Olen tehnyt vakaan päätöksen ostaa uuden Wildtrakin heti, kun sitä saa Suomessa, jos sitä saa Suomessa. Yritän kerätä pienetkin tiedonmuruset mallin saatavuudesta, ja olen pyytänyt useita autoliikkeitä olemaan minuun yhteydessä niiden saadessa tietoa autosta. Omaisuuteni olen korvamerkinnyt tällä hetkellä tiedossa olevan hinnan mukaan, ja olen myös valmistellut hyviä selityksiä auton vaihtamista päivitteleville ihmisille. Minulla on myös teltta, makuupussi ja retkieväät valmiina, jotta saan Wildtrakin ensimmäisten joukossa.
Toisaalta uusi Wildtrak saattaakin jäädä minulta ostamatta. Puhumme tässä, herranjestas, uudesta autosta. Lisäksi puhumme ostajasta, joka alkaa helposti kuunnella järjen ja tunteen väittelyä mielessään ja ei toimikaan silloin, kun toimia pitää. Lisäksi olen välillä miettinyt, onko Fordin markkinointi tehnyt mallikkaasti tehtävänsä. Tätä kirjoittaessani nimittäin kuola suusta valuen ja hulluudesta silmät kiiluen napsauttelen tekstieditorin ja Ford Ranger -esitteen välillä.
Perhana. Kyllä minä nyt ainakin kerron uudesta Wildtrakista täällä. Eihän tällä ole mitään tekemistä ostamisen kanssa.
Nykyinen vs. uusi
Tämänhetkinen autoni tuntuu juuri omalta, enkä vaihtaisi sitä mihinkään muuhun autoon. Pitäkööt Audilla tehonsa ja Jeepillä ainoan oikean (mutta himoittavan) maastoauton. Rakastan Wildtrakin kolossaalista muotoilua, ärjyjä maastorenkaita, nahkareunuksisia istuimia, massiivista keulaa, asennetta huokuvia Wildtrak-tekstejä, ripeyttä tarjoavaa 105 hv:tä, voimaa tarjoavaa 400 Nm:ä ja ylivertaista nelivetoa.
Minulla ei ole hätäpäivää autoni kanssa. Kilometrejäkin paukahti juuri 120 000. Auto siis on nuori, eikä kilometrejä pick-upeissa ensimmäiseksi edes katsota. Vähänhän se tietysti harmittaa, että oman musiikin kuuntelu ei nykyaikaisesti onnistu, mutta mukavuudet ovat vain mukavuuksia.
Silti siitä ei pääse, jukolauta, mihinkään: Uusi auto on uusi auto. Uusi Wildtrak on edelleen Wildtrak mutta huomattavasti varustellumpi Wildtrak.
Yleissilmäys
Aina ensimmäiseksi tulee auton muotoilu ja muut seikat, jotka vaikuttavat siihen, miltä auto näyttää. Pidän muotojen ja värien käytöstä, ja arvostan sopusuhtaisia kokonaisuuksia. Kun näin uuden Wildtrakin ensimmäisen kerran, välitön arvioni oli: Liian pyöreä. Seuraa samaa taloudellisuusvöyhötyksen trendiä.
Sittemmin olen tarkastellut uutukaista tarkemmin. Moni vanha tuttu ja turvallinen varuste on yhä paikallaan, mutta kenties entistä ehompana. Sitä paitsi miten minulta olikaan aluksi mennyt ohi Wildtrakin varmasti poikkeava oranssi väritys? Sellaista väriä ei näe juuri missään muussa pick-upissa, eikä Ford suostu sillä maalaamaan muita Rangereitaan. Väritys siis viestittää näkyvimmin mallin omaleimaisuudesta – joskin Wildtrakiin saa toki muutaman muunkin pinnan. Ne olisivat vain aika tylsiä.
Ehkäpä selitys laimeaan ensituntumaani olikin se, että Wildtrak oli uudistunut liikaa kerralla. Mutta maailman pitää muuttua, ja muutosten vastuminen on aika tavanomaista. Itse asiassahan Ford on onnistunut Wildtrakin muotoilussa lopulta erinomaisesti: mikään ei pistä silmään. Se ei tarkoita tylsää muotoilua vaan onnistunutta joka ikisen yksityiskohdan kokonaisuutta. Autossa ei näyttäisi edes olevan heikkoa katselukulmaa. Tosin enhän ole nähnyt kuin remmihytin ja senkin valokuvissa, mutta kuvien ja esitteiden pohjalta tässä muutenkin kirjoitellaan.
