Suositellut

Tervetuloa 4WETOA-sivustolle

Moi. Olen Aki. Olen Wildtrakin omistaja. Tällaista autoa ei monella ole Suomessa. Se on yksi syy siihen, että pidän Wildtrakista. Villi omien polkujen kulkija.

Perustin 4WETOA-sivuston voidakseni kertoa elämästä Wildtrakin kanssa – siitä, kun niin työ kuin vapaa-aika on tavaran kuljettamista ja isoja autoja. Uusi kirjoitus ilmestyy sivustolla vähintään joka kolmas sunnuntai.

KoeWETO-kirjoituksissa kerron näkemykseni pick-upeista. Auton ominaisuuksien luettelemisen sijaan pyrin tarjoamaan aitoja, perusteltuja näkemyksiä, jotka syntyvät autokuskin ja lava-auton omistajan testatessa autoa. Kaikki KoeWEDOT löytyvät täältä.

KoeWETOJEN lisäksi raportoin tapahtumista, esittelen tavaran kuljetuksen lainsäädäntöä ja yleisesti pohdiskelen elämää isojen autojen ratissa. Voit hakea sisältöä kätevimmin oikeassa laidassa olevien kategorioiden kautta.

Jos pick-upien maailma on sinulle vieraampi, suosittelen aloittamaan artikkeleista Mikä pick-up?, Mikä neliveto? ja Pick-uppisanastoa sekä osiosta Kuormaus & Kuljetus.

As for foreign visitors, feel free to read about this website in English.

Honda on perimmiltään rohkeuden ilmentymä

Eihän moottoripyöräilyn kertaamista pitäisi kaupungin keskustassa aloittaa. Parempi paikka voisi olla marketin parkkikentän laita tai teollisuusalueen kadun kääntöpaikka. Aika on jo vähän soveliaampi: sunnuntain myöhäinen iltapäivä.

Kapuan Hondalla ajoluiskan yläpäähän kävelytielle. Kalevankadulla autojonot suhaavat kohti seuraavia liikennevaloja, ja ihmisiä kävelee siellä täällä. Keskustassa on sittenkin vilkasta pyhäpäivänä.

Irrotan kytkinvivun tuntumaan ja käännän pikkaisen kaasua. Honda luiskahtaa viimeisen auton perään näppärästi. Kiihdytän ykkösellä nopeasti liikenteen rytmiin, vaihdan kakkoselle ja käännyn seuraavasta risteyksestä.

Tämähän on helppoa. Ajoviima lepattaa ajopaitaan, mutta aurinko pitää olon miellyttävänä.

Olen päässyt tilanteeseen, jossa kymmenen vuotta sitten unelmoin olevani. Osaisin muutakin kuin vain ajaa autoa. En halunnut autokoulusta ainoastaan saada B-korttia, niin kuin se olisi jokaisen aikuistuvan nuoren välttämätön suoritus. Halusin osoittaa itselleni pystyväni enempään, ja aloitin samaan aikaan prätkäkortin ajamisen.

Autokoulu oli vaikeaa: Sammutin auton muutamia kertoja liikenteessä, ja säännöt oli osattava, kun ne oli kerran luokassa opetettu. Prätkän ajotunneilla opettaja raivosi radiopuhelimessa.”Vittu, sää et kyllä ole mitään mopoja ajanut.”

Jatkoin silti, ja ajokokeen jälkeen vastaanottaja kehui minua havainnoinnista ja ennakoimisesta. Vaikka arviointi ei lopullinen totuus ole, se kannusti pysymään itsensä haastamisessa. Kuorma-auton vain piti olla aivan liian vaikea minulle, mutta sitten menin armeijaan.

Kevyen liikenteen väylillä ihmiset katselevat. Kieltämättä maastossa pärjäävä pyörä nappularenkaineen ja crossaajan paita voivat olla erikoinen näky kaupungissa. Rajakadun risteyksessä palaa punainen valo, joten vaihtelen pienempää vaihdetta ja valuttelen mäkeä ylös.

Mutta erityisyys on nautinnollista. Miksipä endurolla ei voisi päästellä kaupungissa, peräti sen keskustassa? Yhtä lailla en ottaisi Wildtrakia kuin ainoastaan oranssina, koska oranssia lava-autoa ei usein näe.

Ajamiseni on muuttunut kuuliaisen säntillisestä jouhevan käytännölliseksi. Ajo-opettajan ohjeet muuttuivat totuuksista näkemyksiksi, ja tiukka rajoituksen noudattaminen vaihtui tilanteessa sopivaan vauhtiin. Lakkasin puuttumasta siihen, että joku ajoi saamieni oppien vastaisesti.

Syy oli se, että tosimaailmaan on vaikea soveltaa tarkkoja ohjeita. Kuorma-autolla pitäisi ottaa tilaa mieluummin risteävältä tieltä, mutta entä kun siellä on auto edessä? Kaistaa vaihtaessa tulisi kurkata olan yli, mutta entä jos seuraan peilejä? Kierrosten pitäisi olla aina 1 500:ssa, mutta entä kun vaihteiston välityssuhteet vaativat muuta?

Rajakadulle käännytään loivassa mutta nousevassa kaarteessa. Käytän kakkosvaihdetta, vaikka Rangerilla olisi voinut kurvailla kolmosellakin. Kierroksia ei paljon itse asiassa tarvitse edes seurata, sillä ne kuulee, ja tunteekin. Ajotaitoon voi saada teknisen ulottuvuuden, jolloin ajoneuvoja osaa käsitellä jo intuition pohjalta.

Hondaan ei selvästi voi soveltaa henkilö- ja kuorma-auton vaihteiston käyttöä. Kuudesta vaihtoehdosta on valittava mieluummin korkealle vedättävä vaihde. Pienen alhaisten kierrosten väännön vuoksi käännökset vaativat kakkosen samoin kuin liikenneympyrät.

Mutta miten rentoa onkaan kevyesti kallistua liikenneympyröissä, kun kuorma-autossa fiilis on pitkään ollut kuin tervassa ajaisi. Scanian liukasjärjestelmä nimittäin alkaa jarrutella loivassakin kurvissa, kun Hondalla rajana on vain kuskin rohkeus: kuljenko kurvin hurjan vinossa, vai kaadunko kohta kyljelleni?

Rohkeutta minulle on tullut mielettömästi. Se ei näy vain siinä, että aluksi en ollut ollut tippaakaan kiinnostunut ajoneuvoista mutta että nyt ajan kuorma-autoa työkseni ja kuljen lava-autolla ja katuendurolla. Se näkyy myös siinä, että voin olla liikenteessä oma itseni. Tehdä juurikin sitä, mikä minua kiinnostaa.

Vaikkapa juuri ajaa keskellä kaupunkia pyörällä, jossa on isopalaiset renkaat.

Lava-autoilijan on helppo innostua katuendurosta

Harvemmin sitä kai ostetaan varusteita, ennen kuin on pyörääkään. Mutta kun tiistai-illan höntsäajelulla kaverini ja minä päätimme pyörähtää Motonetissä ja äkkäsin laajan ajovarusteiden tarjonnan, tulin laittaneeksi reilu kaksi sataa euroa kypärään ja suojalaseihin.

Eikä minkälaiseen tahansa kypärään, vaan samannäköiseen kuin mitä huippuvarustellut sotilaat pitävät avaruusleffoissa. Suojalaseissakin on heijastava pinta.

honda-crf-kypärä ja lasit

Tällaisia nykyään nuoret mopoilijat pitävät, ja olen aina nähnyt ne siisteinä. Kuluneina viikkoina olin alkanut miettiä, että minäkin haluaisin vetää sci-feissä ajokamoissa vapautuneesti pitkin kyliä.

Se on siis jotain, mitä autossa ei saa: näppäryyttä, pientä polttoaineen kulutusta, pikkutarkkaa hallintaa, ahtaampien väylien tutkimista, jännimmillään ääriolosuhteiden uhmaamista. Mitä jos reitti muuttuukin yhtäkkiä haasteelliseksi tai vaikka iskee sadekuuro?

Pienen polttoaineen kulutuksen ja ketteryyden ansiosta kaksipyöräinen olisi omiaan kaupunkiin. Sillä olisi loistava kulkea kuuden kilometrin työmatkat tai hurauttaa kaverille toiseen kaupunginosaan.

Aluksi meinasinkin hankkia mopon, mutta se soveltuisi vain kaupunkiin. En haluaisi olla tientukkeena kulkiessani vaikkapa toiseen kaupunkiin. Tai maalle Laukaaseen.

Ja Laukaaseen mennessäni olisi pyörässä oltava sitä, mitä autossakin – kykyä kulkea maastossa. Minun tapauksessani se ei tarkoittaisi aktiivista off-roadausta, kuten ei ole autonkaan tapauksessa, vaan ennen kaikkea sitä, että kulkine menee aina minun halutessani tien ulkopuolellakin. Seikkailijan menopeli.

Sellainen on Honda CRF. Punavalkoinen 250-kuutioinen katuenduro. Itse asiassa prätkäkortin ajettuani aloittelin Hondan 125-kuutioisella katuendurolla, ja pidin siitä kovasti. Nyt olisi tehokkaamman yksilön vuoro.

Ööh, odotas hetki. Vielä viikko, kaksi sitten en ajatellutkaan pyörän ostamista. Pari päivää sitten olin vielä vasta katselemassa. Eilen lauantaina kävin Vantaalla ostamassa pyörän.

Mutta tämä on minulle – ja lähipiirille – jo niin tuttua. Eihän ajopeleihin suhtauduta järjellä, vaan tunteella.

Sivuston tarjonta laajenee

Hondan oston myötä 4WETOA-sivuston tarjontaan tulevat mukaan kaksipyöräiset. Olen lisännyt oikeassa laidassa näkyvien kategorioiden joukkoon Kaksipyöräiset-kategorian, johon luokittelen moottoripyöriä ja vastaavia käsittelevät jutut.

Blogissa kerron Hondan ostamisesta ja sillä ajamisesta sekä luultavasti yleisesti kaksipyöräisiin liittyvistä aiheista.

