Suositellut

Tervetuloa 4WETOA-sivustolle

Moi. Olen Aki. Olen Wildtrakin omistaja. Tällaista autoa ei monella ole Suomessa. Se on yksi syy siihen, että pidän Wildtrakista. Villi omien polkujen kulkija.

Perustin 4WETOA-sivuston voidakseni kertoa elämästä Wildtrakin kanssa – siitä, kun niin työ kuin vapaa-aika on tavaran kuljettamista ja isoja autoja. Uusi kirjoitus ilmestyy sivustolla vähintään joka kolmas sunnuntai.

KoeWETO-kirjoituksissa kerron näkemykseni pick-upeista. Auton ominaisuuksien luettelemisen sijaan pyrin tarjoamaan aitoja, perusteltuja näkemyksiä, jotka syntyvät autokuskin ja lava-auton omistajan testatessa autoa. Kaikki KoeWEDOT löytyvät täältä.

KoeWETOJEN lisäksi raportoin tapahtumista, esittelen tavaran kuljetuksen lainsäädäntöä ja yleisesti pohdiskelen elämää isojen autojen ratissa. Voit hakea sisältöä kätevimmin oikeassa laidassa olevien kategorioiden kautta.

Jos pick-upien maailma on sinulle vieraampi, suosittelen aloittamaan artikkeleista Mikä pick-up?, Mikä neliveto? ja Pick-uppisanastoa sekä osiosta Kuormaus & Kuljetus.

As for foreign visitors, feel free to read about this website in English.

D-MAX uudistuu järkevyyden ehdoilla

Lähes viime hetken visiittini Auto 2016 -messuille alkoi erinomaisesti: aivan sisäänkäynnin lähellä pullisteli kuusirunkojen päällä uudistunut Isuzun D-MAX -lava-auto. Hah, eihän netissä olevat promokuvat kerrokaan kaikkea ulkoasusta.

Tapasin myös Isuzun maahantuojan tuote- ja markkinointipäällikön. Sain sovittua jo alustavasti koeajon ensi vuoden huhtikuuksi, jolloin uusi D-MAX myös tulee myyntiin. Toiseksi sain tietoa siitä, miten Isuzun pick-up onkaan uudistunut.

D-MAXin uudistuksiahan joku voisi pitää ennemmin pienenä faceliftinä, mutta toisaalta autossa on vaihdettu muutakin kuin ulkopuolta. Minusta esimerkiksi moottorin muuttaminen on merkki uudesta mallista. Uuden D-MAXin kone on pienempi: tilavuus on 1,9 litraa, kun se ennen oli 2,5 litraa.

dmax17enn-etsi-viisi-eroavuutta

Ehkä erikoisesti moottorin tehokkuus ja vääntö ovat samalla pienentyneet. Uuden pick-upin moottorista saa tehoa 163 hevosvoimaa ja vääntöä 360 newtonmetriä. Ne ovat hyvin, hyvin käytännölliset lukemat sen sijaan, että hyväilisivät tehonjanoista puolta kuskissa.

Kulutus toki pienenee moottorin kutistuessa. Maahantuojan edustajan mukaan manuaaliauton yhdistetty kulutus olisi 6,7 litraa satasella ja päästöt 177 grammaa kilometrillä. Viralliset lukemat poikkeavat usein todellisuudesta, mutta pääsinhän automaattisella edellisen sukupolven D-MAXillakin 7,7–7,9 litraan sadalla kilometrillä.

dmax17enn-hallintalaitteet

Ulkoasun muutoksia ei välttämättä huomaa, jos ei tarkkaan ole seurannut edellisen auton keulaa. Nimittäin D-Maxin kuonon kärki on muuttunut korkeammaksi, etusäleikkö on laajentunut ja valot ovat järevöityneet. Minua runsaasti innostava bad-assin työauton pelottomuus on pysynyt!

Ajovalot ovat jatkossakin halogeenit, luultavasti ihan vain valmistuskustannusten minimoimiseksi, mutta päiväajovaloissa on led-polttimot. Siis päiväaikaan vastaan tuleva näkee modernin, tyylikkään pick-upin keulan, mutta marraskuun utuisissa alkuilloissa modernin pick-upin kuskia harmittaa hämyinen valaistus.

Sisätiloihin moderniuden tuulahdus on tuonut keskipaneeliin kosketusnäytön, mikä ei tietenkään ole koskaan huono asia. Yksi D-MAxissa eniten pitämistäni asioista, kokonaan mahtavan tuntuisella nahkalla pinnoitetut istuimet, on säilynyt. Takapenkit olisivat olleet oiva paikka pikku messutorkuille!

dmax17enn-penkit-ja-lahikuva

Kuskin valittaviksi ovat tulleet myös ylämäestä liikkeelle lähtemisen avustin ja hidastin maaston jyrkkiin alamäkiin. Peruutuskamera on aika pitkälti ehdoton apuväline, ja sekin on D-MAXissa jatkossa tarjolla.

Nelivedon tekniikka pysyy mukavasti ennallaan. Kantavuuksiin ja markkinoiden kingeimpään vetokykyyn, siis lupaa vetää kokonaismassaltaan 3 500 kilon perävaunua, ei myöskään tule muutoksia. Jännä vain nähdä, kuinka pienentynyt moottori jaksaa, vai olisiko valmistajalla jokin maukas tehoärjy sittenkin odottamassa vaatimatonta julkistusta?

Odotan innoissani ensi kevättä. Toivottavasti Isuzun uusi D-MAX ehtisi vielä tulla silloin, kun päivisin hanget ovat haastavan pehmeitä mutta yöllä paukkupakkanen jäädyttää ne tähtitaivaan alla kimalteleviksi kansiksi.

Uutta suurta ja voimakasta Scaniaa on huikea hallita

Tehdään se heti alkuun selväksi. En ole uskollinen millekään kuorma-autojen merkeistä. Oli se sitten Daf, Iveco tai Volvo, on se hyvin tehty tarkoitukseensa – kuormien järeään kuljettamiseen tai pyörillä kulkevaksi koneeksi. Työkaluksi siis.

Eihän kukaan lippiksin, avaimenperin tai lakanoin ilmoita olevansa Black&Deckerin tai Stihlin armoton fanittaja.

Tokihan, kun työkalu vain on hyvä, siitä helposti innostuu. Se on vähän kuin se, että pick-upiin tykästyy… mutta kuitenkin eri asia. Kuorma-auton ajaminen on nimittäin enemmänkin työskentelyä, ja kuormurin kuljettaja harvemmin omistaa autoa.

Eihän pari sataa tuhatta euroa maksavaa autoa yksityishenkilö todennäköisesti voisikaan omistaa, vaan niitä omistavat yritykset – niin tavaraa kuljettavat kuin lainaa tarjoavat yritykset.

uusiscania-nahkainen-kuskin-istuin

Mutta kuljettaja on yllättävän suuressa roolissa jopa autoja suunniteltaessa. Kuljettajahan on se, joka autolla ajaa. Scaniakin kertoo uuden mallin ohjaamon suunnittelun perustuneen kuljettajien vaatimuksiin ja tarpeisiin. Ei siis ole mikään ihme, että paljolti yksityishenkilöt ajavat kuormureita hintavilla kiertueilla.

Scanian koeajokiertueen saapuessa Leppävedelle säntäsin 60-tonnisen täysperävaunuyhdistelmän rattiin ja kävin kokemassa kuumottavia senttimetrejä Laukaan keskustan liikenneympyrän työmaalla. Oli koelenkin kääntöpaikka nimittäin varsin tiukka 25-metriselle jätille.

Laukaan ja Scanian keskuksen välisellä noin parinkymmenen kilsan osuudella fiilikset sen sijaan olivat aivan huipussaan. Miten uskomatonta tekniikkaa kuorma-autossa voikaan olla! Täysin uudistuneen hallintalaitteiston komeus oli älykäs nopeuslukitsin, siis vakkari.

uusiscania-ratti-ja-mittaristo

Kun sen kytkee monipuolisimmillaan päälle, ei kuljettajan tarvitse kuin ohjata autoa ja vähän seurata tietä. Järjestelmä osaa hillitä kaasua mäenharjan lähestyessä, jarruttaa autoa etäisyyden lyhentyessä edellä ajavaan ja vaihtaa vapaalle alamäessä tai jarruttaa moottorilla sen mukaan, kumpi takaa suuremman löpön säästön. Ihan perinteiselläkin tavalla nopeuslukitsinta voi käyttää.

Toisekseen Opticruise-vaihteisto toimii koskettavan kauniisti. Opticruisehan on manuaalinen vaihteisto, jota automaatiikka käyttää. Päällisin puolin Opticruise on silti kuin henkilöauton automaattivaihteisto, koska kytkinpoljinta ei välttämättä ole. Aiemmin eron kevyeen kalustoon on siitä huolimatta huomannut varsinkin kiihdyttäessä: kruum – vumps – kruum – vumps – kruuuuuuum – vumps…

Nyt pääosassa oli V8-koneen tasainen – aika lailla huomaamatonkin – hurina, eivätkä sitä katkoneet vaihteiston humputukset. Vaihto kestääkin jopa 0,4 sekuntia, joka on mielettömän lyhyt aika. Siihen Scania on päässyt luopumalla vaihteiston hammaspyörien synkronointirenkaista ja käyttämällä sivuakselin jarrua rattaiden nopeuksien tasaamiseen. Volvohan on päässyt samoihin vaihdon kestoihin kaksoiskytkimellä. Kumpi lienee kestävämpää, kun 90-tonnisetkaan massat eivät ole tavattomia.

uusiscania-r500n-ohjaamo-sivusta

Ohjaamon ulkoasussa on aerodynamiikka ollut merkittävässä osassa. Jokainen pinta on auton alaosaa myöten huomioitu, ja jopa tuulilasin pyyhkimissä, peileissä ja valoissa on pyritty pienempään ilmanvastukseen. Scania lupaa ohjaamon uuden muotoilun vähentävän polttoaineen kulutusta 2 prosenttia.

Sisätilat ovat kasvaneet, viihdepuoli monipuolistunut ja erityisesti pitkien kuljettajien ajoasento on huomioitu. Scanioilla ajanut huomaa heti, että uudessa ohjaamossa myös istutaan lähempänä tuulilasia ja ulos näkee paremmin.

Moottorin palotiloja ja ruiskutussuuttimia on muokattu, ja 13-litraisissa moottoreissa ei ole enää turboahdinta, jonka siivet ovat kiinteät. Sen sijaan moottoreiden päästöjä pienentää ainoastaan SCR-järjestelmä eli AdBlueta vaativa NOX-pakokaasuja typeksi ja vedeksi muuttava systeemi.

Kaiken kaikkiaan polttoaineen kulutus on Scanian edellisistä malleista taloudellisimpiin verrattuna pienentynyt viitisen prosenttia. Scaniaa on siis uudistettu hyvin tutulla kaavalla: kulutus pienenee, mutta turvallisuus ja mukavuus kasvavat. Eihän siinä mitään.

