Moi. Olen Aki, jyväskyläläinen kuorma-auton kuljettaja ja lava-auton omistaja. Lava-auto on Wildtrak – villi omien polkujen kulkija.

Kirjoitan 4WETOA-sivustolla elämästä nelivedon ja lavan kanssa – siitä, kun niin työ kuin vapaa-aika on tavaran kuljettamista ja isoja autoja. Uusi kirjoitus ilmestyy sivustolla vähintään joka kolmas sunnuntai.

KoeWETO-kirjoituksissa kerron näkemykseni pick-upeista. Auton ominaisuuksien luettelemisen sijaan pyrin tarjoamaan aitoja, perusteltuja näkemyksiä, jotka syntyvät autokuskin ja lava-auton omistajan testatessa autoa.

Lisäksi raportoin tapahtumista, esittelen tavaran kuljetuksen lainsäädäntöä ja yleisesti pohdiskelen elämää isojen autojen ratissa. Lopputulos ei ehkä ole kaikenkattavaa, vaan kaikenkantavaa.

Maasto on olennainen osa lava-autoilua, joten käyn siellä usein – myös koeajamillani kieseillä. Kiinnihän sitä usein sitten jäädään, mutta sehän on vain seikkailua.

Tervetuloa siis 4WETOA-sivustolle. Homman nimi on neliveto, lava – ja lapio.

Näin alkoi katuenduron omistus – ja kenties vaihto

Teiden pinnalla on alkanut jo näkyä sulia kohtia, ja eihän se ihme ole maaliskuun puolivälissä. Lähiviikkojen aikana Honda CRF250 L:n voi ottaa seisonnasta, siis ei vain takaisin liikennekäyttöön mutta myös seisomasta autohallin nurkasta.

Seisonta laski selvästi vakuutusmaksua. Kun pelkkä pakollinen liikennevakuutus, siis ilman kaskoa, maksoi ennen seisontaa 615 euroa vuodessa, seisontaan laiton jälkeen se maksoi 208 euroa. Toki hinta tuosta nousee, kun pyörällä päräyttää liikenteeseen.

Vakuutin Hondan Pop Vakuutuksessa, koska se osoittautui muita selvästi halvemmaksi. Myös tätä kirjoittaessani tekemäni pikaisen vertailun perusteella Pop Vakuutus tarjosi halvimman hinnan.

Laitoin Hondan seisontaan marraskuussa, kun kelit pahenivat riittävästi. En niinkään pelännyt kylmää ja märkää – olinhan panostanut ajovarusteisiin –, mutta pelkäsin liukkautta. Kun ajoneuvo kulkee kahdella pyörällä, kaatuminen on helppoa.

Toisaalta nastarenkaat olisivat voineet turvata menoa. Enemmän enduroa ajava työkaveri sanoi, että kun nastat on, et kaadu. Silti pelkäsin työmatkalle sijoittuvia Kangasvuoren liikenneympyröitä niin paljon, että päätin vain laittaa seisontaan.

Itse asiassa turhan viime tinkaan jääneestä ensimmäisessä eli 1 000 kilometrin huollosta kotiin ajaessani alkoi ensilunta sataa. Ajaessani Jyskästä keskustaan sulaa asfalttia oli vain enää paikoitellen. Toisaalta en kokenut missään vaiheessa luiskahtamisen olevan edes lähellä, joten niin… ehkä talvellakin voisi ajaa.

Huolto jäi viime tinkaan, koska aloin nysvätä kymmenien eurojen kanssa. Kyselin siis sähköpostitse etukäteen huollon hintaa kahdesta Jyväskylässä Hondia huoltavasta liikkeestä. Toinen tarjosi pakettihintaa. Toisen hinta oli hieman halvempi, mutta jos moottorin venttiilejä olisi tarvinnut säätää, työstä ja säätöpaloista olisi tullut lisää hintaa. Säätöä ei kuitenkaan tarvinnut, joten huolto jäi halvemmaksi.

Venttiilin välysten tarkistamisen lisäksi Honda CRF250 L:n ensimmäiseen huoltoon kuuluu moottorin öljyn ja öljynsuodattimen vaihto, ja lisäksi tyhjäkäynti sekä jarrut ja kytkin oli tarkistettava. Voihan tällaista tehdä itse, mutta jos valtuutettu liike ei tee huoltoa, takuu katkeaa.

Tehtaalta tulevan pyörän ajamista edeltävä huolto koostuu pelkistä tarkastuksista, ja siitä oli huolehtinut Bike World. Ostin pyörän ketjun Vantaan-liikkeestä, josta se oli kuljetettava Jyväskylään. Hondan olisin voinut tietysti ajaa, jos en vain olisi ollut liikkeellä Wildtrakilla. Niinpä Rangerin lava pääsi erittäin päheään käyttöön.

Honda CRF250 L painaa valmistajan mukaan 144 kiloa, ja Rangerin lava on noin 80 sentin korkeudessa. Jos lihaksia, välilevyjä ja jänteitä koetellen punnertaisi, pyörän voisi saada ehkä lavalle yksinkin: nostaisi ensin etupyörän takalaidalle ja sitten pyörää tasapainossa pitäen nostaisi takapyörää. No okei, jotenkin olisi samalla estettävä etupyörää kääntyilemästä, joten hintelönä minä ainakin unohdan koko jutun.

Sen sijaan kahdelta aikuiselta nosto ja alas laskeminenkin onnistui ihan hyvin. Yksi vaihtoehtohan on ajaa pyörä vaikkapa lankkua pitkin lavalle, ja takaisin sen saa hyvin jarrulla hilliten melkein yksinkin. Ajaessa tietysti on käsiteltävä pyörää taitavasti. Paras olisikin ajaa kutakuinkin lavan korkeudella olevalta lastaussillalta, mutta sellaisia ei joka liikkeen ja kodin pihassa ole.

Tuskin kuorman sidonnan tarpeellisuutta vähätteleväkään jättäisi prätkän sitomatta, kun se pick-upin lavalla jököttää. Itse ajattelin sitomisesta niin, että isoin apu on tuenta: ensinnäkin pyörän eturengas on lavan etulaitaa vasten estäen prätkää liikkumasta eteenpäin ja toiseksi pyörä pysyy pitkälti pystyssä tukijalan varassa.

Näinpä sidonnassa ajatuksenani oli estää pyörää liikkumasta taaksepäinkään ja kallistumasta tukijalkaa vastapäiseen suuntaan. Käytin kolmea nimellislujuudeltaan 1 000 kilon liinaa – pyörän painon puolestahan olisi riittänyt neljäsosakin siitä –, koska silloin pääsin tilanteeseen, että pyörä ei hievahtanutkaan, vaikka kuinka sitä retuutti ja ravisti.

Jyväskylässä 300 kilometrin päässä sidonta ei ollut edes löystynyt. Soitin kaverin avuksi ja nostimme pyörän takaperin alas niin, että toinen lähetti lavalta ja toinen otti vastaan maassa. Ajelin Hondalla pitkin syksyä, käytin sen tosiaan ensihuollossa ja asetin talviteloille. Talven aikana käynnistelin pyörää muutamia kertoja, ja nätisti katuenduro ykkösellä pärähtikin käyntiin.

Ja tosiaan aivan kohta, tässä maaliskuun lopulla, otan prätkän netissä takaisin liikennekäyttöön, pukeudun panssariin ja ratsastan CRF250 L:llä auringon sulattamille teille.

Niin, ellen sitten innostu huhtikuussa saapuvasta Rally-mallista sen verran, että siitä syntyy kaupat. Sitten prätkää hillitsisinkin ABS-jarruilla, tietäni valaisisivat led-valot ja tankkikin riittäisi pidemmälle. Voi hitto, miten nämä valmistajat aina tuovat houkutuksia meille kuluttajille!

Hipokoon Palkkikuono täydellisyyttä – janoinen se perkele on

Kevät. Uuden kukoistuksen aika. Lumet katosivat katuojiin lorisevina vesinoroina, ensimmäiset leskenlehdet nousivat tienpenkereille ja kullanoranssi lava-auto saapui asfaltinharmaaseen kaupunkiin.

Tykästyin Wildtrakiin välittömästi, ja kirjoitin blogiini kaksi kovaa väitettä: Ensinnäkin katsoin uutuuden olevan paras Wildtrak ikinä ja toiseksi aloin pitää sitä täydellisenä lava-autona.

Tuli kesä, ja se kesä oli upea. Aurinko sai penkkien leijonanoranssin pinnan hohtamaan, ja kuudesta kaiuttimesta Bluetoothin kautta soi kesäjyty kiesin lipuessa paratiisissa. Wildtrakin 3,2-litraisen dieselin äänet olivat rakkaan lemmikkini, leijonan, murinaa.

