Moi. Olen Aki, jyväskyläläinen kuorma-auton kuljettaja ja lava-auton omistaja. Lava-auto on Wildtrak – villi omien polkujen kulkija.

Kirjoitan 4WETOA-sivustolla elämästä nelivedon ja lavan kanssa – siitä, kun niin työ kuin vapaa-aika on tavaran kuljettamista ja isoja autoja. Uusi kirjoitus ilmestyy sivustolla vähintään joka kolmas sunnuntai.

KoeWETO-kirjoituksissa kerron näkemykseni pick-upeista. Auton ominaisuuksien luettelemisen sijaan pyrin tarjoamaan aitoja, perusteltuja näkemyksiä, jotka syntyvät autokuskin ja lava-auton omistajan testatessa autoa.

Lisäksi raportoin tapahtumista, esittelen tavaran kuljetuksen lainsäädäntöä ja yleisesti pohdiskelen elämää isojen autojen ratissa. Lopputulos ei ehkä ole kaikenkattavaa, vaan kaikenkantavaa.

Maasto on olennainen osa lava-autoilua, joten käyn siellä usein – myös koeajamillani kieseillä. Kiinnihän sitä usein sitten jäädään, mutta sehän on vain seikkailua.

Tervetuloa siis 4WETOA-sivustolle. Homman nimi on neliveto, lava – ja lapio.

KoeWETO: Nissan Navara Trek-1°

Fillaroidessani töihin katselen aina Käyttöauton pihassa olevien autojen rivistöä. On pirteän punaista Focusta ja Qashqaita Qashqain perään, mutta pitkin syksyä siellä välissä oli ollut iso musta lava-auto, jonka ohjaamon takana on jykevät putket. Putkien päällä on kaksi led-valaisinta.

Sehän on Navara Trek-1°. Muutenkin näyttävästä Navarasta on valmistaja rakentanut yhäkin päheämmän erityismallin, ja sitä minua halusin testata kovasti. Ja kas vain, Ranger otti ja hajosi, ja minä tarvitsin autoa korjausten ajaksi.

Trek-1° on selvästi Nissanin vastaus trendiin, joka käsitykseni mukaan lava-autojen markkinoilla on: pick-upeja ostavat kaupungistuneet ihmiset päästäkseen harrastustensa pariin, ja he vielä tyypillisesti korostavat omaperäistä, itsenäistä elämäntyyliä. Sen vuoksi auton pitää näyttää erottuvalta – ehkä se peräti paikkailee itsetuntoa.

Minähän nyt en yhtään ole mukana tuollaisissa hömpötyksissä, mutta mietin vain, olisiko Navara vaihtoehto, jos Wildtrakiin ei voisi jatkossa luottaa. Varmastihan lavakaaret, lisävalot ja jättikoko keräävät yhtä paljon katseita kuin Ylpeyden oranssi.

Ulkoasu

Trek-1°:n koristeiden allahan on sama tuttu Navara, jonka muskulaarisuutta ja lisävarusteiden monipuolisuutta ylistin viime talven KoeWEDOSSA. Erityismallin lavakaaret, kattokaiteet, astinlaudoistakin käyvät sivukaiteet sekä remmihytti entisestään korostavat auton voimakkuutta.

Myös katolla olevat kaksi lisävaloa ovat hemmetin kätevät. Töitä lokakuun pimenevässä päivässä ei ollut pakko lopettaa kesken, sillä päivänvaalea valo auttoi löytämään viimeiset rangat. Myös esimerkiksi puiden pätkimisessä ja pilkkomisessa sekä vastaavassa yhteen paikkaan sijoittuvassa työssä korkealla olevat valot ovat iso apu.

Toisaalta kaksi valaisinta ja vieläpä ohjaamon takaosan kohdille sijoitettuina ei ehkä ole ulkonäön ja valojen käytettävyydenkään kannalta paras. Kolmen valon rivistö tai yksi pitkä palkki lähellä tuulilasia olisi astetta päheämmän näköistä, ja lavakaarien päälle voisi laittaa työvalot osoittamaan taaksepäin.

En silti väitä, etteivätkö valot nykyisellään tekisi jo Trek-1°:stä älyttömän houkuttelevaa lava-autoa. Navaran remmihytti kun on muutenkin upean sopusuhtainen paketti. Ei ole suippomaisuutta eikä silmään pistäviä linjojen muutoksia. Ehdottomasti Navara on yksi parhaimman näköisistä eurooppalaisista pick-upeista – tosin D-MAXista voin sanoa samaa.

Sisätilat

Kun auto ulkopuoleltaan näin himoittavasti pullistelee, on tietysti mieletöntä päästä istuutumaan sen ratin äärelle. Nissan on luultavasti tiennyt tämän ja päällystänyt penkit nahkalla. Sellaisella upeasti tuoksuvalla, mustalla sopivan sileällä nahkalla.

Penkille istuutuessa nahka kahmaisee otteeseensa, ja aina kroppaa liikutellessa se narskuu mahtavasti. Melkein uskallan väittää voivani valita Navaran pelkkien istuinten perusteella, mutta toisaalta ei minun tarvitse, koska auton ulkoasukin on kunnossa. Sehän se minulle taisi merkitä eniten suhteellisesti, tai jotain.

Takapenkitkin ovat nahkaa, ja niillä mahduin 186-senttisenä miellyttävästi istumaan. Seikkalijahenkisesti testasin toki myös takapenkkien toimivuutta yösijana. Oli muuten fiilistä lähes pimeässä autohallissa ilmanvaihtolaitteiden huristessa, vaikka jalkoja en ihan suoriksi saanutkaan. Ei riittänyt edes yhden asteen kulma.

Navaran sisätilat tarjoaa ylellisintä lava-autoilua, mitä tällä hetkellä saa. Etupenkki säätyy sähköisesti, auto käynnistyy napista painamalla, ilmastointi on automaattinen, ja kosketusnäytöltä voi operoida Bluetoothilla kytkettyä puhelinta. Kattoluukusta tulee valoa, ja siitä näkee myös, näkisikö ulkona tähtitaivaan. Ajaisiko siis pimeälle metsätielle katselemaan taivaalle ja kuuntelemaan avaruus-ambientia?

Eräs Navaran hulppea ominaisuus liittyy tavaran kuljettamiseen. Rasittavan usein huomaan kuljettavani mukanani paljon tavaraa. Kun olen ladannut kaikki kädet täyteen kasseja ja laatikoita, huomaan, että auton ovet pitäisi lukita mutta avain on jossakin taskuista. No mutta Navaran ovet voi lukita kahvassa olevaa nappia sipaisemalla. Toimivaa!

Ajokokemus

Navara Trek-1° on yhtä elämystä, kun lähestyt autoa, istuudut ilmiömäiselle penkille ja ympäröit itsesi viihdyttävyydellä. Mutta miten käy sitten, kun olet avaimetonta käynnistystä korostaaksesi piilottanut avaimen säilytyslokeroon ja lyöt auton käyntiin punaisesta nappulasta?

Vaihteenvalitsimessa on henkäys vuosien takaa sellaisesta, että automaattivaihteisto on uusi juttu ja siihen liittyy vaarallisten vahinkojen riskejä. Miksi siihen täytyy tarttua kuin perunanuijaan ja kuljetella sitä urassa kuin kattilassa sen sijaan, että sen voisi vaikka vain pikkurillillä nykäistä ajoasentoon?

Ratin pinta on hyötyauton tyylisesti kovaa karkeaa muovia. Eikö penkeistä jäänyt pientä palaa nahkaa yli? Fordin spessu-upissa ei ole vain pehmeänkarhea ratti mutta myös sähköinen ohjauksen tehostus, ja siihen totuttuani monen kilpailijan auton ratti on osoittautunut raskaaksi.

Navarakin tuntuu raskaalta ja kankealta, eikä se johdu vain 11,2 metrin kääntösäteestä. Toisaalta lava-autohan on järkälemäinen kevyen kaluston auto, ja sellaisen ohjastamisenkin voisi ajatella tuntuvan järkälemäiseltä.

Myös Trek Yhden Asteen kiihdyttäminen oli raskasta, sillä loppupeleissä 190 hevosvoimaa on paritonnisen järkäleen liikuttamiseksi enemmänkin järkevää kuin tunteita herättävää. Kaasupolkimessa oli toiseksi alimmaisin asento, jossa auto alkoi kiihtyä aika levollisesti.

Tuosta asennosta kuitenkin sai vielä hitusen painettua poljinta alemmaksi, jolloin oli hetken hiljaisuus, ja sitten kone kapusi hirmuisiin 4 000 tonnin kierroksiin. Sieltä tietysti tehoa voikin saada irti, mutta kovasta hurinasta huolimatta ei kiesi sen ihmeellisemmin kiihtynyt.

Navaran kulutus oli huolestuttavan tuttu 10 litraa sadalla kilometrillä, kun olin ajanut maantietä, kaupungissa ja maastossa. Toisaalta maantiellä ajaessani sain lukemaa painettua allekin sen ja varsinainen pitkän maantiellä ajon lukema puuttuu. Mutta toisaalta tyypillisesti ajan vähän maantiellä ja paljon kaupungissa – polttoainemenoissa säästääkseni siis tuskin Navaraa valitsisin.

Mutta toisaalta, kun taas ajattelee Trek-1°:n erityistä varustelua, aika nautinnollista oli olla uppoutuneena nahkaiseen kuskin penkkiin ja painaa vaihdekepin vieressä olevaa kattovalojen katkaisijaa myhäillen. Kärsi, loppusyksyn pimeys, kärsi niin julmetusti!

Kuskaus

Nissan on tiennyt laadukkaan lavan vaatimukset, eli ennen kaikkea runsaat ja monikäyttöiset sidontapisteet. Nissan on myös keksinyt, että lavakin voi olla auton omistajan tarpeiden mukaisesti muokattavissa. Sinne saa väliseinää, laatikkoa ja katetta. Lavasuojuskin täytyy erikseen valita ja maksaa, mutta siitä olen edelleen hieman harmissani.

Trek-1°:een valmistaja on tehnyt valinnat omistajan puolesta tarjoamalla muovisen lavakatteen sekä lavan pituussuunnassa säädettävän väliseinän. Kuulostaa mainiolta, kun ajattelen vaikka tietokoneen kuskaamista pitkällä reissulla. Sen sijaan parimetrisen rankojen kanssa olen vähän ihmeissäni. Kantavuuskin on aika pieni, reilu 800 kiloa.

Puitahan voisi toki ajatella kuljettavansa peräkärryssä, joka saa Navaraan kytkettynä painaa enintään 3 500 kiloa. Tosin vetoautoon jos kuormaa 3 035 kilon kokonaismassaan asti, saa kärry painaa enintään 2 965 kiloa, koska yhdistelmän suurin sallittu massa on 6 000 kiloa. Aika paljon puutavaraa tuollaiset massat toki vaativat, jos ei puhuta märästä koivutukista.

Lohdullista puiden kuskaajalle on sekin, että Navara vie kaupungista metsätyömaalle ainakin niin kauan kuin ei ole mutaa tai reilusti lunta – ja että autosta löytyy valaisimia. Voimansiirron paketti on tuttu valinnainen neliveto, tasauspyörästön lukko, 23 sentin maavara ja mukavuutta maantiellä korostavat renkaat. Kun vanteetkin ovat 18-tuumaiset, on Trek-1°:n seikkailullisuudessa ikävä urbaani särö.