Uuden tuotteen kehittelemiseen valmistaja on käyttänyt yli 2 miljardia euroa! Kuvittele, miten liekeissä Suomen valtio olisi tuollaisestakin summasta. Testejä Scania on ajanut 10 miljoonan kilometrin verran. Kokeneinkaan rahtari ei ole päässyt sellaiseen. Lopputuote onkin suun auki loksauttava komistus – tekniikaltaan ja sisätiloiltaan nyt ainakin.

uusiscania-maski-sivusta-lahelta

Yksi muttahan tässä on. Vähän ikävä tätä enää on tuoda esiin, mutta ulkoasuhan merkitsee minulle suhteellisesti eniten. Scanian maskista, siis ohjaamon etuseinästä, on tullut viirumainen, ja edellisen mallin yläosistaan kannattelemattomat peilit olivat komeammat.

Mutta aivan varmasti minun on helppo ulkoasu omaksua ja alkaa pitää siitä! Jo nyt pidän uudesta Kaaniasta enemmän kuin julkistustilaisuuden live-lähetyksen hektisissä välähdyksissä. Se on edelleen selkeästi Scania.

Sellaiseen nousen joka työaamu. Istuudun ilmajousitetulle, nahkapintaiselle penkille tyytyväisenä ja tartun kepeään rattiin. NTM:n pakkuria ja Hiabin nosturia kantava Scaniahan ei mikään kepeä ole, ja Jyvässeudun teillä olen suuren ja voimakkaan ohjaimissa.

Samat olivat fiilikset koeajettavana olleessa Scaniassa. Kun istuuduin 60 tonnin massaa kantavan auton muhkealle, kokonaan nahkaiselle istuimelle, jonka selkänojassa oleva logo muistuttaa voiman lähteen lajista. Kun kunink… kuljettajan paikkaa ympäröi tajuton hallintalaitteiden kirjo ja kun suurta ja voimakasta on todella vaivatonta hallita. Se oli yksi niistä hetkistä, jolloin taas tajuaa, miksi tulikaan lähdettyä kuljetusalalle.

Niin, mitä tulee tuohon tekstin aloitukseen. Olet ehkä tullut samaan tulokseen kuin minä: jonkinlainen Scania-fanihan minä selvästi olen. Onhan se nyt kuitenkin King of the Road.

Tekstin lähteet:
Scania Maailma -lehti, 2/2016, sivut 9–14

Päheä ja toimiva panssari rakentuu osa kerrallaan

Innostukseni moottoripyöräilystä on yllättänyt minut. Pari vuotta sitten 600-kuutioisen katupyörän omistaessani päädyin pitämään pyöräilyä joutavana samojen teiden sahaamisena, ja unohdin prätkät moneksi vuodeksi.

Hondan 250-kuutioisella katuendurolla kuitenkin tuntuu olevan käyttöä, mutta voiko tuota edes moottoripyöränä pitää. Se on semmoinen iso mopo. Jotenkin sellaisena sillä tekee mieli kulkea töihin, käydä Prismassa iltakymmeneltä ja ajella kavereille. Ketterä ja ripeä mutta leppoisa. Ei vaadi asfaltoitua tietä.

honda-crf-syyskuun-tahtitaivaan-alla-kalliolla

Hondalla minun tekee mieli vaikka vain päristellä fiilistelemään. Mikä tekeekään henkiselle hyvinvoinnille parempaa kuin ajaa syyskuun illassa katsomaan korkealta kalliolta auringon laskeutumista kaukaiseen horisontiin. Sitten kun lähitähti on painunut mailleen, lämpimähkössä yössä maaten voi ihmetellä muiden tähtien käsittämättömäntä kaukaisuutta.

honda-crf-ajovarusteet-hinnoin-ja-viivoin

Kun kotiin hiljaisilla teillä palatessani lämpötila on 10 astetta ja vähemmänkin, varusteet ovat olleet testissä ja ennen kaikkea täydennyksessä. Rakastan varustautumista – sitä, kun osa kerrallaan puen ylleni taisteluasun kylmää vastaan -, mutta kitupiikkinä olen täydennellyt panssaria pikku hiljaa sitä mukaa, kun jossakin viima tunkeutuu läpi.

Nyt tosin lämpötila on painunut ihan nollan alapuolelle, joten pyörä on seisonnassa, mutta eiköhän jo maaliskuussa pääse taas ajelemaan. Silloinkin samoille varusteille on satavarmasti tarvetta.

Jo ennen kuin minulla oli pyörääkään tiedossa, ostin Foxin V1-kypärän sekä 100%:n suojalasit. Ne ovat endurokuskin asun päheimpiä osia. Kuitenkin jo elokuun illoissa ajoviima iski nenänpäähän, otsaan ja muihin paljaisiin osiin. Sitten kun satoi, tuntui, kuin sepeliä olisi ropissut kasvoihin.

Millä tahansa farkuilla tai puuvillaisilla housuilla, tennareilla ja Lidlin vaellustakilla pärjäsi silti hyvin varsinkin, kun puin alle urheilijan alushousut ja paidan. No okei, kyllähän olo oli vähän nihkeä, kun eräällä paluumatkalla vesi hölskyi tennarien sisässä.

Käsissä minulla oli aluksi täydellisesti kokonaisuuteen väriltään sopivat Thorin endurokäsineet. Ne kuitenkin kävivät riittämättömiksi nopeasti. Käsillähän minun olisi irrotettava kytkin ja käännettävä kaasua, ja endurokäsineissä ennemmin korostuu suojaus kolhuilta kuin kohmeuttavalta kylmältä.

honda-crf-diadoran-lobsterit-penkilla

Seuraavaksi kaivoinkin kaapista Diadoran lobster-käsineet. Niissä peukalolle on oma osa ja lopuille sormille kaksi osaa. Polkupyöräilyynhän käsineet on tarkoitettu, mutta pitävät käsittämättömän hyvin kylmyyden loitolla satasenkin nopeudessa.

Pian korjasin myös pään alueen ongelman ostamalla 35 euroa maksavan Richan kypärähupun. Hintaa selittänee se, että huppu estää tosi hyvin viimaa ja varmasti myös kypärän pehmusteiden kanssa pitää tärkeän ruumiinosan lämpimänä.

Silmälasit vain tahtovat muodostua ongelmaksi. Suojalasien alla ne väärässä asennossa yksistään painavat kurjasti. Kun laitan kypärähupun nenän päälle, höyrystyvät silmälasit lisäksi herkästi. Pimeässä ja sateessa voi hetkessä näkyvyys olla tasan nolla.

honda-crf-foxin-selkareppu-kooste

Syyskuun lopussa ostin yhden panssarin päheimmistä osista sitten pään suojusten, Foxin 180 Race -housut. Ne lähtivät Motonetin verkkokaupan outletistä noin 40 prosentin alennuksella, mutta koothan meinasivat olla ihan loppu. Minulle 186-senttisenä hoikkana ihmisenä sopiva koko on 34.

Vasta Hondan väriin loistavasti matchaavien housujen myötä alan tuntea itseni varustautuneeksi ainakin kaupungilla näyttäytymiseen. Minua huolestuttikin se, joutuisinko laittamaan Foxit kaappiin odottamaan ensi kevättä, vai pärjäisinkö niillä syksyn koko ajan kylmemmissä keleissä.

Kyllä pärjään. Housut pitävät etuosasta mainiosti tuulta. Alushousut riittävät eristämään kehon tuottaman lämmön, ja itse asiassa kunnolliset motoristin alushousut ostamalla tilanne varmasti paranisi entisestään. Mutta lisäksi endurohousut tarjoavat pyöräilyyn soveltuvan muotoilun sekä suojukset muun muassa säärien kohdalla.

Kaikkien makeinta on se, miltä housut tuntuvat Hondan penkillä: ne tuntuvat oikein tarrautuvan penkin pintaan, ja lisäksi istuutuessa tunnetta jääkylmästä istuimesta ei tule, vaikka pyörä olisi seissyt ulkona. Ihan mielettömän toista luokkaa kuin joissain perus Prisman farkuissa.

honda-crf-ajovarusteet-catit-heinikossa

Foxin housujen lahkeet kapenevat, jolloin ne jäivät vähän hölmön näköisesti Caterpillarin Colorado-kenkien päälle. Siis Catit ovat kestäneet vuodesta 2006 asti, mutta eivät ne loppujen lopuksi ajokengät ole. Esimerkiksi pelkkä asfaltissa oleva vesi hetkessä kastelee ne – tosin vesi ei ilmeisesti pääse läpi.

Havittelin kenkiä, joita varten Foxin lahkeetkin kapenevat: korkeavartisia, tukevia Foxin Comp 5 -ajosaappaita. Niitä, joiden sisäpehmusteet jumalaisesti painautuvat jalkoihin ja jotka kiristämisen jälkeen vievät läpi pahimpienkin esteiden. Jumankauta mikä varustautumisen isoin akti. Minun ja Motonetin hyllyllä ylväästi seisovien kenkien välissä oli vain lompakkoni.

Kinastelumme kesti jonkin aikaa: Foxeilla ei ole kovin miellyttävää niin kuin teknisesti kävellä kaupassa, ja kun et niin hooceenä ajele offia, tarvitsetko noin kalliit kengät? Vaihtoehtona on iso kasa tennareiden näköisiä ja pääasiassa tuntuisia monoja.

Sitten Helsinki-viikonloppuna yllätin lompakon: tein pikku päiväkävelyn syksyn viimeisissä aurinkokeleissä Konalaan ja nappasin Comp 5 -kenkien laatikon kainaloon ja kävelin kassalle. Sen jälkeen mopoilemaan on tullut lähdettyä ihan vain siksikin, että saisi varustautua kenkiin hyvällä syyllä.

Samalla reissulla lompakon lisäksi minulle totaalisena yllätyksenä löytyi 50 euroon alennettu Foxin selkäreppu, joka on paras reppu, mitä minulla on ikinä ollut. Se on yläosastaankin tilava, se näyttää makeelta ja siinä on taskuja ihan joka tarpeeseen.

honda-crf-ajovarusteet-thorin-paita-ja-sormikkaat

Keskivartalostahan puuttuu vielä virallinen koleiden kelien enduroasuste. Lidlin vaellustakki vain toimii tosi hyvin, eikä se maksanut paljon. Uskoisin sen toimivan hyvin siksi, että yksinkertaisesti se vain estää ilmavirran. Allahan ei sitten tarvitse olla kummoista vaatetusta eristämässä ruumiinlämpöä.

Mutta tuskin voin jättää vaellustakkia lopulliseksi keskivartalon suojaksi. Sen väri ei sinänsä sovi kokonaisuuteen, ja siitä puuttuu sci-fimäinen taisteluasun kaltaisuus. Endurokuskin panssari näyttää vaillinnaiselta.

KoeWETO: Volkswagen Amarok Highline

Huomio!

Kirjoituksessa oletan Amarokissa olevan kaksoiskytkinvaihteisto. Teknavi kuitenkin esittää, että vaihteistossa on momentinmuunnin. En ole löytänyt valmistajan antamaa tietoa tekniikasta, mutta päivitän tätä sivua, kun tiedon saan. 10.11.2016

*   *   *

Volkswagenin hyökkäys on taas kova. Viime kerralla remmihytin isous ja VW-merkki innostivat suomalaiset, ja Amarok nousi myyntitilaston huipulle näyttävän nopeasti.

Nyt isoa ei ole vain ohjaamo vaan myös V6, jossa vee on niin kuin voima, ja se on näkynyt lehdissä ja teidenkin varsilla. Vaikka välissä on ollut isokin kohu, ei VW-merkkikään vaikuta säikäyttävän vaan on edelleen itsestään selvästi hyvyyden tae.