Kunnes koitti syksy. Kura peitti oranssin harjan, ja kun minä sen putsasin, oli se pian uudelleen kurassa. Kelit kylmenivät, ja työpaikalla odotti aina iltapäivällä kolea auto. Loppuvuosi toi Hiluxin, Amarokin ja Ford Raptorin. Ostin Hondan mopomoottoripyöränkin, ja ajelin lähes koko ajan sillä.

Aloin kyseenalaistaa kahta kovaa väitettäni.

Samoihin aikoihin Wildtrak alkoi vinkua. Sen kuuli, kun pienensi volan: viheltävä, varmasti ennen kuulumaton ääni, joka liittyi kiihdyttämiseen. Vein kiesin kiirehtimättä Käyttöautoon. Ääni johtui siitä, että turbon siipi oli vääntynyt.

Miten näin voi tapahtua täydelliselle lava-autolle?

Fiilis ei ollut ollut niin ankea koko sinä aikana, jonka olin uuden Wildtrakin omistanut. Kesä oli peittynyt mustuuteen, ja leijonanoranssi oli menettänyt hohtonsa.

Tokihan nyt vain on turbo hajonnut yhden kerran, ja esimerkiksi sähköisesti kytkettävä neliveto, liukasjärjestelmä ja automaattivaihteisto ovat pelanneet hienosti. Turbonkin korvasi takuu.

Silti: Turbosta aiheutui vaivaa. Samaan aikaan auto kuraantui yhä uudestaan, pesi sitä miten usein hyvänsä, ja verkkopankkiin tipahteli vakuutuslaskua ja ajoneuvoveroa. Dieselikin rupesi maksamaan kymmeniä senttejä enemmän litralta.

Se jos mikä kyrsii, sillä Palkkikuono kuluttaa dieseliä ihan vimmatusti. Jos reissaan pääkaupunkiseudulle tai nautin kesälomasta Hyvinkään mökillä, saan varata tankkauksiin 120 euroa. Sillä ostaisin vaikka menopaluun bussilla Jyväskylään jokaiselle lomapäivälle. Hondakin vie vain hieman yli kolme ja puoli litraa.

Rangerin huippumallin kulutus onkin eurooppalaisista lava-autoista hirvittävimpiä: kaupungissa menekki on 10-12 litraa satasella, ja maantielläkin menee vähintään 9 litraa. Kulutus ei siis ole ainakaan pienentynyt edellisestä sukupolvesta.

Alanko pitää Wildtrakia vain autona? Sinä välineenä paikasta toiseen siirtymiseksi, joka aiheuttaa vain huolia ja murheita? Ja johon kuluu rahaa!

Tammikuun auringossa hohtavan pellon ajourissa on kymmenisen senttiä lunta. Puuvarastolle ja sieltä pois olin kylläkin päässyt, mutta pellolla oli aiemmin talvella ollut vaikeuksia edetä.

Eiku sinne vain, totean ja käskytän Wildtrakin pakkaslumeen. Huojun penkissä raskaan korin seilatessa pellon kinkamissa. Hidas neliveto välittää 200-hevosvoimaisen moottorin voimaa isoihin pyöriin. Noooin, siinä mentiin terävän poikittaisen vaon yli. Käännän Wildtrakin laakeasti kaartamalla takaisin tulosuuntaan.

 

Wildtrak edelleen tarjoaa mielettömän nautinnollisia hetkiä ainakin kahdessa tilanteessa: kun möyrin hankalissa paikoissa ja kun vaihteisto S-tilassa teen voimaa pursuavia kiihdytyksiä. Nekin tuntuvat maukkaammilta pienellä lumisella metsäautotiellä.

Kolmas tilanne on oikeastaan se, kun aistin upeaa ohjaamoa. SYNC II:n kosketusnäyttö, okei, on aika retardi, mutta ajofiiliksen hulppeutta se ei pilaa. Sitä, että pellin alla on voimaa, jota on helppo ohjata ylevältä penkiltä monipuolisen varustelun ympäröimänä.

Silloin en ajattele polttoaineeseen upottamaani rahaa, vakuutuslaskuja, turboa ja pesemistä. Tai pesemistä sen verran, että pesun jälkeen Wildtrak mylvii kymmenen kertaa upeampana.

Tulosuuntaan pelto viettää hieman ylöspäin. Kytken vielä varmuudeksi tasauspyörästön lukon. Sen tarpeellisuuden ylipäätään olen kyseenalaistanut, mutta epäilemättä se tuo pellolle varmuutta. Tokihan Rangerin lukko toimii vain pienissä nopeuksissa ja sen voi kytkeä vain paikallaan ollessa, mutta ei lava-autossa muuta tarvita.

Rangerin ulkoasu miellyttää edelleen minua täysin. Se ei ole vanhentunut, vaikka uusia autoja on julkistettu – toisin kuin edeltäjä. Tuima, kulmikas kuono on hemmetin komea. Ja Wildtrak-oranssi ei vanhene koskaan.

Jos tietyt asiat, kuten kulutus ja kosketusnäyttö, olisivat kunnossa, kyllähän tämä vuonna 2016 tullut yksilö olisi täydellisin Wildtrak ikinä. Vai parasko se käyttämäni sana oli? No, sekä paras että täydellisin.

 

Mitä sitten tulee täydelliseen lava-autoon? Todennäköisesti jos omistaisin vaikkapa uuden Raptorin, sen jäätävä koko ja tehot voisivat pudottaa Wildtrakin kakkoseksi.

Raptor on kuitenkin lähinnä utopia saatavuuden ja hinnan vuoksi. Ja siitähän on kyse: Wildtrak oli kaikista mahdollisista autoista se, jonka halusinkin omistaa, koska siinä täyttyivät erinomaisesti kriteerini omasta autosta. Sitä se on edelleenkin.

Jos lava-auton täydellisyys vaatii sen, että autoa ei koskaan halua vaihtaa, niin sitten ainakaan Wildtrak ei ole täydellinen. Ainahan voi vaikkapa tulla uusi Wildtrak, jossa kulutus on kohdallaan ja kosketusnäyttökin mainio.

Sitä odotellessani taidankin yhä useammin valita parkkihallissa Hondan.

Kyllä lava-autolla voi ajaa hankeen kuin hankeen

Lava-autoahan ei tehdasvarusteissa kannata ajouran ulkopuolelle viedä. Maavaraa on 20–24 senttiä, ja renkaat ovat enemmän maantiellä mukavat kuin maastossa pitävät.

Jo 15 senttiä lunta, yhtä lailla höttöistyvän kuivaa kuin tamppaantuvan märkää, kahmaisee auton otteeseensa, vaikka kuinka olisi hidas neliveto ja taka-akselin lukko. Se, että moni pyörä välittää voimaa, ei auta, jos pyörän alla ei ole pitoa.

Näin helppoa on olla viisas jälkeenpäin. Helmikuisena lauantaina olin kuitenkin ollut äärettömän varma etukäteen.

Lumiketjut olivat vieläkin hankkimatta, saati sitten karkeasti kuvioidut renkaat. Mutta eihän niitä sellaisissa olosuhteissa tarvitse.

Nimittäin usein olen ajanut muun muassa 15-senttisessä lumessa, koska Rangerin, ja koeajamieni autojen, lavalla on ollut pistolapio. Mikäli lumen alla vain on kantavaa maata, voin lapioida uran auki. Lukuisia kertoja olen jäänyt kiinni mutta myös päässyt pois.

Kotiseudulla möyriessäni olen myös pitänyt mielessä naapurin isännän ja hänen traktorinsa. Tai siis lähinnä hetkellisesti kelannut, mitä sitten, jos sattuisin istahtamaan. Olisihan se nyt todella kiusallista pirauttaa.

Blogini oli tarvinnut hyvän kuvan Wildtrakista. Sen oli oltava erityinen kuva, ja millään asfalttitien reunalla ei maastokykyisestä autosta sellaista otosta saa.

Pellon reunassa kulkevan vanhan maantien pohjalla oltaisiin maastossa, ja tausta olisi tasaisen valkoinen. Maantieltä Wildtrak laskeutuu aikaisempia uria pitkin varmasti. Koukkaan pellolle kääntääkseni auton.

Kuskin puoleinen etupyörä humahtaa syvään vakoon. Laitan pakin silmään ja haen jalalla kaasusta pidon rajaa. Ei, ei palaa samaa uraakaan. Mikäs siinä, jokainen kerta on ollut uusi haaste.