Sama kuin tasauspyörästön lukkoa ei olisikaan

Navaralle ei ollut mikään ongelma edetä lumisella mutta auratulla metsätiellä, ja halusin pick-upin näyttävän todellisen voimakkuutensa. Sivutietä ei ollutkaan aurattu – siinä oli 20 senttiä kevättalven kovakuorista lunta.

Kytkin hitaan nelivedon, painoin tasauspyörästön lukon kytkevää nappia ja käskytin kaasupolkimella Navaraa lumeen. Auto mylisi eteenpäin aluksi täysin pysäyttämättömästi.

tasp-lukko-navara pimeällä tiellä

Mutta parin kymmenen metrin matkan jälkeen lumi vei voiton. Se pöllysi sutivista pyöristä todella ilkikurisen oloisesti. Minun oli tultava ulos autosta ja alettava lapioida höttölunta ajourista.

Koeajosta lähtien olen miettinyt, oliko lukosta suurta apua. Toisin sanoen olisiko Navara mennyt yhtä pitkälle ilman lukkoakin? Onhan pehmeä lumi, samoin kuin vaikkapa muta, kova vastus, jolle pärjää lähinnä ketjut.

Ajatusta on helppo tukea tasauspyörästön ja sen lukon toiminnalla. Kun akselin tasauspyörästön lukitsee, akselista tulee yhtenäinen. Siten voimaa tulee akseliin enemmän kuin sutiva pyörä tarvitsee, pitävällä pinnalla oleva pyörän vaatima määrä, ja auto voi edetä.

Navaran tasauspyörästön lukko on takana niin kuin kaikissa eurooppalaisissa pick-upeissa. Kun lukon aktivoi, Navara liikkuu, mikäli etuakselin molemmat pyörät tai taka-akselin kumpi tahansa pyörä on pitävällä pinnalla.

tasp-lukko-navaran kytkimet

Hangessa ongelma nimenomaan on se, että pitävää pintaa ei välttämättä ole sen koommin minkään pyörän alla.

Ajetaanko lava-autoilla edes sellaisissa paikoissa, joissa ei pärjäisi pelkällä nelivedolla? Siinähän riittää että jommankumman akselin molemmat pyörät ovat pitävällä pinnalla. Itse asiassa koska nykyään esimerkiksi tasauspyörästön luistonrajoittimet ovat melko yleisiä, menevät pick-upit vaikka juuri näin optimaalista tilannetta ei olisi. Saati sitten kun nykyään autoissa on luistoa rajoittavat järjestelmät.

Toki luultavasti lukittu akseli menee paremmin kuin lukitsematon silloin, kun kummankaan pyörän alla ei ole hyvä pito muttei täysin toivotonkaan. Esimerkiksi jonkin metsäpolun jyrkässä ylämäessä voi sen verran pilkottaa lumen seassa maata, että juurikin lukko takaa eteenpäin pääsemisen.

Osaan EU-pick-upeista ei saa enää lukkoa, mutta osassa se on vakiovaruste jopa kaikissa malleissa. Lukkoa tarjoamalla valmistaja voi alleviivata kykyä ajaa vaikeissa olosuhteissa. Ehkä ostajat ajattelevat – tai valmistajat haluavat heidän ajattelevan – että pitäähän lukkoa olla, jos meinaa kurvata tien ulkopuolelle.

Todellisuudessa esimerkiksi kesäisessä metsässä ei kävisi mielessäkään kytkeä lukkoa kankeuttamaan muutenkin kankeaa menoa.

Otin Wildtrakiin lukon maksamalla vajaan tonnin Off-Road Packistä. Halusin lukon kuitenkin ensisijaisesti nimenomaan tutkiakseni pitkässä ajassa, kuinka tarpeellinen lukko on. Tällä hetkellä kytken tien ulkopuolella lukon aina silloin, kun auton eteneminen on kaikin keinoin taattava eikä lukosta ole haittaa.

Käytännössä siis varsin harvoin.

Perävaunut ja hinattavat laitteet

Perävaunu on oiva ratkaisu silloin, kun auton kuljetustila loppuu tai se ei alkuunkaan sovi kuorman kuljettamiseksi. Tavaraliikenteessä kärryt taas tehostetavat kuljetuksia, kun kuormaa kulkee samalla matkalla enemmän.

Perävaunuja käsittelevä artikkeli on luoteva osa tavaran kuljetukseen erikoistuneen 4WETOA-sivuston tarjontaa. Artikkeli pohjautuu lakiin ja viranomaisten tarjoamiin tietoihin, ja tekstin lähteet olenkin merkinnyt yläviitteisiin. Katso muut tavaran kuljetusta käsittelevät artikkelit täältä.

Nimitykset ja luokitukset

Lain mukaan perävaunu on hinattava ajoneuvo.(Aa 17 § 1) Se on siis ajoneuvo siinä missä henkilöauto tai polkupyöräkin, mutta peräkärryssä ei ole sitä liikuttavaa voimanlähdettä. Siksi hinattava ajoneuvo on tarkoitettu moottorikäyttöisen ajoneuvon vedettäväksi.(Aa 3 § 3)

Hinattaviin ajoneuvoihin kuuluu myös hinattava laite. Sitä ei ole tarkoitettu tavaroiden eikä henkilöiden kuljettamiseen eikä matkailuun.(Aa 17 § 13) Hinattavia laitteita ovat esimerkiksi ajoneuvolla vedettävä aggregaatti, henkilönostin tai työmaakoppi.

Kun käytän tällä sivulla hinattava ajoneuvo -käsitettä, tarkoitan aina sekä perävaunuja että hinattavia laitteita. Kun käsittelen joko perävaunua tai hinattavaa laitetta, käytän jompaakumpaa käsitettä yksistään.

Perävaunut kuuluvat O-luokkaan, jossa alaluokkia on neljä. Kevyet, kokonaismassaltaan enintään 750-kiloiset perävaunut kuuluvat O1-luokkaan. Kokonaismassaltaan yli 750-kiloiset mutta enintään 3 500-kiloiset perävaunut sen sijaan kuuluvat O2-luokkaan. O3-luokan perävaunujen kokonaismassa on yli 3 500 kiloa mutta korkeintaan 10 000 kiloa, ja O4-luokassa ovat kaikki kokonaismassaltaan yli 10 000-kiloiset järkäleet eli raskaan kaluston perävaunut.(Aa 17 § 2)

Perävaunut jaotellaan kokonaismassan lisäksi lähinnä akseleiden sijainnista määräytyvän rakenteen mukaan.

Keskiakseliperävaunu
Keskiakseliperävaunun akseli tai akselit on sijoitettu perävaunun painopisteeseen tai sen lähelle(Aar 11 § 3) eli käytännössä pituussuuntaisesti perävaunun keskelle. Tällöin suurin osa perävaunun kokonaismassasta kohdistuu perävaunun pyöriin eikä niin paljon siihen kohtaan, jossa perävaunu kytkeytyy vetoautoon. Keskiakseliperävaunun vetoaisa ei ole nivelöity(Aar 11 § 3), eli se ei liiku pystysuuntaisesti vaan on kiinteästi perävaunun rungossa kiinni.

pvaunut-tyypit keskiakseliperavaunu amarok

Puoliperävaunu
Puoliperävaunu voidaan kytkeä vain puoliperävaunun vetoautoon tai apuvaunuun eli dollyyn. Puoliperävaunun massasta huomattava osa kohdistuu vetoautoon tai dollyyn(Aar 11 § 3), koska akselit sijaitsevat takana. Kytkemätön puoliperävaunu tuetaan kahden tukijalan varaan.

pvaunut-tyypit puoliperävaunu ka irrallaan

Varsinainen perävaunu
Varsinaisen perävaunun vetoaisa on nivelöity(Aar 11 § 3), joten se liikkuu pystysuuntaisesti. Täten varsinaisen perävaunun vetoaisa ei kohdista merkittäviä pystysuuntaisia voimia vetoautoon(Aar 11 § 3) esimerkiksi tien epätasaisuuksissa vaan mukautuu niihin. Varsinaisessa perävaunussa on oltava vähintään kaksi akselia(Aar 11 § 3). Akseleita onkin aina perävaunun kummassakin päässä. Lisäksi etuakselit ovat osa vetolaitetta, joka on tietysti nivelöity perävaunuun niin, että perävaunu voi pyöriä vetolaitteen pystysuuntaisen akselin ympäri.

pvaunut-tyypit varsinainen perävaunu sora-autosta

Apuvaunu eli dolly
Dolly on keskiakseliperävaunu.(Aar 11 § 3) Sen avulla on mahdollista kytkeä puoliperävaunu sellaiseen ajoneuvoon tai hinattavaan ajoneuvoon, jossa on vetokita. Puoliperävaunuhan ei muuten sopisi vetokitaan, koska puoliperävaunussa ei voi olla vetoaisaa.

Monen suomalaisen raskaan ajoneuvoyhdistelmän vetoautoon on kytketty dollyn avulla puoliperävaunu. Yhdistelmä kuitenkin muistuttaa hyvin paljon kuorma-auton ja varsinaisen perävaunun yhdistelmää.

