Moi. Olen Aki, jyväskyläläinen kuorma-auton kuljettaja ja lava-auton omistaja. Lava-auto on Wildtrak – villi omien polkujen kulkija.

Kirjoitan 4WETOA-sivustolla elämästä nelivedon ja lavan kanssa – siitä, kun niin työ kuin vapaa-aika on tavaran kuljettamista ja isoja autoja. Uusi kirjoitus ilmestyy sivustolla vähintään joka kolmas sunnuntai.

KoeWETO-kirjoituksissa kerron näkemykseni pick-upeista. Auton ominaisuuksien luettelemisen sijaan pyrin tarjoamaan aitoja, perusteltuja näkemyksiä, jotka syntyvät autokuskin ja lava-auton omistajan testatessa autoa.

Lisäksi raportoin tapahtumista, esittelen tavaran kuljetuksen lainsäädäntöä ja yleisesti pohdiskelen elämää isojen autojen ratissa. Lopputulos ei ehkä ole kaikenkattavaa, vaan kaikenkantavaa.

Maasto on olennainen osa lava-autoilua, joten käyn siellä usein – myös koeajamillani kieseillä. Kiinnihän sitä usein sitten jäädään, mutta sehän on vain seikkailua.

Tervetuloa siis 4WETOA-sivustolle. Homman nimi on neliveto, lava – ja lapio.

Vastasin vakuutusmyyjälle ja kilpailutin huollon – säästin 600 euroa

Senhän tietää yritysnumerosta: puhelinmyyjä soittaa. Mutta kuunnellaan nyt kuitenkin.

LähiTapiolan myyjä se oli, ja hän halusi antaa tarjouksen vakuutuksesta. Vakuutuksia koskeva lakihan oli muuttunut, ja nyt Rangerin ja Hondan pakollinen liikennevakuutus sekä Rangerin osakasko irtoaisivat 630 eurolla vuodeksi.

Tsekkasin POP Vakuutuksen asiakirjat: eroa vuosimaksuissa oli peräti 439 euroa.

LähiTapiolan vakuutus olisi kuitenkin toistaiseksi voimassa, kuten lain mukaan liikennevakuutuksen kuuluukin olla. Mitään estettä vaihtamiselle ei täten ollut. Niinpä puhelinmyyjän kanssa syntyi kaupat.

Mielettömän iso ero oli nimenomaan Honda-mopon vuosimaksussa. Aikanaan vaihtaessani Rangerin vakuutusta Popiin hämmennyin siitä, että sen vuosimaksu oli satasen muita pienempi. Näinpä oletin siltä tulevan edullinen vakuutus prätkäänkin. Tosiasiassa maksuksi tuli hieman yli 600 egeä.

Juuri kehuin hinnan pienenevän seisonnan ajaksi, mutta kun seisonta päättyi, vakuutusyhtiö muisti minua reippaalla maksulla. Nyt siis LähiTapiolassa säästän satoja euroja jo ilman mitään seisontaa, ja seisontaan laittaminenkin pienentää maksua.

Vertailu ei ole tokikaan sinänsä reilua, että LähiTapiola hyödynsi muuttunutta vakuutuslakia. Pop Vakuutuksesta minulla oli vanhan lain aikaan tehty sopimus voimassa – mutta olisihan yhtiö voinut tehdä kilpailijoiden pelossa paremman tarjouksen. LähiTapiolaan vaihtamisen jälkeen Popista tosin tarjous tuli, mutta hinta oli edelleen isompi.

Vakuutusten hinnan laskua taas selittää – ainakin vakuutusyhtiöiden mukaan – lain muuttuminen vuodenvaihteessa. Aivan kuin laki olisi aiemmin kieltänyt alentamasta hintoja.

Nyt vakuutusyhtiö voi hyödyntää vakuutuksen ottajan vahinkohistoriaa joustavammin. Vahinkohistoriaa sen ei esimerkiksi tarvitse sitoa ottajan yhteen ajoneuvoon, vaan voi huomioida sen saman henkilön muiden ajoneuvojen vakuutuksen hinnan määrittelemisessä.

Vakuutuksen hintahan muodostuu, kun lähtöhinnasta vähennetään bonuksen mukainen prosentuaalinen osuus. Vakuutusyhtiö voi siten tehdä tarjouksen joko lähtö- eli perushintaa tai sitten bonusta muokkaamalla. Erityisesti bonuksien suuruuksia yhtiöiden näkee mainostavan. Laki ei määrittele lähtö- ja maksimibonusta, mutta yrityksen on sovellettava mallia samalla tavalla kaikille henkilöasiakkailleen.

Mielenkiintoista onkin perushinnan määräytyminen. Vakuutusyhtiöhän voi tarjota jopa 55 prossan lähtöbonuksen. Jos perushinta on vaikkapa 600 euroa, jää maksettavaa 270 euroa. Jos lähtöhinta onkin 1 200 euroa, laskuun pamahtaa 420 euroa.

Miten perusmaksu määräytyy? Esimerkiksi LähiTapiola kertoo, että ajoneuvon sylinteritilavuus, teho, ikä ja paino sekä vakuutuksen ottajan ikä ja kotipaikka vaikuttavat lähtöhintaan. Mutta tuleeko esimerkiksi jokaisesta ikävuodesta suhteellinen alennus, ja onko jokaisella kotipaikalla jokin kerroin? Helsinki-kerroin voisi olla 1,22 ja Jyväskylä-kerroin 1,09?

Tokihan yhtiöt pyrkivät tekemään voittoa, joten maksu tuskin määräytyy vain riskitekijöiden perusteilla. Tärkeämpää on saada asiakkaita, ja heitä saadaan houkuttelevilla lukemilla: joko isoilla bonusprosenteilla tai pienillä loppusummilla.

Kannattaa siis kilpailuttaa.

Niin kuin auton määräaikainen huolto. Aiemmin puolustin merkkiliikkeeseen, Rangerin tapauksessa Käyttöautoon, viemistä vaivattomuudella, eli laiskuudella, mutta silloin ei ollutkaan Wildtrakin järkyttävä kulutus vielä alkanut hiertää ja asuntolainaa tullut otettua.

Nykyisin jokainen euro tuntuu isolta säästöltä, ja siksi ruokalistankin laatiminen on tuotteiden sovittelemista hinnan kokoisiin aukkoihin. Ehkä ennen en uskonut myöskään kilpailutuksella olevan muutamia euroja isompaa vaikutusta.

Rangerin ekan huollon lähestyessä päädyin Googlella Autojerry-nimiselle sivustolle, joka kilpailuttaa huollot. Palveluun jätetään vain auton rekisterinumero sekä kilometrilukema ja jäädään odottelemaan tarjouksia yrityksiltä. Edes takuusta ei tarvitse murehtia, sillä se ei raukea, vaikkei merkkiliikkeessä asioisikaan.

Kolmessa neljässä päivässä tarjouksia tuli kolmelta jyväskyläläiseltä autoliikkeeltä. Lisäksi pyysin sähköpostitse tarjouksen Käyttöautosta. Merkkiliike olisi ottanut noin 380 euroa, kun taas Euromasterilta tuli 149 euron tarjous. Sisältö oli kuitenkin sama. Muiden liikkeiden hinta oli 200 rahan tietämillä. Valintani oli kristallinkirkas.

Palvelu pelasi hyvin. Jätin auton aamulla työmatkan varrella olevan Euromasterin pihaan, tipautin avaimet laatikkoon kävelin loput 1,5 kilometriä töihin. Huolto valmistui aamulla muutamien tuntien aikana, ja siitä soitettiin minulle.

Maksaessani sain erikseen pyytämättä selostuksen tehdyistä töistä ja käytetyistä osista. Se tuntui hyvältä palvelulta verratessani vuoden takaiseen keikkaan Käyttöautossa, jossa huoltoneuvoja antoi listauksen pitkin hampain sitä pyytäessäni.

Ainoa miinus Euromasterille tulee siitä, että hyväksyttyäni tarjouksen Autojerryssä yhteydenottoa ei kuulunut nopeasti, joten jouduin itse ottamaan yhteyttä liikkeeseen. Lisäksi halpaan hintaan ei kuulu sijaisautoa, joten jos huoltamosta on päästävä toiselle puolelle kaupunkia, on kenties pohdittava huollon paikka uusiksi.

Miksi huollon hinta voi niin paljon erota? Kilpailu on kiristynyt, mikä näkyy tarjousten kysymisenä useasta liikkeestä. Jotkin korjaamot saattavat käyttää halvempia vähemmän laadukkaita osia.

Euromasterin osat ovat kuitin mukaan läheltä ja laadukkaita. Enemmän uskoisin siihen, että Euromasterilla on isona kansainvälisenä ketjuna mahdollista painaa hintoja alas. Renkaisiin liittyvän bisneksen oheen sitä paitsi tuonee ajoneuvon korjaamisen ja huoltamisen katoavan pienillä investoineilla.