Otan lapion ja poistan lumet pyörien edestä ja takaa. Kuskin puolen etupyörä näyttää pahalta: se on syvässä vaossa. Kummankaan taka-akselin pyörän pito ei riitä liikuttamaan etupyörää rännin seinämää ylös. Eipä ole tasauspyörästön lukostakaan iloa.

Haen kuusenoksia takapyörien ja etupyörien alle. Ei riitä. Eivät havut tosin oikein meinaa sinne olennaisimpaan renkaan ja maan väliin mennä.

Ah, viritelläänpäs kameraa tässä välissä. Kuvaamaanhan tänne olin tullut. Ohi ajelee jatkuvasti autoja. Jarruvalot vilkkuvat maastoajon näytökseni kohdalla.

Vilkaisen uudestaan keulaan: ettei vain pohja makaisi pellon päällä?

Etupyörän alle pitäisi siis saada tavaraa. Haen lahoamaan jääneestä puupinostani klapeja ja riu’unpätkiä. Pystyn heijaamaan Rangeria kymmenisen senttiä, mutta eivät puut pyörän alle itsestään mene.

Ennen en olekaan koittanut työntää ohjaamosta lapiolla klapeja etupyörän alle samalla, kun yritän heijata autoa sen, minkä automaatilla voi.

Ehkä kolmen vartin jälkeen jokunen puu on pyörän alla. Käyn hakkaamassa takapyörän edestä jäätynyttä multaa tasaisemmaksi, jotta vastusta olisi mahdollisimman vähän. Pistolapion viuhutessa lentelee pari kipinää.

Siirryn luultavasti jo kolmannenkymmenennen kerran rattiin. Lähden hakemaan taas kaasupolkimesta pistettä, jossa juuri hyvä määrä voimaa siirtyy pyöriin. Jes – auto liikkuu edestakaisin jo tuplasti pidemmin!

Kun autoa saa sahaamaan näinkin paljon, se nousee montusta. Innoissani etupyörät edelleen käännettyinä peruutan Rangerin tuntemattomaan hankeen. Muutaman metrin jälkeen taka-akseli humahtaa vakoon.

Voi helvetti.

Ei liiku yhtään eteen eikä taakse. Huokaisen. Taaempana pellon reunassa kamera nököttää jalustalla. Olen saanut jo tarpeeksi kuvia.

Äskeinen kaksi tuntia kestänyt urakka on vienyt minusta paljon intoa. Nousen autosta ja vilkaisen taka-akselin suuntaan. Olisipa ollut karkeasti kuvioidut renkaat. Ketjut olisivat olleet niitäkin kovempi sana.

Tällä kertaa vako on syvempi. Taka-akselin etu- ja takapuoli näyttävät lepäävän hangen päällä. Itse asiassa auto näyttäisi istuneen jäisen maan päälle. Sitä kivenkovaa maata minä en lapiolla saisi pois.

Istuudun vielä ratin taakse ja yritän eteen ja taakse. Pyörät äärivasemmalle, ja sitten eteen ja taakse. Pyörät äärioikealle, ja eteen ja taakse. Viuuuuuuuh, kuuluu renkaiden sutiessa lumella. Ei helvetti. Luonto oli taas kyykistänyt mahtailevan auton.

Otan puhelimen käteeni. Hetken empimisen jälkeen soitan naapurin isännälle. Kyselen, onko hän kotona ja voisiko hän tulla kiskaisemaan minut pois. Kerron olevani pellolla jumissa omalla autolla.

”Miten sää sinne sen ajoit?”, naapuri kysyy.

Autoveron poistuessa himoittavat autot halpenisivat

Vuosi 2017 on alkanut meidän autoilevien suomalaisten kannalta vauhdikkaasti. Liikenneministeri Anne Berner julkisti tammikuussa liikenneverkon uudistamista koskevan ehdotuksensa.

Nyt valtion Liikenneviraston hallinnoima tiestö siirtyisi erillisen yhtiön hallinnoitavaksi. Tiestö olisi silti edelleen julkisen vallan hallussa, sillä yhtiön omistaisi valtio 65-prosenttisesti ja maakunnat 35-prosenttisesti.

Liikenneministeri ehdotukseen kuitenkin sisältyy erittäin houkutteleva muutos: autovero poistuisi kokonaan. Autoverohan maksetaan uudesta autosta arvonlisäveron lisäksi, ja autoveron suuruus määräytyy CO2-päästöistä. Koska autojen lähtöhinnatkin ovat jo suuria, on autoverokin useita tuhansia, jopa kymmeniä tuhansia euroja.

Tokihan minkä valtio menettäisi verotulojen pienenemisenä, se ottaisi takaisin auton käyttöön perustuvana maksuna. Aluksi tiestön käytöstä valtio perisi aikaan perustuvaa maksua, ja myöhemmin maksu voisi määräytyä teillä ajettujen kilometrien mukaan. Maksun suuruuteen vaikuttaisivat auton päästöt, eli ekologisuuteen edelleen kannustettaisiin.

Silti monelle ylivoimainen kertasumma katoaisi uusien autojen hinnasta, ja tilalle tulisi siedettävämpi pitkältä ajalta maksettava summa. Autoveron poistamisen lisäksi ajoneuvoveroa sekä polttoaineveroa laskettaisiin.

Vastenmielisen veron katoaminen saa ajatuksen laukkaamaan: monesta elitistisen kalliista autosta tulee roimasti halvempi. Itse olen varsin liekeissä hulppeiden viisipaikkaisten lava-autojen halpenemisesta: pick-upilla voisivat ärjysti ja maastokykyisesti kulkea tavaran lisäksi ihmiset!

Suomessahan lava-autojen autovero on aiheuttanut ongelman, jota muualla Euroopassa ei juuri ole: viisipaikkaisia autoja ei juuri myydä. Muualla niitä meneekin kaupaksi niin hyvin, että valmistajat lanseeraavat pick-upeja viisipaikkaisina. Toki meilläkin remmihyttejä on valtavasti, mutta nimenomaan vain hyttejä: upean korin sisältä löytyvätkin vain etupenkit.

Suomessa onkin myyty paljon tavanomaisempia malleja, ja niissä hinnan muutos ei olisikaan suuri. Niiden lähtöhinta nimittäin on pienempi vähäisemmän varustelun vuoksi. Toinen selitys ainakin eräiden valmistajien mallien osalta on se, että CO2-päästöt ovat pienemmät, jolloin autoveron prosenttikin on pienempi.

Sen sijaan runsaasti varustellut ja paikat viidelle matkustajalle sisältävät kiesit halpenisivat peräti kymmeniä tuhansia euroja. Ford ja Volkswagen varsinkin ovat viisipaikkaisten malliensa osalta todellisia rahanahmijoita.

Riemun keskellä on kuitenkin syytä muistaa, että tässä artikkelissa oion monia mutkia. Kuviin olen laittanut vain autojen hinnastoista autoveron määrän sekä autoverottomat hinnat. Mikäli autovero kerralla poistuisi, myyjät eivät välttämättä jatkaisi myyntiä hinnastojen autoverottomilla hinnoilla.

Toiseksi autoveron poistuminen tuottaisi karvaita tappioita kaikille niille, joilla on auto. Heidän autonsa myyntiarvo laskisi suurin piirtein autoveron verran, mutta itse he aikanaan olisivat maksaneet autoveron verottoman hinnan lisäksi.

Tuskinpa autovero poistuukaan ainakaan vielä ensi vuoden alussa. Verotuksesta päättävä Valtiovarainministeriö ei valmistele autoveron muuttamista liikenneministerin kaavailemalla tavalla. Aiemmin päätetty vuosittainen autoveron alennus kylläkin jatkuu.

Autoverosta olisi ilman muuta minun mielestäni aiheellista kokonaan luopua. Autoveron hävittämisen pitäisi kuitenkin kenties tapahtua yllättävästi, ja auton jo omistaville tulisi hyvittää tappioita.

Itse ainakin voisin unohtaa menneisyyden hävitetyt eurot – onhan uuden auton ostaminen aina tappiollista bisnestä – jos viisipaikkaisen Wildtrakin hinta laskisi autonkuljettajalle sopivaksi. Ja miksei leikkisi ajatuksella vaikkapa kymmeniä tuhansia euroja halvemmasta Audin RS-autosta, Jeepin tehomaasturista tai Ford Raptorista?

D-MAX uudistuu järkevyyden ehdoilla

Lähes viime hetken visiittini Auto 2016 -messuille alkoi erinomaisesti: aivan sisäänkäynnin lähellä pullisteli kuusirunkojen päällä uudistunut Isuzun D-MAX -lava-auto. Hah, eihän netissä olevat promokuvat kerrokaan kaikkea ulkoasusta.