Suomessa sallitut yhdistelmät

Henkilö- ja pakettiautoon saa kytkeä O1- ja O2-luokan keskiakseliperävaunun, O2-luokan puoliperävaunun sekä O2-luokan varsinaisen perävaunun.(Aakt 32 § 1) Linja-autoon saa kytkeä keskiakseliperävaunun tai kaksiakselisen varsinaisen perävaunun.(Aakt 32 § 2)

Alla olevassa taulukossa ovat sallitut kuorma-auton ja perävaunun yhdistelmät sekä niiden ammattikieliset nimitykset.

ka + ppv(1 rekka piirros-ka-ppv
ka + ppv + ppv(2 b-juna piirros-ka-ppv-ppv
ka + ppv + kapv(2 lusikka-haarukka piirros-ka-ppv-kapv
ka + vpv täysperävaunuyhdistelmä piirros-ka-vpv
ka + d + ppv(2, (3 moduuliyhdistelmä piirros-ka-d-ppv
ka + kapv(1 piirros-ka-kapv
1) Yhdistelmän pituus saa olla enintään 22,00 metriä(Aakt 32 § 3)
2) Yhdistelmän pituuden on oltava yli 22,00 metriä(Aakt 32 § 3)
3) Jos puoliperävaunussa on teli, puoliperävaunussa on oltava vähintään kaksi ohjautumatonta akselia(Aakt 32 § 3)

Yli 22,00 metrin pituisen yhdistelmän vetoautossa, apuvaunussa ja perävaunuissa on oltava lukkiutumattomat jarrut.(Aakt 32 § 3)

Koska dolly on keskiakseliperävaunu, saa pelkkää dollyakin vetää tiellä ajettaessa. Hinattavan laitteen saa kytkeä kuorma-autoon vain siinä tapauksessa, että yhdistelmän pituus on korkeintaan 22,00 metriä.(Aakt 32 § 3)

pvaunut-lusikka-haarukka hartolan taukotuvalla
Kuorma-auton, puoliperävaunun ja keskiakseliperävaunun yhdistelmä eli lusikka-haarukka

Kuorma-autoon saa kytkeä hinattavan laitteen, mikäli yhdistelmän pituus on enintään 22,00 metriä.(Aakt 31 § 3) Pidempi yhdistelmä on kuitenkin mahdollinen, mikäli yhdistelmä kytkentäkatsastetaan.(Aek 13 § 1)

Hinattavan ajoneuvon käyttö tiellä

Tässä osiossa käsittelen ainoastaan autolla, eli M- tai N-luokan ajoneuvolla, vedettäviä hinattavia ajoneuvoja. Jos käsittelen on myös muiden luokkien ajoneuvolla vedettävät hinattavat ajoneuvot, luokka tai luokat mainitsen erikseen.

Autolla vedettävään hinattavaan laitteeseen sovelletaan samoja vaatimuksia kuin auton perävaunuun.(Trafin ohje s. 2)

Ajo-oikeus ja renkaat

Henkilö- ja pakettiauton sekä hinattavan ajoneuvon yhdistelmän kuljettamiseksi vaaditusta ajo-oikeudesta voit lukea lisää tästä artikkelista. Perävaunun renkaita koskevista vaatimuksista voit lukea tästä artikkelista.

Kuormaaminen sekä mitat ja massat

Kuorman sijoittamisesta perävaunuun voit lukea tästä artikkelista ja sitomisesta tästä artikkelista. Suurimmista sallituista mitoista ja massoista sekä niiden selvittämisestä rekisteriotteesta voit lukea tästä artikkelista.

Suurin sallittu nopeus

Auton sekä perävaunun tai hinattavan laitteen yhdistelmän nopeus saa olla enintään 80 kilometriä tunnissa. Suomessa ei missään tilanteessa ole sallittua ajaa yhdistelmällä kovempaa.(Aakt 3 § 3 a)

Lisäksi erilaiset ajoneuvokohtaiset sekä ajoneuvon rakenteeseen liittyvät määräykset rajoittavat yhdistelmän suurinta sallittua nopeutta. Jos autoon on kytketty hinattava ajoneuvo, joka ei kuulu O1-luokkaan ja jossa ei ole jarruja, on yhdistelmän suurin sallittu nopeus 60 km/t. Lisäksi jos autoon on kytketty hinattava ajoneuvo, jossa ei ole jousitusta–, on suurin sallittu nopeus 60 km/t.(Aakt 3 § 3 a)

Jos ajoneuvoyhdistelmässä on rautapintaisia telaketjuja, on sen suurin sallittu nopeus 20 km/t.(Aakt 3 § 3 g) Tämä ei koske kumirenkaiden ympärille laitettuja lumiketjuja, sillä lumiketjujen käyttöä koskevaa nopeusrajoitusta ei ole.(Lturvan sposti)

Valot ja heijastimet

Perävaunussa on oltava:(A-katsastuksen sposti, D 76/756/ETY)

  • kaksi suuntavalaisinta, joihin voi kytkeä hätävilkutuksen
  • takana olevan rekisterikilven valaisin
  • kaksi takavalaisinta
  • takasumuvalaisin.

Lisäksi jos perävaunun leveys ylittää 1,6 metriä, tulee siinä olla kaksi etuvalaisinta.(A-katsastuksen sposti, D 76/756/ETY)

Jos perävaunu ei kuulu O1-luokkaan ja sen leveys on aisa mukaan luettuna enintään 6 metriä, tulee perävaunussa olla peruutusvalo. Jos edellä mainittu pituus on yli 6 metriä, peruutusvaloja on oltava kaksi.(A-katsastuksen sposti, D 76/756/ETY)

Perävaunussa on lisäksi oltava:(A-katsastuksen sposti, D 76/756/ETY)

  • kaksi kolmiomaista heijastinta takana
  • kaksi ei-kolmiomaista heijastinta edessä
  • sivussa ei-kolmiomaisia heijastimia niin monta, että seuraavat määräykset täyttyvät:

Ajoneuvon keskikolmannekseen on sijoitettava vähintään yksi heijastin siten, että etummaisin heijastin on enintään 3 metrin etäisyydellä ajoneuvon etupäästä. Perävaunuissa tähän luetaan mukaan vetoaisa.

Kahden peräkkäisen heijastimen välinen etäisyys saa olla enintään 3 metriä.

Takimmaisen heijastimen ja ajoneuvon takapään välinen etäisyys saa olla enintään 1 metri.

Jarrut

Kokonaismassaltaan yli 750- mutta enintään 3 500-kiloisissa perävaunuissa, eli O2-luokan perävaunuissa, tulee olla jarrut. Luokkaan O1 kuuluvassa perävaunussa jarrut eivät ole pakolliset.(trafi.fi)

Mikäli O1-luokan perävaunu on jarruton, se saa painaa enintään puolet vetoauton omamassasta mutta kuitenkin aina korkeintaan 750 kiloa.(Aakt 32 a § b)

Luokkaan O3 ja O4 kuuluvissa, eli raskaan liikenteen perävaunuissa on oltava kaikkiin pyöriin vaikuttavat jarrut. Jarrujen on oltava lukkiutumattomat.(D 98/12/EY)

Rekisteröiminen

Ennen kuin ajoneuvoa, mukaan lukien hinattavaa ajoneuvoa, saa käyttää Suomessa, se on rekisteröitävä.(a-katsastus.fi) Ensirekisteröinti tarkoittaa ajoneuvon tietojen merkitsemistä rekisteriin ensimmäisen kerran.

Jotta ajoneuvon voi ensirekisteröidä, sille on tehtävä rekisteröintikatsastus sekä hankittava liikennevakuutus. Lisäksi ensirekisteröitäessä on esitettävä todistus ajoneuvon omistusoikeudesta ja maksetusta autoverosta sekä päätös autoverosta.(a-katsastus.fi) Perävaunusta ei kuitenkaan makseta autoveroa(AvL 1 § 1), joten perävaunua rekisteröitäessä kahta viimeksi mainittua asiakirjaa tuskin tarvitsee.

pvaunut-jarrullisen aisan osat

Mikäli rekisterissä oleviin ajoneuvoa koskeviin tietoihin tulee muutoksia, on ajoneuvo muutorekisteröitävä. Muutosrekisteröintiin velvoittavia tietoja ovat esimerkiksi vakuutusyhtiön vaihtuminen tai omistajan vaihtuminen mutta ei esimerkiksi omistajan nimen tai osoitteen vaihtuminen.(minilex.fi)

Mikäli ajoneuvon rakenteisiin tai varusteisiin tehdään muutoksia, jotka vaativat ajoneuvon muutoskatsastamista, on ajoneuvo muutosrekisteröitävä.(minilex.fi)

Katsastaminen

Hinattavan ajoneuvon saattaa joutua rekisteröintikatsastamaan niin, kuin Rekisteröiminen-luvussa kerrotaan. Muita hinattavia ajoneuvoja koskevia katsastuslajeja ovat määräaikaiskatsastus, muutoskatsastus sekä kytkentäkatsastus.

Määräaikaiskatsastuksessa tarkastetaan, että ajoneuvo on liikenteessä turvallinen ja että ajoneuvosta ei aiheudu liiallisia ympäristöhaittoja. Lisäksi määräaikaiskatsastuksessa valvotaan ajoneuvoon kohdistuvien verojen ja maksujen suorittamista sekä valvotaan rekisterissä olevien tietojen oikeellisuutta.(Trafi.fi)

Kokonaismassaltaan enintään 750-kiloista eli O1-luokan perävaunua ei tarvitse määräaikaiskatsastaa.(Trafi.fi) Myöskään hinattavaa laitetta ei tarvitse määräaikaiskatsastaa.(Trafi.fi)

Kokonaismassaltaan yli 750-kiloiset mutta enintään 3 500-kiloiset eli O2-luokan perävaunut on määräaikaiskatsastettava kahden vuoden kuluttua rekisteriotteeseen merkitystä käyttöönottopäivästä niin, että perävaunut katsastetaan viimeistään kyseisen vuoden loppuun mennessä. Sen jälkeen perävaunut täytyy määräaikaiskatsastaa kahden vuoden välein aina vuoden loppuun mennessä.(Trafi.fi)

Esimerkiksi 1.6.2015 käyttöön otettu O2-luokan perävaunu täytyy katsastaa 31.12.2017 mennessä. Seuraavan kerran perävaunu täytyy katsastaa 31.12.2019 mennessä.

pvaunut-puolikkaan vetopöydän osia
Puoliperävaunun ja sen vetoauton kytkentään kuuluvia osia

Kokonaismassaltaan yli 3 500-kiloiset perävaunut täytyy määräaikaiskatsastaa ensimmäisen kerran viimeistään vuoden kuluttua käyttöönottopäivästä ja sen jälkeen vuosittain.(Trafi.fi) Jos raskas perävaunu on hyväksytty tietyn vetoauton vetämäksi, saa perävaunun määräaikaiskatsastaa sinä aikana, jolloin vetoauto on määräaikaiskatsastettava. Tätä pidetään erilliskytkentäkatsastuksena.(Trafi.fi)

Muutoskatsastuksessa ajoneuvoon tehdyt merkittävät muutokset hyväksytään ja ne merkitään ajoneuvon rekisteriin. Perävaunu täytyy muutoskatsastaa muun muassa silloin, kun sen enimmäismassa tai ulkomitta muuttuu, ja silloin, kun perävaunu muutetaan eläinten tai vaarallisten aineiden kuljetukseen sopivaksi.(Trafi.fi)

Kytkentäkatsastuksessa vetävän ajoneuvon sekä hinattavan ajoneuvon yhdistelmä tai niiden välinen kytkentä hyväksytään. Hyväksyntä vaaditaan kuitenkin vain silloin, kun kyseessä on erikoiskuljetukseen hyväksytty ajoneuvoyhdistelmä. Samoin kytkentäkatsastus vaaditaan silloin, kun ajoneuvojen kytkentälaitteet, sähköjohtojen kytkentä ja paineilmalla toimivien jarrujen letkujen liittimet poikkeavat yleisesti ajoneuvoissa käytettävistä kytkentälaitteista.(Trafi.fi)

Kytkentäkatsastus on pakollinen lisäksi kytkettäessä kuorma-autoon hinattava laite siten, että yhdistelmän pituus ylittää 22 metriä tai että hinattavan laitteen kokonaismassa ylittää kytkinlaitteelle kohdistuva massa mukaan lukien 20 tonnia.(Trafi.fi)

Vakuuttaminen

Liikenteessä käytettävillä ajoneuvoilla on oltava liikennevakuutus. Tämä velvollisuus koskee myös hinattavia ajoneuvoja.(lvk.fi) Niiden rekisteröiminen ei edes ole mahdollista, jos ajoneuvoja ei ole ensin vakuutettu.