Muotoilu
Välillä hölmistyneestä ensivaikutelmasta minua on johdatellut pois ilmeisesti jumalaisessa inspiraatiossa kirjoitettu Rangerin esite. Se on saanut minut huomaamaan todella makeita detaileja. Osa niistä on vain Wildtrakissa, ja osa on Rangerin tavanomaisia vahvuuksia. Yleisesti Ford korotti keulaa ja loivensi tuulilasin kallistusta, jolloin keulasta tuli muhkeampi. Muhkeutta korostaa pyöreä muotoilu, joten ratkaisu luopua minua miellyttäneestä kulmikkuudesta ei maistu liikaa taloudellisuusvöyhötykseltä. Siis ei maistu enää.
Keulan pääty on etusäleikköineen ja puskureineen jykevämpi, koska sen yleisilmeestä puuttuvat ohuet alumiinit ja muovit. Poikkisuuntaiset muodot ovat jämäkät, ja vaikka osa niistä näyttäisi olevan muovia, ovat ne lujaa muovia. Puskuri on wildtrakisti musta, ja sitä Ford pitää urheilullisuutena. Minusta se on Miesten väri. Toki se voi olla Naistenkin. Ja naapurin koirankin.
Enemmän putkimainen astinlauta on vakiovaruste Wildtrakissa mutta myös kahdessa seuraavaksi mahtavimmassa mallissa eli Limitedissä ja XLT:ssä. Uskoisin valmistajan hakeneen keveyttä ja kenties aerodynaamisuutta muovatessaan astinlaudat uusiksi. Ne näyttävät kuitenkin hyvältä eivätkä kerää yhtä paljon kuraa kuin edellisen Wildtrakin umpinainen ja leveä lauta. Wildtrakille yksilöllistä on jälleen kaksi alumiinista kattokiskoa, jotka jo näyttävät prrrhanan makeilta ja ovat kätevät vaikkapa kattokiskoja ajatellen.
Ford hyväilee erityisasiakkaitaan myös 18 tuuman alumiinivanteilla. Joo-o, peltivanteetko autoon olisi muuten tullut? Sitä paitsi 18-tuumaiset ovat enemmän Pohjoisesplanadilla esiteltävää sorttia, kun minä taas haluaisin sellaisen paksumman kumin (tarkoitan rengasta) siihen ympärille. Tehtaan renkaatkin ovat jotkin maantienakit, joten BF Goodrich -jälleenmyyjällä käynti on paikallaan auton oston jälkeen.
Vankka linja jatkuu auton takana. Uutta on ronski astinlauta. Meikäläisellekin kun alkaa ikkee tulla eikä tuo jalakakaan nouse niin reippaasti, on väliaskelma juuri jotain niin kaivattua. Malli ja varustustasokin tulevat perässä tulijoille selviksi. Takavalot ovat sirontuneet mutta eivät ole menettäneet asenteellisuutta. Valoja ei ole myöskään yritetty saada näyttämään miltään tuimilta silmiltä.
Istuimet ja sisätilat
Istuimien ulkonäkö ja tuntuma ovat minulle yksi tärkeimmistä auton ominaisuuksista. Nykyisessä Wildtrakissa yksistään istuin saa minut halajamaan ratin taakse. Harvoin näen niin muhkean näköisiä ja tyylikkäästi pinnoitettuja istuimia. Siksi uuden Wildtrakin istuin näyttää jotenkin kovalta ja kulmikkaalta. Valitettavasti katson istuinta kuvista, enkä koe sitä takamukseni ja selkäni alla. Nahkaa ne kuitenkin ovat. Nahkaa! Ja nuo oranssit yksityiskohdat… niin taivaallista värien käyttöä.
Muutenkin Wildtrakin sisätilat ovat niin hulppeat, että muutan autoon asumaan. Aloitetaan vaikka perusjutuista. On nahkainen ohjauspyörä… No joo, lopetetaan nämä perusjutut.