Tapasin myös Isuzun maahantuojan tuote- ja markkinointipäällikön. Sain sovittua jo alustavasti koeajon ensi vuoden huhtikuuksi, jolloin uusi D-MAX myös tulee myyntiin. Toiseksi sain tietoa siitä, miten Isuzun pick-up onkaan uudistunut.

D-MAXin uudistuksiahan joku voisi pitää ennemmin pienenä faceliftinä, mutta toisaalta autossa on vaihdettu muutakin kuin ulkopuolta. Minusta esimerkiksi moottorin muuttaminen on merkki uudesta mallista. Uuden D-MAXin kone on pienempi: tilavuus on 1,9 litraa, kun se ennen oli 2,5 litraa.

dmax17enn-etsi-viisi-eroavuutta

Ehkä erikoisesti moottorin tehokkuus ja vääntö ovat samalla pienentyneet. Uuden pick-upin moottorista saa tehoa 163 hevosvoimaa ja vääntöä 360 newtonmetriä. Ne ovat hyvin, hyvin käytännölliset lukemat sen sijaan, että hyväilisivät tehonjanoista puolta kuskissa.

Kulutus toki pienenee moottorin kutistuessa. Maahantuojan edustajan mukaan manuaaliauton yhdistetty kulutus olisi 6,7 litraa satasella ja päästöt 177 grammaa kilometrillä. Viralliset lukemat poikkeavat usein todellisuudesta, mutta pääsinhän automaattisella edellisen sukupolven D-MAXillakin 7,7–7,9 litraan sadalla kilometrillä.

dmax17enn-hallintalaitteet

Ulkoasun muutoksia ei välttämättä huomaa, jos ei tarkkaan ole seurannut edellisen auton keulaa. Nimittäin D-Maxin kuonon kärki on muuttunut korkeammaksi, etusäleikkö on laajentunut ja valot ovat järevöityneet. Minua runsaasti innostava bad-assin työauton pelottomuus on pysynyt!

Ajovalot ovat jatkossakin halogeenit, luultavasti ihan vain valmistuskustannusten minimoimiseksi, mutta päiväajovaloissa on led-polttimot. Siis päiväaikaan vastaan tuleva näkee modernin, tyylikkään pick-upin keulan, mutta marraskuun utuisissa alkuilloissa modernin pick-upin kuskia harmittaa hämyinen valaistus.

Sisätiloihin moderniuden tuulahdus on tuonut keskipaneeliin kosketusnäytön, mikä ei tietenkään ole koskaan huono asia. Yksi D-MAxissa eniten pitämistäni asioista, kokonaan mahtavan tuntuisella nahkalla pinnoitetut istuimet, on säilynyt. Takapenkit olisivat olleet oiva paikka pikku messutorkuille!

dmax17enn-penkit-ja-lahikuva

Kuskin valittaviksi ovat tulleet myös ylämäestä liikkeelle lähtemisen avustin ja hidastin maaston jyrkkiin alamäkiin. Peruutuskamera on aika pitkälti ehdoton apuväline, ja sekin on D-MAXissa jatkossa tarjolla.

Nelivedon tekniikka pysyy mukavasti ennallaan. Kantavuuksiin ja markkinoiden kingeimpään vetokykyyn, siis lupaa vetää kokonaismassaltaan 3 500 kilon perävaunua, ei myöskään tule muutoksia. Jännä vain nähdä, kuinka pienentynyt moottori jaksaa, vai olisiko valmistajalla jokin maukas tehoärjy sittenkin odottamassa vaatimatonta julkistusta?

Odotan innoissani ensi kevättä. Toivottavasti Isuzun uusi D-MAX ehtisi vielä tulla silloin, kun päivisin hanget ovat haastavan pehmeitä mutta yöllä paukkupakkanen jäädyttää ne tähtitaivaan alla kimalteleviksi kansiksi.

Uutta suurta ja voimakasta Scaniaa on huikea hallita

Tehdään se heti alkuun selväksi. En ole uskollinen millekään kuorma-autojen merkeistä. Oli se sitten Daf, Iveco tai Volvo, on se hyvin tehty tarkoitukseensa – kuormien järeään kuljettamiseen tai pyörillä kulkevaksi koneeksi. Työkaluksi siis.

Eihän kukaan lippiksin, avaimenperin tai lakanoin ilmoita olevansa Black&Deckerin tai Stihlin armoton fanittaja.

Tokihan, kun työkalu vain on hyvä, siitä helposti innostuu. Se on vähän kuin se, että pick-upiin tykästyy… mutta kuitenkin eri asia. Kuorma-auton ajaminen on nimittäin enemmänkin työskentelyä, ja kuormurin kuljettaja harvemmin omistaa autoa.

Eihän pari sataa tuhatta euroa maksavaa autoa yksityishenkilö todennäköisesti voisikaan omistaa, vaan niitä omistavat yritykset – niin tavaraa kuljettavat kuin lainaa tarjoavat yritykset.

uusiscania-nahkainen-kuskin-istuin

Mutta kuljettaja on yllättävän suuressa roolissa jopa autoja suunniteltaessa. Kuljettajahan on se, joka autolla ajaa. Scaniakin kertoo uuden mallin ohjaamon suunnittelun perustuneen kuljettajien vaatimuksiin ja tarpeisiin. Ei siis ole mikään ihme, että paljolti yksityishenkilöt ajavat kuormureita hintavilla kiertueilla.

Scanian koeajokiertueen saapuessa Leppävedelle säntäsin 60-tonnisen täysperävaunuyhdistelmän rattiin ja kävin kokemassa kuumottavia senttimetrejä Laukaan keskustan liikenneympyrän työmaalla. Oli koelenkin kääntöpaikka nimittäin varsin tiukka 25-metriselle jätille.

Laukaan ja Scanian keskuksen välisellä noin parinkymmenen kilsan osuudella fiilikset sen sijaan olivat aivan huipussaan. Miten uskomatonta tekniikkaa kuorma-autossa voikaan olla! Täysin uudistuneen hallintalaitteiston komeus oli älykäs nopeuslukitsin, siis vakkari.

uusiscania-ratti-ja-mittaristo

Kun sen kytkee monipuolisimmillaan päälle, ei kuljettajan tarvitse kuin ohjata autoa ja vähän seurata tietä. Järjestelmä osaa hillitä kaasua mäenharjan lähestyessä, jarruttaa autoa etäisyyden lyhentyessä edellä ajavaan ja vaihtaa vapaalle alamäessä tai jarruttaa moottorilla sen mukaan, kumpi takaa suuremman löpön säästön. Ihan perinteiselläkin tavalla nopeuslukitsinta voi käyttää.

Toisekseen Opticruise-vaihteisto toimii koskettavan kauniisti. Opticruisehan on manuaalinen vaihteisto, jota automaatiikka käyttää. Päällisin puolin Opticruise on silti kuin henkilöauton automaattivaihteisto, koska kytkinpoljinta ei välttämättä ole. Aiemmin eron kevyeen kalustoon on siitä huolimatta huomannut varsinkin kiihdyttäessä: kruum – vumps – kruum – vumps – kruuuuuuum – vumps…

Nyt pääosassa oli V8-koneen tasainen – aika lailla huomaamatonkin – hurina, eivätkä sitä katkoneet vaihteiston humputukset. Vaihto kestääkin jopa 0,4 sekuntia, joka on mielettömän lyhyt aika. Siihen Scania on päässyt luopumalla vaihteiston hammaspyörien synkronointirenkaista ja käyttämällä sivuakselin jarrua rattaiden nopeuksien tasaamiseen. Volvohan on päässyt samoihin vaihdon kestoihin kaksoiskytkimellä. Kumpi lienee kestävämpää, kun 90-tonnisetkaan massat eivät ole tavattomia.

uusiscania-r500n-ohjaamo-sivusta

Ohjaamon ulkoasussa on aerodynamiikka ollut merkittävässä osassa. Jokainen pinta on auton alaosaa myöten huomioitu, ja jopa tuulilasin pyyhkimissä, peileissä ja valoissa on pyritty pienempään ilmanvastukseen. Scania lupaa ohjaamon uuden muotoilun vähentävän polttoaineen kulutusta 2 prosenttia.

Sisätilat ovat kasvaneet, viihdepuoli monipuolistunut ja erityisesti pitkien kuljettajien ajoasento on huomioitu. Scanioilla ajanut huomaa heti, että uudessa ohjaamossa myös istutaan lähempänä tuulilasia ja ulos näkee paremmin.