Joka tapauksessa loppusumma, eli laskuun päätyvä hinta, merkitsee paljon. Huoltojen ja vakuutusten osalta ehkä olemme tottuneet satojen ja taas satojen eurojen suuruiseen hintaan. Hinnan jääminen muutamaan sataseen onkin tämän kokoluokan summissa tilaisuus, jota ei kannata ohittaa.

Rangerista lähti autovero, ja niin takapenkit tulivat todeksi

Olen korjannut 20. toukokuuta kaksi virhettä: Rangerin muuttaa kuorma-autoksi Arctic Trucks Finland, ei Truckmasters, ja muutos maksaa 5 500 euroa, ei 5 000 euroa. Pahoittelen virheitä. Kesäkuun 13. päivä olen leikannut lopusta omia fiilistelyjä.

Mitenpä sitä Fordin osaston löytäessäni olisin voinut tietää, että sen keskellä on oranssi kuorma-auto. Ohi kulkevat katsovat sitä pitkään, ja jotkut haluavat sisällekin istuutumaan oranssilla korostetuille istuimille kuvittelemaan 200 hevosvoiman hallitsemista.

Toki olenhan kuljetusmessuilla. Viereisessä hallissa on valtavia Sisuja, Scanioita ja Renaulteja. Fordin mallin takaa astelee esiin minullekin Rangerit myynyt automyyjä. ”Vaihda sinäkin tähän!” hän huikkaa. ”Maksaa 53 000 euroa.”

Hymähdän. Sen täytyy olla vitsi. Fordin osaston keskellä on nimittäin Wildtrak-lava-auto, jossa on viisi istuinta, automaattivaihteisto ja hintavia lisävarusteita. Sen hinta karkaa kauas 70 000 euron yläpuolelle.

Juuri silloin saan tietää, että Ranger on rekisteröity kuorma-autoksi. Jutun juju valkenee minulle hetkessä – juuri kun olin julkaissut tekstin autoverosta. Lain 21. pykälän mukaan autoveroa ei makseta kuorma-autosta.

Ja kun veroasioita ajatellaan laajemminkin, kuorma-autostahan maksetaan vain ajoneuvoveron perusveroa. Vetolaitelisineenkin vuotuinen ajoneuvovero olisi puolet nykyisen Rangerin verosta.

What’s the catch? kuten kysyttäisiin Fordin kotimaassa. Siis kuinka Suomessa voi välttyä autoilun veroilta, joita verokarhu niin veren värjäämin kynsin ja hampain repii meidän nahoistamme?

Kuorma-autoksi, tarkalleen ottaen N2G-luokkaan, rekisteröitävä Ranger vaatii vähintään C1-luokan ajokortin eli kuorma-auton ajokortin. Toiseksi sen nopeus on rajoitettava 89 kilometriin tunnissa. Siis juurikin se rajoitin, jota vastaan 97,23 prosenttia rekkakuskeista ajaa.

Fordin hyötyajoneuvojen myyntipäällikkö Petteri Pajanen ja Ranger-kuorma-auto.

”Ne, jotka tällaisen auton haluavat, eivät siitä välitä,” toteaa Petteri Pajanen suoraan Fordin maahantuojalta. Asetun pöydän ääreen keskustelemaan hänen kanssaan tästä käsittämättömän kuumottavasta uutuudesta.

Eihän C1:stä ja rajoittimesta ongelmaa kannatakaan tehdä: kuorma-auton kortin saa alle tonnilla – jos ei jo satu olemaan alalla töissä. Toiseksi kahdeksankympin suurin sallittu nopeus tuntuu lähinnä moottoriteillä, mutta Rangerin kaltaisella autollahan ennemmin madellaan kävelyvauhtia mettässä ja esitellään päheää oranssia kaupungin bulevardeilla.

Muuten kuorkki-Ranger on lähes täysin sama kuin paku-Ranger. Pajanen kuitenkin listaa muutaman lain vaatimat muutoksen. Riittävän suuren, eli vähintään 3 500 kilon, kokonaismassan saamiseksi kantavuutta on nostettu, ja se on tehty asentamalla alustan ja lehtijousien väliin ilmapalkeet. Toiseksi vanteet ovat ehkä vähemmän koreat, mutta eivät välttämättä muutenkin karskissa autossa pistä silmään.

Ohjaamon takaseinän on kuorma-autossa oltava vahvennettu, mutta Rangerin takaikkunan lasi on jo valmiiksi riittävän vahva. Raskaissa kuormureissa pakollista ajopiirturia, kuljettajan vireystilaa valvovaa laitetta ja peruutusvaroitinta ei vain tarvitse olla.

Ilmapalkeet eivät tarkoita ilmajousitusta ja sitä, että Ranger leijuu suomalaisen asfalttitien vaurioiden ylitse. Palkeisiin ylipäätään kohdistuu kuormitusta vasta kun paku-Rangerin kantavuus, noin 1 000 kiloa, ylittyy.

Ilmaa ei pitäisi Pajasen mukaan joutua lisäämään normaalisti ajettaessa. Se kuitenkin onnistuu polttoaineen luukun takana olevasta venttiilistä. Arctic Trucks Finlandin kanssa on tarkoitus keskustella lisäksi kompressorista. Ohjaamoon tulisi nappi, josta ilmaa voisi lisätä, ja mittari, josta paineita voisi seurata.

Rangerin transformoi lava-autosta kuorma-autoksi tosiaan Arctic Trucks Finland, ja työ on täysin Fordin hyväksymä. Muutoksen saa Pajasen mukaan mihin tahansa Rangeriin, oli se sitten perushytillinen, XLT-malli, 200-hevosvoimainen, manuaalivaihteinen tai ilman takapenkkejä. Auton vain on oltava uusi, rekisteröimätön ja valtuutetulta jälleenmyyjältä.

Omistaja saa kuorma-autolleen palvelua laajasta myynti- ja huoltoverkostosta, ja hän voi sen ostamiseen saada Fordilta rahoituksen. Pajanen mainitsee, että Toyotalta on Truckmastersin malli mutta maahantuoja ei siinä ole mukana. Fordin Suomen-osaston luomuksen kaltaista ei siis vielä ole Suomessa. Emoyhtiökin on ollut Pajasen mukaan tyytyväinen.

Tyytyväinenhän sitä pitää ollakin, jos jossakin vältetään myyntiä varmasti rajoittava vero. Avaa vaikka Rangerin hinnasto. Siinä olevien mallien ja lisävarusteiden, niiden kaikkien, hinta katsotaan Autoveroton suositushinta -sarakkeesta!

Autoverottomaan kokonaishintaan kylläkin lisätään 5 500 euroa Arctic Truck Finlandin muutostyöstä ja 1 590 euroa vanteiden muuttamisesta. Limited-mallin vanteita tosin ei tarvitse muuttaa. Joka tapauksessa koska kaikki hinnat sisältävät arvonlisäveronkin, yksityisasiakas maksaa oikeasti vaikkapa 41 670 euroa XLT:stä ilman lisävarusteita – tai vaikka sen 53 000 euroa himoittavasti varustellusta Wildtrakista.

Oma Rankerini oli sitäkin kalliimpi, vaikka siinä ei edes ollut yhtä paljon varusteita. Ja se tosiaan on perushytillä, ja ihan vain kahdella istuimella.

D-MAXin seikkailullisesta koeajosta lähtien olen entistä enemmän himoinnut viittä istuinpaikkaa. Sitä, että jengiä voi kuskata yltiömageessa kiesissä ja että auto kieltämättä on järeämpi. Haaveita on vain peittänyt autoveron synkkä varjo

Tutun automyyjän mielestä minun yhä pitäisi vaihtaa. ”Johan edellisestä vaihdosta on yli vuosi,” hän muistuttaa. Tiedän sen vallan hyvin itsekin. Lupaan automyyjälle, että tulen lähipäivinä keskustelemaan välirahasta.

Päivitys: Vielä kesäkuussa ei ole kauppoja syntynyt, eikä Wildtrakin päivittäminen juuri nyt hirveästi kiinnosta minua.

Autovero

Autovero maksetaan Suomessa liikenteessä käytettävistä ajoneuvoista. Vaikka veroa kutsutaan autoveroksi, maksetaan veroa muistakin ajoneuvoista kuin autoista.

Yleensä autovero maksetaan vain silloin, kun auto rekisteröidään ensimmäisen kerran. Yksityishenkilö maksaakin veron lähes aina ajoneuvoa myyvälle yritykselle. Joskus autoveroa on kuitenkin maksettava samasta ajoneuvosta uudelleen, jolloin puhutaan ensirekisteröinnin jälkeisestä autoverosta.

4WETOA-sivuston juttusarja ajoneuvojen verotuksesta

  1. Ajoneuvovero
  2. Autovero
  3. Pakettiauton verotus (tulossa myöhemmin)

Mistä ajoneuvoista autovero maksetaan?