Loppusanat

Loppupeleissä Trek-1° on trendikkäästi nimetty Navara, johon on paketoitu koukuttavia lisävarusteita, joista toki nahkapenkit ja valot osuvat suoraan meitsin sydämeen. Trek-1° herättää kaupungistuneissa harrastavissa ihmisissä, ja miksei muissakin, kiinnostusta. Asteen merkkiä jatkuvasti tekstieditorissa lisäilevässä Trek-1° voi myös herättää närkästystä.

Mutta ennen kuin alan kertoa viihdekeskuksen fontista, huomautan, että hintaa 2-paikkaisella Trek-1°:llä on 47 095 euroa. Sen sijaan 5-paikkaisena Navaran erityismalli maksaa 59 113 euroa, ja se on vajaan kymppitonnin enemmän kuin 2-paikkainen paku-Wildtrak eli varustelluin Ranger. Kannattaa kuitenkin muistaa, että 5-paikkainen Wildtrak maksaa kuorma-autoksi rekisteröitynä reippaat 50 000 euroa.

Mutta jos Rangeriin ei syystä tai toisesta voisi luottaa,  herkullisten varusteiden ja tosiaan 5 istuinpaikan kanssa Trek-1° on äärimmäisen kiinnostava vaihtoehto. Muutenkinhan se on todella komea ja monipuolinen auto sellaiselle, jonka tarvitsee kuljettaa tavaraa ja päästä hankaliinkin paikkoihin.

Scania menee tiellä ja tien kaltaisilla urilla, ja vielä niiden ulkopuolellakin

Voi sitä maastossa näinkin ajaa.

Auto möyrii mäntyjen valtakunnassa pitkin jyrkkää polkua. Polku on upottavaa, liukasta hiekkaa, jonka seasta pilkottaa kivenmollukoita.

Autolla on pituutta lähes kymmenen metriä, ja se painaa ainakin 17 tonnia. Pyöriä on kahdeksan, ja ne kaikki vetävät, ja akseleita voi lukitakin yksistään sekä toisiinsa. Kuljettajan paikka on parin metrin korkeudessa, ja tuulilasin alla lukee Scania.

Sama Scania halusi Laukaan Tupaswillassa havainnollistaa, että raskaallakin autolla maastoon pääsee. Se mielessä oli jännempää tutustua enimmäkseen tiellä tai sen kaltaisilla väylillä kulkeviin uusiin kuorma-autoihin ja nauttia kahvia sekä hotdogeja. Ja hodarien vaihtoehtonakit tukivat ajatusta, että rahtarilla voi olla meat-day jopa nollana päivänä viikossa!

Scania on tuonut uutta sukupolvea vaiheittain. Viime vuonna ruotsalaisvalmistaja esitteli S- ja R-sarjan, kesällä tuli osa uusista G-sarjan autoista ja nyt olivat vuorossa loput G-sarjasta sekä osa P-sarjasta. Tupaswillan tapahtumassa pääosaa esittivät maansiirtoon ja rakennusalaan soveltuvat Scaniat, jotka kulkevat paljon haastavilla teillä, tai paremminkin tien kaltaisilla väylillä.

Pääroolissa oli myös valmistajan hiljattain julkistama XT, joka periaatteessa tarkoittaa osaan nykyisestä mallistosta saatavaa varustelua. Siinä taustapeilit ovat vankemmat ja karskimman näköiset, ja ajovalojen edessä on ristikot. Maskissa on kahvoja, ja etupuskuri on vankkaa terästä. Siinä on muuten myös noin 25 asteen lähestymiskulma, mutta kulman suuruus riippuu muun muassa jousituksesta, renkaiden koosta ja päällirakenteesta.

Putki, jonka kautta dieselmoottori imee ilmaa ahdettavaksi sylintereihin, on sijoitettu korkealle, jotta vaikkapa hiekkamontuilla leijuvaa pölyä päätyisi mahdollisimman vähän putkeen. Se ei siis valitettavasti ole korkealla siksi, että Scanian voisi ajaa kaksi metriä syvän lammikon poikki. Imuputkesta on kolmea tyyppiä, joista rankin on tarkoitettu erittäin pölyisiin olosuhteisiin ja joka pidentää paljon suodattimien vaihtoväliä.

Auton etuosan pohjassa on vielä panssari, joka suojaa jäähdytystä ja muita alueen osia sekä hillitsee pölypyörteitä. Keulassa on taitettava huoltoaskelma, ja onpa siellä hinaustappikin. Tappi kestää 40 tonnin painon, joten kuormaa ei välttämättä tarvitse poistaa hinausta varten. Kun olisi vielä vinssi, niin ehkä alkaisin säästää rahaa uuteen polttopuiden kuljettajaan.

Sisätiloiltaan XT-mallisto on samanlainen kuin maantielle suunnattu mallisto, ellei osta varustepakettia. Verhoiluun saa XT-tyylipaketin ja matoiksi korkein reunoin varustetut likaa keräävät ja sen poissa lattialta pitävät matot. Hyvin erottuva värikorostus on minusta ainakin mainio syy tyylipaketin ottamiseen.

Kun asiakas ostaa XT-Scaniaa, hänellä on koko Scanian ohjaamoiden, moottoreiden, akseleiden ja vetotapojen valikoima käytettävissään. Esimerkiksi moottoreiden tilavuuksia on 9, 13 ja 16 litran suuruisina, ja tehoa löytyy 230 hevosvoimasta 730:een. Akseleita saa enimmillään viisi, ja niistä vetäviä voi olla yhdestä viiteen.

Teknisistä uutuuksista merkittävimpiä on Scanian omassa automaattisessa vaihteistossa, Opticruisessa, oleva valinnainen kytkin. Normaalisti automatiikka käyttää kytkintä auton liikkuessa mutta myös sen pysähtyessä tai lähtiessä liikkeelle. Kuski voi kuitenkin ottaa kytkimen käytettäväkseen pysäyttäessään autoa tai lähtiessään sillä liikkeelle ihan vain käyttämällä kytkinpoljinta.

Aiemmin autossa joko oli kytkinpoljin ja sitä oli aina käytettävä pysähtyessä ja lähtiessä tai sitten kytkinpoljinta ei ollut ollenkaan. Kytkinpolkimen kuitenkin haluaa moni esimerkiksi vaihtolavoja ajaessaan, koska sillä on hyvä liu’utella autoa lavan alla. Automaattien suosion kasvua ei kohta pysäytä mikään.

Perinteisen manuaalivaihteistonkin 1-levykytkimellä saa, mutta automatiikka alkaa olla pitkälti saman hintaista, eikä manuaaleja kaupaksi paljoa menekään. Keppivaihteisto ei ole kuitenkaan entisensä: voima vaihdekepistä välitetäänkin tankojen sijasta vaijerein.

Vaihteensiirto on elektronisesti suojattu niin, että nopeuteen nähden liian ison tai pienen vaihteen kytkeminen ei ole mahdollista. Psst… ehkä oikeasti kuskille on vain luotu harhavaikutelma vaihteiston operoinnista.

Scaniaan saa sähköisesti toimivan seisontajarrun. Se on ainakin toistaiseksi valinnaisvaruste, eli perinteinen vivulla hallittava käsijarru tulee oletuksena. Sähköisen käsijarrun käyttökatkaisija ei ole naks-naks, eli sillä voi jarrutusta lisätä asteittain niin kuin perinteiselläkin vivulla.

Sähköisyys tarjoaa uusia toimintoja. Käsijarrun voi esimerkiksi muokata kytkeytymään automaattisesti auton liikkuessa hitaasti ja kuljettajan irrottaessa turvavyön tai avatessa oven. Tällaista ovat kaivanneet jakelun ja puhtaanapidon alalla toimivat yritykset.

Jos sähköisen seisontajarrun autoa mäessä pitävä toiminto on aktivoitu, se pitää ajoneuvon paikallaan aikarajoituksetta, kunnes autolla taas lähdetään ajamaan. Toiminto kytkeytyy auton taas pysähtyessä vielä vaikkapa samaan mäkeen.

Jos ajoneuvo on paikallaan pidempään, seisontajarru kytkeytyy. Silloin ei pala vihreä käsijarrun symboli ja käyttöjarru pidä autoa, vaan punainen symboli palaa ja jousitoimiset seisontajarrut pitävät autoa paikallaan.

Rankkojen olosuhteiden autoihin on myös tehty paljon pientä muutosta. Nyt saa 9 tonnin etuakselille tarkoitetut paraabelijouset, joissa yhdistyy mukavuus maantiellä maastossa ajon ominaisuuksiin.

Jos autossa on kaksi etuakselia, niin kuin vaikkapa artikkelin aloituskuvan autossa on, on taaemman etuakselin kallistuksenvakaaja uusi. Se lisää auton vakautta maantiellä ja maastossa erityisesti painopisteen ollessa korkealla ja aivan erityisesti kipattaessa epätasaisella alustalla.

Sähköinen jarrujärjestelmä EBS voidaan yhdistää rumpujarruihin kolmen akselin autoissa. Kokonaismassaltaan 26 tonnin teliin saa levyjarrut. Napavälityksissä eli pyörissä olevissa hammaspyörästöiden hammaspyörissä on vinot hampaat, mikä alentaa melua ja pidentää välityksen käyttöikää.

Niin, millainen auto pitkin jyrkkää polkua möyrikään? Se oli armeijan käyttöön tarkoitettu, mutta voisiko yhtä kyvykkään saada muutkin?

Eikö aika lähellä olisi XT-malli? Sellaisessa voi olla kahdeksan – kymmenenkin – pyörää, ja kaikki pyörät saa vetäviksi. Moottorista saa tarvittaessa vaikka 730 hevosvoimaa, ja lukkoa löytyy niin akseleihin kuin niiden välille. Kuljettajan paikka on sekin parin metrin korkeudessa, ja kyllä vain, tuulilasin alla lukee Scania.

Tekstin lähteet:

Scania.com: Uusi ohjaamoja ja ominaisuuksia jokaiseen tarpeeseen. Viitattu 15. lokakuuta 2017.

Scania.com: Tekniset tiedot. Viitattu 15. lokakuuta 2017.

Scania Maailma nro 2/2017.

Kaupunkilaisen lava-auto sammui keskelle kaupunkia, ja siitä alkoivat ikävät ajat

On se pirun jännää omistaa kaupunkilaisen lava-auto.

Ajelet töistä kotiin ylpeänä kalliista autostasi kuunnellen DJ Kridlokkia latelemassa rullaat rullan, shiet… kadulla, aivan kuin se kertoisi kaltaisesi elämästä, ja sitten autosi sammuu eikä enää inahdakaan.

Ja 2010-luvun auto, jossa jökötät keskellä Puistokatua lähellä Yliopistonkadun risteystä, on Wildtrak, täydellisin Wildtrak ikinä ja täydellinen pick-up. Onneksi on lauantai, eikä ruokaostoksissakaan ole mitään nopeasti pilaantuvaa, mutta Pride Orange on turhankin erottuva.

Sitten kun hinausauto on vienut vasta puolitoistavuotisen autosi tutkittavaksi paikalliseen merkkiliikkeeseen, käyt läpi raskaita ajatuksia: Millä minä liikun? Milloin saan auton takaisin? Mikä siinä on vikana? Kuka maksaa viulut?

Onneksi vian korjaus menee takuuseen ja saat autoliikkeeltä sijaisautoksi 2017-vuoden Transitin. Korjaaminen venyy harmillisesti useaan viikkoon, mutta lopulta vika saadaan poistetuksi.