Moottorin palotiloja ja ruiskutussuuttimia on muokattu, ja 13-litraisissa moottoreissa ei ole enää turboahdinta, jonka siivet ovat kiinteät. Sen sijaan moottoreiden päästöjä pienentää ainoastaan SCR-järjestelmä eli AdBlueta vaativa NOX-pakokaasuja typeksi ja vedeksi muuttava systeemi.

Kaiken kaikkiaan polttoaineen kulutus on Scanian edellisistä malleista taloudellisimpiin verrattuna pienentynyt viitisen prosenttia. Scaniaa on siis uudistettu hyvin tutulla kaavalla: kulutus pienenee, mutta turvallisuus ja mukavuus kasvavat. Eihän siinä mitään.

Uuden tuotteen kehittelemiseen valmistaja on käyttänyt yli 2 miljardia euroa! Kuvittele, miten liekeissä Suomen valtio olisi tuollaisestakin summasta. Testejä Scania on ajanut 10 miljoonan kilometrin verran. Kokeneinkaan rahtari ei ole päässyt sellaiseen. Lopputuote onkin suun auki loksauttava komistus – tekniikaltaan ja sisätiloiltaan nyt ainakin.

uusiscania-maski-sivusta-lahelta

Yksi muttahan tässä on. Vähän ikävä tätä enää on tuoda esiin, mutta ulkoasuhan merkitsee minulle suhteellisesti eniten. Scanian maskista, siis ohjaamon etuseinästä, on tullut viirumainen, ja edellisen mallin yläosistaan kannattelemattomat peilit olivat komeammat.

Mutta aivan varmasti minun on helppo ulkoasu omaksua ja alkaa pitää siitä! Jo nyt pidän uudesta Kaaniasta enemmän kuin julkistustilaisuuden live-lähetyksen hektisissä välähdyksissä. Se on edelleen selkeästi Scania.

Sellaiseen nousen joka työaamu. Istuudun ilmajousitetulle, nahkapintaiselle penkille tyytyväisenä ja tartun kepeään rattiin. NTM:n pakkuria ja Hiabin nosturia kantava Scaniahan ei mikään kepeä ole, ja Jyvässeudun teillä olen suuren ja voimakkaan ohjaimissa.

Samat olivat fiilikset koeajettavana olleessa Scaniassa. Kun istuuduin 60 tonnin massaa kantavan auton muhkealle, kokonaan nahkaiselle istuimelle, jonka selkänojassa oleva logo muistuttaa voiman lähteen lajista. Kun kunink… kuljettajan paikkaa ympäröi tajuton hallintalaitteiden kirjo ja kun suurta ja voimakasta on todella vaivatonta hallita. Se oli yksi niistä hetkistä, jolloin taas tajuaa, miksi tulikaan lähdettyä kuljetusalalle.

Niin, mitä tulee tuohon tekstin aloitukseen. Olet ehkä tullut samaan tulokseen kuin minä: jonkinlainen Scania-fanihan minä selvästi olen. Onhan se nyt kuitenkin King of the Road.

Tekstin lähteet:
Scania Maailma -lehti, 2/2016, sivut 9–14

Päheä ja toimiva panssari rakentuu osa kerrallaan

Innostukseni moottoripyöräilystä on yllättänyt minut. Pari vuotta sitten 600-kuutioisen katupyörän omistaessani päädyin pitämään pyöräilyä joutavana samojen teiden sahaamisena, ja unohdin prätkät moneksi vuodeksi.

Hondan 250-kuutioisella katuendurolla kuitenkin tuntuu olevan käyttöä, mutta voiko tuota edes moottoripyöränä pitää. Se on semmoinen iso mopo. Jotenkin sellaisena sillä tekee mieli kulkea töihin, käydä Prismassa iltakymmeneltä ja ajella kavereille. Ketterä ja ripeä mutta leppoisa. Ei vaadi asfaltoitua tietä.

honda-crf-syyskuun-tahtitaivaan-alla-kalliolla

Hondalla minun tekee mieli vaikka vain päristellä fiilistelemään. Mikä tekeekään henkiselle hyvinvoinnille parempaa kuin ajaa syyskuun illassa katsomaan korkealta kalliolta auringon laskeutumista kaukaiseen horisontiin. Sitten kun lähitähti on painunut mailleen, lämpimähkössä yössä maaten voi ihmetellä muiden tähtien käsittämättömäntä kaukaisuutta.

honda-crf-ajovarusteet-hinnoin-ja-viivoin

Kun kotiin hiljaisilla teillä palatessani lämpötila on 10 astetta ja vähemmänkin, varusteet ovat olleet testissä ja ennen kaikkea täydennyksessä. Rakastan varustautumista – sitä, kun osa kerrallaan puen ylleni taisteluasun kylmää vastaan -, mutta kitupiikkinä olen täydennellyt panssaria pikku hiljaa sitä mukaa, kun jossakin viima tunkeutuu läpi.

Nyt tosin lämpötila on painunut ihan nollan alapuolelle, joten pyörä on seisonnassa, mutta eiköhän jo maaliskuussa pääse taas ajelemaan. Silloinkin samoille varusteille on satavarmasti tarvetta.

Jo ennen kuin minulla oli pyörääkään tiedossa, ostin Foxin V1-kypärän sekä 100%:n suojalasit. Ne ovat endurokuskin asun päheimpiä osia. Kuitenkin jo elokuun illoissa ajoviima iski nenänpäähän, otsaan ja muihin paljaisiin osiin. Sitten kun satoi, tuntui, kuin sepeliä olisi ropissut kasvoihin.

Millä tahansa farkuilla tai puuvillaisilla housuilla, tennareilla ja Lidlin vaellustakilla pärjäsi silti hyvin varsinkin, kun puin alle urheilijan alushousut ja paidan. No okei, kyllähän olo oli vähän nihkeä, kun eräällä paluumatkalla vesi hölskyi tennarien sisässä.

Käsissä minulla oli aluksi täydellisesti kokonaisuuteen väriltään sopivat Thorin endurokäsineet. Ne kuitenkin kävivät riittämättömiksi nopeasti. Käsillähän minun olisi irrotettava kytkin ja käännettävä kaasua, ja endurokäsineissä ennemmin korostuu suojaus kolhuilta kuin kohmeuttavalta kylmältä.

honda-crf-diadoran-lobsterit-penkilla

Seuraavaksi kaivoinkin kaapista Diadoran lobster-käsineet. Niissä peukalolle on oma osa ja lopuille sormille kaksi osaa. Polkupyöräilyynhän käsineet on tarkoitettu, mutta pitävät käsittämättömän hyvin kylmyyden loitolla satasenkin nopeudessa.

Pian korjasin myös pään alueen ongelman ostamalla 35 euroa maksavan Richan kypärähupun. Hintaa selittänee se, että huppu estää tosi hyvin viimaa ja varmasti myös kypärän pehmusteiden kanssa pitää tärkeän ruumiinosan lämpimänä.

Silmälasit vain tahtovat muodostua ongelmaksi. Suojalasien alla ne väärässä asennossa yksistään painavat kurjasti. Kun laitan kypärähupun nenän päälle, höyrystyvät silmälasit lisäksi herkästi. Pimeässä ja sateessa voi hetkessä näkyvyys olla tasan nolla.

honda-crf-foxin-selkareppu-kooste

Syyskuun lopussa ostin yhden panssarin päheimmistä osista sitten pään suojusten, Foxin 180 Race -housut. Ne lähtivät Motonetin verkkokaupan outletistä noin 40 prosentin alennuksella, mutta koothan meinasivat olla ihan loppu. Minulle 186-senttisenä hoikkana ihmisenä sopiva koko on 34.

Vasta Hondan väriin loistavasti matchaavien housujen myötä alan tuntea itseni varustautuneeksi ainakin kaupungilla näyttäytymiseen. Minua huolestuttikin se, joutuisinko laittamaan Foxit kaappiin odottamaan ensi kevättä, vai pärjäisinkö niillä syksyn koko ajan kylmemmissä keleissä.

Kyllä pärjään. Housut pitävät etuosasta mainiosti tuulta. Alushousut riittävät eristämään kehon tuottaman lämmön, ja itse asiassa kunnolliset motoristin alushousut ostamalla tilanne varmasti paranisi entisestään. Mutta lisäksi endurohousut tarjoavat pyöräilyyn soveltuvan muotoilun sekä suojukset muun muassa säärien kohdalla.