Liikennevakuutusta ei kuitenkaan ole pakko ottaa rekisteröinnistä vapautettuun perävaunuun, perärekeen tai hinattavaan laitteeseen. Rekisteröinnistä vapautettuja perävaunuja ovat esimerkiksi moottoripyörän, traktorin ja moottorityökoneen perävaunut.(lvk.fi)

Autoa pestessä tajuaa, mitä oma auto on

Olen mökillä. Täällä on vesiletku, ruiskukärki siihen, pesusieni ja vahashampoota. Täällä on tilaa, ja aikaa. Se siis tapahtuu nyt: pesen Wildtrakin.

autonpesu-ajovalo vesisuihkussa

Ja se on enemmän kuin sitä, että hoidan yhden tehtävän pois alta. Puut halottu, laituri pesty ja nurmikko leikattu, joten nyt on tämän vuoro. Ei, auton pesu on palkkio töiden tekemisestä.

autonpesu-sieni levittää vahaa

Se on sitä, että palautan mielettömän komean Wildtrak-oranssin hehkuunsa. Koko päivän se on pihassa näyttänyt kurjalta. Vanhentuneelta. Kuluneelta. Ne ajatukset huuhtelen nyt pois.

Ruiskutan vettä konepellille, levitän pesuvahaa, ja sitten pääsen parhaaseen kohtaan: huuhtelen moskan pois. Katson, kuinka vesi kulkee kalvona ja työntää pesuvahan ja tiellä kertyneen pölyn seoksen maahan.

autonpesu-takalaidan muutos likainen autonpesu-takalaidan muutos puhdas

Sitten siirryn keulan sivuun. Mustan jykevän puskurin viereen, särmikkäiden ajovalojen lähelle, voimanlähdettä suojaavaan kuoreen.

Kuljetan kättä sileällä pinnalla ja tunnen kaareutuvat muodot. Katson Wildtrakin muotoja aivan läheltä, löydän yksityiskohtia ja näen kuoren sisään. Villipeto.

autonpesu-kyljen muskelit

Mietin, miten paljon enemmän auton pesu onkaan kuin velvollisuus. Se on tunteellista suhtautumista autoon, suoranaista tunnesidettä: Omaa autoa ei viedä pestäväksi, koska silloin ei itse huolehtisi autostaan. Jättäisi itsensä arvailujen varaan. Pintaan ei saa tulla yhtäkään naarmua eikä jäädä yhtäkään roskaa. Auton pinta on kauttaaltaan putsattava.

Suihkutan vettä katolle. Se on pääni korkeudella; auto on melkein omistajaansa korkeampi. Sitten sieni: laajoja, edestakaisia pyyhkäisyjä, kattokaiteiden altakin. Sieni jättimäisen renkaan päälle ja huuhtelu.

Seuraan veden valumista sivuikkunoita pitkin ja pysäytän katseeni oranssi-mustiin penkkeihin. Fiilistelen ajamista: voimakas murina aina kaasua painaessa, kepeää etenemistä ja vallan mainio rattituntuma.

Suihkutan vettä kylkiin vielä uudestaan, ihan varmuuden vuoksi, sillä huolimattoman työn huomaa heti auton kuivuttua. Kuinka perhanan makean auton!

autonpesu-penkit pisaroiden takana

Entä jos Wildtrak olisi robottiauto?

Kysymys pysäyttää aina. Itsestään ajavat autot ovat tosi lähellä. Ne mullistavat maailman: liikenneonnettomuudet ja kuolemat vähenevät, ja lukemattomat ihmiset menettävät työnsä. Rahaa säästyy miljoonia ja taas miljoonia.

Sinusta tulee autosi matkustaja. Autosi kuljettaa sinua. Se kuljettaa ehkä monia muitakin. Jättää sinut mökkisi pihaan ja lähtee kurvaamaan kohti seuraavaa matkustajaa. Onko se edes sinun autosi?

autonpesu-paperitesti pyyhkäisyautonpesu-paperitesti tulos

Ahdistavaa. Näistä ajatuksista täytyy päästä eroon.

Olen jo toisen kyljen kimpussa. Ammun törkyyn vettä. Hailakka oranssi peittyy utuisen suihkun ja sen aikaansaamien pyörteiden ja roiskeiden alle. Pursotan puhdistusvahaa sieneen, pyörittelen sientä pellillä ja tähtään vesisuihkun pintaan.

Nyt pinta säkenöi komeasti. Vesi jää sen päälle kauniiksi pisaroiksi. Voimakkaat ulkonemat, palkit, tangot ja vanteet hekunoivat. Ajovaloissa on jylhä, uskollinen katse.

Tällainen auton pitää olla.

autonpesu-kylki ja teksti puhtaina

 

Pick-upien markkinoille tulee isoja koneita ja uusia yrittäjiä

Lava-autot ovat nyt muodissa. Ei niitä sentään ostella kuin katumaastureita, mutta niitä ylipäätään ostavat muutkin kuin metsäalan yrittäjät ja sähköyhtiöt. Lava-autossa näkevät mahdollisuuksia harrastavat ihmiset: tavarat kulkevat lavalla ja autolla pääsee melkein minne vain.

Autojen valmistajat ovat nähneet harrastavissa ihmisissä mahdollisuuden, ja siksi ne ovat ehostaneet työkalut hyvin varustelluiksi autoiksi. Tai ovat nekin yhä työkaluja, mutta nyt niitä voi ajaa, ei vain käyttää.

Tähän mennessä suomalaisille tutuista eurooppalaisista lava-autoista on uudistunut puolet. Mitsubishi on tuonut yhä kauempaa tulevaisuudesta L200:n, Nissan on treenauttanut Navaralle hirveät muskelit ja Ford on takonut Rangerista kyborgin.

Toiseen puoliskoon kuuluvat Toyota Hilux, Volkswagen Amarok ja Isuzu D-MAX. Isuzusta ei harmi vain ole toistaiseksi kuulunut isoja uutisia. D-MAX on meikäläisen mielestä todella makea peli, mutta sitä ei Suomessa kovin paljon mene kaupaksi.

Hilux taas on kai ikuinen kansan suosikki, joten sillä tuskin kovin kova kiire on uudistuakaan. Siitä huolimatta ulkomaailmasta meille on jo kantautunut tieto perinteikkäästi nykyaikaistuvasta Tojotan pick-upista. Kilpailijoiden mukana on syytä pysyä, jos haluaa olla jatkossakin myyntitilastojen kärjessä.

Silti vielä ei maahantuoja ole pihaissutkaan täysin uudesta Hiluxista tai muustakaan automainoksen ilmaisuin kuvaillusta Hiluxista. Itse asiassa Hilux kaipaisi jotain täysin uutta: muut valmistajat ovat esitelleet pick-upeissaan jotain räväkkää futuristisesta ympäristöystävällisyydestä monipuoliseen turvavarustukseen ja harvinaislaatuiseen jousitukseen.

Aivan hiljattain Volkswagen yllätti julkistamalla uuden Amarokin huikeat voimat: kärkipään mallista, Amarok Aventurasta, luodaan voimaa hohkava karju istuttamalla siihen 221-hevosvoimainen V6-moottori.

mallit2016-amarok avantura promo edestä

Ostajien kiinnostuksen kasvattamiseksi Volkkari siis turvautuu tehopröystäilyyn. Se onkin pick-upeissa ollut aika satunnainen ja kirjava kikka: Nissan käytti sitä edellisen sukupolven Navarassa, ja Ford taas ei korostanut Rangerin huippumallien tehoja asentamalla provokatiivista moottorin tyyppiä.

Lisäksi tehopröystäily ei minusta ole ollut ensisijainen markkinoinnin välinekään muulloin kuin ehkä Fordin julkistaessa uuden Rangerin. Sen sijaan Volkswagenin tiedotteen mukaan asiakkaat pääsevät ensi syyskuussa tutkimaan ensimmäiseksi Aventuraa, mutta tarjolla tulee olemaan myös 160- ja 200-heppaiset mallit. Kaipa ne ovat perusmalleja.

Mielenkiintoisesti oletettavasti perinteinen neliveto kulkee perinteisen vaihteiston mukana, ja automaattivaihteiston kanssa saa vain automaattisen nelivedon. Toisaalta tiedote on ”drive-systemien” osalta hieman sekava, joten tämä tieto ei ole lopullista.

Pick-upien markkinoille ovat kiinnostuneita tuomaan omaan näkemyksensä myös joukko valmistajia, jotka eivät lava-autoa ole pitkään aikaan tarjonneet.

mallit2016-nissan navara kevättalven illassa

Tällä hetkellä luultavasti koko maailma pidättää jännityksessä hengitystään, sillä yliylellisistä autoistaan tunnettu Mercedes-Benz on kertonut esittelevänsä pick-upin. Luultavasti lokakuussa Pariisin autonäyttelyssä selviää, onko lava suojattu nahkalla ja säätyykö maavara automaattisesti kivet haistelevien antureiden avulla.