Mutta sitten on jotain, mikä ei vain harmita, vaan suorastaan jäytää sinua sisältä päin: Voinko enää luottaa autooni?

Risteykseen en toivoisi enää toiste jääväni, vaikka työn puolesta olenkin tottunut muiden kulkemisen mahdolliseen häiritsemiseen. Pahintahan on näystä löydettävissä oleva ironia. Valitettavasti aina viat vain eivät kauheasti varoita etukäteen.

Pari sataa metriä ennen sammahdusta auto oli alkanut voimakkaasti jyristää, kunnes sitten pysähtyminen punaisiin valoihin oli sammuttanut moottorin lopullisesti. Vikahan olisi voinut olla vaikkapa momentinmuuntimessa, ellei auto olisi lakannut kokonaan reagoimasta virta-avaimeen, moottorin symboli olisi aiemmin syttynyt mittaristoon ja auto myös savuttanut kiihdyttäessä.

Ohjekirjankin mukaan merkkivalo kertoo päästöihin liittyvästä viasta, ja savutus kiihdyttäessä tukee vain havaintoa. Koska ohjekirja ei merkkivalosta enempää kerro, voin esimerkiksi vain todeta, että vissiin ei vain Euro V -normit nyt täyty mutta auto kulkee. Varataan aikaa korjaamolle, kun kiireet helpottavat.

Toiseksi on rasittavaa elää odotuksessa, kun vika ei selviä nopeasti ja helposti ja kun lopulta lasku voi pamahtaa itselle.

Sammumisen jälkeen itse asiassa Ranger kertaalleen palautettiin minulle: Hiukkassuodattimen anturi oli luullut, että hiukkassuodatin ylikuumee, ja siksi se oli sammuttanut auton. Anturi vain ohjelmoitiin uusiksi, ja vian piti olla sillä selvä. Todellisuudessa savutus kiihdyttäessä jatkui edelleen, ja muutaman päivän päästä moottorisymboli syttyi jälleen.

Palautettuani auton merkkiliikkeeseen siellä epäiltiin sitä, että öljyä olisi laitettu liikaa moottoriin: sieltä löytyi 13 litraa öljyä, vaikka sitä pitäisi olla 9 litraa. Viimeksi moottorin öljyyn oli koskenut määräaikaishuollon tehnyt liike. Hommat keskeytettiin, ja aloin tutkia kuluttajan oikeuksia, mutta sitten vika ei tainnut ollakaan öljyssä. Ainakaan yksistään.

Huollon huomio kiinnittyi moottorin ruiskutussuuttimiin. Ne lähtivät Tampereelle tutkittavaksi, ja niin muutaman viikon jälkeen viaksi todettiin viidennen sylinterin ruiskutussuuttimen vuoto. Suutin vaihdettiin uuteen, ja Rangerilla pystyi taas ajamaan.

Huoltoneuvoja ei pystynyt antamaan syyksi suuttimen hajoamiseen oikein muuta kuin siinä vallitsevaa 2 000 barin painetta ja mahdollista vikaa suuttimessa. Siis osien on tarkoitus kestää rasitusta, mutta niinkin ankarassa rasituksessa vaikkapa pienestäkin hiusmurtumasta tulee ongelmia.

Viime talvenahan Rangerin turbon siipi vääntyi, ja turbokin joutuu kestämään kovia paineita. Oliko turbossakin sattunut olemaan vaikkapa jokin pieni valuvirhe?

Vai oliko siellä jokin anturi sekoillut ja pistänyt vähän turhan rankkoja rasituksia mekaanisiin osiin?

Ranger on ollut oireilematta kolme päivää. Mikäli vikaa ei tule viikkoon pariin, varmaan voin taas varovasti hengittää. Mikäli vikaa ei tule pariin kuukauteen, voinen suorastaan huokaista – helpotuksesta.

Näinpä minä sitten ajelen töistä kotiin pettyneenä kalliiseen autoon kuuntelematta mitään muuta kuin moottorin ääntä.

Raptor-Ranger on tulossa, mutta en nyt kovasti innostuisi

Australian Ford on julkaissut Ranger Raptor -nimisen auton teaserin. Ja sehän on kuin Michael Bayn uusi leffa – ei masentava eurooppalainen draamadokumentti.

Hyvin äreä Ranger on kova vastaus kilpailijoille näinä aikoina, kun lava-autojen kärkimallien tehot vain kasvavat. Mersulta ja Volkkarilta on tulossa 250-hevosvoimaiset, ainakin 550 newtonmetriä vääntävät versiot lava-autoistaan.

Lisäksi Ford on testaillut Raptor-versiota myös Jenkeissä. Siellä eurooppalaisten lava-autojen kokoluokkaan kuuluvien pick-upien myynti on jälleen lisääntynyt, joten Ford haluaa palauttaa Rangerin sinne. Samaan aikaan valmistajan F-sarjan autot myyvät kuin häkä.

Raptorisoinnin voikin nähdä keinona lisätä isoutta rakastavan jengin kiinnostusta Rangeria kohtaan. C’mon guys, it’s a helluva cheeper, and it’s… at least almost like Raptor.

Ja millainen hirmu tämä Raptor-Ranger olisikaan? Muun muassa autosivustot The Motor Report ja evo heittelevät kohuotsikoiden alta löytyvissä artikkeleissaan kovia odotuksia:

Ranger Raptorissa voisi olla Raptorin 3,5-litraisen V6-moottorin muunneltu versio, aggressiivinen muotoilu ja perus-Rangeria korkeampi maavara. Lisäksi 10-vaihteinen automaattivaihteisto sekä hyppyjä, niiauksia ja kallistuksia sietävät iskunvaimentimet. Korikin lieneisi perusversion koria leveämpi, ja ehkä siinä on myös Raptor-henkinen ohjaamo, ja hinta.

Ja mikä sensaatio: Raptoriin pohjautuvan Rangerin ulkoasukin voisi jopa pohjautua Raptoriin!

The Motor Reportia on kuitenkin rauhoitettu detaljeilla, joiden mukaan autossa tulisi olemaan 2-litrainen dieselmoottori. Siinä olisi nykyisen Rangerin viiden sijasta neljä sylinteriä ja perusturbon sijasta kaksoisturbo. Lisäksi vaihteisto lienee eräistä muista Fordin autoista tuttu 10-vaihteinen automaatti.

Tehosta ja väännöstä ei ole vielä varmuutta, mutta Raptorissahan ne ovat 450 hevosvoimaa ja 690 newtonmetriä. Jep – tästä seuraa päätelmä, että Raptor-Rangerissa voisi olla samat.

Ensimmäinen kysymys onkin sitten se, tuleeko raptorisoitu Ranger Suomeen, tai edes Eurooppaan. Alun perin spekuloin ulkomaalaisten autosivustojen tapaan autossa olevan bensamoottori, ja siten ei auton tulo Eurooppaan tuntunut todennäköiseltä. Kun kerran kyse onkin dieselmoottorista, tilanne on toinen. Ehkä. Euroopan pick-upit tuntuvat olevan käytännöllisiä ja järkeviä, ja yhtään äksymmät piirteet on kääritty sivistyneeseen kuoreen.

Toinen kysymys on se, onko vähän laimeaa tehdä yhdestä automallista toisen mallin jäljitelmä. Paljon mieluummin otan Rangerin Rangerina, ja ottaisin kernaasti Raptorin Raptorina, jos olisin niin rikas.

Jyväskylän kuljetusmessuilla kuulin viime toukokuussa, että Ford julkistaa seuraavan Rangerin luultavasti 2020-vuoteen mennessä. Koska Suomessakin myytävien pick-upien teholukemat ovat kasvaneet, voi vuosikymmenen kynnyksellä tulla entistä voimakkaampi Ranger Wildtrak.

Ranger Wannabe Raptorin sijaan otan mieluummin Wildtrakin, sen villin omien polkujen kulkijan.

Actros ja Arocs näyttävät pahansuovilta mutta ovat hyväntapaisia

Olisiko se tuima, äkäinen vai ärhäkkä? Tuntuu, että kaikki sanat on jo käytetty. Silmäilen Arocsin heltiämätöntä tuijotusta. Äreä, pureva, rouhea…

Sitten keksin sen. Röyheä. Se ei ole tunnettu sana, mutta suomen kieli taipuu. Mercedes-Benzin kuorma-auton maski on rouhea mutta samalla äreä. Ettei se olisi jopa hieman röyhkeä?

Mercedes-Benz aloitti kuorkkimallistonsa uudistamisen vuonna 2011 julkistamalla perusrekkahommiin suunnatusta Actrosista neljännen sukupolven. Silloin saksalainen toi häijyn ilmeen kuorma-autojenkin puolelle. Aiemminhan ajovalot ovat olleet tasaisen kantikkaita. Mitä tällaisella karsaalla kulkineella on mielessä?

Erityisen järisyttävä ilme on Arocsissa, maansiirtoon, puunajoon ja muuhun huonoille ajourille painottuvaan ajoon suunnatussa mallissa. Onkohan maskin keskipaikkeilla olevan säleikön tarkoitus esittää hampaita, joilla Arocs rouskuttaa kivenlohkareet ja kannot? Onko se kuskilleenkin kylmäkiskoinen ja omistajalleen vain kylmästi kuluja kiskova?

Kesäkuussa pääsin viimein tuon maskin taa. Mersun kuormureita Suomessa edustavan Vehon koeajokiertueessa testasin 35-tonniseksi lastattua Arocsia. Kyllähän minä pyydettäessä lähdin kaupungille myös 60-tonnista Actrosin ja täysperävaunun yhdistelmääkin, noh Stöön sanoin, tyyppaa viel.

Mutta pelottomia louhikkojen koluajia tarjoavat muutkin. Pitkään Scania ja Volvo ovat Suomessa hallinneet kuorma-autojen ensirekisteröinneistä 60 prosentin osuutta, kun Mersun osuus on ollut hieman yli 20 prosentin. Saksalainen toki kuuluu 80 prosenttia markkinoista hallitsevaan kolmikkoon, mutta sen sija on hämmästyttävän kivettynyt. Karkottaisiko räyheys kilpailijat, Volvokin kun vain tyytyi ledein korostamaan valojensa matemaattisuutta?

Itse arvotan auton ulkoasun suhteellisesti korkeimmalle autoa valitessani, mutta pääasialliset kuorkkien ostajat, eritoten isot yritykset, painottanevat varsin vähän sitä, miltä auto näyttää.

Valmistajat markkinoivatkin auton käyttöön liittyviä ominaisuuksia, joissa voi säästää pitkässä ajassa pitkän pennin. Tällaisia piirteitä ovat muun muassa huolto, autojen seuranta ja hallinta – ja tänä päivänä erityisesti taloudellisuus. Vai eikö joku ole nähnyt edes yhden ison auton kyljessä polttoaineen kulutuksesta kertovaa tekstiä?

Mersu on nimennyt taloudellisuutta parantavien ominaisuuksien kokonaisuuden BlueEFFICIENCY Poweriksi, ja osa tuota kokonaisuutta ovat palvelut. Toinen kokonaisuus on tekniikka, ja jestas, että siitä minä innostun.