Kaikkien makeinta on se, miltä housut tuntuvat Hondan penkillä: ne tuntuvat oikein tarrautuvan penkin pintaan, ja lisäksi istuutuessa tunnetta jääkylmästä istuimesta ei tule, vaikka pyörä olisi seissyt ulkona. Ihan mielettömän toista luokkaa kuin joissain perus Prisman farkuissa.

honda-crf-ajovarusteet-catit-heinikossa

Foxin housujen lahkeet kapenevat, jolloin ne jäivät vähän hölmön näköisesti Caterpillarin Colorado-kenkien päälle. Siis Catit ovat kestäneet vuodesta 2006 asti, mutta eivät ne loppujen lopuksi ajokengät ole. Esimerkiksi pelkkä asfaltissa oleva vesi hetkessä kastelee ne – tosin vesi ei ilmeisesti pääse läpi.

Havittelin kenkiä, joita varten Foxin lahkeetkin kapenevat: korkeavartisia, tukevia Foxin Comp 5 -ajosaappaita. Niitä, joiden sisäpehmusteet jumalaisesti painautuvat jalkoihin ja jotka kiristämisen jälkeen vievät läpi pahimpienkin esteiden. Jumankauta mikä varustautumisen isoin akti. Minun ja Motonetin hyllyllä ylväästi seisovien kenkien välissä oli vain lompakkoni.

Kinastelumme kesti jonkin aikaa: Foxeilla ei ole kovin miellyttävää niin kuin teknisesti kävellä kaupassa, ja kun et niin hooceenä ajele offia, tarvitsetko noin kalliit kengät? Vaihtoehtona on iso kasa tennareiden näköisiä ja pääasiassa tuntuisia monoja.

Sitten Helsinki-viikonloppuna yllätin lompakon: tein pikku päiväkävelyn syksyn viimeisissä aurinkokeleissä Konalaan ja nappasin Comp 5 -kenkien laatikon kainaloon ja kävelin kassalle. Sen jälkeen mopoilemaan on tullut lähdettyä ihan vain siksikin, että saisi varustautua kenkiin hyvällä syyllä.

Samalla reissulla lompakon lisäksi minulle totaalisena yllätyksenä löytyi 50 euroon alennettu Foxin selkäreppu, joka on paras reppu, mitä minulla on ikinä ollut. Se on yläosastaankin tilava, se näyttää makeelta ja siinä on taskuja ihan joka tarpeeseen.

honda-crf-ajovarusteet-thorin-paita-ja-sormikkaat

Keskivartalostahan puuttuu vielä virallinen koleiden kelien enduroasuste. Lidlin vaellustakki vain toimii tosi hyvin, eikä se maksanut paljon. Uskoisin sen toimivan hyvin siksi, että yksinkertaisesti se vain estää ilmavirran. Allahan ei sitten tarvitse olla kummoista vaatetusta eristämässä ruumiinlämpöä.

Mutta tuskin voin jättää vaellustakkia lopulliseksi keskivartalon suojaksi. Sen väri ei sinänsä sovi kokonaisuuteen, ja siitä puuttuu sci-fimäinen taisteluasun kaltaisuus. Endurokuskin panssari näyttää vaillinnaiselta.

KoeWETO: Volkswagen Amarok Highline

Huomio!

Alun perin luulin Amarokissa olevan kaksoiskytkinvaihteisto. Todellisuudessa siinä on momentinmuunnin. Alkuperäistä tekstiä en ole kuitenkaan paikannut, vain yliviivannut.

*   *   *

Volkswagenin hyökkäys on taas kova. Viime kerralla remmihytin isous ja VW-merkki innostivat suomalaiset, ja Amarok nousi myyntitilaston huipulle näyttävän nopeasti.

Nyt isoa ei ole vain ohjaamo vaan myös V6, jossa vee on niin kuin voima, ja se on näkynyt lehdissä ja teidenkin varsilla. Vaikka välissä on ollut isokin kohu, ei VW-merkkikään vaikuta säikäyttävän vaan on edelleen itsestään selvästi hyvyyden tae.

Onhan Amarok hyvä kaikin puolin: auto kulkee vain kaasua käyttämällä ja rattia pyörittämällä niin maantiellä, kaupungissa kuin maastossa, ja kuskin ympärillä on mielettömän monipuolinen varustus. Edes kaksivedon ja nelivedon välillä ei tarvitse arpoa, sillä keulan voi kääntää pellolle tai metsään edes kaasua katkaisematta.

Onko Amarok siis jo enemmän kuin pick-up? Vai onko se pick-up alkuunkaan, vaan pick-upin muotoinen kaupunkimaasturi? Onko pick-upin kriteeri lavan lisäksi oltava se, että kuljettaja voi päättää, millainen vetotapa on käytössä?

amarok16koew-kuskin-ymparisto-kaupungin-illassa

Amarok pistää toden teolla pakkaa uusiksi, ja nyt lienemme suuren nelivedon muutoksen kynnyksellä. Ennen pitkää automaattinen neliveto yleistynee muissakin lava-autoissa, sillä tekniikka on varsin soveliasta autolle järkevään maastoonkin.

Mutta olkoon auton kuoren sisällä mitä hyvänsä, itse ulkokuori merkitsee minulle suhteellisesti eniten.

amarok16koew-prisman-parkkihallissa

Ulkoasu

Sen noin kahden päivän ajan, minkä Amarok oli minulla, tunsin oloni ristiriitaiseksi – ehkä jopa kiusaantuneeksi.

Amarokhan keräsi huomiota: Ihmiset vilkuilivat, vastaantulijat olivat kiinnostuneen näköisiä. Töissä jutustelijoita tuli yksi toisensa jälkeen juuri, kun olisin ollut lähdössä pois.

amarok16koew-vertailu-tyo-scaniaan

Samaan aikaan olisin halunnut kuitenkin julistaa isosti, että ei Amarokin ulkoasu minusta toimi. Että tämä auto on vain koeajettavana, ja muuten ajan moninkertaisesti hienommalla Wildtrakilla.

Tosi isot ongelmat nimittäin ovat periytyneet edeltäjästä, vuonna 2010 julkistetusta Amarokin ekasta sukupolvesta: peilien samanaikainen hempeys ja isous – simpukkamaisuus – sekä koko auton jäykkäniskaisuus, etukenoisuus. Hoikkaa etupäätä seuraa giganttinen ohjaamon takaosa.

Ylipäätään Volkkarin tuotteessa on polomaisuus, niin kuin rapiat kaksi vuotta sitten kirjoitin. Polo-auton valmistaja lähtee muotoilemaan lava-autoa. Se tekee lava-autosta ison, kulmikkaan ja ärhäkkään mutta pitää firman muotoilun periaatteet mukana. Siinä se sitten on – iso mutta kiltti.

amarok16koew-peili-ja-vertailu-muihin

Kaiken lisäksi Volkswagen tietysti jatkaa toimivaa strategiaansa: tuodaan lava-auto lähtökohtaisesti remmihytillisenä ilman takapenkkejä, jotta kansa tykästyy. Lähtökohtaisuushan sitten tarkoittaa sitä, että perushytillisenäkin auton voi saada, jos voi elää ilman isoa määrää herkkuja. Joka tapauksessa menettelyn seurauksena maamme vilisee jättihytillisiä Amarokkeja.

Toisaalta olen minä pikku hiljaa alkanut lämmetä remmihyteille. Takapenkit olisivat itse asiassa aivan mahtava lisä, sillä pick-upia päheämpää kuskausvälinettä ei ole ja takapenkit tarjoavat seikkailijalle aivan loistavan yöpaikan. Amarokin pitkässä ohjaamossa kuitenkin minua nyt vain häiritsee tasapainottomuus.

amarok16koew-takaapain-pellolla

Vuoden 2016 Amarokin ulkoasussa on myös onnistumisia. Ajovalot muuttuivat särmikkäämmiksi, ja syysillan hämärässä killuvat viirut ovat komeat. Jotkin autovalmistajat sentään viitsivät tarjota näin vuonna 2016 halogeenejä kehittyneempiä ja tyylikkäämpiä valaisimia. Aivan, ajattelen juuri nyt Fordia ja sen Rangeria.

Koeajokki oli malliltaan Highline, ja Highlineen saa yhden varustepaketin, Chromen. Toinen Amarokin malli on Aventura, ja siihen saa Chromen lisäksi Sportsbar-varustepaketin. Chromeen kuuluvat lavakaaret, jotka ovat lava-autossa kuin lava-autossa muhkeuttava lisä. Kyllähän minä Amarokinkin rautoja ihailin yrittämättä pahemmin ottaa voimakkuudesta mittaa, pientä rautakangen vääntelyä lukuun ottamatta.

Sisätilat

Jos ulkopuoli on pahasti pielessä, niin sisällä Volkkari on onnistunut. Sisäpuoli on lyhyesti sanottuna toimivasti ja mielettömän monipuolisesti varusteltu.