Onhan Amarok hyvä kaikin puolin: auto kulkee vain kaasua käyttämällä ja rattia pyörittämällä niin maantiellä, kaupungissa kuin maastossa, ja kuskin ympärillä on mielettömän monipuolinen varustus. Edes kaksivedon ja nelivedon välillä ei tarvitse arpoa, sillä keulan voi kääntää pellolle tai metsään edes kaasua katkaisematta.

Onko Amarok siis jo enemmän kuin pick-up? Vai onko se pick-up alkuunkaan, vaan pick-upin muotoinen kaupunkimaasturi? Onko pick-upin kriteeri lavan lisäksi oltava se, että kuljettaja voi päättää, millainen vetotapa on käytössä?

amarok16koew-kuskin-ymparisto-kaupungin-illassa

Amarok pistää toden teolla pakkaa uusiksi, ja nyt lienemme suuren nelivedon muutoksen kynnyksellä. Ennen pitkää automaattinen neliveto yleistynee muissakin lava-autoissa, sillä tekniikka on varsin soveliasta autolle järkevään maastoonkin.

Mutta olkoon auton kuoren sisällä mitä hyvänsä, itse ulkokuori merkitsee minulle suhteellisesti eniten.

amarok16koew-prisman-parkkihallissa

Ulkoasu

Sen noin kahden päivän ajan, minkä Amarok oli minulla, tunsin oloni ristiriitaiseksi – ehkä jopa kiusaantuneeksi.

Amarokhan keräsi huomiota: Ihmiset vilkuilivat, vastaantulijat olivat kiinnostuneen näköisiä. Töissä jutustelijoita tuli yksi toisensa jälkeen juuri, kun olisin ollut lähdössä pois.

amarok16koew-vertailu-tyo-scaniaan

Samaan aikaan olisin halunnut kuitenkin julistaa isosti, että ei Amarokin ulkoasu minusta toimi. Että tämä auto on vain koeajettavana, ja muuten ajan moninkertaisesti hienommalla Wildtrakilla.

Tosi isot ongelmat nimittäin ovat periytyneet edeltäjästä, vuonna 2010 julkistetusta Amarokin ekasta sukupolvesta: peilien samanaikainen hempeys ja isous – simpukkamaisuus – sekä koko auton jäykkäniskaisuus, etukenoisuus. Hoikkaa etupäätä seuraa giganttinen ohjaamon takaosa.

Ylipäätään Volkkarin tuotteessa on polomaisuus, niin kuin rapiat kaksi vuotta sitten kirjoitin. Polo-auton valmistaja lähtee muotoilemaan lava-autoa. Se tekee lava-autosta ison, kulmikkaan ja ärhäkkään mutta pitää firman muotoilun periaatteet mukana. Siinä se sitten on – iso mutta kiltti.

amarok16koew-peili-ja-vertailu-muihin

Kaiken lisäksi Volkswagen tietysti jatkaa toimivaa strategiaansa: tuodaan lava-auto lähtökohtaisesti remmihytillisenä ilman takapenkkejä, jotta kansa tykästyy. Lähtökohtaisuushan sitten tarkoittaa sitä, että perushytillisenäkin auton voi saada, jos voi elää ilman isoa määrää herkkuja. Joka tapauksessa menettelyn seurauksena maamme vilisee jättihytillisiä Amarokkeja.

Toisaalta olen minä pikku hiljaa alkanut lämmetä remmihyteille. Takapenkit olisivat itse asiassa aivan mahtava lisä, sillä pick-upia päheämpää kuskausvälinettä ei ole ja takapenkit tarjoavat seikkailijalle aivan loistavan yöpaikan. Amarokin pitkässä ohjaamossa kuitenkin minua nyt vain häiritsee tasapainottomuus.

amarok16koew-takaapain-pellolla

Vuoden 2016 Amarokin ulkoasussa on myös onnistumisia. Ajovalot muuttuivat särmikkäämmiksi, ja syysillan hämärässä killuvat viirut ovat komeat. Jotkin autovalmistajat sentään viitsivät tarjota näin vuonna 2016 halogeenejä kehittyneempiä ja tyylikkäämpiä valaisimia. Aivan, ajattelen juuri nyt Fordia ja sen Rangeria.

Koeajokki oli malliltaan Highline, ja Highlineen saa yhden varustepaketin, Chromen. Toinen Amarokin malli on Aventura, ja siihen saa Chromen lisäksi Sportsbar-varustepaketin. Chromeen kuuluvat lavakaaret, jotka ovat lava-autossa kuin lava-autossa muhkeuttava lisä. Kyllähän minä Amarokinkin rautoja ihailin yrittämättä pahemmin ottaa voimakkuudesta mittaa, pientä rautakangen vääntelyä lukuun ottamatta.

Sisätilat

Jos ulkopuoli on pahasti pielessä, niin sisällä Volkkari on onnistunut. Sisäpuoli on lyhyesti sanottuna toimivasti ja mielettömän monipuolisesti varusteltu.

Edellisen Amarokin istuimista en voinut antaa plussaa, mutta nyt siihen on aihetta: istuimet ovat linjakkaat ja peräti kuppimaiset. Lieneisikö ärhäkkä teholukema saanut suunnittelijat muotoilemaan penkit sopiviksi? Penkeillä myös on tunne otteeseen ottamisesta, kerrankin. Luultavasti Amarok on onnistunut tunteen tarjoamisessa parhaiten.

amarok16koew-istuimet-ja-lahikuvat

Kokonaan nahkainen pinta on ehdottomasti upeaa, mutta koeajokin nahkan väri oli laimea ja materiaali kovempaa. Täydellisen istuimen metsästys jatkuu siis. Ehkä myös täydellisyys olisi vaatinut, että ulkopuoleltakin, siis koko auto, on miellyttävä. Tunnetta kuskin paikalla voimistaa tieto siitä, minkä ohjaimissa onkaan.

Viihdekeskuksen kosketusnäyttö on aivan loistava. Sitä voi käyttää liu’uttamalla, ja näpäytykset voivat olla herkkiä. Kyseessä on täten kosketusnäyttö, ei painamisnäyttö. Fontti on mahtavan erityinen eikä mikään Helvetica, malliesimerkki sans-serifistä. Biisin tiedot näkyvät tarvittaessa usealla rivillä. Miten vaikeita nämä asiat ovatkaan kilpailijoille!

amarok16koew-viihdekeskuksen-naytto-navi-ja-musa

Volkswagen lisäksi näyttää, miten erinomainen kartta tehdään. Zoomaus toimii loistavasti, eli kun lähestyy risteystä, kartta tarkentuu, ja kun ajaa keskellä ei mitään, näkymä on yksinkertaisempi. Missään vaiheessa en kokenut tarvetta puuttua zoomaukseen. Lisäksi kartta näyttää lähialueen tärkeiden katujen nimet.

Yksi asia runsaassa varustelussa oli silti ajaa minut hulluksi. Volkkari korostaa hirvittävän paljon turvallisuutta, ja korostamisen demoninen ruumiillistuma oli tutka. Se ei vain aktivoitunut aina peruuttaessa ja lisäksi jäänyt riivaavasti päälle, vaikka pakin oli ottanut pois. Lisäksi se monesti riivaantui edessä ja sivuilla olevista kohteista. Pahinta oli se, että painajaismainen piippaus jatkui, vaikka pakin olisi ottanut pois, laittanut vaihteen P:hen ja, jumankauta, sammuttanut auton!

Ajokokemus

amarok16koew-nakyma-hallintalaitteisiin

Varustelun hulppeus toki johdattaa ajatuksia siihen, onko Amarokista muuhun kuin rullaamaan kaupungin kaduilla. Kasuaalinen neliveto eritoten pistää miettimään, miten kävisi tien ulkopuolella.

Automaattivaihteisissa Amarokeissa ei ole momentinmuunninta vaan taannoin ikävää mainetta saanut kaksoiskytkinvaihteisto. Neliveto ei ole valinnainen eli perinteinen, vaan vaihteiston jatkona on Torsen.

Tosin kuljettaja pystyy napista lukitsemaan taka-akselin tasauspyörästön. Itse en siihen kuitenkaan koskenut, vaikka ajoin Amarokin hieman märälle pellonsängelle, laonneeseen niittyyn sekä Kieppiin. Automaattisesti nelivetoinen Amarok meni sellaisenaan siis siellä, missä muilla olen kytkenyt vähintään nelivedon.

Maastotestit eivät olleet tokikaan hirveän kattavia, ja ehkä palaan asiaan talvella, mutta tuskinpa keskimääräisen pick-upin käyttäjä tarvitsee haasteellisempiin paikkoihin autolla mennä. Miltä siis kuulostaisi, että voit kurvata maastoon muuttamatta vetotapaa ja saat vielä paremman kääntyvyyden?

amarok16koew-alustan-ratkaisut-kuvasarja

Kiepistä Amarok selvisi, eli sen maastomitat ovat ainakin keskimääräiset. Virallisia tietoja en vielä ole löytänyt, mutta maavaraa on mittaukseni mukaan noin 23 senttiä.

Maastossa kuitenkin havaitsin Amarokia vyöryttäessäni kantojen päälle, että kaasua ei meinannut voida tarjota oikein: joko sitä oli liian vähän tai sitten liikaa, jolloin auto harppasi korokkeen päälle turhan äkkinäisesti. Oliko syynä 220 hevosvoimaa vai voiman annostelu moottorin vauhtipyörältä kaksoiskytkimellä?

Maantiellä tehot ja kaksoiskytkin taas eivät aiheuttaneet äkkinäisyyttä vaan reippautta: kaasuun sai todella tuntuvan vastauksen – ainakin silloin, kun aloin nopeuttaa tasaista etenemistä tasaisella kaasupolkimen painamisella. Sen sijaan polkimen potkaistessani lattiaan Amarok mietti hetken, ja vasta sitten aloin painua selkänojaa vasten.

Tasaisen ripeää etenemistä saikin valitsemalla manuaalitilan ja hallitsemalla vaihtamisia rattivaihteista. Ai että, silloin tunne selkään tukeutuvalla penkillä oli hemmetin munakas.

Kiihtyvyydeksikin mittasin 8,5 sekuntia, joka on vähintään puolisentoista sekkaa pienempi kuin minkään muun tähän asti ajamani EU-mallin. Jopa Wildtrakin. Uskoisin kaksoiskytkimen nopeudella olevan osansa paremmassa kiihtyvyydessä, ei vain tehoilla. No, lukeehan Amarokin pelleissä V6, joten ehkäpä henkisetkin seikat vaikuttavat.

Bloggarikollega Mikon mukaan Amarokin V6 murisi sinfoniaorkesterin tavoin, mutta minusta ääni kuulosti enemmän sähköiseltä hurinalta, ja olinkin nimenomaan hieman pettynyt. Välttämätön osa auton tehokkuuden luomaa hyvää oloa on ääni! Saman tien V-koneen olisi voinut jättää pois. Miksi pienempi moottori ei ole edes vaihtoehto?

Kun ajoin Amarokia Vantaalta Jyväskylään, keskikulutus oli peräti 10 litran paikkeilla. Näinkö tehomässäily ja kokoprässäily sitten näkyy? Todennäköisemmin syynä oli minun hieman kiireinen ajotyylini, sillä molokit odottivat Keski-Suomen pääkaupungissa tyhjennystä. Paluumatkan Vantaalle ajoinkin rauhallisemmin paljolti siksi, että VW:n koeajolinja oli tiukentunut: toisin kuin kaksi vuotta sitten, auto piti palauttaa täyteen tankattuna.