Autoveroa maksetaan henkilöautosta, pakettiautosta ja sellaisesta linja-autosta, jonka omamassa on alle 1 875 kilogrammaa.(Avl 1 §) Myös lava-autoista maksetaan autoveroa, koska ne ovat pakettiautoja. Lisäksi autoveroa maksetaan moottoripyörästä sekä raskaasta nelipyörästä eli L3-, L4– ja L7-luokan ajoneuvoista.(Avl 1 §)

Autovero maksetaan ennen ajoneuvon rekisteröintiä tai käyttöönottoa Suomessa.(Avl 1 §) Käyttöönotto tarkoittaa ajoneuvon käyttöä liikenteeseen Suomen alueella myös silloin, kun ajoneuvoa ei ole rekisteröity Suomessa.(Avl 2 § 1)

Mitkä ajoneuvot ovat autoverosta vapaita?

Mopoista, skoottereista sekä mopoautoista ja muista kevyistä nelipyöristä, eli L1-, L2-, ja L6-luokan ajoneuvoista, ei makseta autoveroa(Avl 21 §). Myöskään kuorma-autoista ja omamassaltaan vähintään 1 875-kiloisista linja-autoista sekä omamassaltaan vähintään 6 000-kiloisista henkilöautoista ei makseta autoveroa.(Avl 1 §, 21 §)

Pelastusautosta, sairasautosta, invataksista, eläinlääkintäautosta sekä yksinomaan ruumiiden ja hautajaistoimintaan liittyvien kukkalaitteiden kuljetukseen käytettävästä ruumisautosta ja omamassaltaan vähintään 1 875-kiloisesta matkailuautosta ei makseta autoveroa, mikäli ne täyttävät tiettyjen muiden asetusten ehdot.(Avl 21 §)

Ei Suomessa asuvan vapaus autoverosta

Vakinaisesti muussa valtiossa kuin Suomessa asuvan henkilön ei tarvitse maksaa ajoneuvosta autoveroa, mikäli

  • hän on tuonut ajoneuvon maahan väliaikaisesti ja omaa tarvettaan varten
  • hän käyttää 12 kuukaudessa ajoneuvoa enintään 6 kuukautta yhtämittaisesti tai osissa(Vh:n puh.neuv.)
  • ajoneuvoa ei ole rekisteröity Suomessa
  • käyttö ei liity ajoneuvon ostamiseksi Suomeen(Avl 2 § 2)

Enimmäisajan pidentämisestä määrätään autoverolain 32. pykälässä, vakinaisen asuinpaikan tarkemmasta määritelmästä 33. pykälässä ja tilanteista, joissa enimmäisaikaa ei ole, 34. pykälässä.

Autoverolain 34. pykälän b– ja c-kohdissa määrätään Suomessa asuvan henkilön oikeudesta käyttää ajoneuvoa autoveroa maksamatta, jos hänellä on työpaikka tai hänen työnantajallaan on kiinteä toimipaikka muussa valtiossa kuin Suomessa.

 

Ajoneuvon osien vaihtaminen

Jos jo verotetun ajoneuvon osista vähintään 50 prosenttia vaihdetaan ja sitä käytetään sen jälkeen, ajoneuvoa verotetaan ensi kertaa käyttöön otettavana tai rekisteröitävänä ajoneuvona. Jos ajoneuvossa on itsekantava kori ja kori vaihdetaan, se verotetaan aina uudelleen.(Avl 3 § 1)

50 prosentin osuus lasketaan kanta-ajoneuvosta eli ajoneuvosta, joka on ensi kertaa otettu käyttöön tai rekisteröity Suomessa. Laskemisessa ei oteta huomioon ajoneuvoon myöhemmin tehtyjä muutoksia.(Avl 3 § 2)

Vakuutuksen perusteella lunastettua, tuhoutuneena rekisteristä poistetuksi ilmoitettua ajoneuvoa ei kuitenkaan voida pitää kanta-ajoneuvona, jos ajoneuvo otetaan uudelleen käyttöön tai merkitään rekisteriin. Näin ollen 50 prosentin osuutta ei voi laskea sellaisesta ajoneuvosta.(Avl 3 § 2)

Valtioneuvoston asetuksella säädetään tarkemmin siitä, miten 50 prosentin osuus lasketaan.(Avl 3 § 1)

Rakenteen, omistuksen tai käyttötarkoituksen muuttaminen

Jos ajoneuvosta ei tarvitse maksaa autoveroa tai jos siitä maksetaan alennettua autoveroa, voi  autoveroa joutua maksamaan ajoneuvon rakenteen, omistuksen tai käyttötarkoituksen muuttuessa.(Avl 46 § 1) Autovero määräytyy niiden perusteiden mukaan, joita olisi sovellettava lajiltaan samanlaiseen käytettyyn ajoneuvoon ajankohtana, jona verovelvollisuus syntyi.(Avl 48 § 1)

Jos ajoneuvo ei enää täytä autoverosta kokonaan vapautumisen tai alennetun veron edellytyksiä, on omistajan tehtävä siitä ilmoitus kuukauden kuluessa Liikenteen turvallisuusvirastolle. Ilmoittamiseen on velvoitettu se omistaja, joka on omistanut ajoneuvon sitä muutettaessa.(Avl 46 § 1)

Liikenteen turvallisuusvirasto velkoo autoveron saatuaan ilmoituksen ajoneuvon muutoksesta. Autoveroa peritään ilman ilmoitustakin havaittaessa, että liikenteessä on käytetty ajoneuvoa, josta pitäisi maksaa autoveroa tai joka ei ole oikeutettu alennettuun autoveroon.(Avl 47 § 1) Vero voidaan periä riippumatta siitä, kauanko muutoksesta on aikaa. Vero on kuitenkin perittävä kolmen vuoden kuluessa sen vuoden päättymisestä, jona muutos on tullut veroviranomaisen tietoon.(Avl 49 § 1)

Muutoksesta aiheutuva autovero peritään siltä, joka on omistanut ajoneuvon sitä muutettaessa. Jos omistajaa ei voida osoittaa, vero peritään siltä, joka omisti ajoneuvon silloin, kun muutos tuli veroviranomaisen tietoon.(Avl 47 § 1)

Muutoksesta aiheutuvaa veroa ei kuitenkaan peritä silloin, kun ajoneuvo merkitään rekisteriin toisen sellaiseen omistukseen, josta ei tarvitse maksaa autoveroa tai joka on oikeutettu alennettuun autoveroon. Merkinnän on tultava viimeistään kuukauden kuluessa siitä, kun omistaja on luovuttanut ajoneuvon.(Avl 47 § 1)

Kuka autoveron maksaa?

Autoveron maksaa se, joka merkitään rekisteriin ajoneuvon omistajaksi.  Osamaksukaupassa verovelvollinen on kuitenkin ostaja, joka merkitään rekisteriin ajoneuvon haltijaksi.(Avl 4 § 1)

Jos ajoneuvon tuo maahan tai valmistaa Verohallinnon hyväksymä ajoneuvojen maahantuoja tai Suomessa toimiva valmistaja, vastaa maahantuoja tai valmistaja autoverosta. Se voi kuitenkin siirtää vastuun verosta omistajalle tai haltijalle, ellei omistaja tai haltija osoita maksaneensa autoveron määrää maahantuojalle, valmistajalle tai jommankumman edustajalle.(Avl 4 § 2, 4)

Verovastuun siirtämisestä on tehtävä kirjallinen sopimus. Siirtäjän on ilmoitettava siirrosta veroviranomaiselle. Jos siirtäjä ei tee ilmoitusta, ajoneuvon luovuttaja ja luovutuksen saaja tai luovuttajat ja luovutuksen saajat vastaavat verosta yhdessä. Ajoneuvon luovutuksella tarkoitetaan sen omistusoikeuden tai muun hallintaoikeuden luovutusta.(Avl 4 § 3)

Miten paljon maksetaan?