Edellisen Amarokin istuimista en voinut antaa plussaa, mutta nyt siihen on aihetta: istuimet ovat linjakkaat ja peräti kuppimaiset. Lieneisikö ärhäkkä teholukema saanut suunnittelijat muotoilemaan penkit sopiviksi? Penkeillä myös on tunne otteeseen ottamisesta, kerrankin. Luultavasti Amarok on onnistunut tunteen tarjoamisessa parhaiten.

amarok16koew-istuimet-ja-lahikuvat

Kokonaan nahkainen pinta on ehdottomasti upeaa, mutta koeajokin nahkan väri oli laimea ja materiaali kovempaa. Täydellisen istuimen metsästys jatkuu siis. Ehkä myös täydellisyys olisi vaatinut, että ulkopuoleltakin, siis koko auto, on miellyttävä. Tunnetta kuskin paikalla voimistaa tieto siitä, minkä ohjaimissa onkaan.

Viihdekeskuksen kosketusnäyttö on aivan loistava. Sitä voi käyttää liu’uttamalla, ja näpäytykset voivat olla herkkiä. Kyseessä on täten kosketusnäyttö, ei painamisnäyttö. Fontti on mahtavan erityinen eikä mikään Helvetica, malliesimerkki sans-serifistä. Biisin tiedot näkyvät tarvittaessa usealla rivillä. Miten vaikeita nämä asiat ovatkaan kilpailijoille!

amarok16koew-viihdekeskuksen-naytto-navi-ja-musa

Volkswagen lisäksi näyttää, miten erinomainen kartta tehdään. Zoomaus toimii loistavasti, eli kun lähestyy risteystä, kartta tarkentuu, ja kun ajaa keskellä ei mitään, näkymä on yksinkertaisempi. Missään vaiheessa en kokenut tarvetta puuttua zoomaukseen. Lisäksi kartta näyttää lähialueen tärkeiden katujen nimet.

Yksi asia runsaassa varustelussa oli silti ajaa minut hulluksi. Volkkari korostaa hirvittävän paljon turvallisuutta, ja korostamisen demoninen ruumiillistuma oli tutka. Se ei vain aktivoitunut aina peruuttaessa ja lisäksi jäänyt riivaavasti päälle, vaikka pakin oli ottanut pois. Lisäksi se monesti riivaantui edessä ja sivuilla olevista kohteista. Pahinta oli se, että painajaismainen piippaus jatkui, vaikka pakin olisi ottanut pois, laittanut vaihteen P:hen ja, jumankauta, sammuttanut auton!

Ajokokemus

amarok16koew-nakyma-hallintalaitteisiin

Varustelun hulppeus toki johdattaa ajatuksia siihen, onko Amarokista muuhun kuin rullaamaan kaupungin kaduilla. Kasuaalinen neliveto eritoten pistää miettimään, miten kävisi tien ulkopuolella.

Automaattivaihteisissa Amarokeissa ei ole momentinmuunninta vaan taannoin ikävää mainetta saanut kaksoiskytkinvaihteisto. Neliveto ei ole valinnainen eli perinteinen, vaan vaihteiston jatkona on Torsen.

Korjaus 26.3.2017: Amarokissa on momentinmuunnin.

Tosin kuljettaja pystyy napista lukitsemaan taka-akselin tasauspyörästön. Itse en siihen kuitenkaan koskenut, vaikka ajoin Amarokin hieman märälle pellonsängelle, laonneeseen niittyyn sekä Kieppiin. Automaattisesti nelivetoinen Amarok meni sellaisenaan siis siellä, missä muilla olen kytkenyt vähintään nelivedon.

Maastotestit eivät olleet tokikaan hirveän kattavia, ja ehkä palaan asiaan talvella, mutta tuskinpa keskimääräisen pick-upin käyttäjä tarvitsee haasteellisempiin paikkoihin autolla mennä. Miltä siis kuulostaisi, että voit kurvata maastoon muuttamatta vetotapaa ja saat vielä paremman kääntyvyyden?

amarok16koew-alustan-ratkaisut-kuvasarja

Kiepistä Amarok selvisi, eli sen maastomitat ovat ainakin keskimääräiset. Virallisia tietoja en vielä ole löytänyt, mutta maavaraa on mittaukseni mukaan noin 23 senttiä.

Maastossa kuitenkin havaitsin Amarokia vyöryttäessäni kantojen päälle, että kaasua ei meinannut voida tarjota oikein: joko sitä oli liian vähän tai sitten liikaa, jolloin auto harppasi korokkeen päälle turhan äkkinäisesti. Oliko syynä 220 hevosvoimaa vai voiman annostelu moottorin vauhtipyörältä kaksoiskytkimellä?

Korjaus 26.3.2017: Amarokissa on momentinmuunnin.

Maantiellä tehot ja kaksoiskytkin taas eivät aiheuttaneet äkkinäisyyttä vaan reippautta: kaasuun sai todella tuntuvan vastauksen – ainakin silloin, kun aloin nopeuttaa tasaista etenemistä tasaisella kaasupolkimen painamisella. Sen sijaan polkimen potkaistessani lattiaan Amarok mietti hetken, ja vasta sitten aloin painua selkänojaa vasten.

Tasaisen ripeää etenemistä saikin valitsemalla manuaalitilan ja hallitsemalla vaihtamisia rattivaihteista. Ai että, silloin tunne selkään tukeutuvalla penkillä oli hemmetin munakas.

Kiihtyvyydeksikin mittasin 8,5 sekuntia, joka on vähintään puolisentoista sekkaa pienempi kuin minkään muun tähän asti ajamani EU-mallin. Jopa Wildtrakin. Uskoisin kaksoiskytkimen nopeudella olevan osansa paremmassa kiihtyvyydessä, ei vain tehoilla. No, lukeehan Amarokin pelleissä V6, joten ehkäpä henkisetkin seikat vaikuttavat.

Bloggarikollega Mikon mukaan Amarokin V6 murisi sinfoniaorkesterin tavoin, mutta minusta ääni kuulosti enemmän sähköiseltä hurinalta, ja olinkin nimenomaan hieman pettynyt. Välttämätön osa auton tehokkuuden luomaa hyvää oloa on ääni! Saman tien V-koneen olisi voinut jättää pois. Miksi pienempi moottori ei ole edes vaihtoehto?

Kun ajoin Amarokia Vantaalta Jyväskylään, keskikulutus oli peräti 10 litran paikkeilla. Näinkö tehomässäily ja kokoprässäily sitten näkyy? Todennäköisemmin syynä oli minun hieman kiireinen ajotyylini, sillä molokit odottivat Keski-Suomen pääkaupungissa tyhjennystä. Paluumatkan Vantaalle ajoinkin rauhallisemmin paljolti siksi, että VW:n koeajolinja oli tiukentunut: toisin kuin kaksi vuotta sitten, auto piti palauttaa täyteen tankattuna.

Nelostiellä etelään valutellessani kyttäsinkin tietokoneelta, kuinka keskikulutus tiputteli alaspäin ja oli perillä enää 8 litraa satasella. Sitähän minäkin – Amarokissa ei kuitenkaan ole momua, eikä sekään välttämättä aiheuttaisi kympin kulutusta. Edelleen siis vain Wildtrakissa on käsittämättömän korkea keskikulutus.

Korjaus 26.3.2017: Amarokissa on momentinmuunnin.

Muutenkaan VW:n lava-auton janoisuus ei poikkea suurimmasta osasta kilpailijoita. Kun olin ajanut Amarokilla vaihteiston sporttitilassa kaupungissa, hiekkateillä ja maanteillä sekä kiihdyttänyt pari kertaa reippaasti, lukema oli 11,5 l/100 km. Maastossa ajelu nosti menekin jo 14,9:ään. Normaalissa D-tilassa kaupungissa ajelu kulutti mukavasti 9 litraa sadalla kilometrillä.

Kuskaus

Amarok on siis mukava kiesi asfaltoiduilla väylillä, eikä haastavissakaan olosuhteissa sillä ilmeisesti ole vaikeuksia. Lava-autoksi kutsuminen asettaa kuitenkin todella ison ehdon: autossa on lava, ja lavalla tulisi voida kuljettaa tavaraa.