Nelostiellä etelään valutellessani kyttäsinkin tietokoneelta, kuinka keskikulutus tiputteli alaspäin ja oli perillä enää 8 litraa satasella. Sitähän minäkin – Amarokissa ei kuitenkaan ole momua, eikä sekään välttämättä aiheuttaisi kympin kulutusta. Edelleen siis vain Wildtrakissa on käsittämättömän korkea keskikulutus.

Muutenkaan VW:n lava-auton janoisuus ei poikkea suurimmasta osasta kilpailijoita. Kun olin ajanut Amarokilla vaihteiston sporttitilassa kaupungissa, hiekkateillä ja maanteillä sekä kiihdyttänyt pari kertaa reippaasti, lukema oli 11,5 l/100 km. Maastossa ajelu nosti menekin jo 14,9:ään. Normaalissa D-tilassa kaupungissa ajelu kulutti mukavasti 9 litraa sadalla kilometrillä.

Kuskaus

Amarok on siis mukava kiesi asfaltoiduilla väylillä, eikä haastavissakaan olosuhteissa sillä ilmeisesti ole vaikeuksia. Lava-autoksi kutsuminen asettaa kuitenkin todella ison ehdon: autossa on lava, ja lavalla tulisi voida kuljettaa tavaraa.

Lavan suojuksen materiaali on karheaa, joten se tarjoaa hyvän kitkan. Sitomattahan kuormaa ei silti lähtökohtaisesti jätetä, mutta Amarokin lavalla odottaa samanlainen ikävä yllätys kuin Toyotan uudessa Hiluxissa: sidontalenkit ovat heiveröisen näköisiä lenkkejä.

amarok16koew-lavan-sidontakoukku

Lavan pinnoite kuuluu kalliimpiin varustepaketteihin, mutta Comfortline-peruspakettiin se pitänee ostaa reilun 1 100 euron hintaan. Sidontalenkit sentään kuuluvat kaikkiin paketteihin. Vetokoukku sitten maksaakin puolisen tonnia malliin kuin malliin. Nämä tiedot eivät kuitenkaan ole täysin varmoja, koska selkeitä esitteitä en ole löytänyt vielä mistään.

Amarokit jakautuvat taas oudosti kokonaismassojen mukaan. Kaikki kaksipaikkaiset ja osa viisipaikkaisista ovat kokonaismassaltaan 2 920 kiloa, ja niihin saa kytkeä kokonaismassaltaan 3 500-kiloisen perävaunun., jos omamassa on alle 2 360 kg. Muihin Amarokeihin ei sitten kai saa kytkeä 3,5-tonnista kärryä.

Edellä mainitsemieni auton massojen väliin jää kantavuuksia 560 kilosta 720 kiloon – siis jos kokonaismassa olisi edes 3 080 ja omamassa 2 360 kg, on kantavuutta 720 kiloa. Se kuulostaa uskomattoman pieneltä tänä päivänä, joten toivottavasti Suomen VW julkistaa pian virallisia kantavuuksia.

Loppusanat

Oli paperille printatut kilomäärät mitä hyvänsä, V6:ssa on voimaa kiskoa järeitäkin kuormia, ja oikein miellyttäväähän isoja massoja on vaivattomasti kuljettaa. Eurooppalaisiinkin pick-upeihin voimakkuus, vaikka se vähän överiksi menisikin, on tervetullutta. Ei sitä järjen tarvitse aina olla ensin.

Amarok ei vain lähinnä ulkoasun – ja sittenkin tekniikan moderniuden – takia ole minua miellyttävä ökytehokas lava-auto. Oikeastaan koko kolmen päivän mittaisen ajan fiilikseni olivat ristiriitaiset. Nautin munakkaasta tunteesta kuskin paikalla, mutta pohdin runsaan varustelun alla olevaa ydintä. Mitä Amarok on? Mitä se kertoo lava-autosta?

Kymmeniä vuosia lava-auto on ollut lava-auto. Ei henkilöauto, vaan tavara-auto. Se on ollut itsestään selvästi perinteisesti nelivetoinen ja sisätiloiltaan pelkistetty. Varusteiden täytyisi lähinnä vain mahdollistaa kuorman toimitus perille.

amarok16koew-takalaita-kuormuri-heijastuu

Mutta ajat muuttuvat. Pick-upienkin väistämättömästä modernisoitumisesta Amarok on tällä hetkellä ehkä edistyksellisin esimerkki. Kätevä mutta pätevä neliveto ja mielettömän toimiva kuskin ympäristö. Lähtökohtaisestihan luotamme autojen teknologiaan, ja annamme ajan näyttää.

Edes pakollisesta remmihytistä ei kannata tehdä ongelmaa. Viisipaikkainen pick-uppihan on erinomainen ison jengin auto Suomen olosuhteisiin, ja jos penkkejä ei ota, saa lämmintä kuljetustilaa. Hinta on reilun 46 000 ja 64 000 euron väliltä – hieman kallista, mutta laatu maksaa. Hyppäisinkö siis uuden aikakauden lava-autoon?

Katson taas Amarokin peilejä. En perhana vieköön hyppää.

KoeWEDOT muuttuvat, koska fiiliksiä ei voi lokeroida

4WETOA-saitille olen kirjoittanut KoeWEDON kaikista nykyaikaisista eurooppalaisista lava-autoista. Seuraavaksi on vuorossa Amarok, ja haenkin sen ajettavakseni jo huomenna. Juttu Amarokista tulee kuitenkin olemaan ensimmäisen ihan toisenlainen KoeWETO.

uusikoew-raptoria-ajaessa-hymyilyttaa

Tähän mennessä olen jakanut KoeWEDOT 6–7 osioon, joista yksi käsittelee moottoria, toinen lavaa, kolmas mittoja ja niin edelleen. Viimeisimpiä artikkeleita kirjoittaessani olen kuitenkin huomannut, miten hankala jaottelu on: toisista aiheista on mielekästä kirjoittaa, toisista vain pitää väkisin keksiä sanottavaa.

Esimerkiksi jokaisella lava-autolla on omanlainen ulkoasu. Voin kirjoittaa hyvinkin paljon sitä koskevista näkemyksistäni. Sen sijaan autojen mitat ovat niin samanlaisia, että minun on kymmenennen auton jälkeen turha sanoa mitään. Yleisestihän lava-auton ostajan kannattaa tiedostaa, että auto on iso.

uusikoew-navara-pullistelee-mina-habaa

Blogissani olen aina korostanut kokemuksellisuutta. Kirjoitan hyvin subjektiivisesti, ja peilaan runsaasti kutakin autoa aikaisempiin kokemuksiini sen sijaan, että yrittäisin jokaista autoa arvottaa jotenkin tieteellisen tarkoin mittauksin. Kulkineitten pilkkominen samoihin kokonaisuuksiin on silti ollut jo lähempänä arvottamista – varsinaista autojen taulukoimista vertailtavaksi.

Loppupeleissä väittäisin, että minkä tahansa uudenaikaisen lava-auton hankkiessa saa keskimääräiseen lava-auton tarkoitukseen sopivan pelin. Kellään auton käyttö ei kaadu siihen, että perävaunun massaa on 200 kiloa vähemmän kuin toisessa tai pitkät valot valaisevat 5 astetta kapeammalta alalta.

Autoa valitessa sen sijaan pystyy vastaamaan omiin mieltymyksiin varsinkin ulkoasun osalta. Voi valita juuri omanlaisen pelin ja kertoa sillä muulle maailmalle jotain. Wildtrak vastaa minun mieltymyksiini täydellisesti, ja paljolti vertaan siihen muita autoja.

uusikoew-wildtrakin-avitus-oksilla

Jatkossa KoeWETO-artikkelit jakautuvat vain neljään osaan. Jätän siis kuitenkin edes neljä lohkoa, jotta teksteihin olisi vähän helpompi kiireisenä tarrautua. Muutoin KoeWEDOT ovat yhä enemmän eheitä, syvällisiä tekstejä kuin kaavamaisia, luettelevia arvosteluja.

Ulkoasu merkitsee autossa minulle suhteellisesti eniten. Näinpä kaikki artikkelit alkavat sen käsittelemisellä. Sitten vuorossa on johdonmukaisesti sisäasu: miltä sisällä näyttää, millä kaikella autoa hallitaan ja millaiset penkit ovat. Penkeissähän haen tunnetta otteeseen ottamisesta.

Kolmas osio käsittelee auton ajamista. Siihen kuuluu niin moottori, vaihteisto, auton käsitteleminen, näkymä peileistä ja peruutuskameran hyödyllisyys. Toinen lava-auton pointeista on maastokyky, ja havaintoni siitäkin kerron tässä osiossa. Tehtaalla varustellun pick-upin offipuoli ei kuitenkaan ansaitse erillistä osiota.

Toinen olennaisuus pick-upissa on tavaran kuljetus, joten neljännessä osiossa paneudun siihen. Mitkä ovat lavan mitat ja millaiset ovat kiinnityspisteet? Kuinka paljon kuorma saa painaa ja kuinka paljon kärry? Saanko kynän ja kahvikupin auton sisällä johonkin?

Aivan, sisätilat kuljetusosiossa. Aiheet eivät välttämättä osu osioihin täydellisesti. Esimerkiksi polttoaineen kulutuksen voisin kuvitella välillä löytyvän ajamista ja välillä kuljetusta käsittelevästä osiosta. Alustan käyttäytymisestäkin voisin kertoa yhtä lailla tavaran kuskausta kuin ajamista käsitellessäni.

uusikoew-kavelen-hiluxin-rinnalla

Ylipäätään yritän olla liikaa lokeroimatta kirjoittamista. Eihän lava-autoiluakaan oikein voi jäsennellä täsmällisesti: milloin oma auto näyttää pirun hyvältä ja milloin vain autolta, milloin tekee mieli ajella pikkuteitä ja milloin suorinta reittiä ja milloin lavan pituus merkitsee enemmän kuin penkit takana.

Tekstit ovat enemmän raportteja fiiliksistä uuden auton ratissa. Ne ovat kertomuksia seikkailuista, joilla olen ollut koeajojen aikana. KoeWEDOISTA voi poimia yksittäisiä faktoja sieltä täältä, mutta se, millainen auto minusta on, selviää parhaiten lukemalla teksti kokonaan.

KoeWETO: Nissan Navara Tekna

Navara on himoittavan lihaksikas. Jo ensimmäinen promokuva mykisti minut: siinä se jylisee menemään vedessä niin, että armottomat muskelit vain kiiltävät roiskuvasta vedestä.

navara16koew-keula edestä läheltä

Muhkeutta oli myös auton sisässä: nahkapintaiset penkit näyttivät otteeseensa kahmaisevilta ja hallintalaitteisto suorastaan käsiin hakeutuvalta. Ja Navaran peilit olivat hurmaavinta, mitä olin nähnyt: yhtä aikaa sekä pyöreät ja kauniit että jykevät ja voimakkaat.