Henkilöauton ja joidenkin pakettiautojen autovero on ajoneuvon yleisestä myyntihinnasta laskettava prosentuaalinen osuus, jonka suuruus määräytyy ajoneuvon CO2-päästöstä.(vero.fi) Esimerkiksi jos auton CO2-päästö on 130 grammaa kilometrillä, on autoveron osuus 21 prosenttia.(Avl:n verotaulukko 1)

Mikäli henkilö- tai pakettiauton CO2-päästö ei ole tiedossa, veroprosentti määräytyy verotaulukon 1 mukaan auton kokonaismassaa ja käyttövoimaa vastaavan laskennallisen hiilidioksidipäästön perusteella. Jos auton kilowatteina ilmaistun tehon ja kilogrammoina ilmaistun kokonaismassan osamäärä on 0,15 tai tätä suurempi, laskennallista hiilidioksidipäästöä korotetaan kertomalla se luvulla 1,5. Hiilidioksidipäästön määrä pyöristetään täysiin grammoihin.(Avl 6 § 2)

Jos henkilö- tai pakettiauton käyttövoima on ainoastaan sähkö, auton autoveron suuruus on 16,9 prosenttia vuonna 2017, 15,9 prosenttia vuonna 2018 ja 14,9 prosenttia vuonna 2019.(Avl 6 § 3, Avl:n verotaulukko 1)

Yleinen myyntihinta

Verohallinnon palvelusta voi hakea sekä uusien että käytettyjen ajoneuvojen yleisiä myyntihintoja. Uusien ajoneuvojen hintatiedot perustuvat kaupallisten toimijoiden ilmoittamiin autoverottomiin hintoihin. Uuden ajoneuvon autovero lasketaan hinnasta, joka saadaan lisättäessä ajoneuvon yleiseen myyntihintaan lisävarusteiden hinta.(vero.fi)

Käytettyjen autojen yleinen myyntihinta on muodostettu niin, että tilastollisella analyysillä muodostetuista hinnoista on vähennetty tavanomaiset alennukset. Yleinen myyntihinta on siis hinta, joka ajoneuvosta olisi yleisesti saatavissa myytäessä se verollisena Suomen markkinoilla kuluttajan asemassa olevalle ostajalle veropäivänä. Siitä hinnasta autovero lasketaan.(vero.fi)

Linja-auton autovero

Uudesta  omamassaltaan alle 1 875 kilogramman linja-autosta maksetaan autoveroa 31,7 prosenttia auton yleisestä myyntihinnasta.(Avl 7 § 1)

L-luokan ajoneuvojen autovero

Moottoripyörän ja L3-, L4– ja L7-luokan ajoneuvon autovero on moottorin iskutilavuuden tai käyttövoiman mukaan seuraava prosenttimäärä ajoneuvon yleisestä myyntihinnasta:(Avl 7 § 2)

Moottorin tilavuus Autovero
enintään 130 cm3 9,8 %
131–255 cm3 12,2 %
256–355 cm3 15,9 %
356–505 cm3 19,5 %
506–755 cm3 22,0 %
756 cm3 tai enemmän 24,4 %
sähkökäyttöinen L-luokan ajoneuvo 12,2 %

Esimerkki: Verohallinnon palvelun mukaan uuden Honda CBR 1000 RR Fireblade -moottoripyörän yleinen myyntihinta on 18 556 euroa. Koska pyörän moottorin tilavuus on 999 cm3, autoveron osuus on 24,4 prosenttia. Autoveron määrä on todennäköisesti siis 0,244 * 18 556 ≈ 4 527,67 euroa.

Koeajettavan ja esiteltävän ajoneuvon autovero

Suomessa myytäväksi tarkoitetusta ajoneuvosta ei tarvitse maksaa autoveroa, kun ajoneuvoja myyvä, valmistava tai maahatuova yritys esittelee tai tarjoaa sitä koeajettavaksi. Autoveroa maksamatta ajoneuvoa voi käyttää enintään yhdeksän kuukauden ajan, ja yksi yrityksen asiakas saa käyttää ajoneuvoa enintään kolmen vuorokauden ajan.(Avl 35 b §)

Ajoneuvon käyttö autoveroa maksamatta edellyttää ennen käytön aloittamista Suomessa sitä, että käytöstä ilmoitetaan Verohallinnolle. Verohallinnon vahvistama ilmoitus on pidettävä mukana ajoneuvoa käytettäessä, ellei Verohallinto määrää toisin.(Avl 35 b §)

Vero maksamatta

Yksityinen henkilö yleensä maksaa autoveron myyjälle, ja myyjä huolehtii autoverosta ilmoittamisesta autoverolain 37. pykälän mukaisesti. Eräpäivät määräytyvät 61. pykälän mukaisesti.

Jos autoveroa ei ole maksettu eräpäivänä, ajoneuvoa ei saa käyttää liikenteessä. Ajoneuvoa ei saa käyttää liikenteessä siinäkään tapauksessa, että verovelvollinen ei enää omista tai hallitse ajoneuvoa tai että veroa ei lain perusteella voitaisi enää periä.(Avl 63 § 2)

Ajoneuvoa saa käyttää liikenteessä sitten, kun verovelvollinen tai joku muu on suorittanut veron.(Avl 63 § 2)

Autoveron saaminen takaisin eli vientipalautus

Autoveroa palautetaan hakemuksesta, jos Suomessa verotettu ajoneuvo viedään maasta pysyvästi muualla kuin Suomessa käytettäväksi.(Avl 34 d § 1)

Palautuksen saamisen ehdot ovat seuraavat:(Avl 34 d § 1, Avl 34 d § 2)

  • Ajoneuvoa Suomesta pysyvästi vietäessä sen käyttöönotosta on oltava alle 10 vuotta.
  • Ajoneuvon on oltava liikenöitävässä kunnossa käytön päättyessä Suomessa.
  • Ajoneuvon on oltava poistettu liikennekäytöstä Suomessa.

Veroa palautetaan ajoneuvosta sen verran, kuin mitä ajoneuvolle muodostuisi sillä hetkellä autoveroa verotettaessa sitä käytettynä ajoneuvona.(Avl 34 d § 1)

Palautettavan veron määrää rajoittavat kuitenkin monet ehdot:(Avl 34 d § 2)

  • Vero ei palauteta enempää kuin sitä on ajoneuvosta maksettu.
  • Ajoneuvon arvon nousua vastaavaa veron osaa ei palauteta.
  • Ajoneuvon muuttamisesta aiheutunutta veron osaa ei palauteta.
  • Veroa ei palauteta ajoneuvosta, jota ei ole oikein ilmoitettu verotettavaksi.
  • Jos palautus jäisi pienemmäksi kuin 500 euroa, sitä ei palauteta.

Lisäksi jos ajoneuvon autoveroa on alennettu autoverolain perusteella, palautettavasta summasta vähennetään osa alennuksesta. Osan suuruus on se veron määrä, joka maksettaisiin luovutettaessa ajoneuvo muuhun kuin alennukseen oikeuttavaan käyttöön.(Avl 34 d § 2)

Esimerkki. Pakettiauto oli täyttänyt autoverolain 8. pykälän ehdot, ja sen CO2-tiedosta määräytyvää veroprosenttia oli pienennetty kokonaismassan perusteella 19,6 prosenttiyksikköä. Autovero oli pienentynyt sen vuoksi 4 300 euroa.

Pakettiauton tehoa on vientipalautuksen hakemisen aikaan kasvatettu niin, että 8. pykälän ehdot eivät enää täyty. Veroa joudutaan pakettiauton silloisen ylisen myyntihinnan perusteella maksamaan 3 400 euroa lisää. Vientipalautuksesta vähennetään siis 4 300 – 3 400 = 900 euroa.

Jos ajoneuvo, josta on palautettu veroa, rekisteröidään tai otetaan uudelleen käyttöön Suomessa, ajoneuvo verotetaan käytetyn ajoneuvon verotusta koskevien säännösten mukaisesti ottamatta huomioon ajoneuvon aikaisempaa verotusta Suomessa. Jos palautuksen maksamisesta on kulunut vähemmän kuin kuusi kuukautta, ajoneuvon verotusarvona voidaan pitää vientipalautusta varten määriteltyä arvoa.(Avl 34 d § 5)

Lisävalot tuovat kevään pitkään pimeyteen

Se on ympäröinyt meitä yli puoli vuotta. Seitsemän kuukautta, siis rapiat 200 vuorokautta – joka tekee noin 4 800 tuntia –, meitä on piinannut pimeys.

Pimeys on hämärtänyt tiet ja piilottanut jalankulkijat. Räystäät ja portinpielet ovat peittyneet tihkusateiseen mustaan. Sepelin ropistessa työkenkien alla ja viiman purressa kasvoille mieli kaipaa aurinkoa.

Onneksi me osaamme luoda itsekin valoa. On lähivalot, kaukovalot ja pari peruutusvaloakin. Oven auetessa syttyy valo ohjaamon katossa ja askelmassa. Ulos laskeutuessa katkaisijasta päälle iso setti led-työvaloja, ja katso, kevään valoa marraskuun synkkyyteen… Jaa niin, nythän onkin huhtikuu.

Kun lämpimästä ja valoisasta maasta saapuu tänne pohjoiseen auto, oli se sitten kuorma-auto, lava-auto tai henkilöauto, mielellämme ehostamme sen valaistusta.

Pelkästään lisävalot eivät useinkaan tuo iloa vain siksi, että niiden avulla ympäristö valaistuu kuin Suomi kevättalvessa, vaan myös siksi, että autoon tulee järeyttä. Pick-upinkin katolla oleva valopatteri tuntuu mieltä ylentävältä silloin, kun viimeisen vastaantulijan jälkeen napsauttaa katkaisijasta.