Koeajo-Arocsissa oli automaattinen vaihteisto, ja itse asiassa tänä päivänä manuaaliaski on lisävaruste. Mersu on asentanut offikiesiinsä PowerShift 3 -vaihteiston.  17,5 Rangerin painon siirtämiseen luulisi nesteeseen perustuvan momentinmuuntimen olevan voittamaton, mutta PowerShift 3:ssa on kytkin. Mutta siis ei jalkotilassa ole kytkinpoljinta, sillä automatiikka ohjaa vaihteistoa.

Ja tietokoneen pitäisi osata valita kussakin tilanteessa sopiva vaihde. Kesä-Jyväskylässä se teki minusta hyviä päätöksiä esimerkiksi vaihtamisen hetken osalta, mutta olisi jännä nähdä, tarvitsisiko soramontulla asettaa isointa vaihdetta. Vaihdot ovat kuitenkin sutjakoita, joten kyllä tänä päivänä fulleriukotkin voivat vaieta.

Tietsikka osaa tunnistaa rullauksen, jolloin se pitää vaihteen ja antaa kulutuksen painua nollaan. Vaihteisto vaihtaa suoraan 1-vaihteesta pakkiin kulkematta vapaan kautta, mikä nopeuttaa asioita. Mutavelliä ja lumivallia varten on heijaustila, jossa uskoisin kuskin voivan heijata autoa pelkällä kaasulla tarvitsematta kytkeä vaihteita edestakaisin. PowerShift 3:een voi valita joko Offroad- tai Power-paketin, joissa on kummassakin omanlainen haastaviin olosuhteisiin tarkoitettu ajotila.

Blueeffic… Siis BlueEFFICIENCY Powerissa on pitkä lista muitakin teknisiä piirteitä. Kuorkeissa on Euro VI- eli uusimpien normien mukaiset rivimoottorit, auto varastoi paineilmaa moottorijarrutusten aikana, ohjaustehostimen pumppu säätyy ajonopeuden mukaan ja maski avautuu ja sulkeutuu moottorin jäähdyttämisen tarpeiden mukaan. Sittenhän on myös Predictive Powertrain Control, GPS-dataa hyödyntävä vakkari.

Maastoa lukeva vakkari ei ole uusi juttu, ja Mersun versio antaa pienen näytteen Kirrin moottoritiellä. Olen varsinaista perävaunua vetävän Actrosin, kaukoliikenteeseen suunnatun M-B:n mallin, ratissa. Koeajokiertueeseen kuuluvan rekan kyydissä on tiililavoja, ja kyllä se rekan ratti vain on hulppea paikka.

Ennen Palokan ramppia olevan alamäen alussa Actros höllää kaasun. Itsehän olisin nostanut kaasun jo paljon aikaisemmin – vähintään ennen mäenharjaa. Luultavasti koska lasku on loiva, PPC ei niin toiminut. Joka tapauksessa joudun hidastamaan 60-tonnisen pötkön vauhtia ramppiin siirtyessäni.

Ratin viiksestä voisin valita hidastimen kolmesta tasosta yhden, mutta vakiona oleva 300 kW:n hidastin ei olisi tarjonnut riittävää jarrutustehoa. Lisävarusteena saisi 400 kW:n jarrutustehon tarjoavan hidastimen. Parhaiten vakiohidastin ehkä toimiikin kuormatussa autossa rullaamisen tehostajana pitkällä osuudella, kun taas järeämmällä voisi tappaa vauhtia lähempänäkin risteystä.

Niin Actrosissa kuin Arocsissakin, ja ylipäätään kuorma-autoissa, fiilis alkaa muistuttaa henkilöautoilua. Sora-Arocsissakin on neljä akselia, ja teli on vetävä. Sen akselia ei siis voi nostaa irti tiestä – keventää kylläkin – kääntyvyyden helpottamiseksi. Silti hydraulisesti tehostetun ohjauksen ansiosta raskasta maansiirtäjää ohjailee hintelä kaupunkilainenkin.

Henkilöautoistuminen ei tietenkään tarkoita kuningasasemasta luopumista – jättiläisen ajaminen vain on helppoa. Mersujen penkit korostivat mieltä ylentävää oloa, sillä ne ottivat otteeseensa. Nahkapinta suorastaan laittaa Scania-faniutta koetukselle:

Voisinhan minä Mersullakin työskennellä oikein kernaasti. Tosin yhtä asiaa ihmettelen. Voisiko ratti edes rahaa vastaan olla öhm… enemmän kuin hyötyajoneuvon ratti?

KoeWETO: Isuzu D-MAX LX

Ei tullut seikkailtua.

En lähtenyt maalle alkukesän tuoksuvaan ja viserryksen täyttämään yöhön Isuzulla, vaan nukuin. En takapenkeillä, vaan kotona keskustassa sohvalla. Olisihan minun myös pitänyt käydä ainakin Vaajakoskella ja Hirvaskankaalla kuvaamassa, mutta ei kiinnostanut.

Viiden päivän koeajon aikana D-MAXin perusmalli LX ei vetänyt rattinsa taakse ihan vain ajelemaan, niin kuin pari vuotta sitten. Koeajokeikan jännittävin osuus taisikin olla Vantaan Aviapolis-asemaan tutustuminen. Rinteen ja Majamäen ambient-musiikki vain toimii viileässä maanalaisessa juna-asemassa!

Koeajossani oli liian tavanomainen lava-auto. Onhan D-MAXin punainen väri näyttävä, keulan alakulmat särmikkäät ja led-päiväajovalot modernit, mutta ei ollut karjapuskureita, lavakaaria ja hillitöntä maavaraa.

Eihän siinä ole pahaa: tällaisia haluavat metsäalan yrittäjät, isot yritykset, mikseivät vaikkapa maalla asuvat yksityiset ostajatkin. D-MAXin isoja etuja on hinta: noin 30 000 eurolla tulee mallikas pick-uppi – monta tonnia halvempi kuin vaikka Hilux, ja D-MAX ei sentään aprikoi, ollako uuden- vai vanhanaikainen.

Ulkoasu

Tehdasvarustuksessaankin D-MAX näyttää asialliselta, ja eihän auton ulkoasu kovin ole edeltäjästä muuttunut. Bad-assit ajovalot ovat tallessa, vaikkakin led-viiru minusta hieman pehmentää Isuzun katsetta. Vastaan tuleva ei enää ensimmäisenä kohtaa ilkeän pyöreitä silmiä. Toisaalta vuonna 2015 halogeenit pahasti kellertivät.

Etusäleikkö, valojen yläpuoliset viirut ja peilit ovat kromattuja varustellussa LSX-mallissa, mutta matta muovinen etusäleikkö ja kromikorostusten puuttuminen eivät tee LX-mallista yhtään pahemman näköistä. Isuzun etuosa on kilpailijoiden seassa sen verran näyttävä, että sen perusteella laittaisin D-MAXin kärkikolmikkoon.

Sen sijaan auton pyrstö on hieman pielessä. Ensinnäkin takavalot ovat entisellään, enkä viimeksikään pitänyt niistä. Toiseksi lavan reunat ovat poikkeuksellisen matalat. Sivusta seisomakorkeudesta katsoessa LX näyttää vähän pikkuruiselta. Se on siis ihan toisesta ääripäästä kuin Arctic Trucksin muuntama jumalaton muskelikasa.

Koska ulkoasulla on auton valinnassa minulle iso rooli, D-MAX on kahden vaiheilla. Oletusasussa se ei pärjäisi Navaralle ja Rangerille varsinkaan, kun Savannah Yellowin tai Pride Orangen kaltaista spessuväriä ei siihen saa. Toisaalta kun D-MAX oikein varustellaan, olisin jo todella pahan valinnan edessä.

Sisätilat

Mutta nythän minä olen puhunut vasta auton ulkopuolesta. Loppuihin auton valinnassa merkitsevistä seikoista jää muun muassa fiilis kuskin paikalla, siinä voiman ja vallantunteen äärellä.

LX-MAXin ohjaamossa sekoittuvat työväline ja varusteltu auto. Penkin muotoilu ja säädöt ovat jees, koska pitkänkään ajon aikana en tuntenut kipua.  Mutta hei, tunne otteeseen ottamisesta on vielä tärkeää! D-MAXin jakkaraan ei kovin uppoa, ja tylsä kangaskaan ei hyväile.

Kun koskettaa rattiin, tajuaa olevansa 2000-luvun lava-autossa, mutta kun koskettaa viihdekeskuksen näyttöä, tajuaa olevansa 2017-vuoden lava-autossa. Wildtrakin ohjaamossa olen kuitenkin kaupunkilaisen lava-autossa, kosketin kumpaa hyvänsä.

Olisi D-MAXin ratin kuitenkin voinut päällystää sileällä ja pehmeällä materiaalilla ja uurtaa siihen sormille paikat. Kosketusnäyttökin toki on kiva, tosin nykyään vähintään odotettavissa, mutta sen ulkoasu on sitten varsin harmaa. Harmaata, mustaa, ja lisää harmaata on sisällä muutenkin. Mutta mitä odotit perus lava-autolta?

Viihdekeskuksella voi toistaa musiikkia Bluetoothin, AUXin ja USB:n kautta ja käyttää siihen liitetyn kännykän puhelutoimintoja. Siinä näkyy myös peruutuskameran kuva, ja kamera on kiitettävästi vakiovaruste. Valitettavasti muuten keskuksessa onkin paljon pieniä puutteita.

Auton ja älypuhelimen yhteistyössä vaikutti olevan kangertelua. Biisin metadata päivittyi ruudulle satunnaisesti, yleensä vasta autoa käynnistäessä tai puhelinta liittäessä, ja itse asiassa toisinaan auton sammutettuani Bluetooth-paritus katkesi kokonaan. Kauheasti hidastaa niiden liitteleminen!

Sitten kun halusinkin katkaista luurin ja auton parisuhteen lopullisesti, en löytänyt hyvin peruusteellisesta penkomisesta huolimatta toimintoa, jolla D-MAXin pariksi Bluetoothilla liitettyjä laitteita olisi voinut poistaa. Jaahas, Hievasen Jounikin on käyny tyyppaamas D-MAXin.

USB-liittimestä kännykän musiikkia ei voinut toistaa. Edes puhelimen lataaminen ei käytännössä onnistunut, koska liitin syötti virtaa lyhyissä pätkissä. Voluumin muuttaminen oli vaivalloista nappien näpyttelemistä.

Ehkä suoranaisena laaduttomuuden sinettinä viihdekeskuksen sekä mittaristossa olevan ajotietokoneen englanninkielisissä teksteissä oli pieniä virheitä. Mutta eiväthän japanilaiset taida olla tunnettuja erinomaisesta englannin kielen taidosta.

Yhdessä asiassa D-MAX voittaa kaikki kilpailijansa. Pitkä matka ei taitu ilman take away -kuppia, ja D-MAXissa sitä ei tarvitse tyytyä vänkäilemään penkkien välistä. Paina selkä penkkiä vasten, nosta vasen kätesi ratin sivulle ja nauti rakkaasta juomasta. Ajatelkaa nyt, eniten maailmassa kahvia juova kansa: kahvikuppi käden ulottuvilla autossa. Kah-vi.

Ajokokemus

Kun tarttuu D-MAXin kolkkoon rattiin, huomaa sen myös vaativan paljon voimaa. Ero esimerkiksi Wildtrakin sähköisesti tehostettuun ohjauspyörään on huomattava. D-MAX myös kääntyy paljon kankeammin. Kalevankadulla jouduin tekemään korjausperuutuksen kääntäessäni parkkihallin kapeaan ajoluiskaan. Minä, kuorma-autokuski. Eijjumalauta.