Lihaskimppu minua odotti tosimaailmassakin Autopalen pihassa. Istuuduin kuninkaalliselle penkille muita korkeammalle ja ihailin edessäni lepäävän konepellin pullottavia reunoja. Asetin vaihteiston D-asentoon ja lähdin mylvimään valtavan kokoisella autolla Seppälän iltapäivään.

navara16koew-konepellin muskelit

Minun kaltaiselleni hintelölle voimakkuutta pullisteleva Navara olisi ollut loistava auto. Aloin vakavissani miettiä oman auton merkin vaihtamista. Savannah Yellow -väri, automaattinen vaihteisto, nahkapenkit, iso kasa herkkuja lisävarusteiden katalogista. Ai mutta, ison osan näistä saakin vain remmihytin kanssa. Plus 2016-vuoden Wildtrakini oli jo matkalla Suomeen.

Ja pianhan se Wildtrak saapuikin, ja Navara jäi taka-alalle.

Muotoilu

En kuitenkaan ole unohtanut Navaraa kokonaan, koska ei sen tyrmäävän voimakasta ulkoasua noin vain ohiteta.

Kattokiskot vetävät katseen tasapuolisesti auton yläosaankin ja kutsuvat ottamaan mittaa voimista. Pilareiden kautta katse laskeutuu konepellin reunuksiin, jotka järevöittävät kuonoa aivan omalla tavallaan. Ajovaloissa on pelkäämätön, kunnioitusta herättävä katse.

Keulan pullistelevat muodot jatkuvat pyöräkoteloiden ulkonemiin, jotka reunustavat yhtä auton etenemisen kannalta tärkeimpiä osia. Kyljet ovat vankat, ja astinlaudat tasoittavat katseen kattokiskojen kanssa koko autoon.

navara16koew-valaistusta pimeässä

Navara ykinkertaisesti näyttää hyvältä joka puolelta. Siinä ei ole pick-upien perusvikoja, eli suippomaisuutta sivusta katsoessa ja kömpelöä remmihyttiä. Sen sijaan Nissanin pick-up hekumoi joka suuntaan lihaksikkuutta ja samalla kuitenkin linjakkuutta ja ketteryyttä. Uskoisin, että nyt vertaus krokotiiliin on ansaittu.

Auton muotoilulla on minulle suuri merkitys, ja Navarassa muotoilu on kohdallaan. Jos Wildtrakia ei olisi, valitsisin kullanoranssin Navaran – tai ainakin jahkailisin tuskallisesti sen ja bad-assin D-MAXin välillä.

navara16koew-edestä peili takaa

Istuimet ja sisätilat

Sisätiloissa näkyy samanlainen linjakas, voimakas vartalo. Siis ensinnäkinhän kuljettaja voi jatkuvasti nähdä – ja tuntea – järeän konepellin edessään, ja aina peileihin vilkaistessaan hänelle valkenee, millaisen jätin ohjaimissa onkaan. Sen lisäksi sisällä monet linjat kaareutuvat. Edes A-pilarista lähtevä sivuikkunan alareuna ei kulje suorassa, vaan pullottaa voimasta.

Keskipaneelissa on NissanConnect-järjestelmään kuuluva kosketusnäyttö. Siitä löytyy muun muassa peruutuskamera, Around View Monitor ja navigaattori. Järjestelmän käyttäminen on helppo omaksua ainakin, jos on aiemmin autojen viihdekeskuksia käyttänyt. Kosketusnäytön sivuilla on tärkeitä toimintoja nappuloina luultavasti siksi, että toiminnot olisivat välittömästi saatavilla.

navara16koew-etupenkkien takaa ohjaamo

Mikäli nappuloiden suuri määrä ei vielä aiheuta tunnetta avaruusaluksessa olemisesta, penkit saattavat niin tehdä. Kyseessä on näet Nissanin kehittämät Zero Gravity -penkit, eli niillä kehon kuuluisi asettua luontaiseen asentoon. Ainakin penkeissä oli tunnetta otteeseen ottamisesta, ja kangas tuntui hivelevän pehmeältä.

Haluaisin kuitenkin ennen kaikkea kokonaan nahkaisen pinnan, sillä yksi mieltä eniten ylentävistä asioista on kuljettaa kättä penkin nahkapinnalla ja aistia nahkan ylellinen tuoksu. Nahkapenkit saa vain Tekna-malliin, ja ne ovat lisävaruste.

Niin kuin monipuolisesti ja hintavasti varustellulta pick-upilta voi odottaa, ajaminen on nautinnollista. Tai ainakin virikkeitä ja apuja on saatavilla niin paljon, että Navaran ratissa ei alkuunkaan tarvitse tuntea käsittelevänsä työkalua. Tai no, oikeastaan muotoilisin asian niin, että ratissa ei tarvitse tuntea käsittevänsä onnetonta työkalua.

navara16koew-yksityiskohtia sisältä

Konehuane

Varusteltuja, remmihytillisiä Navaroita liikuttaa 190-hevosvoimainen kone. Karvalakkimalleja liikuttaa 160 hevosvoiman moottori. Molempien moottorien tilavuus on 2,3 litraa, eli moottorin kutistaminen ja tehojen lisääminen samaan aikaan näkyy lava-autoissakin. Vääntöä tehokkaampi tarjoaa 450 newtonmetriä ja toinen 403 newtonmetriä.

Pirteämpi kone on siis saatavilla vain remmihytilliseen malliin, eli ikävä perushyttien ystävien syrjiminen koskee L200:n lisäksi Navaraa. Yhtä kiloa liikuttaa 0,9 hevosta eli melkein saman verran kuin Wildtrakissa. Nollasta sataseen kiihdyttäminen vie kuitenkin kenttätestini mukaan 11 sekuntia.

Tosin eihän lava-autojen tehoilla kannata hakea lyhyitä nollasta sataan -aikoja. Sen sijaan tehoista kannattaa nauttia aina vähän kerrallaan fiilistellen, kun ne saavat raskaan auton – kuormattuna tosi raskaan – liikkumaan vaivattomasti ja kun ne saavat liukkaalla pinnalla nelivedon kanssa tunnetta vaivattomasti vauhtiin pääsemisestä.

navara16koew-mittaristo läheltä

Näihin odotuksiin Navara vastaan hyvin pitkälti samaan tapaan kuin nykyinen Wildtrak. Kaasupoljin ei siis tarjonnut yllätyksiä, mutta minä nautin aina vaivattomasta etenemisestä. Matalasti muriseva vyöryntä komealla autolla ylellisessä ohjaamossa kevättalven selkeässä illassa Rantaväylällä oli yhtä nautintoa.

Off-road-arsenaali

Nissanin lehdistötapahtumassa Navaraa ajaneet toimittajat ovat kirjoittaneet, kuinka Navara etenee huonommillakin teillä ja kuinka sillä pääsee mökkitietäkin. Minun olisi pitänyt päästä polttopuiden varastolle, mutta eteneminen oli jatkuvaa edestakaisin tamppaamista ja lapioimista. Tiellä oli nyt vain kaksi-kolmekymmentä senttiä lunta.

Siinähän ei siis ole mitään ihmeellistä, että Navara kulkee jäisellä ja kevään röpelöisellä auratulla metsätiellä – nousten varmasti myös tien jyrkät mäet. Varastolle pyrkiessäni halusin pistää auton kohtaamaan yhden luonnon armottommista vastuksista – lumihangen.

Monta kertaahan Navara tarjosi lupaavaa rymyämistä hangessa, mistä saa kiittää älykästä liukasjärjestelmää sekä kaikkiin malleihin vakiona kuuluvaa taka-akselin tasauspyörästön lukkoa. Hitaan, välityssuhteessa X:1 voimaa tarjoavan nelivedon lisäksi.

Tosiasiassa tehdasvarusteiden tilalle ja niitä ehostamaan olisi tarvinnut isopalaiset renkaat, ja ehkä vielä ketjut. Korotuskin olisi pienentänyt hangen aiheuttamaa vastusta, kun maavaraltaan 22,3-senttisen Navaran pohja höyläsi keväthangen kuorta.

Mutta kaikki muutkin lava-autothan aina lupaavat kykyä edetä, eikä ollut reilua viedä vain Navaraa hankeen. Mutta moneen muuhun maastoon Nissanin lihaskimpun voi toki viedä, ja siinä kuskata vaikka millaista tavaraa.

Mitat ja massat

Vaikka ajamani Navara melkoinen korsto olikin, pidin sen kääntyyvyyttä erityisen ketteränä talvisen metsätien pistossa. Todellisuudessa minua taisi hämätä remmihytillisen auton helppo ohjattavuus, joka on tehostuksen ansiosta kevyt. Akseliväli on nimittäin kilpailijoihin verrattaessa enemmänkin iso.

Myöskään Navaran ulkopuoliset mitat eivät pistä silmään: kaikkien mallien pituus on 5,3 metrin hujakoilla ja leveys 2 metrin. Kuvio on siis tuttu: auto mahtuu moneen parkkihalliin, ja ylipäätään kaupunkiin, mutta rattia saa pyöritellä ja kiesin kulmia katsella. Peräylityskin on isoimmillaan 1,3 metriä, eli Navaran häntä huitoo laajalle. Tuskin se kuitenkaan yhtä kestävä ja voimakas on kuin oikealla krokotiililla.

Kaikkien Navaroiden kokonaismassa on kolme tonnia ja kymmenen kiloa, mutta eri mallien omamassa vaihtelee. Näinpä kantavuus vaihtelee perushytillisissä 921 ja 940 kilon välillä ja remmihytillisissä 885 ja 942 kilon välillä. Olen alkanut pitää 1 000 kiloa rajana, jonka yli pick-upin pitäisi päästä, jotta lukema näyttäisi hyvältä. On siinä ja siinä, voiko kantavuudeksi edes käytännössä ilmoittaa tonnin paikkeilla.

Kun kaikki eurooppalaisten pick-upien uudessa sukupolvessa painivat perävaunun jarrullisissa massoissa joka tapauksessa yli 3 tonnin sarjassa, eroja on lähinnä satojen kilojen määrissä. Ilmeisesti Navarassa on muskelia riittävästi, kun sillä saa vetää kokonaismassaltaan 3 500 kilon kärryä.

Säilytystilat ja lava

Perushytin jatkeena lavalla on pituutta 1,79 metriä ja remmihytin jatkeena 1,58 metriä. Leveyttä on pyöräkoteloiden kohdalla 1,13 metriä ja muualla 1,56 metriä. Kiinnityspisteet ovat vankkoja, ja ne ovat sijoiteltavissa pituussuuntaisesti moneen kohtaan.

Muovinen lavasuojus on 411 euroa maksava lisävaruste. Hinnasto jopa mainitsee 11 euroa maksavan lavasuojuksen asennussarjan, mikä vie kyllä anti-pick-upismin uusille leveleille. Noh, en tiedä, saako lavasuojusta ilman asennussarjaa, mutta jos ei, vähemmän nihkeää olisi ollut laittaa lavasuojuksen hinnaksi saman tien 422 euroa. Mahdollisesti perushytilliseen Navaraan lavasuojus kuuluu vakiona.

navara16koew-lapio-lavalla

Voi kuitenkin olla, että Navaraa tilatessaan ostaja ei muovista suojusta ottaisikaan vaan laittaisi hinnan paljon monipuolisempiin varusteisiin. Ensinnäkin muovisen suojuksen sijaan voi ottaa alumiinisen, kohokuvioidun suojuksen. Muovilla on kuitenkin tapana ainakin painua ja naarmuuntua.