Keskikonsolissa napit ovat kutakuinkin samalla suunnalla kuin nykyisessä Wildtrakissa, joten okei, uudistuksen aikana on muistettu omaksuttavuus. Muuten konsoli on paisunut niin kuvaannollisesti kuin kirjaimellisesti. Yksi märimmistä unistani on viihdepuoli, jossa on radion lisäksi Aux-liitäntä, USB-liitäntä, värillinen näyttö ja Bluetooth-yhteys. Äänen toistaa 6 kaiutinta. Kaupungille voi suunnata navigaattorin avulla, eikä kumpaakaan kättä tarvitse irrottaa vimpan päälle varttia vaille -asennosta kiitos ratissa olevan kauko-ohjaimen.
Jotain yhtä kuolattavaa on Ice Blue -tunnelmavalaistus. Toimii mainiosti, kun pitää ruveta nukkumaan. Taustapeilikin päihittää makuuhuoneen varustuksen: se nimittäin himmenee automaattisesti takana tulevan valon osuessa siihen. Ja mikä wildtrakeinta: taustapeiliin tulee peruutuskameran kuva, kun pakin pistää silmään. Mutta Ford, ettehän ole laittaneet sitä piippausta! Voin tehdä sen äänen vaikka itse aina peruuttaessani!
Huoh, tuo auto on kuin suoraan paratiisista. Minä kun jossain täällä kirjoitin, että en luota elektroniikkaan, ennen kuin näen sen hoitavan hommansa hyvin…
Konehuane
Nyt siirrymme raudan pariin, enkä puhu korin materiaalista. Wildtrakin konehuoneeseen kurkistaessa on pakko ottaa urheiluautotoimittajan ote kirjoittamiseen. Konehuoneessa piileskelee todellinen peto. Turboahdetun dieselmoottorin tilavuus kutkuttelee sporttista autoilua janoavaa minää pröystäilemällä niinkin isolla luvulla kuin 3,2 litraa. Tuon luvun rinnalle napsahtaa merkintä 200 hv. Voi pojat. Nyt puhutaan eurooppalaisten järkilava-autojen kärkipäästä. Lähdetäänkö viivalle, Amarok Canyon?
Pakkaamalla Wildtrakiin tällaiset tehot Fordin on jo katsottu menevän vähän liian pitkälle. Minusta voimat tuovat vain mieltä hyväilevää ekstraa, jota erikoisvarustellussa mallissa nimenomaan pitää olla. Fordin ilmoittama yhdistettu kulutus on automaatti-Wildtrakilla 10,0 litraa, mikä tietysti on paljon painavan lava-autonkin lukemaksi. En kuitenkaan vetäisi taloudellisuudesta johtopäätöksiä pelkkien esitearvojen pohjalta, vaan muodostaisin näkemyksen auton janoisuudesta vasta usean tankkauksen jälkeen.
Lisäksi tehoja ja ennen kaikkea vääntöä, jota Wildtrakin moottori puristaa 470 newtonmetriä, ei pidä katsoa vain viivalta lähtöj… ööhm, tarkoitan siis liikenteen rytmissä mukana pysymisen kannalta. Ne merkitsevät myös vaikeissa olosuhteissa, enkä tarkoita tällä niinkään kivien ja kantojen seassa mönkimistä. Ison kuorman kanssa lumisilla pikkuteillä kova vääntö alemmillakin kierroksilla ja mahdollisuus saada auto nopeasti liikkeeseen saavat kuljettajan lausumaan hiljaisen kiitoksen. Toisaalta Rangerin piirteistä työkäytössä ei pidä kirjoittaa liikaa ilman, että autoa niissä kuvioissa kokeilee.
Off-road-arsenaali
Ison tien ulkopuolella moottorin specsit eivät yksinään siirtele autoa, vaan moottorin puristama voima täytyy kunniallisesti saattaa pyöriin. Pick-upeissa on tietysti yleisimpänä valttikorttina neliveto. Uudessa Wildtrakissa kuljettaja hallitsee nelivetoa sähköisesti, ja vaihdekeppi on jäänyt yksikseen kojetaulun eteen. Sen juurella kyllä on kierrekytkin, ja Bemu-kuskit, se ei ole viihdekeskuksen hallintalaite. Nopean nelivedon ja kaksivedon välillä voi vaihdella kesken ajon niin paljon kuin ikinä lystää. Nappulan saa vauhdissa toki käännettyä hitaankin nelarin kohtaan, mutta silloin sähkösignaalit eivät kanna voimansiirtoon asti. Tietokone siis korjaa kuskin virheet.
