Tällainen se on, vuoden 2009 Wildtrak

Olen lisännyt kuvia ja tiivistänyt tekstiä 19. marraskuuta 2017.

Nostin kytkimen liian hätäisesti. Auto nytkähti eteenpäin ja sammui. Naurahdin teennäisesti, ja puolustauduin: ”Näissä kytkimissä on eroja.” Omistaja myötäili kommenttiini. Nolostuneena ja katse tiukasti ratissa kurottelin avainta ja käynnistin auton uudestaan. Satoja kytkimen nostoja ja nyt minä munasin.

Ehkä siihen oli hyvä syy. Hetkeä aikaisemmin olin saanut nähdä Wildtrakin ilmielävänä. Olin saanut tarkastella jyhkeitä muotoja ja kaunista maalipintaa todella läheltä. Olin saanut istuutua sen valtaistuimelle ja aistia sisätilojen muodot, materiaalit ja tuoksut. Olin saanut omaksua hallintalaitteiden sijainnin, säätää istuimen ja tunnustella vaihdevivun liikeradan. Lopulta, kuin suuren rituaalin huipennukseksi, olin päässyt käynnistämään moottorin.

Siinä tilassa kytkimen nostaminen oli ollut kuin paluu maan pinnalle.

Mikä Wildtrak?

Vuonna 2005 Ford toi markkinoille uuden Ranger-pick-upien mallin, Wildtrakin. Jo tuolloin sen erotti perus-Rangereista muun muassa tuunattu keula, astinlaudat, kattokiskot sekä tietenkin uniikki väritys ja Wildtrak-tekstit. Käytännössä Wildtrak on siis Rangereiden mehevintä mutta myös hintavinta lajia. Sitä ostavat ihmiset, jotka haluavat erottua muista ja kenties korostaa sosiaalista asemaa.

Väittäisin, että jokainen ihminen voi löytää itselle sopivan auton samaan tapaan kuin hän voi löytää elämänkumppanin. Juuri omanlainen auto antaa omistajalleen paljon, mutta myös omistaja haluaa antaa autolle jotain.

Omanlainen auto ei petä, se ei valita, eikä se hylkää, vaikka ihan joka päivä yhteiselo ei välttämättä sujuisikaan niin mallikkaasti. Omanlaisen auton kanssa on lukuisia ilon,  jännityksen, pettymyksen, tyydytyksen, ärtymyksen ja onnellisuuden hetkiä.

Vuoden 2009 Ford Ranger Wildtrak on juuri minun omanlaiseni auto.

Mukavuudet

Vaikka Wildtrakin toinen sukupolvi, johon oma autoni siis kuuluu, eli vuosina 2007–2011, ei autojen mukavuutta lisäävä varustelu ole kovin kattava. Sen olisi voinut odottaa olevan monipuolinen, koska kyseessä on kuitenkin varustelluin malli. Kun uusien pick-upien varustelistat vievät jo yhden esitteen sivun, on nollaysi-Wildtrakissa mukavuuksia lähinnä soitin, erinäiset lämmittimet, peruutustutka sekä kompassit.

Soittimessa on silkka radio ja cd-soitin. USB-liittimen saati sitten Bluetooth-yhteyden puuttuminen on ymmärrettävää, mutta AUX-liitin ei olisi voinut olla liian kallista ja hankalaa toteuttaa. Toisaalta ongelma on varsin pieni suhteessa Wildtrakin erinomaisuuteen eritoten siksi, että muutaman varaosan hankkimalla tehtaan soittimen voi korvata omalla.

Tehtaan soitin toki hoitaa tehtävänsä hyvin. Radioon voi tallentaa 12 kanavaa kahteen eri settiin. Eniten pidän siitä, että vapaa kanavien haku onnistuu toista kiertokytkintä kiertämällä. Näinpä vapaaseen hakuun ei tarvitse risteillä valikkojen kautta. Toki taajuudet saisivat vaihtua vielä herkemmin.

Peruutustutka on ihan kätevä. Siis vaikka piippaukset tihenevätkin kohteen lähestyessä, ei tutka auta pysäköimään tarkalleen senttien päähän esteestä. Tutka ei sentään puutu voluumiin, ja sen pystyy myös sammuttamaan. Tutka pysyy pois päältä aina siihen asti, kunnes peruutusvaihteen kytkee uudelleen.

Penkinlämmittimen nappi on kojetaulussa, mikä toki on kätevämpää kuin kaivella pikkuruisia nappuloita penkkien sivuilta. Nappula lämmittää kuitenkin molemmat istuimet. Eihän istuimia toki olekaan kuin kaksi, mutta minusta ratkaisu ei ole hyvä. Kuljettajalle pitää jäädä vapaus valita, miten hän haluaa senkin vapaaseen istuimeen kuluvan energian käyttää. Energian olisi voinut käyttää esimerkiksi peilien lämmittämiseen; Wildtrakissa kun ei ole peilinlämmittimiä lainkaan.