Tavaran kuljetukseen tarkoitetun auton omistajana minua kuitenkin eniten kiehtovat työkalupakki sekä ulos vedettävä taso. Ei enää kanisteria kyljellään valuttamassa teräketjuöljyä lavalle! Ei enää kirveen kurottelua ohjaamon puoleisesta päädystä! Nyt on käytännöllisen lavan aika!

navara16koew-takaosan säilytystila

Romppeiden sijoittaminen pysyvästi on ollut ongelma minulla auton sisälläkin, ja remmihytissä ilman takapenkkejä voi olla ratkaisu: kaukalo. En tiedä, kuinka paljon sitä voi muokata, mutta koeajoauton kaukalosta ainakin olisin kaivannut sidontapisteitä. Ei tavaran tarvitse seilailla ja lennellä ohjaamossakaan.

Kuskin ympäristössä parasta on keskipaneelin yläpuolella oleva potero, jossa on kaiken lisäksi pistorasia. Siellä menee kännykkä, lompakko ja minulle tärkeistä vakioesineistä kynä ja kahvikup…

Kahvikuppi, kahvikuppi… Se menee… Öööhm… Noh, olkoon sitten kädessä.

Alusta ja vaihteisto

Mullistavaahan Navarassa on se, että etuakselin lisäksi taka-akseli on erillisjousitettu. Tarkemmin ottaen remmihytillisissä malleissa takana on monivarsituenta, mutta perushytin ostajat joutuvat tyytymään lehtijousiin. Ehkä takapään erillisjousitusta ei ole Suomessa ainakaan kummemmin hehkutettu, mutta minä tein siitä numeron, koska se on ainutlaatuista.

Loppupeleissä en kuitenkaan nähnyt tarpeelliseksi hehkuttaa jousitusta jo kirjoituksen alusta asti, koska en oikeastaan huomannut sen vaikuttavan ajokokemukseeni. Pick-upien takapäät ovat kevyitä, ja siksi niitä on voinut pitää helposti pompottavina. Kuitenkaan missään ajamistani uusista lava-autoista takapään käytös ei ole ollut enää häiritsevää – ja niissä kaikissa on ollut lehtijouset.

Navaran automaattisessa vaihteistossa on seitsemän vaihdetta, kun kilpailijoilla yleisemmin on viisi tai kuusi. Vaihteet ykkösestä kolmoseen, ja jopa neloseen, ovat pienille nopeuksissa. Eräästä laakeasta risteyksestä käännyin todellakin nelosvaihteella. Automaatti ehti hankirymyssä hitaalla nelivedolla peräti kolmoseen, kun siis esimerkiksi Ranger pitää todella pitkään ykkösen.

Momentinmuunnin pitää kytköksen hyvin yllä myös moottorilla jarruttamisen aikana, ja automaatti pitää kierrokset minusta järkevinä. Se ei esimerkiksi lysäytä maantiellä jyrkähkössä ylämäessä yhtä pienemmälle ikään kuin 190 hevosta ja 450 newtonmetriä eivät jaksaisi viedä kahden tonnin kiesiä.

Sain maantietä ja taajamaa yhdistävän ajon kulutukseksi 7,6 litraa satasella, ja se on erinomainen lukema automaattivaihteiselta pick-upilta. Kun olin möyrinyt ja lapioinut hangessa ja kurvannut sen jälkeen Nelostielle, olikin kulutus 13,5 litraa satasella. Minun kulutukseni olikin sitten ollut kymmenkertaisesti se, joten Palokassa poistuin ABC:lle soijatortillalle.

Loppusanat

Navaran omistaminen täysin epäilemättä tekisi minut onnelliseksi. Se on sentään hyvin varusteltu hyvännäköinen lava-auto jo vakiovarusteissaan. Minun ei varmaan enää tarvitse kerrata, miksi se on hyvännäköinen.

Ja hauskuus alkaisi siinä vaiheessa, kun avaisi lisävarusteiden esitteen. Lavaan saa työkalulaatikkoa ja väliseinää, maalipintaan saa Viper-raidat, pakoputkea voi korostaa kromisella jatkeella, lavalle nousua voi helpottaa taitettavalla astinlaudalla, ulkoasua voi muskeloittaa entisestään lavakaarilla lisävaloineen… Lisähintaa tulisi noin 4 000 euroa.

Navara todella tekee joitakin asioita paremmin kuin Ranger. Lisäherkkujen tarjonta on koukuttava. Pick-upissa on Xenon-valot. Penkin tuntuma on ehkä makeempi. Toisaalta minulla ei ole mitään syytä luopua Wildtrakista – täydellisestä lava-autosta.

Katsotaan nyt kuitenkin, mihin tilanne tästä kehittyy. Navaran lihaksikkuutta yksinkertaisesti en vain voi sivuuttaa.

KoeWETO: Toyota Hilux Active

Ajanmukaisia palasia perinteisen Hiluxin päällä. Hätiköivästi uudistettu. Teennäisen uusi. Uudistunut Toyotan lava-auto saa hymähtämään: oliko pakko mennä muiden mukana, kun halusi pitää kiinni entisestä? Perusautosta. Toimivan auton mallista – joka toki selvästi myy.

hilux16-koew-kaivinkoneet taustalla

Odotukseni eivät ole kovat, kun starttailen manuaalivaihteista harmaansinistä perushytillistä Hiluxia. Tänä päivänä kilpailijat ovat retostelleet spessuilla väreillä, isoilla tehoilla, poikkeavilla jousituksilla ja ufomaisella vihreydellä. Osa valmistajista uskaltaa jopa kokeilla automaattisen vaihteiston menekkiä vuonna 2016.

Aion ajella maanteitä pitkin maastoreiteilleni, mutta Hilux ei teknisten tietojen pohjalta aiheuta suurta kiinnostusta selvittää menoisuutta tiellä. Nelisylinterisen 2,4-litraisen koneen teho on 150 hevosvoimaa. Hah, sitä samaa perus-Toyotaa!

hilux16-koew-eco ja pwr mode

Pian alan kuitenkin ihmetellä vaihdekepin luona olevaa kahta nappulaa: toisessa lukee ECO MODE ja toisessa PWR MODE. Ecohan tiedetään, mutta tarkoittaako power vain sitä, että kone vedättää pidemmälle, jotta hangessa pääsee paremmin? Ei, Hilux on manuaali – minä vedätän, jos vedätän.

Käännän valitsimen PWR-tilaan. Sen jälkeen mikään ei, huhhuh, ole entisellään.

Muotoilu

Suhtautumiseni uuden Hiluxin ulkoasuun on kyllä entisellään. Toyotan julkaistua Hiluxin viime vuonna tärkeillä markkinoilla välitön reaktioni oli se, että yli 40-vuotias legenda oli ilmeisesti ollut saatava tähän päivään keinolla millä hyvänsä ja että siksi lopputulos näyttää jotenkin teennäiseltä. Toki tuskinpa Toyotan tilanne oli helppo, sillä ostajissa on aina muutoksia pelkääviä. Totutusta oli poikettava.

Minusta Toyotan autot ovat aina näyttäneet tavanomaisilta autoilta. Toyotan ratkaisut ovat lähestulkoon olleet jokin normaalin auton muotoilun malli, ja niihin vertaamalla olen voinut katsoa, onko auto erityinen muotoilultaan vai ei.

Edellinen Hiluxin ulkoasu oli toyotamaisesti toimiva: se näytti hyvältä, koska se oli sopivan ronski lava-auton ulkoasuksi, mutta ei se millään tavalla säväyttänyt. Toisaalta säväyttäähän ei voi kuin muiden autojen seassa, eli kun konepellin nystyrä edellä vyöryi syrjäisellä, pimeällä metsätiellä, Hilux näytti – ja tuntui – tutisuttavan hyvältä.

hilux16-koew-hakkuuaukean laidalla

Mutta kun Toyota toi Hiluxin 2016-luvulle, se kompuroi. Nyt Hilux ei näytä miltään, tai ehkä se näyttää ihan liian monelta yhtä aikaa. Isoissa pyöreissä ajovalojen umpioissa on pehmeyttä, jonka luulin jääneen 2000-luvun alkuun. Viirumaiset valot tuovat silti häijyyttä.

Kromiset listat ja konepellin pullistelu ronskiuttavat kuonoa, mutta sivusta katsoessa kuono on suippomainen. Peilit ovat isot… Tai ehkä sittenkin Amarokin tyyliin simpukkamaiset. Noh, katsokaa nyt nollakuustoista-Hiluxia: iso mutta silti jotenkin pitkä ja hoikka.

hilux16-koew-maailmanpylväs takana

Hiluxiahan piristää kirkkaanpunainen väri Volcanic Red sekä sähkönsininen Hydro Blue, ja jommassakummassa värissä ainakin kaupungissa pick-up alkaa erottautua kokonsa ja lavansa lisäksi. Silti värikään ei merkitse niin paljon, kun auton muotoilu jää laimeaksi.

hilux16-koew-pikkuautojen välissä

Istuimet ja sisätilat

Hallintalaitteiden ympäristö on lähes kokonaan musta ja muovinen, minkä vuoksi se näyttää pelkistetyltä. Tuskin keskiverrosti varustetussa mallissa on enää tarkoitus henkiä 2000-luvun taitteen lava-autoa. Pelkistys on huipussaan vaihdekepissä, joka on lelumaisen kevyt ja tunnoton. Tietysti olisihan järeät työkalut vaativat järeät hallintalaitteet -ajattelukin huonoa.

Kun kuskin ympäristö muuten näyttää jokseenkin vanhanaikaiselta, on moderni tablettitietokone keskipaneeliin ruuvattuna hassuhko näky. Siihen kenties kiteytyykin hankaluudet Hiluxin transformaatiossa 2016-luvun autoksi. Toki viihdekeskus kosketusnäyttöineen, Bluetooth-, AUX- ja USB-liitäntöineen ovat tänä päivänä lähes välttämättömiä, ja on hienoa tarjota ne perusmallissakin.

hilux16-koew-viihdekeskuksen kosketusnäyttö biisitiedot

Voluumin säätäminen minun on nostettava erikseen esiin, koska se oli häiritsevän työlästä. Kun vaikkapa puhelin soi kesken kovan popituksen, on ääntä alettava naputtaa kosketusnäyttöön pienemmälle yhtä vaivalloisesti kuin tunnuslukua Otto-automaattiin: yksi kerrallaan voimakkaasti painamalla. Esimerkiksi Rangerissa on, kosketusnäytön ja ratin nappuloiden lisäksi, vallan mainio kierrekytkin.

Hiluxissakin on nykyisin kaappariovet, eli ovea seuraava lyhyt pätkäkin aukeaa. Takatilaan pääsee siis paljon paremmin kuin penkkiä kallistaessa. Ruosteelta suojattavia kohteita kylläkin tulee lisää, mutta laadukas ruostesuojaus kattaa nekin.

Edellisen Hiluxin istuimia ylistin, koska ne välittivät tyydyttävästi voiman ja etenemiskyvyn. Vieläkin, kun vilkaisen lähikuvaa penkistä, haluaisin taas kovasti sille istumaan!

hilux16-koew-istuimet ovelta

Eivät penkit edelleenkään näytä hassummilta. Niistä kyllä hävisi loistava pehmeys, mutta silti ne pystyivät välittämään pick-upin voimaa kuljettajaan.