Rangerin arsenaali Suomen talveen on erittäin monipuolinen, eikä se ole sitä ainoastaan Wildtrakissa. Liukasjärjestelmään kuuluu ajonvakautus, luistonesto sekä luonnollisesti ABS-jarrut. Nämähän ovat minkä tahansa auton perusvälineet, mutta nimenomaan vaikeita olosuhteita ajatellen Ford on viritellyt Rangerin liukasjärjestelmän off-road-henkiseksi. Ensinnäkin ihan sellaisenaan järjestelmä kuulemma tunnistaa hankalan maaston ja kontrolloi vaihteistoa – mikäli vaihteisto on automaattinen – niin, että vaihdot ovat mahdollisimman nopeita mutta kyyti tasaista.
Toiseksi kuljettaja voi kytkeä liukasjärjestelmän kahteen off-road-tilaan. Tavallisesti luistonesto hillitessään pyörän sutimista rajoittaa moottorista tulevan voiman suuruutta tai jarruttaa pyörää. Ensimmäisessä off-road-tilassa nelivedon ollessa päällä kuljettaja voi poistaa ajonvakautuksen, mutta järjestelmä edelleen hillitsee sutivaa pyörää. Tällöin järjestelmä ei puutu voiman kulkuun auton kenties heitellessä esimerkiksi mutavellissä, mutta jarruttamalla hillitsee sutivia pyöriä ja näin pyrkii hyödyntämään mahdollisimman paljon tarjolla olevaa pitoa.
Liukasjärjestelmän toisessa off-road-tilassa luistonesto pyrkii keräämään vielä paremman pidon pyörien alta, ja on oletettavasti suunnattu liikkeelle lähdön helpottamiseen lumessa ja jään päällä. Kokonaan pois päältä luistonestoa ei siis nähtävästi voi kytkeä, mutta toisaalta koska jo ensimmäisessä off-road-tilassa järjestelmä ei rajoita moottorista tulevaa tehoa, ei siitä ole mitään haittaakaan. Sutimista saa aina ihan vapaasti rajoittaa.
Lisäksi Rangerin automaattivaihteisto tarjoaa erinomaisen upeasti käsikäytön alueen. Se on kuin pieni kunnianosoitus perinteisiä kuljettajan kokonaan hallinnoimia off-road-autoja kohtaan ja keventää varmasti paljon manuaaliautosta luopuvan kuskin tuskaa. Olisi ihan mielenkiintoista päästä testaamaan, kuinka tarpeellinen käsikäyttö lopulta on ja onko se tällaista niskuroivaa sorttia. Automaattilaatikoihinhan voi tänä päivänä luottaa paljon, ja kattavan liukasjärjestelmän aisaparina automaatti lienee sitäkin pätevämpi kaveri.
Onko Wildtrakissa sitten tasauspyörästön lukkoa? Sehän on ehdoton apuväline silloin, kun kummastakin akselista yksi pyörä lyö tyhjää nelivedon ollessa kytkettynä. Australiassa lukko on ilmeisesti mahdollista saada, mutta Suomen maahantuojan esite ei mainitse lukkoja ylistyspuheissaan. Oletettavasti lukko jää siis haaveeksi, ja off-roaderin on tyydyttävä Fordin viriteltyyn liukasjärjestelmään. Mikäs siinä; lupaavaltahan se vaikuttaa.
Mitat
Wildtrakin pituus on kasvanut edellisestä melkein 20 senttiä ja on nyt 5,4 metriä. Autollahan on siis pituutta niin hyvässä kuin pahassa: kuormatila toki on suurempi, mutta maastossa pituus tulee aika pian vastaan. Korkeus jää hieman yli 1,7 metriin, eli voi Wildtrakin viedä monen parkkihallinkin kunkuksi, mutta Verkkokaupan parkkihallin pylväiden keskellä kannattaa muistaa halkaisijaltaan 12,4-metrinen kääntöympyrä. Saa ne kotiteatterit jostain rahvaammastakin tavaratalosta.
Wildtrak voi pröystäillä 80 senttimetrin kahluusyvyydellä. Autolla voi siis päästellä vähän syvemmänkin lätäkön läpi ilman, että vesi pääsisi arkoihin paikkoihin. Voihan kahluusyvyyttä ja samalla muuten kovin keskinkertaista maavaraa hieman kasvattaa suurentamalla renkaita, mutta että 80 senttiä kahluusyvyyttä… Toivotaan runsassateista auton oston jälkeistä kesää.