Vitsi vitsi. Ennakkotietojen mukaan Mersun lava-autolla on kolme varustelua. Pick-upeille tyypilliseen tapaan toisessa päässä olisi niukasti varusteltu työkäyttöön suunnattu ja toisessa päässä monipuolinen ja tehokas harrastuksiin ja kaupungille tarkoitettu malli. Viimeksi mainitussa saattaisi olla peräti 255 hevosvoimaa tehoa.

Mahdollisesti X-nimiseen sarjaan sijoittuva Mercedesin lava-auto pohjautuu Nissanin Navaraan. Valmistajien yhteistyö ei ole silti tavatonta pick-upien maailmassa. Fiat on Suomessakin esittelemässä ensi syksynä Fullbackin. Vaikka siitä ei Fiat erikseen huutele, auto pohjautuu Mitsubishin L200:een – ja senhän yhtään lava-autoista perillä oleva huomaakin.

mallit2016-fiat fullback ccbysa40
Kuvan omistaa Lukasz19930915. Kuvaa saa käyttää lisenssin CC BY-SA 4.0 mukaisesti.

Jollekulla saattaa lisäksi olla hämärä muistikuva Dacian pick-upista. Tällöin kyse lienee varsin varmasti Dacia Duster Orochista, ranskalaisen Renaultin ensimmäisestä lava-autosta. Sitä tosin myydään vain Etelä-Amerikassa, enkä välttämättä siitä harmistuisi. Orochin saa nimittäin vain kaksivetoisena.

Jenkkilava-autojenkin maailmasta on tullut ihan älyttömästi uutisia, mutta Raptoria lukuun ottamatta en niihin ole paneutunut. Tosin yksi Amerikasta kantautuva uutinen minua kuumottaa: Jeep on suunnitellut tekevänsä Wranglerista pick-up-mallin.

Wrangler on sentään auto, jota voi pitää maastoautona muullakin perusteella kuin sillä, että siinä on neliveto ja keskivertoa parempi maavara. Kun sellaisesta autosta tehdään pick-uppi, niin siihen pick-uppiin minä toden teolla haluan tutustua.

Hienoin hetki oli silloin, kun auto oli hangessa

Äkkiä tavarat uuteen autoon. Parkkikiekko, kauppakassit, rullamitta, käsipyyhepaperit. Ai niin, takaosan lokerossa on vielä työkäsineitä. Huh huh, kun on roskia lattiat täynnä. Likainen auto.

Ja kun vertaa tuohon vieressä olevaan uuteen Wildtrakiin, niin on vanha aika pyöreä. Särmitön. Taitaa olla matalampi keulakin.

Blogin perustamisesta asti olen hehkuttanut 2012 julkaistua Wildtrakia. On dynaaminen, järkälemäinen, tyydytyksen tunnetta herättävästi voimakas, kolossaalinen… Mitä se sitten on uuden vieressä sammutettuna jököttäessään, valmiina siirtymään myyntivalmistelujen syövereihin? Huononnäköinen.

Kiittämättömyys on maailman palkka.

Kun syksyllä 2014 lähdin edellisellä Wildtrakilla, Wisentillä, autoliikkeen pihasta, koin ensimmäisen parhaan hetken: työkalu oli vaihtunut moderniksi lava-autoksi. Oli automaattinen vaihteisto, isosti tehoa, monipuolinen viihdekeskus, nopeuslukitsin, peruutuskamera.

wisentti14-parhaat raptorin vieressä

Suorastaan viihteellisen vaivatonta ajaminen oli aina siitä asti. Ainakin niin kauan, kuin ajoin hyväkuntoisella tiellä.

Pick-upilla minun oli kuitenkin päästävä myös haastavampiin paikkoihin. Wildtrakinkin oli tarkoitus olla auto, jolla voisin kuljettaa tavaraa tien ulkopuoleltakin. Ja siellä ehkä vietinkin parhaat hetket Wisentin kanssa. Ne tilanteet, kun oikeasti piti löytyä vetokykyä – ja nekin hetket, kun sitä ei ollutkaan riittävästi.

Maaliskuun hangenkuorilla uljas lumenpöllyinen marssi loppui lyhyeen, kun Wildtrak lysähti kuoren alta paljastuvaan höttölumeen. Pistolapiota heiluttaessani ensinnäkin koin suuren onnistumisen: lava-auton saa syvältä hangesta puolen sadan metrin päähän kantavalle maalle.

wisentti14-parhaat jäljet kevättalven möyrinnästä

Toiseksi sain rohkeuden viedä autoja hankeen jatkossakin. Kuluneena keväänä plussakelien kastelema lumihanki meinasi varsinkin tamppaannuttuaan olla pulmallinen, mutta viimeistään kuusen oksien avulla sain Wildtrakin ojasta takaisin tielle.

Kuusen oksat pelastivat aikaisempanakin talvena Wisentin pihatien penkasta, ja silloinhan vielä meinasi peili osua metsälehmuksen runkoon vauhdilla kantavalle alustalle peruuttaessani. Siitä parin sentin etäisyydestä, ja Wildtrakin rajallisuudesta lumihangessa, sain jonkin aikaa kuulla mukana olleelta kaverilta. Huumorin aihekin Wildtrak, tai minun pöhinäni siitä, on aina ollut.

On Wisentti onnistunutkin hangessa. Kerran se vei meidät pieneen eräseikkailuun, saunomaan talviseen pihasaunaan. Kaivo oli jäässä ja puut kosteita, joten kiuas sytytettiin kuusen alaoksilla ja lumesta sulatettiin vettä muuripadassa. Kyllä maistui löylyt, ja kylmä juoma.

Ehkä parhaan hetken Wisentin kanssa kuitenkin koin aivan sen viimeisinä viikkoina, kun olin ollut Nyrölän tähtitornilla fiilistelemässä kevättalven kaunista yötaivasta. Hetki sitten lähtenyt kävijä kiiruhti takaisin kysymään: ”Olikos jollakulla sellainen maasturi?”

Mukanani kulkeville pistolapiolle ja hinausliinalle oli käyttöä: Auton oikea etukulma oli juuttunut tienpenkkaan melko jyrkässä alamäessä. Sorapintainen tie oli suurimmaksi osaksi jäisen lumen peitossa, joten sulaneista kohdista oli lapiolla hakattava soraa Wisentin renkaiden alle. Niin auto penkasta nousi, kun käytössä oli neliveto ja muutama työntäjä.

wisentti14-parhaat koivukuorma lavalla ja kärrissä

Kaikkiin noin puolen vuoden aikana kokemiini parhaisiin hetkiin liittyvät Wildtrakin ominaisuudet, joista kovasti pidän: perinteinen neliveto tarvittaessa hitaasti välitettynä, iso voima, kyky kuljettaa tarvikkeita ja automaattinen vaihteisto.

Saarijärvellä Wisentin näin aivan hiljattain, joten ei se ole edes kauas lähtenyt. Toisaalta mitäpä minä suotta alan haikailla sen perään.

Olen vakuuttunut, että uusikin auto osoittautuu jykeväksi, monipuoliseksi kulkupeliksi. Ja että se tarjoaa mieleen painuvia hetkiä. Lukeehan sen kyljessä sentään Wildtrak.

KoeWETO: Ford Ranger Wildtrak

Parempi viihdekeskus ja komeampi ulkoasu. Niiden vuoksi päätin tehdä kaupat uudesta Wildtrakista. Siis päätin taas sitoa itseni työlääseen rahan keruuseen; siihen, että teen 12-tuntisia työpäiviä, syön makaronia ja soijarouhetta ja kiellän itseltäni rahan käytön maanantaista torstaihin.

Yli puoli vuotta myöhemmin sainkin enemmän kuin paremman viihdekeskuksen ja komeamman ulkoasun. Sain yksinkertaisesti paremman Wildtrakin, itse asiassa parhaan Wildtrakin ikinä, ja voin sen sanoa jo nyt, vaikka auto on ollut vain muutaman päivän.

Hemmetti, niinä muutamina päivinä olen roiskutellut kuraa lammikoista, driftannut lumessa, mönkinyt haketuspaikan ajourissa ja vyörynyt mutaisilla teillä. Kevään kuivilla kaduillakin olen kruisaillut, mutta luu ulkona, vaikka OD Kokemus onkin stereoissa räpännyt Mulla on sisällä luu.

Se, mikä edellisessä Wildtrakissa ei toiminut haluamallani tavalla, toimii nyt. Olen nopeasti tullut yhä vakuuttuneemmaksi siitä, että tämä Wildtrak on täydellinen lava-auto. Semmoinen siis on olemassa.

Paitsi onhan siinä tuo viihdekeskuksen fontti pielessä.

Muotoilu

En voi paeta sitä blogiin tallentunutta tosiasiaa, että pidin ensiksi Wildtrakin uutta keulaa liian palkkimaisena. Siis mustia palkkeja olisi levinnyt kuonoon niin, että lopputuloksessa on kyborgia: viattomaan ja puhtaaseen elävään on taottu jykevää ja kolkkoa tekniikkaa.

No, nyt lähinnä ajattelen, että edeltäjä olikin ehkä liian herkkä sellaisenaan. Siihen taottiin luonnetta. Nyt Wildtrakilla ajaessani tiedän keulan viestivän vastaantulijoille, että tämä auto sietää rankkaa elämää. Ulkopuoleltaan tosin vain.

wildtrak16koew-edellisen ja nykyisen erot

Tehdessään keulasta ärjymmän palkkien suurentamisen lisäksi ajovaloja muotoilemalla ja konepeltiä kulmittamalla Ford muutti vain sen, mitä tarvitsikin muuttaa. Todella komean hännän se jätti entiselleen samoin kuin esimerkiksi hienot peilit sekä päheät kattokiskot ja lavan reunukset. Ei tullut ihan toista lava-autoa, tuli parempi Wildtrak.

Minulle auton ulkoasu merkitsee suhteellisesti eniten. Käytännössä sen perusteella olen valinnut oman pick-upin todella makeista Navaran ja D-MAXin kaltaisista ehdokkaista. Wildtrakissa vain on komea, uniikki väri, linjakas ja sopusuhtainen särmikäs, bad-ass ulkoasu. En juuri nyt tiedä muuta lava-autoa, joka minun silmääni näyttäisi yhtä hyvältä.