Lisää jähmeyttä löytyy Isuzun alustasta silloin, kun auto on tyhjä. Pick-up hyppelehtii pikkukuopissa ja kulkee hidastetöyssyjen yli varsin kovasti. Isuzun kankeuteen tietysti tottuu nopeasti, ja ainakin hiffaa, että kaikkea hyvää ei saa halvalla.

D-MAXia kuitenkin ajaa halvalla kuten yleensä järkeviä pick-upeja. Vantaan ja Jyväskylän välillä ajoin rauhallisesti 80:a ja 100:a, ja Kanavuoressa kulutus oli asettunut 7,8 litraan satasella. Taajamia ja niiden väliä sisältänyt ajolenkki tuotti 8,9 litran ja mökkimestan hiekkateillä ajelut peräti 7,4 litran keskikulutuksen.

Samoilla Kangasalan hiekkateillä itse asiassa D-MAX suorastaan leijui. Olin Jämsässä poikennut rautakauppaan hakemaan seitsemän 20-kiloista sementtisäkkiä, ja silkka 140 kilon kuormitus teki D-MAXista ihan toisen auton!

Tunnetta kepeästä etenemisestä sai aikaan myös tyhjässä autossa mallikkaasti pelaava automaattinen vaihteisto. Moottorin ja vaihteiston välistä löytyy yhä momentinmuunnin, ja edelleen kaasun vapauttaessa kulutus on nolla ja moottori hidastaa vauhtia. Päivityksen myötä vaihteistoon on tullut 6. pykälä, minkä ansiosta koko skaala ryöminnän ja satasen nopeuden välillä toimii nätisti.

Neliveto ja hidas välitys kytketään sähköisesti kierrekytkimestä, mutta vetotapojen tekniikka on perinteinen. Tasauspyörästön lukkoa ei saa mihihnkään D-MAX-malliin, mutta se ei ole minusta merkityksellistä. Maavaran selvitin itse mittaamalla matkan perämurikasta asfalttiin ja sain tulokseksi 22 cm. Se on eurooppalaisten pick-upien sarjassa tavanomainen mutta asiallinen mitta.

Kuskaus

Päivitys ei sisältänyt muutoksia lavaan. Sen leveys on 110 pyöräkoteloiden välissä ja 150 cm muualla, pituus on 175 cm ja korkeus 50 cm, eli tyypillinen eurooppalaisen pick-upin kuormatila se on. Myös heiveröisen näköiset kiinnityslenkit ovat entisellään. Neljä lenkkiä nurkkiin sijoiteltuina on vähän yksipuolista.

Sementtisäkkienkin jälkeen kantavuutta lavalle jäi 975 kiloa, ja D-MAXiin olisi vielä voinut kytkeä 3 000 kiloa painavan peräkärryn. Olisin siis melkein voinut ostaa kaikki rautakaupan sementtisäkit ja nauttia takapään lehtijousien rauhoittumisesta ja 164-hevosvoimaisen koneen tarjoamasta 360 newtonmetrin väännöstä.

Eihän siitä pääse mihinkään, että D-MAXikin on voimakas työkalu, ja kun sen voimakkuudesta nauttii, ei juuri välitä ratin pinnasta tai kännykän Bluetooth-liitoksesta. Itse asiassa voluumit on hakattu silloin nollille ja moottorin hyörinän annetaan raikua ohjaamossa.

Loppusanat

Voimastahan pääsee nauttimaan aika edullisesti – oikeastaan viisikin kyytiläistä samanaikaisesti. LX irtoaa viisipaikkaisena 44 tonnilla, ja varusteltu LSX kympin kalliimmalla. Ei taida uusi farmari paljon halvemmalla irrota ainakaan, jos se ei saa olla Skoda.

Isuzussa lasti – siis kaikki kauppakasseja ja petivaatteita raffimpi tavara – kulkee nykyaikaisesti kepeästi automaattivaihteistoa viihtyisässä ohjaamossa käskyttämällä, nelivedon avulla vaikka lumisella uralla, ja diesel-laskut pysyvät kurissa. Miten olisi D-MAX mökkiautoksi?  Punainen tupa ja perunamaa täydentyy punaisella pick-upilla.

 

Toisaalta kun maisemassa punaista on lähinnä liikennevaloissa ja lava on enimmäkseen muodon vuoksi, on melkein katsottava kalliimpia malleja.

Arctic Trucksin pähevöittämästä LSX-mallista olisi voinut tullakin kaupat. Siinä oli kiesi todella tyydyttävän muhkea, linjakas ja sisätiloiltaan mieltä ylentävä nahkaisine istuimineen, mieletön bad-ass pick-up. Tällä kertaa kuitenkin D-MAX oli liian karsittu ja lattea.

Ei se kaupunkilaista vedä seikkailemaan.

Vastasin vakuutusmyyjälle ja kilpailutin huollon – säästin 600 euroa

Senhän tietää yritysnumerosta: puhelinmyyjä soittaa. Mutta kuunnellaan nyt kuitenkin.

LähiTapiolan myyjä se oli, ja hän halusi antaa tarjouksen vakuutuksesta. Vakuutuksia koskeva lakihan oli muuttunut, ja nyt Rangerin ja Hondan pakollinen liikennevakuutus sekä Rangerin osakasko irtoaisivat 630 eurolla vuodeksi.

Tsekkasin POP Vakuutuksen asiakirjat: eroa vuosimaksuissa oli peräti 439 euroa.

LähiTapiolan vakuutus olisi kuitenkin toistaiseksi voimassa, kuten lain mukaan liikennevakuutuksen kuuluukin olla. Mitään estettä vaihtamiselle ei täten ollut. Niinpä puhelinmyyjän kanssa syntyi kaupat.

Mielettömän iso ero oli nimenomaan Honda-mopon vuosimaksussa. Aikanaan vaihtaessani Rangerin vakuutusta Popiin hämmennyin siitä, että sen vuosimaksu oli satasen muita pienempi. Näinpä oletin siltä tulevan edullinen vakuutus prätkäänkin. Tosiasiassa maksuksi tuli hieman yli 600 egeä.

Juuri kehuin hinnan pienenevän seisonnan ajaksi, mutta kun seisonta päättyi, vakuutusyhtiö muisti minua reippaalla maksulla. Nyt siis LähiTapiolassa säästän satoja euroja jo ilman mitään seisontaa, ja seisontaan laittaminenkin pienentää maksua.

Vertailu ei ole tokikaan sinänsä reilua, että LähiTapiola hyödynsi muuttunutta vakuutuslakia. Pop Vakuutuksesta minulla oli vanhan lain aikaan tehty sopimus voimassa – mutta olisihan yhtiö voinut tehdä kilpailijoiden pelossa paremman tarjouksen. LähiTapiolaan vaihtamisen jälkeen Popista tosin tarjous tuli, mutta hinta oli edelleen isompi.

Vakuutusten hinnan laskua taas selittää – ainakin vakuutusyhtiöiden mukaan – lain muuttuminen vuodenvaihteessa. Aivan kuin laki olisi aiemmin kieltänyt alentamasta hintoja.

Nyt vakuutusyhtiö voi hyödyntää vakuutuksen ottajan vahinkohistoriaa joustavammin. Vahinkohistoriaa sen ei esimerkiksi tarvitse sitoa ottajan yhteen ajoneuvoon, vaan voi huomioida sen saman henkilön muiden ajoneuvojen vakuutuksen hinnan määrittelemisessä.

Vakuutuksen hintahan muodostuu, kun lähtöhinnasta vähennetään bonuksen mukainen prosentuaalinen osuus. Vakuutusyhtiö voi siten tehdä tarjouksen joko lähtö- eli perushintaa tai sitten bonusta muokkaamalla. Erityisesti bonuksien suuruuksia yhtiöiden näkee mainostavan. Laki ei määrittele lähtö- ja maksimibonusta, mutta yrityksen on sovellettava mallia samalla tavalla kaikille henkilöasiakkailleen.

Mielenkiintoista onkin perushinnan määräytyminen. Vakuutusyhtiöhän voi tarjota jopa 55 prossan lähtöbonuksen. Jos perushinta on vaikkapa 600 euroa, jää maksettavaa 270 euroa. Jos lähtöhinta onkin 1 200 euroa, laskuun pamahtaa 420 euroa.

Miten perusmaksu määräytyy? Esimerkiksi LähiTapiola kertoo, että ajoneuvon sylinteritilavuus, teho, ikä ja paino sekä vakuutuksen ottajan ikä ja kotipaikka vaikuttavat lähtöhintaan. Mutta tuleeko esimerkiksi jokaisesta ikävuodesta suhteellinen alennus, ja onko jokaisella kotipaikalla jokin kerroin? Helsinki-kerroin voisi olla 1,22 ja Jyväskylä-kerroin 1,09?

Tokihan yhtiöt pyrkivät tekemään voittoa, joten maksu tuskin määräytyy vain riskitekijöiden perusteilla. Tärkeämpää on saada asiakkaita, ja heitä saadaan houkuttelevilla lukemilla: joko isoilla bonusprosenteilla tai pienillä loppusummilla.

Kannattaa siis kilpailuttaa.

Niin kuin auton määräaikainen huolto. Aiemmin puolustin merkkiliikkeeseen, Rangerin tapauksessa Käyttöautoon, viemistä vaivattomuudella, eli laiskuudella, mutta silloin ei ollutkaan Wildtrakin järkyttävä kulutus vielä alkanut hiertää ja asuntolainaa tullut otettua.

Nykyisin jokainen euro tuntuu isolta säästöltä, ja siksi ruokalistankin laatiminen on tuotteiden sovittelemista hinnan kokoisiin aukkoihin. Ehkä ennen en uskonut myöskään kilpailutuksella olevan muutamia euroja isompaa vaikutusta.

Rangerin ekan huollon lähestyessä päädyin Googlella Autojerry-nimiselle sivustolle, joka kilpailuttaa huollot. Palveluun jätetään vain auton rekisterinumero sekä kilometrilukema ja jäädään odottelemaan tarjouksia yrityksiltä. Edes takuusta ei tarvitse murehtia, sillä se ei raukea, vaikkei merkkiliikkeessä asioisikaan.

Kolmessa neljässä päivässä tarjouksia tuli kolmelta jyväskyläläiseltä autoliikkeeltä. Lisäksi pyysin sähköpostitse tarjouksen Käyttöautosta. Merkkiliike olisi ottanut noin 380 euroa, kun taas Euromasterilta tuli 149 euron tarjous. Sisältö oli kuitenkin sama. Muiden liikkeiden hinta oli 200 rahan tietämillä. Valintani oli kristallinkirkas.

Palvelu pelasi hyvin. Jätin auton aamulla työmatkan varrella olevan Euromasterin pihaan, tipautin avaimet laatikkoon kävelin loput 1,5 kilometriä töihin. Huolto valmistui aamulla muutamien tuntien aikana, ja siitä soitettiin minulle.

Maksaessani sain erikseen pyytämättä selostuksen tehdyistä töistä ja käytetyistä osista. Se tuntui hyvältä palvelulta verratessani vuoden takaiseen keikkaan Käyttöautossa, jossa huoltoneuvoja antoi listauksen pitkin hampain sitä pyytäessäni.

Ainoa miinus Euromasterille tulee siitä, että hyväksyttyäni tarjouksen Autojerryssä yhteydenottoa ei kuulunut nopeasti, joten jouduin itse ottamaan yhteyttä liikkeeseen. Lisäksi halpaan hintaan ei kuulu sijaisautoa, joten jos huoltamosta on päästävä toiselle puolelle kaupunkia, on kenties pohdittava huollon paikka uusiksi.