Alla on vielä Wildtrakin off-road-mitat ja -kulmat sekä vertailun vuoksi oikea maastoauto, Wrangler, ja kilpaileva Hilux.
| Wildtrak | Jeep Wrangler (esite) | Toyota Hilux (esite) | |
| maavara | 22,9 cm | 23,8 cm | 21,2 cm |
| lähestymiskulma | 28 ° | 36,4 ° | 30 ° |
| jättökulma | 28 ° | 28,8 ° | 22 ° |
| nousukulma | 25 ° | 38,4 ° (lähde) | ? |
| kallistuskulma | 35 ° | ? | 48 ° |
| kahluusyvyys | 80 cm | 48,3 cm (lähde) | ? |
Säilytystilat ja lava
Pick-uppihan tulee tavarajuhdaksi. Sen on tarjottava sitkeyttä ja voimaa niin asfalttitiellä kuin sen ulkopuolella, mutta sen pitää vastata myös tavara-määritelmään. Minäkin kun kuljetan kahdenlaista tavaraa, ainaista tilpehööriä ohjaamossa ja satunnaisia tosikuormia lavalla ja peräkärryssäkin, vaadin ohjaamolta hyviä säilytystiloja ja lavalta asiallista kapasiteettia.
Aloitetaan säilytystiloista. Nykyisessä autossa kaksi asiaa on häirinnyt: radion korkeudella oleva teline kahvikupille puuttuu, ja vaihdekepin lähistössä olevissa lokeroissa saisi olla kannet. Lokerot keräävät nopeasti roskia. Uudessa Wildtrakissa näyttäisi olevan juuri sama moka: vaihdekepin takana on pari loossia ilman liu’utettavaa kantta. Ja se kuppiteline. Tiedän, että keskikonsolin täydellisyyttä ei olisi pitänytkään rikkoa telineellä, mutta olisi kupille saanut olla jossain muualla paikka kuin sitten siinä penkin vieressä niin, että kättä saa taitella ja väännellä. Ja kynän paikka…? Eivätkö autojen valmistajat koskaan opi, että auto on liikkuva toimisto. Prhn!
Lava on vakiona sekä näyttävä että käytännöllinen. Lavakaaret ovat mustat ”siivekkeet”, jotka jatkuvat lavan reunoille ja muhkeuttavat auton ulkonäköä kivasti. Rangereissa on Style-X-lavasuojus, siis muovinen lavan päällyste, ja sen pinta on valmistajan mukaan luja ja kulutusta kestävä. Eihän lavasuojus tietenkään mitä tahansa käyttöä kestä, mutta on niillä taipumus vain naarmuuntua ja joskus vääntyilläkin. Lisäksi esimerkiksi lavan saranat on toivottavasti hyvin suojattu, sillä esimerkiksi puita kuskatessa lavan harjaamisen jälkeen saranoissa on kivasti purua. Lavan takalaidan saa muuten lukkoon.
Lisävarusteiden luettelo tarjoaa ehostusta Wildtrakin lavaan: Lavan voi peittää pehmeällä peitteellä, rullattavalla alumiinisella suojalla tai päheällä alumiinisella kovalla kannella. Jos autosta haluaa massiivisemman, tai ihan vain haluaa täysikorkuisen katteen, voi lavaan asenuttaa kovakatteen joko sivuikkunoin tai ilman. Itse olen valmis harkitsemaan rullattavaa suojaa, jotta saan lavasta helposti avoimen. Suojuksen täytyy tietysti rullattuna kaikkine tukineen olla järkevä. Vetokoukulla tehdään tavaran kuljetukseen suunnatulla autolla bisnestä, eli se on toki maksullinen lisävaruste. Ai niin, eihän siellä Pohjoisespalla tarvitse vetokoukkua.
Pyöräkotelot syövät aina pick-upeissa inhottavasti leveyttä osasta lavan pituutta. Wildtrakin lavan leveys koteloiden kohdalla on 113,9 cm, kun taas takaosassa leveys on 156,0 cm. Lavalla on pituutta 184,7 cm, kun luukun haluaa pitää kiinni. Lakihan antaa ylittää takana kahdellakin metrillä, mikäli pituus jää alle 12,0 metrin ja ylitys on järjen rajoissa. Laitojen korkeus on 51,1 cm, ja kuorma on tyhjään autoon lastattaessa nostettava 83,5 sentin korkeuteen.