Erityisesti uusien autojen omistajia voi kuitenkin hieman arveluttaa. Saanko minä autooni lisäpitkät tai työvalot? Kuinka monta valaisinta saan asentaa ja mihin kohtaan? Joudunko poraamaan reikiä autooni? Ja sekoaako auton monimutkainen sähköjärjestelmä välittömästi?

lisavalot-piirustus-ja-tarvikkeet

Vanhoihin autoihin valot on ollut helppo asentaa itse. Virta on voitu ottaa suoraan akun navasta ja valot sytyttävä komento esimerkiksi auton omien pitkien valojen johdosta. Kymmenien vuosien ikäiseen autoon on jo ehkä viitsinyt kiinnittää pari pulttiakin.

Uusissa autoissa ongelmana on sähköjärjestelmä. Ensinnäkin auton valoja voi ohjata järjestelmä, joka syöttää valoille virtaa aina tarvittaessa. Lisävalot sen sijaan tarvitsevat virtaa jatkuvasti.

Toiseksi jälkikäteen kytketty vieras virtapiiri voi hämmentää auton älykkään järjestelmän. Auton aivoille pitäisi kertoa uudesta virtapiiristä, mutta kertominen taas vaatisi välineitä. Niitä ei välttämättä saa muualta kuin auton valmistajalta.

Lisävalojen asentamisesta omaan autoon voikin kysellä merkkiä edustavilta autoliikkeiltä tai -korjaamoilta. Kävin itse juttelemassa Jyväskylän Autopalella Verneri Jokisen kanssa. Autopale myy muun muassa Nissaneita ja asentaa mieluiten valoja edustamiinsa merkkeihin, mutta voi ihan hyvin selvitellä mahdollisuuksia asentaa valoja vieraaseenkin merkkiin.

Jokisen mukaan lisävalojen hankkimisessa on tärkeintä määritellä, mihin tarkoitukseen valot haluaa. Toiseksi tärkeintä on tietää, miten paljon valoista on valmis maksamaan. Budjetista esimerkiksi määräytyy se, kirkastaako talviöitä kauniin kirkkaalla xenonilla vai tuhnuisen keltaisella halogeenilla.

Valaisimien hinta kapuaa aika reippaasti valotehon myötä. Halogeenit ovat edullisia, mutta eivät nujerra pimeyden valtaa yhtä hyvin kuin vaikkapa xenonit. Valaisimet ovatkin projektin kallein osa, sillä niiden kiinnittämiseksi tarvittavat osat, työ sekä johdot eivät yhdessäkään välttämättä maksa yhtä paljon.

SAMSUNG CAMERA PICTURES

Kuvassa olevan Navaran katolla on led-valot, joiden valovirta on 12 000 luumenia. Luumen ilmaisee valonlähteen eri suuntiin lähettämän säteilyvirran valaisevan osuuden. Vastaavan valovirran saamiseksi tarvittaisiin noin kahdeksan teholtaan 55 watin H3-polttimoa – siis moninkertaisesti enemmän virtaa.

Navaran kaikki led-valot maksavat noin 400 euroa kappale, eli pelkät valaisimet maksavat 1 600 egeä. Ne kahdeksan halogeenipolttimolla toimivaa lisävaloa voisi saada reilulla 900 eurolla, mutta käytännössä setti olisi todennäköisesti laiton ja luultavasti hassun näköinenkin.

Jos valoja asentaa uuteen autoon, saattaa signaalin lukija olla pakollinen. Semmoinen maksaa noin 150 euroa kappale. Jos valot asennuttaa liikkeessä, päälle tulevat toki kustannukset työstä. Jokisen mukaan yksi auto voi vaatia työtä alle parin sadan euron edestä, toinen puolen tonnin.

lisavalot-qashqain-lisapitkat

Lisäksi valot on saatava kiinni johonkin. Monen pick-upin ja maasturin keulassa on jyhkeät metalliset putket, joita kansa kutsuu karjapuskureiksi. Verneri Jokinen kuitenkin huomauttaa, että se on harhaanjohtava nimitys: putket eivät kestä karjan, eikä minkään muunkaan puskemista. Oikeasti putket ovat valorautoja.

Autoon voi saada virallisen valoraudan, eli sen saa kiinnitettyä esimerkiksi ilman reikien poraamista. Jos virallista rautaa tai kiinnityskohtia ei ole, reikiä voidaan porata, mutta mieluiten ne porataan auton runkoon. Muovisiin osiin ja tietenkään auton ulkokuoreen, peltiin, ei mitään porata eikä kiinnitetä.

Valoraudan asentamisen voi kuitenkin estää peräänajovaroitin. Sen anturit sijaitsevat auton keulassa. Jos anturien edessä on valorauta, ne tietysti jatkuvasti luulevat edessään olevan toinen ajoneuvo.

Muutenkin auton sähkötekniikka voi kokonaankin estää lisävalojen asentamisen. Jos autossa on xenon-, led- tai laservalot, ei ehkä mistään saada  virtaa lisävaloille. Vanhoja tuttuja roistoliitoksia, eli johdon liittämistä alkuperäisen johdon kuorittuun kohtaan, Jokisen mukaan vältetään.

Kaikki eivät tokikaan tarvitse nimenomaan lisää ajovaloja. Moni pick-upin omistaja ajaa autolla synkkään metsään kuljettaen lavalla puita, työkaluja, polttoainetta. Kun kuormaa on lähdettävä käsittelemään, kytkee omistaja lavakaareessa tai katolla olevat työvalot.

Verneri Jokinen kertoo, että eniten lisävaloista kysyneisiin kuuluvat maa- ja metsätalouden yrittäjät. Heidän taas voi kuvitella kaipaavan paljolti työvaloja. Niiden lisäämisen autoon kuin autoon pitäisi varmemmin onnistua kuin ajovalojen.

Nimittäin työvalot kytketään päälle erillisellä katkaisijalla, eivätkö ne liity auton valojärjestelmään. Johto työvaloihin voidaan jopa kytkeä suoraan akkuun irrottamatta auton omia virtapiirejä, jolloin tarvetta viestitellä auton aivoille ei ilmene. Toisaalta uusien autojen osalta on silti syytä selvittää, voiko akkuun liittää ulkopuolista virtapiiriä keskustelematta ensin tekoälyn kanssa.

Mutta vaikka valoihin olisikin tarjolla jo virta ja paikka, on vielä selvitettävä juridiset seikat. Se koskee silti lähinnä lisäajovaloja, sillä työvaloja koskevaa lainsäädäntöä ei ole. Sen sijaan lisäajovalojen, siis useimmiten lisäpitkien, sijainnista, referenssiluvusta ja E-tyyppihyväksynnästä on paljonkin määräyksiä.

Määräyksistä saa jo kiitettävästi tietoa esimerkiksi Valostore.fi:stä ja tietenkin netistä muutenkin. Myös Verneri Jokisen edustama Autopale, kuten muutkin autoliikkeet ja korjaamot, varmasti auttavat.

Mutta lisävalaistusta kannattaa hankkia kiireisesti. Elokuussa se taas pikku hiljaa ympäröi meidät. Ja kyllä, nyt on huhtikuu, mutta kesä katoaa yhtä nopeasti kuin aurinko joulukuussa.

Näin alkoi katuenduron omistus – ja kenties vaihto

Teiden pinnalla on alkanut jo näkyä sulia kohtia, ja eihän se ihme ole maaliskuun puolivälissä. Lähiviikkojen aikana Honda CRF250 L:n voi ottaa seisonnasta, siis ei vain takaisin liikennekäyttöön mutta myös seisomasta autohallin nurkasta.

Seisonta laski selvästi vakuutusmaksua. Kun pelkkä pakollinen liikennevakuutus, siis ilman kaskoa, maksoi ennen seisontaa 615 euroa vuodessa, seisontaan laiton jälkeen se maksoi 208 euroa. Toki hinta tuosta nousee, kun pyörällä päräyttää liikenteeseen.

Vakuutin Hondan Pop Vakuutuksessa, koska se osoittautui muita selvästi halvemmaksi. Myös tätä kirjoittaessani tekemäni pikaisen vertailun perusteella Pop Vakuutus tarjosi halvimman hinnan.

Laitoin Hondan seisontaan marraskuussa, kun kelit pahenivat riittävästi. En niinkään pelännyt kylmää ja märkää – olinhan panostanut ajovarusteisiin –, mutta pelkäsin liukkautta. Kun ajoneuvo kulkee kahdella pyörällä, kaatuminen on helppoa.

Toisaalta nastarenkaat olisivat voineet turvata menoa. Enemmän enduroa ajava työkaveri sanoi, että kun nastat on, et kaadu. Silti pelkäsin työmatkalle sijoittuvia Kangasvuoren liikenneympyröitä niin paljon, että päätin vain laittaa seisontaan.