Istuimet ja sisätilat

Wildtrakissa oikea käteni hakeutuu jatkuvasti diagonaaliselta mitaltaan noin 20-senttiselle näytölle. Nöp, nöp, kuuluu vain sormen pyytäessä seuraavaa biisiä, tai selatessa esiin karttanäkymän, tai soittaessa puhelua, tai mitä tahansa runsaista toiminnoista. Minä niin pidän kosketusnäytöstä.

Siis vieläpä kun näytössä oleva käyttöliittymä on toimiva: eri toimintoihin pääsee joka näkymästä suoraan – mutta toisaalta tietyistä toiminnoista saattaa jo kaipaamansa tiedon saada nykyisessä näkymässä. Esimerkiksi kulloisenkin kadun nimi näkyy koko ajan yläkulmassa. Kosketusnäytön painallusten tosin täytyy olla hieman turhan jämäköitä. Ei tulisi Retryn pelaamisesta mitään.

wildtrak16koew-viihdekeskuksen näyttö biisin tieto

Enkä hirveästi liioittele puhuessani pelaamisesta. Viihdekeskukseen on nimittäin ilmeisesti mahdollista asentaa sovelluksia. En vielä yhtään tiedä, mitä, mutta taustakuvan voi ainakin asettaa. Siihenhän tulee tietenkin kuva minusta itsestäni. Viihdekeskuksen värimaailman lisäksi sisätilojen tunnelmavalaistuksen värinkin voi muuttaa.

Mittaristokin on vedetty ihan uusiksi. Vain nopeusmittari on entisenlainen, ja kaikki muu on yhtä muokattavaa taulua. Kierroslukumittarin saa kyllä näkymään vasemmalle puolelle, mutta mitä sillä loppupeleissä teen? Paljon mieluummin seuraan vaikka hetkellistä kulutusta tai keskikulutusta tai ajettua matkaa… tai että kauanko ajaa vielä tällä tankilla.

wildtrak16koew-hallintallaiteita stackissä

On keskipaneelikin uusittu, ja nappuloiden sijoittelu on mainio: karkeasti valaistukseen liittyvät nappulat ovat ratin vasemmalla puolella, ilmastointiin liittyvät keskipaneelin keskiosassa ja voimansiirtoon liittyvät vaihdekepin vieressä. Kautta linjan ohjaamossa on aistikas, vaivaton ja runsas varustelu, jonka pimeän aikaan kruunaa sinun itsesi valittavissa oleva tunnelmaväri. Mmm, punainen sopii penkkien väriin hyvin.

Edellisen Wildtrakin viimeisinä päivinä mietin, onkohan kurja luopua suurimmaksi osaksi sileällä nahkalla pinnoitetuista istuimista. Uusissa istuimissa nahkaa kuitenkin yhä on, mutta ne ovat huomattavan monipuolisemman näköiset. Sitä paitsi ei nahka sisätiloista ole kai kaiken kaikkiaan vähentynyt, sillä sitä on tuulilasin alapuolinen alue kokonaan. OD Kokemusta taas lainatakseni: Kuljetan kättäni pitkin tän sisuksen sileää kermanahkaa, ja mieli on tyyni ja järkkymätön, vaikka ulkona joukkio jahkaa.

wildtrak16koew-nahka tuulilasin alla

Konehuane

Yksi Wildtrakin erityisyyksistä on 200 hevosvoiman teho. V6:n tiputtua Navara-mallistosta on Wildtrakilla eurooppalaisista lava-autoista eniten hevosia. Omamassan ja tehon suhteeksi tulee 0,090 hevosta per kilo, mikä ei kuitenkaan ole samoista lava-autoista korkein. Mutta onhan kiva kertoa tehojen olevan 200 hevosta niille, joille pelkkä tehon määrä riittää.

Mutta 200 kaakkia ja 0,09 kaakkia per kilo ovat sama vanha moottorin tarjonta! Erona onkin se, että uudessa Wildtrakissa oikeasti tunnen keskivertoa suuremman tehon. Pelkästään ei kaasupoljin säkenöi voimakkuuden tunnetta kuljettajaan vaan on myös ohjaamoon kantautuvat äänet varsin roisit. Niin ja oikeasti pyörät jumankauta sutaisivat, kun painoin vanhasta tottumuksesta kaasupoljinta!

Kun rattikin on hirveän kepeä ohjauksen muututtua sähköisesti tehostetuksi, Wildtrakin ajaminen on oikeasti menoisaa. Sellaista, että kiesin liikuttaminen on vaivatonta ja pintakaasun alla piilee vielä käytettävissä olevia voimia. Ulkopuoleltaan Wildtrak on lava-auto mutta ratissa kokee olevansa tehokkaassa sedanissa. Silti voin kytkeä nelivedon ja kääntää auton tukkiauton möyhimälle ajouralle, mutta edelleen – edelleen ohjaus on sporttisen kevyt.

Vaikka sitten tehokkuus, tai okei, tunne tehokkuudesta ainakin, on lisääntynyt, on kulutus pienentynyt. En ole kiinnostunut desilitroilla nysväämisestä, mutta kun kulutus laskee kahta kolmea litraa satasella, en voi peruspalkkaa kiskovana kuorma-autonkuljettajana olla kiinnittämättä huomiota. Nooo, ei sillä ettenkö nyt edes vähän muutenkin nollaa jahtaisi ja mahdollisimman pientä tavoittelisi, kun töissäkin se on iskostunut.

Taajamaa, maastoa ja parikymmenen kilometrin maantietä sisältänyt pidempi ajo tietokoneelle on tuonut nyt keväällä lukeman hieman yli 11 litraa. Taajamassa kulutus on nyt keväällä pyörinyt 9,5 litran tietämillä. Odotan innolla pitkää maantiematkaa sekä lukeman laskemista tankkauskuiteista. Näihin tuloksiin palaan myöhemmin.

Off-road-arsenaali

Rangerin varusteet maastoon ovat samat kuin edellisessä sukupolvessa, ja blogissa on runsaasti juttuja edeltäjän maasto-ominaisuuksista. Kiepissä olen testannut maastomitat ja kulmat. Luistonestosta ja ajanvakauttamisesta sekä alamäkihidastimesta ja liikkeelle lähdön avustajasta olen kirjoittanut tarkan esittelyn. Kiinnikin olen jäänyt muun muassa hangenkannolla.

Tosin valikoin Rangeriin täysin ehdottomasti tasauspyörästön lukon. Nyt se ylipäätään on Suomessakin saatavilla maksullisena lisävarusteena. Kyllä minut niin saa leijumaan vetotavan nappulan edessä oleva nappi, josta taka-akselin saan lukittua sähköisesti yhtenäiseksi.

Väitän kuitenkin, että lukko ei loppujen lopuksi tuo merkittävää lisää pick-upiin: erittäin vaikeissa olosuhteissa, kuten kevään sohjolumessa tai mutaisella peltouralla, se ei yksistään juurikaan auta, ja muissa olosuhteissa sitten pärjää jo pelkällä nelivedolla. Siis tasauspyörästön lukostahan on apua vain silloin, kun akselin toinen pyörä on pitävällä pinnalla. Kolmen muun pyörän sutiessa on pidon kyseisellä pinnalla jo syytä olla hyvä.

Videoon materiaalia kerätessäni minulla oli kuitenkin pienoinen tunne siitä, että Wildtrak olisi edennyt haastavissa urissa varmemmin. Ehkä se oli uudet renkaat tai terävämpi vaihteisto? Tai ehkä kuljettaja oli vain sekaisin uudesta autostaan? Lumien lähdettyä edessä on muun muassa Kieppi, jonka jälkeen raportoin maastomitoista. Ne ovat kylläkin pysyneet ennallaan.

Mitat ja massat

Wildtrakin mitoissa on korkeintaan kymmenien senttien muutos. Auton pituus on 5,5 metrin paikkeilla, korkeus 1,9 metrin ja leveys 1,9 metrin. Uutuus on kyllä hieman mielestäni kasvanut, kun näin sen edeltäjän vieressä, mutta ehkä kasvu on tapahtunut äärimittojen rajaaman alueen sisällä. Siis esimerkiksi konepeltiä on korotettu.

Edelleen saa jarrullinen perävaunu painaa enintään 3 500 kiloa, ja veturin ja kärrin yhdistelmän suurin sallittu massa on 6 000 kiloa. Kantavuus on kuitenkin suurentunut. Kun Wildtrakin omamassa on rekisteriotteen mukaan 2 197 kiloa ja suurin sallittu massa 3 200 kiloa, jää väliin 1 003 kiloa. Edeltäjään sai kuormata 984 kiloa. Hurraa, yksi kuitupuun tyvirunko enemmän menee kyytiin.

Noh, eihän tuosta saisi ilkkua. Koeajamieni lava-autojen rekisteriotteisiin päätyneitä kantavuuksia, siis niitä realistisia, tutkiessani olen päätynyt pitämään vähintään 1 000 kiloa hyvänä. Olen nähnyt 700–800 kilon suorituksia – vaikka eiköhän nykyään jokainen kunnianhimoinen valmistaja vältä semmoisia.

Säilytystilat ja lava

Oikeastaan kaikki penkeistä taaksepäin on samaa vanhaa Rangeria. Siksi esimerkiksi lavasta minulla ei ole uutta kerrottavaa. Monipuolinen ja todella jämäkän oloinen kiinnitysvarustuskin on säilytetty. Lava on nyt täysin avoin, eli en valinnut minkäänlaista katetta, sillä avoin lava taitaa toimia kaikkein varmimmin. Lavasuojus on kivasti vakiovaruste.

Vaihdekepin edustalla oleva lokero on syventynyt ehkä jopa liian syväksi, ja kuilun pohjalla ovat ulkoisen medialähteen liittimet. Pidin edellisessä autossa olleesta urasta vaihdekepin edessä, koska siinä oli hyvä pitää kyniä. Tässä autossa ei kynälle ole hyvää paikkaa.

Myös puhelin on vailla paikkaa, koska näyttö ei ole enää syvennyksessä, jossa oli hyvä tasanne. Ikään kuin auton sisällä olisi unohdettu tavaran kuljetus. Olisiko minun pistettävä kynä ja puhelin lavalle jatkossa?