Konehuone

Kun siis kirjoitan, että kuljettajaan välittyi voimaa, tarkoitan ensinnäkin ihan tavanomaista pick-upin pysäyttämätöntä menokykyä: hitaan nelivedon välittämää vimmaa könytä muhkuraisella pellolla tai metsässä eteenpäin niin, että kytkinjalalla ei meinannut voida autoa hillitä. Sitä, että tehon määrä on automaailmassa pieni mutta että kaasupolkimen varovaiseen painamiseen saa mahtavan vastauksen.

Tätä kuitenkin odotan jokaiselta lava-autolta, sillä hidas neliveto tekee ison muutoksen auton kykyyn edetä. Eri asia onkin kokonaan, riittääkö potku maantiellä, vai onko muutos nopeuteen kaasupoljinta potkaistaessa hidas.

Ilmeisesti tänä päivänä pelkästään teholukemaan tai tehon ja painon suhteeseen ei voi luottaa. Auton valmistaja kun näköjään voi lisätä moottorinohjaukseen lisäohjelman, joka kytketään erillisestä napista. Tämä jos mikä on poikkeavaa eurooppalaisten pick-upien joukossa, joten Toyota ei enää olekaan niin perus.

Siis fiilis Toyotan penkissä sai aivan uusia ulottuvuuksia, kun painoin PWR MODE -nappulaa. Toyota kiihtyi aivan mielettömän ripeän tuntuisesti, ja ohjaamon täytti oikeasti älytön mörinä. Loput koeajosta olikin sitten sitä, että otin voimatilan pois voidakseni taas kytkeä sen ja innostua auton luonteen tajuttomasta muutoksesta.

Polttoainetta säästelevä kuljettaja, tai osa hänen omatunnostaan, toki kyselee moodin vaikutuksen perään ja kannustaa ECO MODEn käyttöön. Ajoin kuitenkin tismalleen saman lenkin tismalleen samalla lailla jokaisessa tilassa, ja tietokone antoi jokaisen lenkin kulutukseksi 6,9 litraa satasella. Niin että antaa mennä vaan power modessa.

Off-road-varustus

PWR MODE on tietysti loistava lisä maastoon ja muihin haastaviin paikkoihin, sillä siellä on usein mentävä voimalla. Huonostipa pääsin kuitenkaan testaamaan voiman kasvun vaikutusta, kun tarjolla ei ollut mutaa tai lunta.

Veikkaisin kuitenkin, että voimamoodi tuo jättimäisen lisävaikutuksen hitaaseen nelivetoon, liukasjärjestelmään sekä taka-akselin lukkoon. Ne kaikki yhdessä tehnevät Hiluksista aikamoisen tankin. Tasauspyörästön lukko on muuten vakiovaruste kaikissa malleissa.

Hiluxiinkin on nyt saatu sähköinen nelivedon kytkentä, kun vaihdekepin vieressä ollut vipu on vaihtunut kierrekytkimeen. Edellisessä mallissa pystyi kytkemään nopeaan nelivetoon auton liikkuessa, joten nyt uutta on lähinnä kytkennän helppous. Hidas neliveto vaatii muiden autojen tapaan pysäyttämisen ja vapaalle vaihtamisen. Neliveto itsessään on perinteisesti jakolaatikolla toteutettu.

Kaikessa hiljaisuudessa Hiluxin maavara on kasvanut huikeasti. Nyt maavara on esitteen mukaan 28,9 cm, kun se edellisessä mallissa oli 21,2 cm. Minä tekisin 30:a lähenevästä maavarasta tosi ison numeron, sillä kilpailijoilla lukema tuuppaa lähenemään 20:ta.

Hiluxilla ei ollutkaan Kiepin kivissä, kannoissa ja juurissa ongelmia, mutta ykkösellä se ei kääntynyt kurvista. Siinäpä onkin onnistunut tähän mennessä ainoastaan L200.

Mitat ja massat

Autolehdet kirjoittelevat lava-autoista, että ne ovat hankalia parkkihalleissa. Itse tykkään viedä niitä ahtaisiin paikkoihin ensinnäkin tehdäkseni autoista kaupunkikelpoisia ihmisten silmissä ja toiseksi testatakseni tarkkaa käsiteltävyyttä ja ulottuvuuksia.

hilux16-koew-prisman parkkihallissa

Hiluxhan ei ole eurooppalaiseksi lava-autoksi kummemman kokoinen: korkeutta on 1,8 metriä, pituutta 5,3 metriä ja leveyttä lähemmäs 2 metriä. Sitä ei siis pysäköintitalossa pyörittele kuin Smartia, mutta pyörittelee kuitenkin, tai ainakin rattia pyörittelemällä Hiluksikin taipuu käytävillä ja autorivien väleissä.

Edellisen sukupolven Hiluxin kantavuus ja jarrullisen perävaunun massa olivat jokseenkin pieniä, mutta uusi malli on kilpailijoiden tasolla. Koeajamani auton kantavuudeksi oli määrätty 1 025 kiloa, joka on 22 kg enemmän kuin omassa autossani. Hiluxin perävaunun massakin on vain parin sadan päässä 3,5 tonnista, joka parilla EU-autolla on.

Säilytystilat ja lava

Hiluxin esite (avaa tästä pdf) toitottaa auton kestävyyttä ja voimakkuutta, mutta lavan kiinnityskoukkujen kohdalla ylistys menee minusta ohi. Kahdella ruuvilla kiinnitetty hela ei saa luottamaan siihen, että voisin kiristää kuormaa 1 000 kilon liinalla. Neljä koukkua myös näyttäisivät olevan esitteen perusteella ainoa vaihtoehto.

hilux16-koew-lava ja sen koukut

Muutenhan lava on sellainen kuin pick-upissa pitääkin. Kun autossa on perusohjaamo, lavan pituus on 181 senttimetriä. Leveyttä en muistanut mitat varmaan siksi, että PWR MODE oli sekoittanut pääni. Joka tapauksessa yksistään se, että lavasuojus kuuluu normaalisti kaikkiin malleihin, on riittävä osoitus ehdasta pick-upin lavasta.

Lavaan saa komeita – muttei välttämättä niin toimivia – lisävarusteita aina lavaraudoista kovaan kupuun. Rullattava alumiininen lavakate Wildtrak-kokemusteni perusteella arveluttaa varsinkin, koska se maksaa 3 000 euroa! Ohjaamon puolelta saranoitu muovinen kansi voisi olla luotettavampi, mutta korin kanssa sama väri ei minusta ole hinnan arvoista. Kansikin kun on hinnoiteltu ylelliseksi.

Vetokoukku on reilu 900 euroa maksava lisävaruste. Niin se tuuppaa muissakin lava-autoissa olemaan.

Alusta ja vaihteisto

hilux16-koew-pohjan rakenne

Alustan ratkaisultaan Hilux on perinteinen, sillä taka-akselia ei ole erillisjousitettu. Siellä kyydin tasoittamisesta huolehtivat lehtijouset, mutta hyvin huolehtivatkin: mikään koeajamani lava-auto ei ole tarjonnut yhtä tasaista kyytiä Jyväskylän Heinämäentiellä. Myös yhdessä offipaikoistani olevan tosi terävän poikittaisen vaon poikki Hilux niiasi miellyttävästi.

Kaikkiin Hilukseihin kuuluu pohjan suojalevyt, jotka on sijoitettu tärkeisiin paikkoihin. Toyotan asiakkaan ei siis tarvitse ostaa off-road-paketteja saadakseen perussuojauksen maastoon.

Kun lähdin O.K. Autolta kiihdyttämään Hiluxia Kuormaajantiellä viiteenkymppiin ja asetin nelosvaihteen, kierrosluku laski jyrinälukemiin. Oho, Hiluxilla ajetaankin viittäkymppiä kolmosella. Mutta kylläpä arvostin suuresti sitä, että sataseen kiihdyttäessä kaikki vaihteet ei ollutkaan jo käytetty. Kutosella moottoritiellekin sai miellyttävän matalan kierrosluvun.

Toisaalta varsinkin PWR MODEssa ajaessa kolmonen tarjoaa kovin herkkää kiihtyvyyttä, jolloin jatkuvasti maastoauto meinaa taajamassa karata sakkonopeuksiin. Olkaa hyvät ihmiset varovaisia tuon voimatilan kanssa – Hilux on siinä aikamoinen petoeläin.

Laakeissa liikenneympyröissä ja risteyksissä oli kakkos- ja kolmosvaihteen raja turhan häilyvä. Olen mielettömän mielelläni vaihtelematta vaihteita, joten välillä kolmosella auto jyristi liikaa käännöksissä. Tokihan kone on sitkeä, joten jyristelköön pois, aina välillä.

Lelumaisella vaihdekepillä vaihteet loksahtelivat nätisti ja kevyesti, ja tosiaan sain kaasupolkimella todella ärjyä reagointia, joten minähän nautiskelin suuresti manuaalivaihteisella Hiluxilla ajelemisesta.

Loppusanat

Silti tunne ratin takana ei paljon auta, jos autoa ulkopuolelta tarkastellessa, ja oikeastaan myös sisältäkin, ei saa tyydytystä ulkoasun upeudesta.

Tokihan vaikkapa Invincible-paketin ottamalla saisi Hiluxiin päheyttä mukavasti, kun ohjaamon takana olisi muhkeat putket, renkaiden sisällä olisi ärhäkät vanteet ja kokonaan nahkaisilla penkeillä olisi mieltä ylentävät värikorostukset. PWR MODEn munakkuutta välittäisi vieläpä automaattinen momentinmuuntimen sisältävä vaihteisto. Mutta tällöin olisi tyydyttävä remmihyttiin.

Ja siltikään kokonaisuus ei olisi parhaimman näköinen lava-auto.

Hiluxissa ehkä vain on liian tiukassa se piirre, että se on otettava manuaalisena, perushytillä ja keskimääräisellä lava-auton ulkoasulla. Kun se on metsän pitkäaikainen kuningas ja maakuntien pikkuteiden väsymätön tahkoaja, kuinka siitä kaupunkikruisaajaa edes nopeasti tekee?

Perinteistä ei pääse minnekään. Ehkä toivon, että Toyota ei olisi yrittänytkään päästä.

Honda on perimmiltään rohkeuden ilmentymä

Eihän moottoripyöräilyn kertaamista pitäisi kaupungin keskustassa aloittaa. Parempi paikka voisi olla marketin parkkikentän laita tai teollisuusalueen kadun kääntöpaikka. Aika on jo vähän soveliaampi: sunnuntain myöhäinen iltapäivä.

Kapuan Hondalla ajoluiskan yläpäähän kävelytielle. Kalevankadulla autojonot suhaavat kohti seuraavia liikennevaloja, ja ihmisiä kävelee siellä täällä. Keskustassa on sittenkin vilkasta pyhäpäivänä.

Irrotan kytkinvivun tuntumaan ja käännän pikkaisen kaasua. Honda luiskahtaa viimeisen auton perään näppärästi. Kiihdytän ykkösellä nopeasti liikenteen rytmiin, vaihdan kakkoselle ja käännyn seuraavasta risteyksestä.