Miksi huollon hinta voi niin paljon erota? Kilpailu on kiristynyt, mikä näkyy tarjousten kysymisenä useasta liikkeestä. Jotkin korjaamot saattavat käyttää halvempia vähemmän laadukkaita osia.

Euromasterin osat ovat kuitin mukaan läheltä ja laadukkaita. Enemmän uskoisin siihen, että Euromasterilla on isona kansainvälisenä ketjuna mahdollista painaa hintoja alas. Renkaisiin liittyvän bisneksen oheen sitä paitsi tuonee ajoneuvon korjaamisen ja huoltamisen katoavan pienillä investoineilla.

Joka tapauksessa loppusumma, eli laskuun päätyvä hinta, merkitsee paljon. Huoltojen ja vakuutusten osalta ehkä olemme tottuneet satojen ja taas satojen eurojen suuruiseen hintaan. Hinnan jääminen muutamaan sataseen onkin tämän kokoluokan summissa tilaisuus, jota ei kannata ohittaa.

Rangerista lähti autovero, ja niin takapenkit tulivat todeksi

Olen korjannut 20. toukokuuta kaksi virhettä: Rangerin muuttaa kuorma-autoksi Arctic Trucks Finland, ei Truckmasters, ja muutos maksaa 5 500 euroa, ei 5 000 euroa. Pahoittelen virheitä. Kesäkuun 13. päivä olen leikannut lopusta omia fiilistelyjä.

Mitenpä sitä Fordin osaston löytäessäni olisin voinut tietää, että sen keskellä on oranssi kuorma-auto. Ohi kulkevat katsovat sitä pitkään, ja jotkut haluavat sisällekin istuutumaan oranssilla korostetuille istuimille kuvittelemaan 200 hevosvoiman hallitsemista.

Toki olenhan kuljetusmessuilla. Viereisessä hallissa on valtavia Sisuja, Scanioita ja Renaulteja. Fordin mallin takaa astelee esiin minullekin Rangerit myynyt automyyjä. ”Vaihda sinäkin tähän!” hän huikkaa. ”Maksaa 53 000 euroa.”

Hymähdän. Sen täytyy olla vitsi. Fordin osaston keskellä on nimittäin Wildtrak-lava-auto, jossa on viisi istuinta, automaattivaihteisto ja hintavia lisävarusteita. Sen hinta karkaa kauas 70 000 euron yläpuolelle.

Juuri silloin saan tietää, että Ranger on rekisteröity kuorma-autoksi. Jutun juju valkenee minulle hetkessä – juuri kun olin julkaissut tekstin autoverosta. Lain 21. pykälän mukaan autoveroa ei makseta kuorma-autosta.

Ja kun veroasioita ajatellaan laajemminkin, kuorma-autostahan maksetaan vain ajoneuvoveron perusveroa. Vetolaitelisineenkin vuotuinen ajoneuvovero olisi puolet nykyisen Rangerin verosta.

What’s the catch? kuten kysyttäisiin Fordin kotimaassa. Siis kuinka Suomessa voi välttyä autoilun veroilta, joita verokarhu niin veren värjäämin kynsin ja hampain repii meidän nahoistamme?

Kuorma-autoksi, tarkalleen ottaen N2G-luokkaan, rekisteröitävä Ranger vaatii vähintään C1-luokan ajokortin eli kuorma-auton ajokortin. Toiseksi sen nopeus on rajoitettava 89 kilometriin tunnissa. Siis juurikin se rajoitin, jota vastaan 97,23 prosenttia rekkakuskeista ajaa.

Fordin hyötyajoneuvojen myyntipäällikkö Petteri Pajanen ja Ranger-kuorma-auto.

”Ne, jotka tällaisen auton haluavat, eivät siitä välitä,” toteaa Petteri Pajanen suoraan Fordin maahantuojalta. Asetun pöydän ääreen keskustelemaan hänen kanssaan tästä käsittämättömän kuumottavasta uutuudesta.

Eihän C1:stä ja rajoittimesta ongelmaa kannatakaan tehdä: kuorma-auton kortin saa alle tonnilla – jos ei jo satu olemaan alalla töissä. Toiseksi kahdeksankympin suurin sallittu nopeus tuntuu lähinnä moottoriteillä, mutta Rangerin kaltaisella autollahan ennemmin madellaan kävelyvauhtia mettässä ja esitellään päheää oranssia kaupungin bulevardeilla.

Muuten kuorkki-Ranger on lähes täysin sama kuin paku-Ranger. Pajanen kuitenkin listaa muutaman lain vaatimat muutoksen. Riittävän suuren, eli vähintään 3 500 kilon, kokonaismassan saamiseksi kantavuutta on nostettu, ja se on tehty asentamalla alustan ja lehtijousien väliin ilmapalkeet. Toiseksi vanteet ovat ehkä vähemmän koreat, mutta eivät välttämättä muutenkin karskissa autossa pistä silmään.

Ohjaamon takaseinän on kuorma-autossa oltava vahvennettu, mutta Rangerin takaikkunan lasi on jo valmiiksi riittävän vahva. Raskaissa kuormureissa pakollista ajopiirturia, kuljettajan vireystilaa valvovaa laitetta ja peruutusvaroitinta ei vain tarvitse olla.

Ilmapalkeet eivät tarkoita ilmajousitusta ja sitä, että Ranger leijuu suomalaisen asfalttitien vaurioiden ylitse. Palkeisiin ylipäätään kohdistuu kuormitusta vasta kun paku-Rangerin kantavuus, noin 1 000 kiloa, ylittyy.

Ilmaa ei pitäisi Pajasen mukaan joutua lisäämään normaalisti ajettaessa. Se kuitenkin onnistuu polttoaineen luukun takana olevasta venttiilistä. Arctic Trucks Finlandin kanssa on tarkoitus keskustella lisäksi kompressorista. Ohjaamoon tulisi nappi, josta ilmaa voisi lisätä, ja mittari, josta paineita voisi seurata.

Rangerin transformoi lava-autosta kuorma-autoksi tosiaan Arctic Trucks Finland, ja työ on täysin Fordin hyväksymä. Muutoksen saa Pajasen mukaan mihin tahansa Rangeriin, oli se sitten perushytillinen, XLT-malli, 200-hevosvoimainen, manuaalivaihteinen tai ilman takapenkkejä. Auton vain on oltava uusi, rekisteröimätön ja valtuutetulta jälleenmyyjältä.

Omistaja saa kuorma-autolleen palvelua laajasta myynti- ja huoltoverkostosta, ja hän voi sen ostamiseen saada Fordilta rahoituksen. Pajanen mainitsee, että Toyotalta on Truckmastersin malli mutta maahantuoja ei siinä ole mukana. Fordin Suomen-osaston luomuksen kaltaista ei siis vielä ole Suomessa. Emoyhtiökin on ollut Pajasen mukaan tyytyväinen.

Tyytyväinenhän sitä pitää ollakin, jos jossakin vältetään myyntiä varmasti rajoittava vero. Avaa vaikka Rangerin hinnasto. Siinä olevien mallien ja lisävarusteiden, niiden kaikkien, hinta katsotaan Autoveroton suositushinta -sarakkeesta!

Autoverottomaan kokonaishintaan kylläkin lisätään 5 500 euroa Arctic Truck Finlandin muutostyöstä ja 1 590 euroa vanteiden muuttamisesta. Limited-mallin vanteita tosin ei tarvitse muuttaa. Joka tapauksessa koska kaikki hinnat sisältävät arvonlisäveronkin, yksityisasiakas maksaa oikeasti vaikkapa 41 670 euroa XLT:stä ilman lisävarusteita – tai vaikka sen 53 000 euroa himoittavasti varustellusta Wildtrakista.

Oma Rankerini oli sitäkin kalliimpi, vaikka siinä ei edes ollut yhtä paljon varusteita. Ja se tosiaan on perushytillä, ja ihan vain kahdella istuimella.

D-MAXin seikkailullisesta koeajosta lähtien olen entistä enemmän himoinnut viittä istuinpaikkaa. Sitä, että jengiä voi kuskata yltiömageessa kiesissä ja että auto kieltämättä on järeämpi. Haaveita on vain peittänyt autoveron synkkä varjo

Tutun automyyjän mielestä minun yhä pitäisi vaihtaa. ”Johan edellisestä vaihdosta on yli vuosi,” hän muistuttaa. Tiedän sen vallan hyvin itsekin. Lupaan automyyjälle, että tulen lähipäivinä keskustelemaan välirahasta.

Päivitys: Vielä kesäkuussa ei ole kauppoja syntynyt, eikä Wildtrakin päivittäminen juuri nyt hirveästi kiinnosta minua.

Autovero

Autovero maksetaan Suomessa liikenteessä käytettävistä ajoneuvoista. Vaikka veroa kutsutaan autoveroksi, maksetaan veroa muistakin ajoneuvoista kuin autoista.

Yleensä autovero maksetaan vain silloin, kun auto rekisteröidään ensimmäisen kerran. Yksityishenkilö maksaakin veron lähes aina ajoneuvoa myyvälle yritykselle. Joskus autoveroa on kuitenkin maksettava samasta ajoneuvosta uudelleen, jolloin puhutaan ensirekisteröinnin jälkeisestä autoverosta.

4WETOA-sivuston juttusarja ajoneuvojen verotuksesta

  1. Ajoneuvovero
  2. Autovero
  3. Pakettiauton verotus (tulossa myöhemmin)

Mistä ajoneuvoista autovero maksetaan?

Autoveroa maksetaan henkilöautosta, pakettiautosta ja sellaisesta linja-autosta, jonka omamassa on alle 1 875 kilogrammaa.(Avl 1 §) Myös lava-autoista maksetaan autoveroa, koska ne ovat pakettiautoja. Lisäksi autoveroa maksetaan moottoripyörästä sekä raskaasta nelipyörästä eli L3-, L4– ja L7-luokan ajoneuvoista.(Avl 1 §)

Autovero maksetaan ennen ajoneuvon rekisteröintiä tai käyttöönottoa Suomessa.(Avl 1 §) Käyttöönotto tarkoittaa ajoneuvon käyttöä liikenteeseen Suomen alueella myös silloin, kun ajoneuvoa ei ole rekisteröity Suomessa.(Avl 2 § 1)

Mitkä ajoneuvot ovat autoverosta vapaita?

Mopoista, skoottereista sekä mopoautoista ja muista kevyistä nelipyöristä, eli L1-, L2-, ja L6-luokan ajoneuvoista, ei makseta autoveroa(Avl 21 §). Myöskään kuorma-autoista ja omamassaltaan vähintään 1 875-kiloisista linja-autoista sekä omamassaltaan vähintään 6 000-kiloisista henkilöautoista ei makseta autoveroa.(Avl 1 §, 21 §)

Pelastusautosta, sairasautosta, invataksista, eläinlääkintäautosta sekä yksinomaan ruumiiden ja hautajaistoimintaan liittyvien kukkalaitteiden kuljetukseen käytettävästä ruumisautosta ja omamassaltaan vähintään 1 875-kiloisesta matkailuautosta ei makseta autoveroa, mikäli ne täyttävät tiettyjen muiden asetusten ehdot.(Avl 21 §)

Ei Suomessa asuvan vapaus autoverosta

Vakinaisesti muussa valtiossa kuin Suomessa asuvan henkilön ei tarvitse maksaa ajoneuvosta autoveroa, mikäli

  • hän on tuonut ajoneuvon maahan väliaikaisesti ja omaa tarvettaan varten
  • hän käyttää 12 kuukaudessa ajoneuvoa enintään 6 kuukautta yhtämittaisesti tai osissa(Vh:n puh.neuv.)
  • ajoneuvoa ei ole rekisteröity Suomessa
  • käyttö ei liity ajoneuvon ostamiseksi Suomeen(Avl 2 § 2)

Enimmäisajan pidentämisestä määrätään autoverolain 32. pykälässä, vakinaisen asuinpaikan tarkemmasta määritelmästä 33. pykälässä ja tilanteista, joissa enimmäisaikaa ei ole, 34. pykälässä.