Alusta ja vaihteisto

Sitä ei näe ulospäin, mutta kuljettaja huomaa eron välittömästi. Ratin kevenemisen lisäksihän kaasuun on löytynyt jytyä mutta kulutus on pienentynyt, ja uskon siihen syynä olevan vaihteisto. Momentinmuunnin ei enää todellakaan ole heikoin lenkki, sillä enää yhteys ei katkea ainakaan yhtä helposti rullatessakaan ja kaasussa ei ole enää tyhjänpäiväistä viivettä.

Kiinnitin heti alusta alkaen vaihteiston toimintaan paljon huomiota, koska edeltäjässä se harmitti minua kovasti. Nyt vaihteisto on minusta erinomainen. Sen avulla autoa voi liikuttaa herkästi, esimerkiksi liukkauden vaatimalla varovaisuudella. Vaihdotkin ovat herkkiä; ne kyllä useimmiten huomaa – ja minusta vaihto kuuluukin huomata – mutta ne eivät nykäise.

Automaatti ei toimi juuri eri tavalla, mutta jo edeltäjässä sillä oli hyvä visio vaihdon hetkistä. Kotiseudun tutuissa mäissä vaihteisto tuppaa edelleen vaihtamaan vitoselle kasikympin nopeudessa, enkä tykkää siitä silloin, kun nopeus olisi ihan hyvin pysynyt kutosella. Edelleen tarjolla on käsikäytön tila, joten kaipa on parempi olla hilijaa ja nykäistä vaihdevipu vasempaan.

Koska momu on parantunut, ei minua kuitenkaan innosta hypätä käsikäytölle hakemaan moottorijarrutusta. Nyt siis minun ei tarvitse valita kuudessakympissä kakkosta saadakseni purevaa moottorijarrutusta viime tingassa, vaan voin antaa vauhdin hiljentyä pitkällä matkalla ja antaa automaatin pykältää pienemmälle. Näin se toimii työautossa Allisonilla, näin se toimii D-MAXissa, näin se toimii uudessa Navarassa. Ja viimein minunkin autossani.

Erinomaisuus näkyy jopa pienissä seikoissa: esimerkiksi mainioon muokattavaan mittariston vasemmaksi näkymäksi muuttuu itsestään kierrosluku plus käytössä oleva vaihde, kun vaihdekepin asettaa manuaalitilaan. Tajuttoman upeaa käytettävyyttä!

Loppusanat

Voisihan sitä ajatella, että uusi Wildtrak on vain entinen hieman fiksailtuna. Pessimmistisimmillään minulle on sanottu uutuuden olevan ehkä facelifti.

Itse en Wildtrakia odottaessani kuitenkaan odottanut pelkkää päivitystä. Sinäkin päivänä, kun lenkille ajaessani lopultakin olin nähnyt oranssin Rangerin autoliikkeen pihassa, minun oli suorastaan vaikeaa keskittyä isolla autolla työskentelyyn. Ja kun töiden jälkeen pääsin vielä näkemään auton kesken valmistelujen, käteni tärisivät viisi minuuttia sen jälkeen.

Kyllähän sen jo siinä vaiheessa tiesin, millaisen pick-upin olin saamassa. Uudistettu keula on armottoman komea, uudistettu keskipaneeli on tajuttoman viihdyttävä, uudistettu momu ja vaihteisto ovat älyttömän tyydyttäviä. Koko uudistettu Wildtrak on yksinkertaisesti upea.

Kyllä sitä vain kannattaa autoa vaihtaa vaikka pelkän ulkoasun ja viihdekeskuksen uudistuksen takia.

Nämä olivat vuosimallin 2014 Rangerin ongelmat

Saan kohta uuden Wildtrakin. Edellinen oli minulla puolitoista vuotta, ja elämä sen kanssa on ollut nautinnollista. Kerron ensiksi ikävät puolet eli sen, mitä ongelmia auton kanssa oli. Myöhemmin julkaisen tekstin, jossa muistelen parhaita hetkiä Wisentin kanssa.

Akku

Syksyllä 2015 akku teki tenät, kun auto oli ollut parkissa kolme päivää. Lisäksi akku saattoi kylmillä keleillä tyhjetä 9-tuntisen työvuoron aikana, jos avain oli virtalukossa.

Avaintahan ei selvästikään kannata virtalukkoon jättää, ja jokseenkin todennäköisesti syksyn tapauksessa jokin ylimääräinen oli jäänyt virtaa kuluttamaan. Wisentti oli myöhemmin vähintään yhtä pitkän ajan parkissa, eikä akku silloin tyhjentynyt.

Kyseessä oli ihan alkuperäinen, tehtaalla asennettu 60 ampeeritunnin akku. Hieman varmemmin virtaongelmilta voisi välttyä vaihtamalla akun esimerkiksi 80 ampeeritunnin akkuun tai käyttämällä akun lämmitintä.

Luistonesto

Luistonesto jäi kaksi kertaa jumiin talvella 2015. Muistaakseni molemmilla kerroilla pakkasta oli vähintään 15 astetta. Mittaristoon syttyi luistoneston aktivoitumisesta kertova merkkivalo pysyvästi, ja auto ei tahtonut edetä lainkaan. Se ikään kuin suti alati.

Sain auton toimimaan normaalisti pysäyttämällä sen, sammuttamalla moottorin ja sitten käynnistämällä uudelleen. Vika ei toistunut talvella 2016 – ei edes alkutalven kovien pakkasten aikaan.

Syytä vikaan en tullut selvittäneeksi. Se ei tärkeää ollutkaan, koska vika katosi ja oli yhteydessä kylmiin keleihin. Kenties anturissa oli jäätä – tai olin kytkenyt nelivedon huonosti. Kytkentä jää helposti vailinnaiseksi, jos esimerkiksi moottorissa on ollut kierroksia.

Momentinmuunnin

Momentinmuunnin katkaisee yhteyden moottorin ja vaihteiston välillä erittäin helposti. Momun toiminnassa ei tunnu olevan oikein johdonmukaisuutta, vaikka Fordin asiakaspalvelun vastaus sellaiseen viittaa. Onhan jopa mahdollista, että momu on viallinen.

Käytännössä ominaisuudesta ei ole muuta haittaa kuin se, että rullaaminen on hankalaa. Näinpä polttoainettakin kuluu enemmän.

wisentti14-viat vaihteenvalitsin

Kulutus

Kulutus on luvattua korkeampi: Talvella taajamassa dieseliä katoaa jopa 12-13 litraa satasella. Parhaimmillaankin, kesällä pitkää matkaa ajaessani, polttoainetta kuluu noin 9 litraa sataasella. Vaikka yllä kertomani momentinmuuntimen ominaisuus kulutusta nostaakin, jättimäinen menekki tuskin yksin siitä johtuu.

Pick-upinkin kulutukseksi 12-13 litraa sadalla kilometrillä on paljon, sillä uusien sukupolvien lava-autot vievät valmistajien mukaan 6-7 litraa satkulla. Onneksi sentään Ford lupaa uuden Rangerin vievän vähemmän ainetta.

Eberspächer

Tehtaalla Rangeriin asennettu polttoaineella toimiva lisälämmitin on ollut jäätävä pettymys. Paremmalla sanalla pettymystä ei voisi kuvatakaan, sillä tunnelma ohjaamossa kylmää moottoria käyntiin nirhatessani on ollut vähintäänkin jäisen viileä.

wisentti14-viat avaimet ja eberin kake

Eberspächerin on voinut käynnistää suoraan ohjaamossa olevasta kytkimestä: ensin laite alkaa vinkua, ja sittemmin kuulaassa päivässä kuuluu lämmittävä pöhinä. Kovilla pakkasilla varsinkaan kuluneena talvena ei Eberi ole lähtenyt autossa olevasta kytkimestä päälle. En ole edes kovin monta kymmentä kertaa puolentoista vuoden aikana lämmitintä käynnistänyt.

Hy-hyh-hemmetti, mikä romu. Vanha kunnon sähköllä toimiva lämmitin, haluan sinut takaisin.

Rullattava alumiininen lavakate

On se cool, lisävarusteen nimitys meinaan. Ja edelleenhän sellainen lavakate innostaa minua: helposti syrjään siirrettävä tyylikäs kate, jolla voi ensinnäkin suojata kuorman luonnolta ja toiseksi varmistaa kuorman. Mutta heti kun katetta yrittää tosielämässä käyttää, alan inhota viritystä.

wisentti14-viat katteen tiiviste

Uskomatonta kuin se onkin, katteella on lukuisia ongelmia. Tiiviste liukuu katteen ja uran välistä ja jää repsottamaan rumasti. Kate jäätyy talvella kiinni. Vesi jäätyy katteen päälle levyksi. Kate vuotaa hieman vettä. Katteen lukitsemiseksi sen joutuu aina käyttämään ohjaamon puoleisessa päädyssä. Katteen vapauttamiseksi painettava nappi ja sen sisällä oleva lukko jäätyvät.

Rullattavassa alumiinisessa katteessa on enemmän ongelmia kuin hyötyjä. Silti kehtaavat pyytää siitä yli tuhat euroa. Ei jatkoon.

Viihdekeskuksen näyttö

Tiedän, että valitukseni näytöistä on hifistelyä ainakin fontin tylsyyden osalta. Uskoisin kuitenkin nykyistä jättitelkkareihin ja -puhelimiin tottunutta kansaa häiritsevän näytön pienuus. Onneton telkänkolo keskipaneelin yläosassa.

Aika usein minusta tuntuu, että näyttö on Rangerin julkaisun aikaan varmasti ollut mahdollista tehdä kunnolla. Esimerkiksi sellaiseksi, kuin seuraavassa sukupolvessa on. Ehkäpä Ford kuitenkin halusi jättää houkuttimen seuraavaan sukupolveen, jonka tiesi julkaisevansa kolmen, neljän vuoden sisään? Huijatakseen rahat ostajilta?

Joo joo, en minä foliohattua kuitenkaan päässäni pidä.

wisentti14-viat viihdekeskuksen näyttö

Viisaampana jatkoon

Nyt kun olen käynyt listauksen läpi, huomaan osalla vioista olevan yhteinen tekijä: suomalainen sää ja varsinkin siihen kuuluva kylmyys. Hah, Ranger on testattu Australian armottomissa olosuhteissa, mutta niistä on puuttunut Suomen talvi.