Massat ja kantavuus
Mihin jättimäisiin lukemiin pääsemmekään valjastamaan Wildtrakin mmmakoisat 3,2 litraa ja 200 hevosta? Ööhm… Ei yhtään sen suurempiin lukemiin kuin pikkuveli-Rangereissakaan. Itse asiassa perushytillisen Wildtrakin massiivinen kone syö kantavuutta reilu 100 kiloa suhteessa 2,2-litraiseen perushytti-Rangeriin. Joka tapauksessa Wildtrakissa onkin sitten tehoa suhteessa enemmän, eli ei tarvitse katua suurten tehojen janoamista.
Automaattilootallinen Wildtrak perusohjaamolla painaa 2 082 kiloa, ja se saa painaa aina 3 200 kiloa. Tuleeko tuosta sitten myös liikenteessä suurin sallittu lukema, tiedä häntä. Kantavuutta jää tähän väliin 1 118 kiloa, mutta jostain syystä Fordin esite on toista mieltä. En puutu lukemiin tämän enempää, koska tätä luokkaa ne ovat ja Trafin tietojärjestelmä arpoo sitten lopulliset luvut pöytään. Ai niin, jarruttoman kärryn massa saa olla tyypilliset 750 kiloa, mutta jarrullinen pistää BE-ajo-oikeuden käyttöön: 3 500 kiloa. Tosin esitteessä.
Jouset ja jarrut
Kuljettajan puolella jousituksessa korostuu mukavuus, sillä edessä on erillisjousitus. Pyörät pääsevät liikkumaan melko vapaasti toisiinsa nähden. Jos siis toinen pyörä käy kuopassa, ei koko auto heilahda. Etuakselin pyörien pystysuuntaista liikkumista toisiinsa nähden rajoittaa kuitenkin kallistuksenvakain.
Takana jousituksessa taas korostuu järkevyys pick-upin tärkeän tehtävän, kuormien kuljettamisen, kannalta. Taka-akseli on jäykkä, ja siinä on lehtijouset. Näinpä raskas kuormitus jakautuu laajemmalle alueelle runkoon, ja kyyti raskaan kuorman kanssa on miellyttävämpää.
Maastossa ajamista ajatellen Fordin ratkaisu hyväilee liikaa maantiekiitureita. Erillisjousitus vaatii vaikkapa kivikossa ajettaessa huolellisuutta, sillä maavara vaihtelee jatkuvasti pyörän risteillessä ylemmäs ja alemmas suhteessa matalimmalla olevaan osaan. Toisaalta koska pick-upin käyttäminen puhtaasti off-roadissa on muutenkin niin ja näin, on ehkä parempi, että jousituksessa ajatellaan tasapuolisesti mukavuutta maantiellä ja kätevyyttä kivipoluilla.
Taulukko hoitakoon loput
Koska en todennäköisesti maininnut läheskään kaikkia mainitsemisen arvoisia Wildtrakin varusteita tekstissä, olen poiminut parhaimmat varusteet alla olevaan taulukkoon. Lista pätee sekä perus- että remmihytillisiin Wildtrakeihin. Muutamissa tapauksissa mallien välillä on eroa, mutta silloin olen erotellut tiedot. Lisäksi suurin osa on saatavana muihinkin Rangerin malleihin.
Oranssit ominaisuudet saa vain Wildtrak-malliin.