Autoverolain 34. pykälän b– ja c-kohdissa määrätään Suomessa asuvan henkilön oikeudesta käyttää ajoneuvoa autoveroa maksamatta, jos hänellä on työpaikka tai hänen työnantajallaan on kiinteä toimipaikka muussa valtiossa kuin Suomessa.

 

Ajoneuvon osien vaihtaminen

Jos jo verotetun ajoneuvon osista vähintään 50 prosenttia vaihdetaan ja sitä käytetään sen jälkeen, ajoneuvoa verotetaan ensi kertaa käyttöön otettavana tai rekisteröitävänä ajoneuvona. Jos ajoneuvossa on itsekantava kori ja kori vaihdetaan, se verotetaan aina uudelleen.(Avl 3 § 1)

50 prosentin osuus lasketaan kanta-ajoneuvosta eli ajoneuvosta, joka on ensi kertaa otettu käyttöön tai rekisteröity Suomessa. Laskemisessa ei oteta huomioon ajoneuvoon myöhemmin tehtyjä muutoksia.(Avl 3 § 2)

Vakuutuksen perusteella lunastettua, tuhoutuneena rekisteristä poistetuksi ilmoitettua ajoneuvoa ei kuitenkaan voida pitää kanta-ajoneuvona, jos ajoneuvo otetaan uudelleen käyttöön tai merkitään rekisteriin. Näin ollen 50 prosentin osuutta ei voi laskea sellaisesta ajoneuvosta.(Avl 3 § 2)

Valtioneuvoston asetuksella säädetään tarkemmin siitä, miten 50 prosentin osuus lasketaan.(Avl 3 § 1)

Rakenteen, omistuksen tai käyttötarkoituksen muuttaminen

Jos ajoneuvosta ei tarvitse maksaa autoveroa tai jos siitä maksetaan alennettua autoveroa, voi  autoveroa joutua maksamaan ajoneuvon rakenteen, omistuksen tai käyttötarkoituksen muuttuessa.(Avl 46 § 1) Autovero määräytyy niiden perusteiden mukaan, joita olisi sovellettava lajiltaan samanlaiseen käytettyyn ajoneuvoon ajankohtana, jona verovelvollisuus syntyi.(Avl 48 § 1)

Jos ajoneuvo ei enää täytä autoverosta kokonaan vapautumisen tai alennetun veron edellytyksiä, on omistajan tehtävä siitä ilmoitus kuukauden kuluessa Liikenteen turvallisuusvirastolle. Ilmoittamiseen on velvoitettu se omistaja, joka on omistanut ajoneuvon sitä muutettaessa.(Avl 46 § 1)

Liikenteen turvallisuusvirasto velkoo autoveron saatuaan ilmoituksen ajoneuvon muutoksesta. Autoveroa peritään ilman ilmoitustakin havaittaessa, että liikenteessä on käytetty ajoneuvoa, josta pitäisi maksaa autoveroa tai joka ei ole oikeutettu alennettuun autoveroon.(Avl 47 § 1) Vero voidaan periä riippumatta siitä, kauanko muutoksesta on aikaa. Vero on kuitenkin perittävä kolmen vuoden kuluessa sen vuoden päättymisestä, jona muutos on tullut veroviranomaisen tietoon.(Avl 49 § 1)

Muutoksesta aiheutuva autovero peritään siltä, joka on omistanut ajoneuvon sitä muutettaessa. Jos omistajaa ei voida osoittaa, vero peritään siltä, joka omisti ajoneuvon silloin, kun muutos tuli veroviranomaisen tietoon.(Avl 47 § 1)

Muutoksesta aiheutuvaa veroa ei kuitenkaan peritä silloin, kun ajoneuvo merkitään rekisteriin toisen sellaiseen omistukseen, josta ei tarvitse maksaa autoveroa tai joka on oikeutettu alennettuun autoveroon. Merkinnän on tultava viimeistään kuukauden kuluessa siitä, kun omistaja on luovuttanut ajoneuvon.(Avl 47 § 1)

Kuka autoveron maksaa?

Autoveron maksaa se, joka merkitään rekisteriin ajoneuvon omistajaksi.  Osamaksukaupassa verovelvollinen on kuitenkin ostaja, joka merkitään rekisteriin ajoneuvon haltijaksi.(Avl 4 § 1)

Jos ajoneuvon tuo maahan tai valmistaa Verohallinnon hyväksymä ajoneuvojen maahantuoja tai Suomessa toimiva valmistaja, vastaa maahantuoja tai valmistaja autoverosta. Se voi kuitenkin siirtää vastuun verosta omistajalle tai haltijalle, ellei omistaja tai haltija osoita maksaneensa autoveron määrää maahantuojalle, valmistajalle tai jommankumman edustajalle.(Avl 4 § 2, 4)

Verovastuun siirtämisestä on tehtävä kirjallinen sopimus. Siirtäjän on ilmoitettava siirrosta veroviranomaiselle. Jos siirtäjä ei tee ilmoitusta, ajoneuvon luovuttaja ja luovutuksen saaja tai luovuttajat ja luovutuksen saajat vastaavat verosta yhdessä. Ajoneuvon luovutuksella tarkoitetaan sen omistusoikeuden tai muun hallintaoikeuden luovutusta.(Avl 4 § 3)

Miten paljon maksetaan?

Henkilöauton ja joidenkin pakettiautojen autovero on ajoneuvon yleisestä myyntihinnasta laskettava prosentuaalinen osuus, jonka suuruus määräytyy ajoneuvon CO2-päästöstä.(vero.fi) Esimerkiksi jos auton CO2-päästö on 130 grammaa kilometrillä, on autoveron osuus 21 prosenttia.(Avl:n verotaulukko 1)

Mikäli henkilö- tai pakettiauton CO2-päästö ei ole tiedossa, veroprosentti määräytyy verotaulukon 1 mukaan auton kokonaismassaa ja käyttövoimaa vastaavan laskennallisen hiilidioksidipäästön perusteella. Jos auton kilowatteina ilmaistun tehon ja kilogrammoina ilmaistun kokonaismassan osamäärä on 0,15 tai tätä suurempi, laskennallista hiilidioksidipäästöä korotetaan kertomalla se luvulla 1,5. Hiilidioksidipäästön määrä pyöristetään täysiin grammoihin.(Avl 6 § 2)

Jos henkilö- tai pakettiauton käyttövoima on ainoastaan sähkö, auton autoveron suuruus on 16,9 prosenttia vuonna 2017, 15,9 prosenttia vuonna 2018 ja 14,9 prosenttia vuonna 2019.(Avl 6 § 3, Avl:n verotaulukko 1)

Yleinen myyntihinta

Verohallinnon palvelusta voi hakea sekä uusien että käytettyjen ajoneuvojen yleisiä myyntihintoja. Uusien ajoneuvojen hintatiedot perustuvat kaupallisten toimijoiden ilmoittamiin autoverottomiin hintoihin. Uuden ajoneuvon autovero lasketaan hinnasta, joka saadaan lisättäessä ajoneuvon yleiseen myyntihintaan lisävarusteiden hinta.(vero.fi)

Käytettyjen autojen yleinen myyntihinta on muodostettu niin, että tilastollisella analyysillä muodostetuista hinnoista on vähennetty tavanomaiset alennukset. Yleinen myyntihinta on siis hinta, joka ajoneuvosta olisi yleisesti saatavissa myytäessä se verollisena Suomen markkinoilla kuluttajan asemassa olevalle ostajalle veropäivänä. Siitä hinnasta autovero lasketaan.(vero.fi)

Linja-auton autovero

Uudesta  omamassaltaan alle 1 875 kilogramman linja-autosta maksetaan autoveroa 31,7 prosenttia auton yleisestä myyntihinnasta.(Avl 7 § 1)

L-luokan ajoneuvojen autovero

Moottoripyörän ja L3-, L4– ja L7-luokan ajoneuvon autovero on moottorin iskutilavuuden tai käyttövoiman mukaan seuraava prosenttimäärä ajoneuvon yleisestä myyntihinnasta:(Avl 7 § 2)

Moottorin tilavuus Autovero
enintään 130 cm3 9,8 %
131–255 cm3 12,2 %
256–355 cm3 15,9 %
356–505 cm3 19,5 %
506–755 cm3 22,0 %
756 cm3 tai enemmän 24,4 %
sähkökäyttöinen L-luokan ajoneuvo 12,2 %

Esimerkki: Verohallinnon palvelun mukaan uuden Honda CBR 1000 RR Fireblade -moottoripyörän yleinen myyntihinta on 18 556 euroa. Koska pyörän moottorin tilavuus on 999 cm3, autoveron osuus on 24,4 prosenttia. Autoveron määrä on todennäköisesti siis 0,244 * 18 556 ≈ 4 527,67 euroa.

Koeajettavan ja esiteltävän ajoneuvon autovero

Suomessa myytäväksi tarkoitetusta ajoneuvosta ei tarvitse maksaa autoveroa, kun ajoneuvoja myyvä, valmistava tai maahatuova yritys esittelee tai tarjoaa sitä koeajettavaksi. Autoveroa maksamatta ajoneuvoa voi käyttää enintään yhdeksän kuukauden ajan, ja yksi yrityksen asiakas saa käyttää ajoneuvoa enintään kolmen vuorokauden ajan.(Avl 35 b §)

Ajoneuvon käyttö autoveroa maksamatta edellyttää ennen käytön aloittamista Suomessa sitä, että käytöstä ilmoitetaan Verohallinnolle. Verohallinnon vahvistama ilmoitus on pidettävä mukana ajoneuvoa käytettäessä, ellei Verohallinto määrää toisin.(Avl 35 b §)

Vero maksamatta

Yksityinen henkilö yleensä maksaa autoveron myyjälle, ja myyjä huolehtii autoverosta ilmoittamisesta autoverolain 37. pykälän mukaisesti. Eräpäivät määräytyvät 61. pykälän mukaisesti.

Jos autoveroa ei ole maksettu eräpäivänä, ajoneuvoa ei saa käyttää liikenteessä. Ajoneuvoa ei saa käyttää liikenteessä siinäkään tapauksessa, että verovelvollinen ei enää omista tai hallitse ajoneuvoa tai että veroa ei lain perusteella voitaisi enää periä.(Avl 63 § 2)

Ajoneuvoa saa käyttää liikenteessä sitten, kun verovelvollinen tai joku muu on suorittanut veron.(Avl 63 § 2)

Autoveron saaminen takaisin eli vientipalautus

Autoveroa palautetaan hakemuksesta, jos Suomessa verotettu ajoneuvo viedään maasta pysyvästi muualla kuin Suomessa käytettäväksi.(Avl 34 d § 1)

Palautuksen saamisen ehdot ovat seuraavat:(Avl 34 d § 1, Avl 34 d § 2)

  • Ajoneuvoa Suomesta pysyvästi vietäessä sen käyttöönotosta on oltava alle 10 vuotta.
  • Ajoneuvon on oltava liikenöitävässä kunnossa käytön päättyessä Suomessa.
  • Ajoneuvon on oltava poistettu liikennekäytöstä Suomessa.