Tämähän on helppoa. Ajoviima lepattaa ajopaitaan, mutta aurinko pitää olon miellyttävänä.

honda-crf-kallioiden-keskella

Olen päässyt tilanteeseen, jossa kymmenen vuotta sitten unelmoin olevani. Osaisin muutakin kuin vain ajaa autoa. En halunnut autokoulusta ainoastaan saada B-korttia, niin kuin se olisi jokaisen aikuistuvan nuoren välttämätön suoritus. Halusin osoittaa itselleni pystyväni enempään, ja aloitin samaan aikaan prätkäkortin ajamisen.

Autokoulu oli vaikeaa: Sammutin auton muutamia kertoja liikenteessä, ja säännöt oli osattava, kun ne oli kerran luokassa opetettu. Prätkän ajotunneilla opettaja raivosi radiopuhelimessa.”Vittu, sää et kyllä ole mitään mopoja ajanut.”

Jatkoin silti, ja ajokokeen jälkeen vastaanottaja kehui minua havainnoinnista ja ennakoimisesta. Vaikka arviointi ei lopullinen totuus ole, se kannusti pysymään itsensä haastamisessa. Kuorma-auton vain piti olla aivan liian vaikea minulle, mutta sitten menin armeijaan.

Kevyen liikenteen väylillä ihmiset katselevat. Kieltämättä maastossa pärjäävä pyörä nappularenkaineen ja crossaajan paita voivat olla erikoinen näky kaupungissa. Rajakadun risteyksessä palaa punainen valo, joten vaihtelen pienempää vaihdetta ja valuttelen mäkeä ylös.

Mutta erityisyys on nautinnollista. Miksipä endurolla ei voisi päästellä kaupungissa, peräti sen keskustassa? Yhtä lailla en ottaisi Wildtrakia kuin ainoastaan oranssina, koska oranssia lava-autoa ei usein näe.

Ajamiseni on muuttunut kuuliaisen säntillisestä jouhevan käytännölliseksi. Ajo-opettajan ohjeet muuttuivat totuuksista näkemyksiksi, ja tiukka rajoituksen noudattaminen vaihtui tilanteessa sopivaan vauhtiin. Lakkasin puuttumasta siihen, että joku ajoi saamieni oppien vastaisesti.

Syy oli se, että tosimaailmaan on vaikea soveltaa tarkkoja ohjeita. Kuorma-autolla pitäisi ottaa tilaa mieluummin risteävältä tieltä, mutta entä kun siellä on auto edessä? Kaistaa vaihtaessa tulisi kurkata olan yli, mutta entä jos seuraan peilejä? Kierrosten pitäisi olla aina 1 500:ssa, mutta entä kun vaihteiston välityssuhteet vaativat muuta?

Rajakadulle käännytään loivassa mutta nousevassa kaarteessa. Käytän kakkosvaihdetta, vaikka Rangerilla olisi voinut kurvailla kolmosellakin. Kierroksia ei paljon itse asiassa tarvitse edes seurata, sillä ne kuulee, ja tunteekin. Ajotaitoon voi saada teknisen ulottuvuuden, jolloin ajoneuvoja osaa käsitellä jo intuition pohjalta.

Hondaan ei selvästi voi soveltaa henkilö- ja kuorma-auton vaihteiston käyttöä. Kuudesta vaihtoehdosta on valittava mieluummin korkealle vedättävä vaihde. Pienen alhaisten kierrosten väännön vuoksi käännökset vaativat kakkosen samoin kuin liikenneympyrät.

Mutta miten rentoa onkaan kevyesti kallistua liikenneympyröissä, kun kuorma-autossa fiilis on pitkään ollut kuin tervassa ajaisi. Scanian liukasjärjestelmä nimittäin alkaa jarrutella loivassakin kurvissa, kun Hondalla rajana on vain kuskin rohkeus: kuljenko kurvin hurjan vinossa, vai kaadunko kohta kyljelleni?

Rohkeutta minulle on tullut mielettömästi. Se ei näy vain siinä, että aluksi en ollut ollut tippaakaan kiinnostunut ajoneuvoista mutta että nyt ajan kuorma-autoa työkseni ja kuljen lava-autolla ja katuendurolla. Se näkyy myös siinä, että voin olla liikenteessä oma itseni. Tehdä juurikin sitä, mikä minua kiinnostaa.

Vaikkapa juuri ajaa keskellä kaupunkia pyörällä, jossa on isopalaiset renkaat.

Lava-autoilijan on helppo innostua katuendurosta

Harvemmin sitä kai ostetaan varusteita, ennen kuin on pyörääkään. Mutta kun tiistai-illan höntsäajelulla kaverini ja minä päätimme pyörähtää Motonetissä ja äkkäsin laajan ajovarusteiden tarjonnan, tulin laittaneeksi reilu kaksi sataa euroa kypärään ja suojalaseihin.

Eikä minkälaiseen tahansa kypärään, vaan samannäköiseen kuin mitä huippuvarustellut sotilaat pitävät avaruusleffoissa. Suojalaseissakin on heijastava pinta.

honda-crf-kypärä ja lasit

Tällaisia nykyään nuoret mopoilijat pitävät, ja olen aina nähnyt ne siisteinä. Kuluneina viikkoina olin alkanut miettiä, että minäkin haluaisin vetää sci-feissä ajokamoissa vapautuneesti pitkin kyliä.

Se on siis jotain, mitä autossa ei saa: näppäryyttä, pientä polttoaineen kulutusta, pikkutarkkaa hallintaa, ahtaampien väylien tutkimista, jännimmillään ääriolosuhteiden uhmaamista. Mitä jos reitti muuttuukin yhtäkkiä haasteelliseksi tai vaikka iskee sadekuuro?

Pienen polttoaineen kulutuksen ja ketteryyden ansiosta kaksipyöräinen olisi omiaan kaupunkiin. Sillä olisi loistava kulkea kuuden kilometrin työmatkat tai hurauttaa kaverille toiseen kaupunginosaan.

Aluksi meinasinkin hankkia mopon, mutta se soveltuisi vain kaupunkiin. En haluaisi olla tientukkeena kulkiessani vaikkapa toiseen kaupunkiin. Tai maalle Laukaaseen.

Ja Laukaaseen mennessäni olisi pyörässä oltava sitä, mitä autossakin – kykyä kulkea maastossa. Minun tapauksessani se ei tarkoittaisi aktiivista off-roadausta, kuten ei ole autonkaan tapauksessa, vaan ennen kaikkea sitä, että kulkine menee aina minun halutessani tien ulkopuolellakin. Seikkailijan menopeli.

Sellainen on Honda CRF. Punavalkoinen 250-kuutioinen katuenduro. Itse asiassa prätkäkortin ajettuani aloittelin Hondan 125-kuutioisella katuendurolla, ja pidin siitä kovasti. Nyt olisi tehokkaamman yksilön vuoro.

Ööh, odotas hetki. Vielä viikko, kaksi sitten en ajatellutkaan pyörän ostamista. Pari päivää sitten olin vielä vasta katselemassa. Eilen lauantaina kävin Vantaalla ostamassa pyörän.

Mutta tämä on minulle – ja lähipiirille – jo niin tuttua. Eihän ajopeleihin suhtauduta järjellä, vaan tunteella.

Sivuston tarjonta laajenee

Hondan oston myötä 4WETOA-sivuston tarjontaan tulevat mukaan kaksipyöräiset. Olen lisännyt oikeassa laidassa näkyvien kategorioiden joukkoon Kaksipyöräiset-kategorian, johon luokittelen moottoripyöriä ja vastaavia käsittelevät jutut.

Blogissa kerron Hondan ostamisesta ja sillä ajamisesta sekä luultavasti yleisesti kaksipyöräisiin liittyvistä aiheista.

Sama kuin tasauspyörästön lukkoa ei olisikaan

Navaralle ei ollut mikään ongelma edetä lumisella mutta auratulla metsätiellä, ja halusin pick-upin näyttävän todellisen voimakkuutensa. Sivutietä ei ollutkaan aurattu – siinä oli 20 senttiä kevättalven kovakuorista lunta.

Kytkin hitaan nelivedon, painoin tasauspyörästön lukon kytkevää nappia ja käskytin kaasupolkimella Navaraa lumeen. Auto mylisi eteenpäin aluksi täysin pysäyttämättömästi.

tasp-lukko-navara pimeällä tiellä

Mutta parin kymmenen metrin matkan jälkeen lumi vei voiton. Se pöllysi sutivista pyöristä todella ilkikurisen oloisesti. Minun oli tultava ulos autosta ja alettava lapioida höttölunta ajourista.

Koeajosta lähtien olen miettinyt, oliko lukosta suurta apua. Toisin sanoen olisiko Navara mennyt yhtä pitkälle ilman lukkoakin? Onhan pehmeä lumi, samoin kuin vaikkapa muta, kova vastus, jolle pärjää lähinnä ketjut.

Ajatusta on helppo tukea tasauspyörästön ja sen lukon toiminnalla. Kun akselin tasauspyörästön lukitsee, akselista tulee yhtenäinen. Siten voimaa tulee akseliin enemmän kuin sutiva pyörä tarvitsee, pitävällä pinnalla oleva pyörän vaatima määrä, ja auto voi edetä.

Navaran tasauspyörästön lukko on takana niin kuin kaikissa eurooppalaisissa pick-upeissa. Kun lukon aktivoi, Navara liikkuu, mikäli etuakselin molemmat pyörät tai taka-akselin kumpi tahansa pyörä on pitävällä pinnalla.

tasp-lukko-navaran kytkimet

Hangessa ongelma nimenomaan on se, että pitävää pintaa ei välttämättä ole sen koommin minkään pyörän alla.

Ajetaanko lava-autoilla edes sellaisissa paikoissa, joissa ei pärjäisi pelkällä nelivedolla? Siinähän riittää että jommankumman akselin molemmat pyörät ovat pitävällä pinnalla. Itse asiassa koska nykyään esimerkiksi tasauspyörästön luistonrajoittimet ovat melko yleisiä, menevät pick-upit vaikka juuri näin optimaalista tilannetta ei olisi. Saati sitten kun nykyään autoissa on luistoa rajoittavat järjestelmät.

Toki luultavasti lukittu akseli menee paremmin kuin lukitsematon silloin, kun kummankaan pyörän alla ei ole hyvä pito muttei täysin toivotonkaan. Esimerkiksi jonkin metsäpolun jyrkässä ylämäessä voi sen verran pilkottaa lumen seassa maata, että juurikin lukko takaa eteenpäin pääsemisen.

Osaan EU-pick-upeista ei saa enää lukkoa, mutta osassa se on vakiovaruste jopa kaikissa malleissa. Lukkoa tarjoamalla valmistaja voi alleviivata kykyä ajaa vaikeissa olosuhteissa. Ehkä ostajat ajattelevat – tai valmistajat haluavat heidän ajattelevan – että pitäähän lukkoa olla, jos meinaa kurvata tien ulkopuolelle.

Todellisuudessa esimerkiksi kesäisessä metsässä ei kävisi mielessäkään kytkeä lukkoa kankeuttamaan muutenkin kankeaa menoa.

Otin Wildtrakiin lukon maksamalla vajaan tonnin Off-Road Packistä. Halusin lukon kuitenkin ensisijaisesti nimenomaan tutkiakseni pitkässä ajassa, kuinka tarpeellinen lukko on. Tällä hetkellä kytken tien ulkopuolella lukon aina silloin, kun auton eteneminen on kaikin keinoin taattava eikä lukosta ole haittaa.

Käytännössä siis varsin harvoin.