Itse asiassa turhan viime tinkaan jääneestä ensimmäisessä eli 1 000 kilometrin huollosta kotiin ajaessani alkoi ensilunta sataa. Ajaessani Jyskästä keskustaan sulaa asfalttia oli vain enää paikoitellen. Toisaalta en kokenut missään vaiheessa luiskahtamisen olevan edes lähellä, joten niin… ehkä talvellakin voisi ajaa.

Huolto jäi viime tinkaan, koska aloin nysvätä kymmenien eurojen kanssa. Kyselin siis sähköpostitse etukäteen huollon hintaa kahdesta Jyväskylässä Hondia huoltavasta liikkeestä. Toinen tarjosi pakettihintaa. Toisen hinta oli hieman halvempi, mutta jos moottorin venttiilejä olisi tarvinnut säätää, työstä ja säätöpaloista olisi tullut lisää hintaa. Säätöä ei kuitenkaan tarvinnut, joten huolto jäi halvemmaksi.

Venttiilin välysten tarkistamisen lisäksi Honda CRF250 L:n ensimmäiseen huoltoon kuuluu moottorin öljyn ja öljynsuodattimen vaihto, ja lisäksi tyhjäkäynti sekä jarrut ja kytkin oli tarkistettava. Voihan tällaista tehdä itse, mutta jos valtuutettu liike ei tee huoltoa, takuu katkeaa.

Tehtaalta tulevan pyörän ajamista edeltävä huolto koostuu pelkistä tarkastuksista, ja siitä oli huolehtinut Bike World. Ostin pyörän ketjun Vantaan-liikkeestä, josta se oli kuljetettava Jyväskylään. Hondan olisin voinut tietysti ajaa, jos en vain olisi ollut liikkeellä Wildtrakilla. Niinpä Rangerin lava pääsi erittäin päheään käyttöön.

Honda CRF250 L painaa valmistajan mukaan 144 kiloa, ja Rangerin lava on noin 80 sentin korkeudessa. Jos lihaksia, välilevyjä ja jänteitä koetellen punnertaisi, pyörän voisi saada ehkä lavalle yksinkin: nostaisi ensin etupyörän takalaidalle ja sitten pyörää tasapainossa pitäen nostaisi takapyörää. No okei, jotenkin olisi samalla estettävä etupyörää kääntyilemästä, joten hintelönä minä ainakin unohdan koko jutun.

Sen sijaan kahdelta aikuiselta nosto ja alas laskeminenkin onnistui ihan hyvin. Yksi vaihtoehtohan on ajaa pyörä vaikkapa lankkua pitkin lavalle, ja takaisin sen saa hyvin jarrulla hilliten melkein yksinkin. Ajaessa tietysti on käsiteltävä pyörää taitavasti. Paras olisikin ajaa kutakuinkin lavan korkeudella olevalta lastaussillalta, mutta sellaisia ei joka liikkeen ja kodin pihassa ole.

Tuskin kuorman sidonnan tarpeellisuutta vähätteleväkään jättäisi prätkän sitomatta, kun se pick-upin lavalla jököttää. Itse ajattelin sitomisesta niin, että isoin apu on tuenta: ensinnäkin pyörän eturengas on lavan etulaitaa vasten estäen prätkää liikkumasta eteenpäin ja toiseksi pyörä pysyy pitkälti pystyssä tukijalan varassa.

Näinpä sidonnassa ajatuksenani oli estää pyörää liikkumasta taaksepäinkään ja kallistumasta tukijalkaa vastapäiseen suuntaan. Käytin kolmea nimellislujuudeltaan 1 000 kilon liinaa – pyörän painon puolestahan olisi riittänyt neljäsosakin siitä –, koska silloin pääsin tilanteeseen, että pyörä ei hievahtanutkaan, vaikka kuinka sitä retuutti ja ravisti.

Jyväskylässä 300 kilometrin päässä sidonta ei ollut edes löystynyt. Soitin kaverin avuksi ja nostimme pyörän takaperin alas niin, että toinen lähetti lavalta ja toinen otti vastaan maassa. Ajelin Hondalla pitkin syksyä, käytin sen tosiaan ensihuollossa ja asetin talviteloille. Talven aikana käynnistelin pyörää muutamia kertoja, ja nätisti katuenduro ykkösellä pärähtikin käyntiin.

Ja tosiaan aivan kohta, tässä maaliskuun lopulla, otan prätkän netissä takaisin liikennekäyttöön, pukeudun panssariin ja ratsastan CRF250 L:llä auringon sulattamille teille.

Niin, ellen sitten innostu huhtikuussa saapuvasta Rally-mallista sen verran, että siitä syntyy kaupat. Sitten prätkää hillitsisinkin ABS-jarruilla, tietäni valaisisivat led-valot ja tankkikin riittäisi pidemmälle. Voi hitto, miten nämä valmistajat aina tuovat houkutuksia meille kuluttajille!

Hipokoon Palkkikuono täydellisyyttä – janoinen se perkele on

Kevät. Uuden kukoistuksen aika. Lumet katosivat katuojiin lorisevina vesinoroina, ensimmäiset leskenlehdet nousivat tienpenkereille ja kullanoranssi lava-auto saapui asfaltinharmaaseen kaupunkiin.

Tykästyin Wildtrakiin välittömästi, ja kirjoitin blogiini kaksi kovaa väitettä: Ensinnäkin katsoin uutuuden olevan paras Wildtrak ikinä ja toiseksi aloin pitää sitä täydellisenä lava-autona.

Tuli kesä, ja se kesä oli upea. Aurinko sai penkkien leijonanoranssin pinnan hohtamaan, ja kuudesta kaiuttimesta Bluetoothin kautta soi kesäjyty kiesin lipuessa paratiisissa. Wildtrakin 3,2-litraisen dieselin äänet olivat rakkaan lemmikkini, leijonan, murinaa.

Kunnes koitti syksy. Kura peitti oranssin harjan, ja kun minä sen putsasin, oli se pian uudelleen kurassa. Kelit kylmenivät, ja työpaikalla odotti aina iltapäivällä kolea auto. Loppuvuosi toi Hiluxin, Amarokin ja Ford Raptorin. Ostin Hondan mopomoottoripyöränkin, ja ajelin lähes koko ajan sillä.

Aloin kyseenalaistaa kahta kovaa väitettäni.

Samoihin aikoihin Wildtrak alkoi vinkua. Sen kuuli, kun pienensi volan: viheltävä, varmasti ennen kuulumaton ääni, joka liittyi kiihdyttämiseen. Vein kiesin kiirehtimättä Käyttöautoon. Ääni johtui siitä, että turbon siipi oli vääntynyt.

Miten näin voi tapahtua täydelliselle lava-autolle?

Fiilis ei ollut ollut niin ankea koko sinä aikana, jonka olin uuden Wildtrakin omistanut. Kesä oli peittynyt mustuuteen, ja leijonanoranssi oli menettänyt hohtonsa.

Tokihan nyt vain on turbo hajonnut yhden kerran, ja esimerkiksi sähköisesti kytkettävä neliveto, liukasjärjestelmä ja automaattivaihteisto ovat pelanneet hienosti. Turbonkin korvasi takuu.

Silti: Turbosta aiheutui vaivaa. Samaan aikaan auto kuraantui yhä uudestaan, pesi sitä miten usein hyvänsä, ja verkkopankkiin tipahteli vakuutuslaskua ja ajoneuvoveroa. Dieselikin rupesi maksamaan kymmeniä senttejä enemmän litralta.

Se jos mikä kyrsii, sillä Palkkikuono kuluttaa dieseliä ihan vimmatusti. Jos reissaan pääkaupunkiseudulle tai nautin kesälomasta Hyvinkään mökillä, saan varata tankkauksiin 120 euroa. Sillä ostaisin vaikka menopaluun bussilla Jyväskylään jokaiselle lomapäivälle. Hondakin vie vain hieman yli kolme ja puoli litraa.

Rangerin huippumallin kulutus onkin eurooppalaisista lava-autoista hirvittävimpiä: kaupungissa menekki on 10-12 litraa satasella, ja maantielläkin menee vähintään 9 litraa. Kulutus ei siis ole ainakaan pienentynyt edellisestä sukupolvesta.

Alanko pitää Wildtrakia vain autona? Sinä välineenä paikasta toiseen siirtymiseksi, joka aiheuttaa vain huolia ja murheita? Ja johon kuluu rahaa!

Tammikuun auringossa hohtavan pellon ajourissa on kymmenisen senttiä lunta. Puuvarastolle ja sieltä pois olin kylläkin päässyt, mutta pellolla oli aiemmin talvella ollut vaikeuksia edetä.

Eiku sinne vain, totean ja käskytän Wildtrakin pakkaslumeen. Huojun penkissä raskaan korin seilatessa pellon kinkamissa. Hidas neliveto välittää 200-hevosvoimaisen moottorin voimaa isoihin pyöriin. Noooin, siinä mentiin terävän poikittaisen vaon yli. Käännän Wildtrakin laakeasti kaartamalla takaisin tulosuuntaan.