Lavan suojuksen materiaali on karheaa, joten se tarjoaa hyvän kitkan. Sitomattahan kuormaa ei silti lähtökohtaisesti jätetä, mutta Amarokin lavalla odottaa samanlainen ikävä yllätys kuin Toyotan uudessa Hiluxissa: sidontalenkit ovat heiveröisen näköisiä lenkkejä.

amarok16koew-lavan-sidontakoukku

Lavan pinnoite kuuluu kalliimpiin varustepaketteihin, mutta Comfortline-peruspakettiin se pitänee ostaa reilun 1 100 euron hintaan. Sidontalenkit sentään kuuluvat kaikkiin paketteihin. Vetokoukku sitten maksaakin puolisen tonnia malliin kuin malliin. Nämä tiedot eivät kuitenkaan ole täysin varmoja, koska selkeitä esitteitä en ole löytänyt vielä mistään.

Amarokit jakautuvat taas oudosti kokonaismassojen mukaan. Kaikki kaksipaikkaiset ja osa viisipaikkaisista ovat kokonaismassaltaan 2 920 kiloa, ja niihin saa kytkeä kokonaismassaltaan 3 500-kiloisen perävaunun., jos omamassa on alle 2 360 kg. Muihin Amarokeihin ei sitten kai saa kytkeä 3,5-tonnista kärryä.

Edellä mainitsemieni auton massojen väliin jää kantavuuksia 560 kilosta 720 kiloon – siis jos kokonaismassa olisi edes 3 080 ja omamassa 2 360 kg, on kantavuutta 720 kiloa. Se kuulostaa uskomattoman pieneltä tänä päivänä, joten toivottavasti Suomen VW julkistaa pian virallisia kantavuuksia.

Loppusanat

Oli paperille printatut kilomäärät mitä hyvänsä, V6:ssa on voimaa kiskoa järeitäkin kuormia, ja oikein miellyttäväähän isoja massoja on vaivattomasti kuljettaa. Eurooppalaisiinkin pick-upeihin voimakkuus, vaikka se vähän överiksi menisikin, on tervetullutta. Ei sitä järjen tarvitse aina olla ensin.

Amarok ei vain lähinnä ulkoasun – ja sittenkin tekniikan moderniuden – takia ole minua miellyttävä ökytehokas lava-auto. Oikeastaan koko kolmen päivän mittaisen ajan fiilikseni olivat ristiriitaiset. Nautin munakkaasta tunteesta kuskin paikalla, mutta pohdin runsaan varustelun alla olevaa ydintä. Mitä Amarok on? Mitä se kertoo lava-autosta?

Kymmeniä vuosia lava-auto on ollut lava-auto. Ei henkilöauto, vaan tavara-auto. Se on ollut itsestään selvästi perinteisesti nelivetoinen ja sisätiloiltaan pelkistetty. Varusteiden täytyisi lähinnä vain mahdollistaa kuorman toimitus perille.

amarok16koew-takalaita-kuormuri-heijastuu

Mutta ajat muuttuvat. Pick-upienkin väistämättömästä modernisoitumisesta Amarok on tällä hetkellä ehkä edistyksellisin esimerkki. Kätevä mutta pätevä neliveto ja mielettömän toimiva kuskin ympäristö. Lähtökohtaisestihan luotamme autojen teknologiaan, ja annamme ajan näyttää.

Edes pakollisesta remmihytistä ei kannata tehdä ongelmaa. Viisipaikkainen pick-uppihan on erinomainen ison jengin auto Suomen olosuhteisiin, ja jos penkkejä ei ota, saa lämmintä kuljetustilaa. Hinta on reilun 46 000 ja 64 000 euron väliltä – hieman kallista, mutta laatu maksaa. Hyppäisinkö siis uuden aikakauden lava-autoon?

Katson taas Amarokin peilejä. En perhana vieköön hyppää.

KoeWEDOT muuttuvat, koska fiiliksiä ei voi lokeroida

4WETOA-saitille olen kirjoittanut KoeWEDON kaikista nykyaikaisista eurooppalaisista lava-autoista. Seuraavaksi on vuorossa Amarok, ja haenkin sen ajettavakseni jo huomenna. Juttu Amarokista tulee kuitenkin olemaan ensimmäisen ihan toisenlainen KoeWETO.

uusikoew-raptoria-ajaessa-hymyilyttaa

Tähän mennessä olen jakanut KoeWEDOT 6–7 osioon, joista yksi käsittelee moottoria, toinen lavaa, kolmas mittoja ja niin edelleen. Viimeisimpiä artikkeleita kirjoittaessani olen kuitenkin huomannut, miten hankala jaottelu on: toisista aiheista on mielekästä kirjoittaa, toisista vain pitää väkisin keksiä sanottavaa.

Esimerkiksi jokaisella lava-autolla on omanlainen ulkoasu. Voin kirjoittaa hyvinkin paljon sitä koskevista näkemyksistäni. Sen sijaan autojen mitat ovat niin samanlaisia, että minun on kymmenennen auton jälkeen turha sanoa mitään. Yleisestihän lava-auton ostajan kannattaa tiedostaa, että auto on iso.

uusikoew-navara-pullistelee-mina-habaa

Blogissani olen aina korostanut kokemuksellisuutta. Kirjoitan hyvin subjektiivisesti, ja peilaan runsaasti kutakin autoa aikaisempiin kokemuksiini sen sijaan, että yrittäisin jokaista autoa arvottaa jotenkin tieteellisen tarkoin mittauksin. Kulkineitten pilkkominen samoihin kokonaisuuksiin on silti ollut jo lähempänä arvottamista – varsinaista autojen taulukoimista vertailtavaksi.

Loppupeleissä väittäisin, että minkä tahansa uudenaikaisen lava-auton hankkiessa saa keskimääräiseen lava-auton tarkoitukseen sopivan pelin. Kellään auton käyttö ei kaadu siihen, että perävaunun massaa on 200 kiloa vähemmän kuin toisessa tai pitkät valot valaisevat 5 astetta kapeammalta alalta.

Autoa valitessa sen sijaan pystyy vastaamaan omiin mieltymyksiin varsinkin ulkoasun osalta. Voi valita juuri omanlaisen pelin ja kertoa sillä muulle maailmalle jotain. Wildtrak vastaa minun mieltymyksiini täydellisesti, ja paljolti vertaan siihen muita autoja.

uusikoew-wildtrakin-avitus-oksilla

Jatkossa KoeWETO-artikkelit jakautuvat vain neljään osaan. Jätän siis kuitenkin edes neljä lohkoa, jotta teksteihin olisi vähän helpompi kiireisenä tarrautua. Muutoin KoeWEDOT ovat yhä enemmän eheitä, syvällisiä tekstejä kuin kaavamaisia, luettelevia arvosteluja.

Ulkoasu merkitsee autossa minulle suhteellisesti eniten. Näinpä kaikki artikkelit alkavat sen käsittelemisellä. Sitten vuorossa on johdonmukaisesti sisäasu: miltä sisällä näyttää, millä kaikella autoa hallitaan ja millaiset penkit ovat. Penkeissähän haen tunnetta otteeseen ottamisesta.

Kolmas osio käsittelee auton ajamista. Siihen kuuluu niin moottori, vaihteisto, auton käsitteleminen, näkymä peileistä ja peruutuskameran hyödyllisyys. Toinen lava-auton pointeista on maastokyky, ja havaintoni siitäkin kerron tässä osiossa. Tehtaalla varustellun pick-upin offipuoli ei kuitenkaan ansaitse erillistä osiota.

Toinen olennaisuus pick-upissa on tavaran kuljetus, joten neljännessä osiossa paneudun siihen. Mitkä ovat lavan mitat ja millaiset ovat kiinnityspisteet? Kuinka paljon kuorma saa painaa ja kuinka paljon kärry? Saanko kynän ja kahvikupin auton sisällä johonkin?

Aivan, sisätilat kuljetusosiossa. Aiheet eivät välttämättä osu osioihin täydellisesti. Esimerkiksi polttoaineen kulutuksen voisin kuvitella välillä löytyvän ajamista ja välillä kuljetusta käsittelevästä osiosta. Alustan käyttäytymisestäkin voisin kertoa yhtä lailla tavaran kuskausta kuin ajamista käsitellessäni.

uusikoew-kavelen-hiluxin-rinnalla

Ylipäätään yritän olla liikaa lokeroimatta kirjoittamista. Eihän lava-autoiluakaan oikein voi jäsennellä täsmällisesti: milloin oma auto näyttää pirun hyvältä ja milloin vain autolta, milloin tekee mieli ajella pikkuteitä ja milloin suorinta reittiä ja milloin lavan pituus merkitsee enemmän kuin penkit takana.

Tekstit ovat enemmän raportteja fiiliksistä uuden auton ratissa. Ne ovat kertomuksia seikkailuista, joilla olen ollut koeajojen aikana. KoeWEDOISTA voi poimia yksittäisiä faktoja sieltä täältä, mutta se, millainen auto minusta on, selviää parhaiten lukemalla teksti kokonaan.