Seuraavassa Wildtrakissa korjaantuu varmasti näyttö ja todennäköisesti kulutus. Lavakatteen ja Eberspächerin ongelma poistuu siksi, että en valinnut niitä uuteen autoon. Siihen tosin vaikutti paljon myös hinta. Eberin sijaan otan luotettavan sähköllä toimivan lämppärin.

Vaihteistoa ei Ford ainakaan ole maininnut muuttaneensa, mutta ihan hyvin sitäkin on saatettu hieman parannella – varsinkin, kun kulutuksen luvataan pienenevän. Toisaalta uudistuneen ulkokuoren, etunenässä kuonon kärjen, alla voisi ihan hyvin olla pitkälti sama Ranger, jotta voitaisiin käyttää edellisen sukupolven osia.

Nämä ovat mielenkiintoisia kysymyksiä, joihin selviää vastaus uuden auton saavuttua Jyväskylän hoodeille.

Ajoneuvovero

4WETOA-sivuston juttusarja ajoneuvojen verotuksesta

  1. Ajoneuvovero
  2. Autovero
  3. Pakettiauton verotus

Ajoneuvovero on auton omistamisesta ja käyttämisestä maksettavaa veroa. Auton omistaja, joskus haltija, maksaa veron sellaisesta autosta, jota ei ole poistettu liikennekäytöstä tai lopullisesti rekisteristä.

Ajoneuvovero maksetaan vuoden mittaiselta ajalta. Maksaja voi myös maksaa veron osissa, jolloin sitä maksetaan useita kertoja vuodessa. Mikäli veron jättää maksamatta, on ajoneuvo käyttökiellossa heti eräpäivää seuraavasta päivästä alkaen.

Mistä ajoneuvoveroa maksetaan?

Ajoneuvovero-nimityksestä huolimatta veroa maksetaan vain autoista, sillä sitä maksetaan M- ja N-luokkaan kuuluvista ajoneuvoista. M- ja N-luokkaan kuuluvat ajoneuvot laki taas määrittelee autoiksi.(AnL 10 § 1)

M- ja N-luokkaan kuuluvat henkilöautot, pakettiautot, kuorma-autot ja linja-autot. Maastoautot kuuluvat M-luokkaan ja lava-autot N-luokkaan. (AnL 10 § 2) Ambulanssi, matkailuauto ja ruumisautot ovat erityisiä M-luokan-ajoneuvoja, ja viranomaisten autot ovat erityisiä M- tai N-luokan ajoneuvoja. (AnL 20 §, 21 §, 22 §, 23 §)

Ajoneuvoveroa ei kuitenkaan makseta näistä kaikista autoista. Lähtökohtaisesti veron alaisia ovat henkilöautot, pakettiautot ja kuorma-autot. (Trafi.fi 18.2.2016) Linja-autoista ajoneuvoveroa ei makseta. (AnvL 12 § 5)

Ajoneuvoveroa ei myöskään makseta museoajoneuvoista, pelastus- ja sairasautoista, tietynlaisista puolustusvoimien sotilasajoneuvoista, vientirekisteröidyistä autoista eikä tietynlaisista valtion autoista. Verosta vapaita ovat myös autot, joissa on koenumerokilvet tai joille on myönnetty siirtolupa ajoneuvolain 66 f §:n mukaisesti.(AnvL 12 §)

Ajoneuvoveroa on maksettava rekisteriin merkityistä autoista. Lisäksi veron alaisia ovat ne autot, joiden olisi pitänyt olla rekisteriin merkitty. Vero on maksettava, vaikka auto olisi käyttökelvoton. Auton ilmoittaminen seisonta- tai varastovakuutukseenkaan ei poista verovelvollisuutta. (Trafi.fi 18.2.2016)

Liikennekäytöstä poistetusta autosta ei kuitenkaan tarvitse maksaa ajoneuvoveroa. (Trafi.fi 18.2.2016)

Miten paljon ajoneuvoveroa maksetaan?

Ajoneuvoveron määrää riippuu ensinnäkin siitä, onko kyseessä henkilö-, paketti- vai kuorma-auto. Toiseksi määrään vaikuttaa se, toimiiko auto bensiinillä vai muulla polttoaineella vai kokonaan toisenlaisella voimalla.

Bensiiniautot

Bensiinillä toimivasta autosta maksetaan vain perusveroa. (Trafi.fi 18.2.2016) Perusverot on listattu taulukoihin, jotka löytyvät Trafin sivulta. Veron voi selvittää myös Trafin laskurilla.

Perusvero määräytyy joko auton kokonaismassan tai valmistajan ilmoittaman CO2– eli hiilidioksidipäästöjen arvon mukaan. Vero määräytyy kokonaismassan mukaan aina silloin, kun ajoneuvoliikennerekisterissä ei ole CO2-arvoa. Samoin jos auto on otettu käyttöön ennen tiettyä vuotta, määräytyy vero kokonaismassan mukaan. Kaikkien vuodesta 2008 alkaen käyttöön otettujen autojen perusvero määräytyy päästötiedon mukaan.(Trafi.fi 18.2.2016)

Muut kuin bensiiniautot

Muulla polttoaineella kuin bensiinillä tai kokonaan toisella voimalla  toimivasta autosta maksetaan perusveron lisäksi käyttövoimaveroa. (Trafi.fi 18.2.2016)

Henkilöauton käyttövoimaveron suuruus riippuu siitä, millaisella polttoaineella tai voimalla auto toimii. Vero määräytyy alla olevan taulukon mukaisesti. Taulukossa ilmoitettu summa maksetaan jokaiselta henkilöauton kokonaismassan alkavalta 100 kilogrammalta per päivä. (AnvL 11 § 1, 2)

Diesel 0,055 €
Sähkö 0,015 €
Sähkö ja bensiini 0,005 €
Sähkö ja diesel 0,049 €
Metaanista koostuva polttoaine 0,031 €
Puu- tai turveperusteinen polttoaine (AnvL 12 § 11) (ajoneuvoverosta vapaa)

Pakettiauton käyttövoimaveron suuruus on aina 0,009 euroa jokaiselta kokonaismassan alkavalta 100 kilogrammalta per päivä.

Esimerkki. Lava-auton kokonaismassa on 2 215 kg. Alkavia 100 kilogrammoja on 2 215 / 100 ≈ 23. Käyttövoimaveron suuruus vuodessa on siis 23 * 0,009 * 365 ≈ 75,56 euroa. Tähän lisätään perusvero koko ajoneuvoveron laskemiseksi.

autoverotus-ajonv amarok hämärässä

Kuorma-autot

Kuorma-autoista maksetaan vain käyttövoimaveroa. Mikäli kuorma-auto on varustettu perävaunun vetämiseksi, maksetaan käyttövoimavero vetolaitelisällä korotettuna. (Trafi.fi 18.2.2016) Kuorma-auton alustalle rakennetusta työkoneesta ei makseta käyttövoima- eikä muutakaan ajoneuvoveroa. (AnvL 4 § 2)

Kuorma-auton ajoneuvovero määräytyy alla olevan taulukon mukaisesti. Taulukossa ilmoitettu summa maksetaan jokaiselta kuorma-auton kokonaismassan alkavalta 100 kilogrammalta per päivä.

Esimerkki: Neljäakselisen kuorma-auton kokonaismassa on 24 300 kg ja autoa käytetään varsinaisen perävaunun vetämiseksi. Alkavia 100 kilogrammoja on 24 300 / 100 = 243. Ajoneuvoveron suuruus vuodessa on siis 243 * 0,013 * 365 ≈ 1 153 euroa.

Akseleiden lkm Ei käytetä perävaunun vetämiseksi (AnvL 11 § 4) Käytetään puoliperävaunun vetämiseksi (AnvL 11 § 5) Käytetään varsinaisen tai keskiakseliperävaunun vetämiseksi (AnvL 11 § 6)
Kokonaismassa
enint. 12 000 kg
Kokonaismassa
yli 12 000 kg
2 0,006 € 0,013 € 0,022 € 0,021 €
3 0,008 € 0,008 € 0,013 € 0,014 €
4 0,007 € 0,007 € 0,012 € 0,013 €
5 tai yli 0,006 € 0,006 € 0,010 € 0,012 €

Mikäli kuorma-auto on varustettu perävaunun vetämiseksi, sitä oletuksena katsotaan myös käytettävän perävaunun vetämiseksi. Jos siis kuorma-autoa ei todellisuudessa käytetä perävaunun vetämiseksi, on omistajan tai haltijan siitä erikseen ilmoitettava Trafiin.(AnvL 11 § 3)

autoverotus-ajonv kuorma-autot vetollisä

Kuka ajoneuvoveron maksaa?

Autosta ajoneuvoveroa maksaa se, joka on rekisteriin merkitty auton omistajaksi tai haltijaksi. Jos rekisteriin on merkitty sekä omistaja että haltija, veron maksaa auton haltija. (AnvL 5 § 1)

Veroa on maksettava siitä päivästä lähtien, kun auto ensirekisteröidään, muutosrekisteröidään tai otetaan liikennekäyttöön. Jos auto on ollut verosta vapautettu eivätkä vapautuksen edellytykset enää täyty, veroa maksetaan edellytysten päättymistä seuraavasta päivästä alkaen. (AnvL 8 § 1)

Käytetyn auton myyjä vastaa ajoneuvoverosta vielä päivänä, jona auto myydään. Ostajan verovelvollisuus alkaa seuraavasta päivästä. (AnvL 8 § 1)

Jos auton ajoneuvoveroa ei ole maksettu eräpäivään mennessä, autoa ei saa käyttää liikenteessä. Myöskään auton uusi omistaja ei saa käyttää autoa liikenteessä, jos edellinen omistaja tai haltija ei ole maksanut veroa määrätyssä ajassa. (Anvl 58 § 1) Autoa saa käyttää heti, kun vero on maksettu. (Anvl 58 2)

Veron maksamisen voi todistaa esimerkiksi tiliotteella sekä ajoneuvoverolipulla, jos tieto maksusta ei vielä löydy rekisteristä. (Anvl 59 § 3)