Veroa palautetaan ajoneuvosta sen verran, kuin mitä ajoneuvolle muodostuisi sillä hetkellä autoveroa verotettaessa sitä käytettynä ajoneuvona.(Avl 34 d § 1)

Palautettavan veron määrää rajoittavat kuitenkin monet ehdot:(Avl 34 d § 2)

  • Vero ei palauteta enempää kuin sitä on ajoneuvosta maksettu.
  • Ajoneuvon arvon nousua vastaavaa veron osaa ei palauteta.
  • Ajoneuvon muuttamisesta aiheutunutta veron osaa ei palauteta.
  • Veroa ei palauteta ajoneuvosta, jota ei ole oikein ilmoitettu verotettavaksi.
  • Jos palautus jäisi pienemmäksi kuin 500 euroa, sitä ei palauteta.

Lisäksi jos ajoneuvon autoveroa on alennettu autoverolain perusteella, palautettavasta summasta vähennetään osa alennuksesta. Osan suuruus on se veron määrä, joka maksettaisiin luovutettaessa ajoneuvo muuhun kuin alennukseen oikeuttavaan käyttöön.(Avl 34 d § 2)

Esimerkki. Pakettiauto oli täyttänyt autoverolain 8. pykälän ehdot, ja sen CO2-tiedosta määräytyvää veroprosenttia oli pienennetty kokonaismassan perusteella 19,6 prosenttiyksikköä. Autovero oli pienentynyt sen vuoksi 4 300 euroa.

Pakettiauton tehoa on vientipalautuksen hakemisen aikaan kasvatettu niin, että 8. pykälän ehdot eivät enää täyty. Veroa joudutaan pakettiauton silloisen ylisen myyntihinnan perusteella maksamaan 3 400 euroa lisää. Vientipalautuksesta vähennetään siis 4 300 – 3 400 = 900 euroa.

Jos ajoneuvo, josta on palautettu veroa, rekisteröidään tai otetaan uudelleen käyttöön Suomessa, ajoneuvo verotetaan käytetyn ajoneuvon verotusta koskevien säännösten mukaisesti ottamatta huomioon ajoneuvon aikaisempaa verotusta Suomessa. Jos palautuksen maksamisesta on kulunut vähemmän kuin kuusi kuukautta, ajoneuvon verotusarvona voidaan pitää vientipalautusta varten määriteltyä arvoa.(Avl 34 d § 5)

Lisävalot tuovat kevään pitkään pimeyteen

Se on ympäröinyt meitä yli puoli vuotta. Seitsemän kuukautta, siis rapiat 200 vuorokautta – joka tekee noin 4 800 tuntia –, meitä on piinannut pimeys.

Pimeys on hämärtänyt tiet ja piilottanut jalankulkijat. Räystäät ja portinpielet ovat peittyneet tihkusateiseen mustaan. Sepelin ropistessa työkenkien alla ja viiman purressa kasvoille mieli kaipaa aurinkoa.

Onneksi me osaamme luoda itsekin valoa. On lähivalot, kaukovalot ja pari peruutusvaloakin. Oven auetessa syttyy valo ohjaamon katossa ja askelmassa. Ulos laskeutuessa katkaisijasta päälle iso setti led-työvaloja, ja katso, kevään valoa marraskuun synkkyyteen… Jaa niin, nythän onkin huhtikuu.

Kun lämpimästä ja valoisasta maasta saapuu tänne pohjoiseen auto, oli se sitten kuorma-auto, lava-auto tai henkilöauto, mielellämme ehostamme sen valaistusta.

Pelkästään lisävalot eivät useinkaan tuo iloa vain siksi, että niiden avulla ympäristö valaistuu kuin Suomi kevättalvessa, vaan myös siksi, että autoon tulee järeyttä. Pick-upinkin katolla oleva valopatteri tuntuu mieltä ylentävältä silloin, kun viimeisen vastaantulijan jälkeen napsauttaa katkaisijasta.

Erityisesti uusien autojen omistajia voi kuitenkin hieman arveluttaa. Saanko minä autooni lisäpitkät tai työvalot? Kuinka monta valaisinta saan asentaa ja mihin kohtaan? Joudunko poraamaan reikiä autooni? Ja sekoaako auton monimutkainen sähköjärjestelmä välittömästi?

lisavalot-piirustus-ja-tarvikkeet

Vanhoihin autoihin valot on ollut helppo asentaa itse. Virta on voitu ottaa suoraan akun navasta ja valot sytyttävä komento esimerkiksi auton omien pitkien valojen johdosta. Kymmenien vuosien ikäiseen autoon on jo ehkä viitsinyt kiinnittää pari pulttiakin.

Uusissa autoissa ongelmana on sähköjärjestelmä. Ensinnäkin auton valoja voi ohjata järjestelmä, joka syöttää valoille virtaa aina tarvittaessa. Lisävalot sen sijaan tarvitsevat virtaa jatkuvasti.

Toiseksi jälkikäteen kytketty vieras virtapiiri voi hämmentää auton älykkään järjestelmän. Auton aivoille pitäisi kertoa uudesta virtapiiristä, mutta kertominen taas vaatisi välineitä. Niitä ei välttämättä saa muualta kuin auton valmistajalta.

Lisävalojen asentamisesta omaan autoon voikin kysellä merkkiä edustavilta autoliikkeiltä tai -korjaamoilta. Kävin itse juttelemassa Jyväskylän Autopalella Verneri Jokisen kanssa. Autopale myy muun muassa Nissaneita ja asentaa mieluiten valoja edustamiinsa merkkeihin, mutta voi ihan hyvin selvitellä mahdollisuuksia asentaa valoja vieraaseenkin merkkiin.

Jokisen mukaan lisävalojen hankkimisessa on tärkeintä määritellä, mihin tarkoitukseen valot haluaa. Toiseksi tärkeintä on tietää, miten paljon valoista on valmis maksamaan. Budjetista esimerkiksi määräytyy se, kirkastaako talviöitä kauniin kirkkaalla xenonilla vai tuhnuisen keltaisella halogeenilla.

Valaisimien hinta kapuaa aika reippaasti valotehon myötä. Halogeenit ovat edullisia, mutta eivät nujerra pimeyden valtaa yhtä hyvin kuin vaikkapa xenonit. Valaisimet ovatkin projektin kallein osa, sillä niiden kiinnittämiseksi tarvittavat osat, työ sekä johdot eivät yhdessäkään välttämättä maksa yhtä paljon.

SAMSUNG CAMERA PICTURES

Kuvassa olevan Navaran katolla on led-valot, joiden valovirta on 12 000 luumenia. Luumen ilmaisee valonlähteen eri suuntiin lähettämän säteilyvirran valaisevan osuuden. Vastaavan valovirran saamiseksi tarvittaisiin noin kahdeksan teholtaan 55 watin H3-polttimoa – siis moninkertaisesti enemmän virtaa.

Navaran kaikki led-valot maksavat noin 400 euroa kappale, eli pelkät valaisimet maksavat 1 600 egeä. Ne kahdeksan halogeenipolttimolla toimivaa lisävaloa voisi saada reilulla 900 eurolla, mutta käytännössä setti olisi todennäköisesti laiton ja luultavasti hassun näköinenkin.

Jos valoja asentaa uuteen autoon, saattaa signaalin lukija olla pakollinen. Semmoinen maksaa noin 150 euroa kappale. Jos valot asennuttaa liikkeessä, päälle tulevat toki kustannukset työstä. Jokisen mukaan yksi auto voi vaatia työtä alle parin sadan euron edestä, toinen puolen tonnin.

lisavalot-qashqain-lisapitkat

Lisäksi valot on saatava kiinni johonkin. Monen pick-upin ja maasturin keulassa on jyhkeät metalliset putket, joita kansa kutsuu karjapuskureiksi. Verneri Jokinen kuitenkin huomauttaa, että se on harhaanjohtava nimitys: putket eivät kestä karjan, eikä minkään muunkaan puskemista. Oikeasti putket ovat valorautoja.

Autoon voi saada virallisen valoraudan, eli sen saa kiinnitettyä esimerkiksi ilman reikien poraamista. Jos virallista rautaa tai kiinnityskohtia ei ole, reikiä voidaan porata, mutta mieluiten ne porataan auton runkoon. Muovisiin osiin ja tietenkään auton ulkokuoreen, peltiin, ei mitään porata eikä kiinnitetä.

Valoraudan asentamisen voi kuitenkin estää peräänajovaroitin. Sen anturit sijaitsevat auton keulassa. Jos anturien edessä on valorauta, ne tietysti jatkuvasti luulevat edessään olevan toinen ajoneuvo.

Muutenkin auton sähkötekniikka voi kokonaankin estää lisävalojen asentamisen. Jos autossa on xenon-, led- tai laservalot, ei ehkä mistään saada  virtaa lisävaloille. Vanhoja tuttuja roistoliitoksia, eli johdon liittämistä alkuperäisen johdon kuorittuun kohtaan, Jokisen mukaan vältetään.

Kaikki eivät tokikaan tarvitse nimenomaan lisää ajovaloja. Moni pick-upin omistaja ajaa autolla synkkään metsään kuljettaen lavalla puita, työkaluja, polttoainetta. Kun kuormaa on lähdettävä käsittelemään, kytkee omistaja lavakaareessa tai katolla olevat työvalot.

Verneri Jokinen kertoo, että eniten lisävaloista kysyneisiin kuuluvat maa- ja metsätalouden yrittäjät. Heidän taas voi kuvitella kaipaavan paljolti työvaloja. Niiden lisäämisen autoon kuin autoon pitäisi varmemmin onnistua kuin ajovalojen.

Nimittäin työvalot kytketään päälle erillisellä katkaisijalla, eivätkö ne liity auton valojärjestelmään. Johto työvaloihin voidaan jopa kytkeä suoraan akkuun irrottamatta auton omia virtapiirejä, jolloin tarvetta viestitellä auton aivoille ei ilmene. Toisaalta uusien autojen osalta on silti syytä selvittää, voiko akkuun liittää ulkopuolista virtapiiriä keskustelematta ensin tekoälyn kanssa.

Mutta vaikka valoihin olisikin tarjolla jo virta ja paikka, on vielä selvitettävä juridiset seikat. Se koskee silti lähinnä lisäajovaloja, sillä työvaloja koskevaa lainsäädäntöä ei ole. Sen sijaan lisäajovalojen, siis useimmiten lisäpitkien, sijainnista, referenssiluvusta ja E-tyyppihyväksynnästä on paljonkin määräyksiä.

Määräyksistä saa jo kiitettävästi tietoa esimerkiksi Valostore.fi:stä ja tietenkin netistä muutenkin. Myös Verneri Jokisen edustama Autopale, kuten muutkin autoliikkeet ja korjaamot, varmasti auttavat.

Mutta lisävalaistusta kannattaa hankkia kiireisesti. Elokuussa se taas pikku hiljaa ympäröi meidät. Ja kyllä, nyt on huhtikuu, mutta kesä katoaa yhtä nopeasti kuin aurinko joulukuussa.