Moottori |
|||
| Perustiedot | Yhteispaineruiskutteinen (TDCi) Duratorq-dieselmoottori | ||
| Tilavuus | 3,2 litraa | ||
| Teho | 147 kW / 200 hv kierrosluvulla 3000 rpm | ||
| Vääntö | 400 Nm kierrosluvulla 1 500–2 750 rpm | ||
| CO2-päästöt | Manuaali: | 256 g/km | |
| Automaatti: | 265 g/km | ||
| Kulutus, EU-yhdistetty | Manuaali: | 9,7 l / 100 km | |
| Automaatti: | 10,0 l / 100 km | ||
| Kulutus, maantie | Manuaali: | 8,4 l / 100 km | |
| Automaatti: | 8,6 l / 100 km | ||
| Kulutus, kaupunki | Manuaali: | 12,0 l / 100 km | |
| Automaatti: | 12,4 l / 100 km | ||
| Kiihtyvyys 0–100 km/t | Manuaali: | 10,3 s. | |
| Automaatti: | 10,4 s. | ||
| Huippunopeus | 175 km/t | ||
| Polttoainetankin tilavuus | 80 litraa | ||
| *syvä huokaisu* | auto start/stop -toiminto | ||
| Voimansiirto ja alusta | |||
| Vaihteisto | Manuaalinen 6-portainen tai automaattinen 6-portainen | ||
| Off-road-varustus |
|
||
| Jousitus | Etuakseli: erillisjousitus, iskunvaimentimen ympärillä oleva kierrejousi, kallistuksenvakain pyörien välissä | ||
| Taka-akseli: jäykkä akseli, lehtijouset, iskunvaimentimet | |||
| Jarrut | Etuakseli: levyjarru | ||
| Taka-akseli: rumpujarru | |||
| Sähköiset järjestelmät |
|
||
Tavaran kuljetus |
|||
| Lava | Pituus: | 184,7 cm | |
| Leveys : | 113,9 cm pyöräkoteloiden välissä, 156,0 cm muualla | ||
| Korkeus: | 51,1 cm | ||
|
|||
| Valmistajan ilmoittamat massat Ph = perushytti Rh = remmihytti M = manuaalinen vaihteisto A = automaattinen vaihteisto |
Kantavuus: | PhM: | 1 053 kg |
| PhA: | 1 043 kg | ||
| RhM: | 1 052 kg | ||
| RhA: | 1 042 kg | ||
| Omamassa: | PhM: | 2 072 kg | |
| PhA: | 2 082 kg | ||
| RhM: | 2 073 kg | ||
| RhA: | 2 083 kg | ||
| Kokonaismassa: | 3 200 kg | ||
| Pv:n jarruton massa: | 750 kg | ||
| Pv:n jarrullinen massa: | 3 200 kg | ||
| Yhdistelmän kok.massa: | 5 950 kg | ||
Ulkoasu |
|||
| Pyörät |
|
||
| Istuimet | Perushytti: |
|
|
| Remmihytti: |
|
||
| Kori |
|
||
| Sisätilat |
|
||
| Väri Mv. = metalliväri |
|
||
Herkut |
|||
| Lukot ja estot |
|
||
| Lämmitys ja viilennys |
|
||
| Valaistus |
|
||
| Viihdekeskus |
|
||
| Ajotietokone ja mittaristo |
|
||
| Muut |
|
||
Luopumisen tuska
Aikamoinen pakkaus tuo Wildtrak, eikö vain? Se on yksi kutkuttavimmista autoista jo siksi, että siinä yhdistyy voimakkaseen pick-upiin urheilullisen auton muotoilu ja tehot. Silti Wildtrak ei tipahda mihinkään citymaastureiden höttöön, koska koneen jatkeena on erittäin off-road-kykyinen voimansiirto.
Mutkun Wildtrak on vain saatavuuden päässä kaikista sitä janoavista. Ford pelaa jotain todella kiduttavan piinallista peliä tosissaan olevien ostajien kanssa. Onneksi minulla on kuitenkin jo Wildtrak senior, paljon nähnyt edeltäjä ja mestari.
Kävelen ratsuni luo ja taputan sitä selkään. Älä ole huolissas toverini mun, kaukana on vaihdon hetki sun! Uuden Wildtrakin saapumisesta kun ei ole tietoa. Auto ei välttämättä koskaan saavukaan. Näinpä minulla ja Wildtrakilla on tiedossa vielä monta yhteistä kilometriä.
In Toyota we trust
Kävin koeajamassa kaksi uutta pick-uppia. Ford Ranger XLT 2.2 ja Isuzu D-Max LS.
Päädyin ostamaan Isuzun.
Perustelu valinnasta koeajon perusteella:,
– Isuzu oli parempi ajettava ainakin tyhjänä.
– Voimaa oli juuri sen verran enemmän, että sen tunsi.
Ulkonäköön en sano mitään, se on makuasia?
–
Unohdin mainita, että Isuzu oli myöskin hiljaisempi kuin Ranger.
Se oli todella iso tekijä myös, miksi valitsin Isuzun!
Kiitos kommenteistasi! Perustelusihan tekevät D-Maxista mielenkiintoisen pick-upin. Ei varmastikaan huono valinta!