 

Wildtrak edelleen tarjoaa mielettömän nautinnollisia hetkiä ainakin kahdessa tilanteessa: kun möyrin hankalissa paikoissa ja kun vaihteisto S-tilassa teen voimaa pursuavia kiihdytyksiä. Nekin tuntuvat maukkaammilta pienellä lumisella metsäautotiellä.

Kolmas tilanne on oikeastaan se, kun aistin upeaa ohjaamoa. SYNC II:n kosketusnäyttö, okei, on aika retardi, mutta ajofiiliksen hulppeutta se ei pilaa. Sitä, että pellin alla on voimaa, jota on helppo ohjata ylevältä penkiltä monipuolisen varustelun ympäröimänä.

Silloin en ajattele polttoaineeseen upottamaani rahaa, vakuutuslaskuja, turboa ja pesemistä. Tai pesemistä sen verran, että pesun jälkeen Wildtrak mylvii kymmenen kertaa upeampana.

Tulosuuntaan pelto viettää hieman ylöspäin. Kytken vielä varmuudeksi tasauspyörästön lukon. Sen tarpeellisuuden ylipäätään olen kyseenalaistanut, mutta epäilemättä se tuo pellolle varmuutta. Tokihan Rangerin lukko toimii vain pienissä nopeuksissa ja sen voi kytkeä vain paikallaan ollessa, mutta ei lava-autossa muuta tarvita.

Rangerin ulkoasu miellyttää edelleen minua täysin. Se ei ole vanhentunut, vaikka uusia autoja on julkistettu – toisin kuin edeltäjä. Tuima, kulmikas kuono on hemmetin komea. Ja Wildtrak-oranssi ei vanhene koskaan.

Jos tietyt asiat, kuten kulutus ja kosketusnäyttö, olisivat kunnossa, kyllähän tämä vuonna 2016 tullut yksilö olisi täydellisin Wildtrak ikinä. Vai parasko se käyttämäni sana oli? No, sekä paras että täydellisin.

 

Mitä sitten tulee täydelliseen lava-autoon? Todennäköisesti jos omistaisin vaikkapa uuden Raptorin, sen jäätävä koko ja tehot voisivat pudottaa Wildtrakin kakkoseksi.

Raptor on kuitenkin lähinnä utopia saatavuuden ja hinnan vuoksi. Ja siitähän on kyse: Wildtrak oli kaikista mahdollisista autoista se, jonka halusinkin omistaa, koska siinä täyttyivät erinomaisesti kriteerini omasta autosta. Sitä se on edelleenkin.

Jos lava-auton täydellisyys vaatii sen, että autoa ei koskaan halua vaihtaa, niin sitten ainakaan Wildtrak ei ole täydellinen. Ainahan voi vaikkapa tulla uusi Wildtrak, jossa kulutus on kohdallaan ja kosketusnäyttökin mainio.

Sitä odotellessani taidankin yhä useammin valita parkkihallissa Hondan.

Kyllä lava-autolla voi ajaa hankeen kuin hankeen

Lava-autoahan ei tehdasvarusteissa kannata ajouran ulkopuolelle viedä. Maavaraa on 20–24 senttiä, ja renkaat ovat enemmän maantiellä mukavat kuin maastossa pitävät.

Jo 15 senttiä lunta, yhtä lailla höttöistyvän kuivaa kuin tamppaantuvan märkää, kahmaisee auton otteeseensa, vaikka kuinka olisi hidas neliveto ja taka-akselin lukko. Se, että moni pyörä välittää voimaa, ei auta, jos pyörän alla ei ole pitoa.

Näin helppoa on olla viisas jälkeenpäin. Helmikuisena lauantaina olin kuitenkin ollut äärettömän varma etukäteen.

Lumiketjut olivat vieläkin hankkimatta, saati sitten karkeasti kuvioidut renkaat. Mutta eihän niitä sellaisissa olosuhteissa tarvitse.

Nimittäin usein olen ajanut muun muassa 15-senttisessä lumessa, koska Rangerin, ja koeajamieni autojen, lavalla on ollut pistolapio. Mikäli lumen alla vain on kantavaa maata, voin lapioida uran auki. Lukuisia kertoja olen jäänyt kiinni mutta myös päässyt pois.

Kotiseudulla möyriessäni olen myös pitänyt mielessä naapurin isännän ja hänen traktorinsa. Tai siis lähinnä hetkellisesti kelannut, mitä sitten, jos sattuisin istahtamaan. Olisihan se nyt todella kiusallista pirauttaa.

Blogini oli tarvinnut hyvän kuvan Wildtrakista. Sen oli oltava erityinen kuva, ja millään asfalttitien reunalla ei maastokykyisestä autosta sellaista otosta saa.

Pellon reunassa kulkevan vanhan maantien pohjalla oltaisiin maastossa, ja tausta olisi tasaisen valkoinen. Maantieltä Wildtrak laskeutuu aikaisempia uria pitkin varmasti. Koukkaan pellolle kääntääkseni auton.

Kuskin puoleinen etupyörä humahtaa syvään vakoon. Laitan pakin silmään ja haen jalalla kaasusta pidon rajaa. Ei, ei palaa samaa uraakaan. Mikäs siinä, jokainen kerta on ollut uusi haaste.

Otan lapion ja poistan lumet pyörien edestä ja takaa. Kuskin puolen etupyörä näyttää pahalta: se on syvässä vaossa. Kummankaan taka-akselin pyörän pito ei riitä liikuttamaan etupyörää rännin seinämää ylös. Eipä ole tasauspyörästön lukostakaan iloa.

Haen kuusenoksia takapyörien ja etupyörien alle. Ei riitä. Eivät havut tosin oikein meinaa sinne olennaisimpaan renkaan ja maan väliin mennä.

Ah, viritelläänpäs kameraa tässä välissä. Kuvaamaanhan tänne olin tullut. Ohi ajelee jatkuvasti autoja. Jarruvalot vilkkuvat maastoajon näytökseni kohdalla.

Vilkaisen uudestaan keulaan: ettei vain pohja makaisi pellon päällä?

Etupyörän alle pitäisi siis saada tavaraa. Haen lahoamaan jääneestä puupinostani klapeja ja riu’unpätkiä. Pystyn heijaamaan Rangeria kymmenisen senttiä, mutta eivät puut pyörän alle itsestään mene.

Ennen en olekaan koittanut työntää ohjaamosta lapiolla klapeja etupyörän alle samalla, kun yritän heijata autoa sen, minkä automaatilla voi.

Ehkä kolmen vartin jälkeen jokunen puu on pyörän alla. Käyn hakkaamassa takapyörän edestä jäätynyttä multaa tasaisemmaksi, jotta vastusta olisi mahdollisimman vähän. Pistolapion viuhutessa lentelee pari kipinää.

Siirryn luultavasti jo kolmannenkymmenennen kerran rattiin. Lähden hakemaan taas kaasupolkimesta pistettä, jossa juuri hyvä määrä voimaa siirtyy pyöriin. Jes – auto liikkuu edestakaisin jo tuplasti pidemmin!

Kun autoa saa sahaamaan näinkin paljon, se nousee montusta. Innoissani etupyörät edelleen käännettyinä peruutan Rangerin tuntemattomaan hankeen. Muutaman metrin jälkeen taka-akseli humahtaa vakoon.

Voi helvetti.

Ei liiku yhtään eteen eikä taakse. Huokaisen. Taaempana pellon reunassa kamera nököttää jalustalla. Olen saanut jo tarpeeksi kuvia.

Äskeinen kaksi tuntia kestänyt urakka on vienyt minusta paljon intoa. Nousen autosta ja vilkaisen taka-akselin suuntaan. Olisipa ollut karkeasti kuvioidut renkaat. Ketjut olisivat olleet niitäkin kovempi sana.

Tällä kertaa vako on syvempi. Taka-akselin etu- ja takapuoli näyttävät lepäävän hangen päällä. Itse asiassa auto näyttäisi istuneen jäisen maan päälle. Sitä kivenkovaa maata minä en lapiolla saisi pois.

Istuudun vielä ratin taakse ja yritän eteen ja taakse. Pyörät äärivasemmalle, ja sitten eteen ja taakse. Pyörät äärioikealle, ja eteen ja taakse. Viuuuuuuuh, kuuluu renkaiden sutiessa lumella. Ei helvetti. Luonto oli taas kyykistänyt mahtailevan auton.

Otan puhelimen käteeni. Hetken empimisen jälkeen soitan naapurin isännälle. Kyselen, onko hän kotona ja voisiko hän tulla kiskaisemaan minut pois. Kerron olevani pellolla jumissa omalla autolla.

”Miten sää sinne sen ajoit?”, naapuri kysyy.

Autoveron poistuessa himoittavat autot halpenisivat

Vuosi 2017 on alkanut meidän autoilevien suomalaisten kannalta vauhdikkaasti. Liikenneministeri Anne Berner julkisti tammikuussa liikenneverkon uudistamista koskevan ehdotuksensa.

Nyt valtion Liikenneviraston hallinnoima tiestö siirtyisi erillisen yhtiön hallinnoitavaksi. Tiestö olisi silti edelleen julkisen vallan hallussa, sillä yhtiön omistaisi valtio 65-prosenttisesti ja maakunnat 35-prosenttisesti.

Liikenneministeri ehdotukseen kuitenkin sisältyy erittäin houkutteleva muutos: autovero poistuisi kokonaan. Autoverohan maksetaan uudesta autosta arvonlisäveron lisäksi, ja autoveron suuruus määräytyy CO2-päästöistä. Koska autojen lähtöhinnatkin ovat jo suuria, on autoverokin useita tuhansia, jopa kymmeniä tuhansia euroja.

Tokihan minkä valtio menettäisi verotulojen pienenemisenä, se ottaisi takaisin auton käyttöön perustuvana maksuna. Aluksi tiestön käytöstä valtio perisi aikaan perustuvaa maksua, ja myöhemmin maksu voisi määräytyä teillä ajettujen kilometrien mukaan. Maksun suuruuteen vaikuttaisivat auton päästöt, eli ekologisuuteen edelleen kannustettaisiin.

Silti monelle ylivoimainen kertasumma katoaisi uusien autojen hinnasta, ja tilalle tulisi siedettävämpi pitkältä ajalta maksettava summa. Autoveron poistamisen lisäksi ajoneuvoveroa sekä polttoaineveroa laskettaisiin.

Vastenmielisen veron katoaminen saa ajatuksen laukkaamaan: monesta elitistisen kalliista autosta tulee roimasti halvempi. Itse olen varsin liekeissä hulppeiden viisipaikkaisten lava-autojen halpenemisesta: pick-upilla voisivat ärjysti ja maastokykyisesti kulkea tavaran lisäksi ihmiset!

Suomessahan lava-autojen autovero on aiheuttanut ongelman, jota muualla Euroopassa ei juuri ole: viisipaikkaisia autoja ei juuri myydä. Muualla niitä meneekin kaupaksi niin hyvin, että valmistajat lanseeraavat pick-upeja viisipaikkaisina. Toki meilläkin remmihyttejä on valtavasti, mutta nimenomaan vain hyttejä: upean korin sisältä löytyvätkin vain etupenkit.

Suomessa onkin myyty paljon tavanomaisempia malleja, ja niissä hinnan muutos ei olisikaan suuri. Niiden lähtöhinta nimittäin on pienempi vähäisemmän varustelun vuoksi. Toinen selitys ainakin eräiden valmistajien mallien osalta on se, että CO2-päästöt ovat pienemmät, jolloin autoveron prosenttikin on pienempi.

Sen sijaan runsaasti varustellut ja paikat viidelle matkustajalle sisältävät kiesit halpenisivat peräti kymmeniä tuhansia euroja. Ford ja Volkswagen varsinkin ovat viisipaikkaisten malliensa osalta todellisia rahanahmijoita.

Riemun keskellä on kuitenkin syytä muistaa, että tässä artikkelissa oion monia mutkia. Kuviin olen laittanut vain autojen hinnastoista autoveron määrän sekä autoverottomat hinnat. Mikäli autovero kerralla poistuisi, myyjät eivät välttämättä jatkaisi myyntiä hinnastojen autoverottomilla hinnoilla.

Toiseksi autoveron poistuminen tuottaisi karvaita tappioita kaikille niille, joilla on auto. Heidän autonsa myyntiarvo laskisi suurin piirtein autoveron verran, mutta itse he aikanaan olisivat maksaneet autoveron verottoman hinnan lisäksi.

Tuskinpa autovero poistuukaan ainakaan vielä ensi vuoden alussa. Verotuksesta päättävä Valtiovarainministeriö ei valmistele autoveron muuttamista liikenneministerin kaavailemalla tavalla. Aiemmin päätetty vuosittainen autoveron alennus kylläkin jatkuu.

Autoverosta olisi ilman muuta minun mielestäni aiheellista kokonaan luopua. Autoveron hävittämisen pitäisi kuitenkin kenties tapahtua yllättävästi, ja auton jo omistaville tulisi hyvittää tappioita.

Itse ainakin voisin unohtaa menneisyyden hävitetyt eurot – onhan uuden auton ostaminen aina tappiollista bisnestä – jos viisipaikkaisen Wildtrakin hinta laskisi autonkuljettajalle sopivaksi. Ja miksei leikkisi ajatuksella vaikkapa kymmeniä tuhansia euroja halvemmasta Audin RS-autosta, Jeepin tehomaasturista tai Ford Raptorista?

D-MAX uudistuu järkevyyden ehdoilla

Lähes viime hetken visiittini Auto 2016 -messuille alkoi erinomaisesti: aivan sisäänkäynnin lähellä pullisteli kuusirunkojen päällä uudistunut Isuzun D-MAX -lava-auto. Hah, eihän netissä olevat promokuvat kerrokaan kaikkea ulkoasusta.

Tapasin myös Isuzun maahantuojan tuote- ja markkinointipäällikön. Sain sovittua jo alustavasti koeajon ensi vuoden huhtikuuksi, jolloin uusi D-MAX myös tulee myyntiin. Toiseksi sain tietoa siitä, miten Isuzun pick-up onkaan uudistunut.

D-MAXin uudistuksiahan joku voisi pitää ennemmin pienenä faceliftinä, mutta toisaalta autossa on vaihdettu muutakin kuin ulkopuolta. Minusta esimerkiksi moottorin muuttaminen on merkki uudesta mallista. Uuden D-MAXin kone on pienempi: tilavuus on 1,9 litraa, kun se ennen oli 2,5 litraa.

dmax17enn-etsi-viisi-eroavuutta

Ehkä erikoisesti moottorin tehokkuus ja vääntö ovat samalla pienentyneet. Uuden pick-upin moottorista saa tehoa 163 hevosvoimaa ja vääntöä 360 newtonmetriä. Ne ovat hyvin, hyvin käytännölliset lukemat sen sijaan, että hyväilisivät tehonjanoista puolta kuskissa.

Kulutus toki pienenee moottorin kutistuessa. Maahantuojan edustajan mukaan manuaaliauton yhdistetty kulutus olisi 6,7 litraa satasella ja päästöt 177 grammaa kilometrillä. Viralliset lukemat poikkeavat usein todellisuudesta, mutta pääsinhän automaattisella edellisen sukupolven D-MAXillakin 7,7–7,9 litraan sadalla kilometrillä.

dmax17enn-hallintalaitteet

Ulkoasun muutoksia ei välttämättä huomaa, jos ei tarkkaan ole seurannut edellisen auton keulaa. Nimittäin D-Maxin kuonon kärki on muuttunut korkeammaksi, etusäleikkö on laajentunut ja valot ovat järevöityneet. Minua runsaasti innostava bad-assin työauton pelottomuus on pysynyt!

Ajovalot ovat jatkossakin halogeenit, luultavasti ihan vain valmistuskustannusten minimoimiseksi, mutta päiväajovaloissa on led-polttimot. Siis päiväaikaan vastaan tuleva näkee modernin, tyylikkään pick-upin keulan, mutta marraskuun utuisissa alkuilloissa modernin pick-upin kuskia harmittaa hämyinen valaistus.

Sisätiloihin moderniuden tuulahdus on tuonut keskipaneeliin kosketusnäytön, mikä ei tietenkään ole koskaan huono asia. Yksi D-MAxissa eniten pitämistäni asioista, kokonaan mahtavan tuntuisella nahkalla pinnoitetut istuimet, on säilynyt. Takapenkit olisivat olleet oiva paikka pikku messutorkuille!

dmax17enn-penkit-ja-lahikuva

Kuskin valittaviksi ovat tulleet myös ylämäestä liikkeelle lähtemisen avustin ja hidastin maaston jyrkkiin alamäkiin. Peruutuskamera on aika pitkälti ehdoton apuväline, ja sekin on D-MAXissa jatkossa tarjolla.

Nelivedon tekniikka pysyy mukavasti ennallaan. Kantavuuksiin ja markkinoiden kingeimpään vetokykyyn, siis lupaa vetää kokonaismassaltaan 3 500 kilon perävaunua, ei myöskään tule muutoksia. Jännä vain nähdä, kuinka pienentynyt moottori jaksaa, vai olisiko valmistajalla jokin maukas tehoärjy sittenkin odottamassa vaatimatonta julkistusta?

Odotan innoissani ensi kevättä. Toivottavasti Isuzun uusi D-MAX ehtisi vielä tulla silloin, kun päivisin hanget ovat haastavan pehmeitä mutta yöllä paukkupakkanen jäädyttää ne tähtitaivaan alla kimalteleviksi kansiksi.