Keskellä kojetaulun päällä oleva mittaristo on hieno lisä kojetauluun, sillä se tuo siihen erikoisvarustelun tuntua. Mittaristossa on kallistuksen pitkittäisessä ja sivuttaisessa suunnassa ilmaisevat mittarit sekä kompassi. Kompassin tarpeellisuus on vähän niin ja näin: useimmiten olen selvillä tiestä, enkä ilmansuuntia käyttäisi kuin ehkä korkeintaan erämaassa. Kallistus voisi ehkä olla hyödyllistä tietoa off-road-ajossa, mutta silloin ei välttämättä ole ensiarvoista tutkailla mittareita. Eniten tutkailen mittaristosta lämpötilaa auton sisällä ja ulkopuolella.

Wildtrakissa on manuaalinen ilmastointi. Wildtrakissa jäähdytys täytyy siis kytkeä napista erikseen, suuttimet täytyy kohdistaa ja puhalluksen kohde täytyy valita. Tästä en kuitenkaan vuoden 2009 pick-upissa ensimmäisenä ala valittaa, vaan pidän pienempää automatisoinnin määrää ehkä jopa parempana. Wildtrakissa on mahdollista kytkeä lämmityskäyttö päälle, jolloin moottori pyrkii tuottamaan lämmintä ilmaa mahdollisimman nopeasti.

Muotoilu

Auton ulkonäkö niin ulkoa kuin sisältä on yksi tärkeimmistä ominaisuuksista. Jo ennen kuin olin edes autoista kovin kiinnostunut, mutta hyvännäköisten asioiden ystävä kylläkin, erotin ensimmäiset näkemäni Wildtrakit omiksi poikkeaviksi pick-upeiksi. Ne huokuivat kadunvarsipaikoilla ja risteyksissä asenteellisuutta varsinkin, jos omistaja oli vielä päättänyt räväköittää ulkoasua esimerkiksi asiaan kuuluvin renkain.

Vuosien 2007–2011 Rangereiden muotoilu on sen ajan pick-upeista muutenkin parasta. Ford on ikään kuin onnistunut tuomaan oikeat piirteet Amerikan-serkuista ja pitämään autot massiivisen ja asenteellisen auton – pick-upin – näköisinä. Muista Rangereista Wildtrak poikkeaa ainakin niin, että siinä on leveät astinlaudat, sumuvalot, ärjympi keula, kromiset ovenkahvat, led-vilkut peileissä, kattokiskot sekä muun tyylin kanssa yhdenmukaiset lavakaaret. Sisällä eroa on ainakin kojetaulussa ja istuimissa.

Tavis-Rangereista poikkeavia auton värin vaihtoehtoja ovat sininen sekä oranssi, eikä ainakaan oranssi ole yleisestikään mikään tavanomainen pick-upin väritys. Väri sekä Wildtrak-tekstit saavat oikeasti auton pistämään silmään liikenteessä. Nimenä Wildtrak on onnistunut, koska se on yhtä aikaa ytimekäs, kuvaava sekä kekseliäs. Villi omien polkujen kulkija – niin auto kuin sen omistaja.

Vaikka muodot ovat jämäkät, vaivaa autoa inhottavasti pienimuotoinen muovisuus. Muovi on niin kauan ok, kunnes se alkaa maistua halpamaiselta. Kun lokasuoja irtoaa muovisten nastojen pettäessä, tietää valmistajan tähdänneen mahdollisimman pieneen massaan sekä osien kustannuksiin. Toisaalta pitää muistaa muovin paremmuus metalliin nähden mitä tulee esimerkiksi ruostumiseen ja naarmuuntumiseen.

Sisätilat

Muovin kanssa on ongelmia hieman sisälläkin. Esimerkiksi keskipaneeli – kenties harmaan värin vuoksi – näyttää jotenkin lelumaiselta. Musta olisi tehnyt ihmeitä joko yksittäisinä korostuksina tai ihan koko materiaalin värityksenä. Toisaalta tällöin väritys olisi pitänyt muuten miettiä uusiksi. Se on ehdottomasti sopusuhtainen.

Oranssi särmistää sisätiloja näyttävästi. Se on tavallaan niin huomaamaton samaan aikaan kuin se on silmiinpistävä, että sisätilat huokuvat tehokkaasti Wildtrak-henkeä mutta silti kokonaisuus on työkäyttöä ajatellen asiallinen. Tosin nimenomaan muulloin kuin Pepsodent-hymy suussa ulkoilman harrastuksissa ajellessa esimerkiksi kangasmatot ovat väärä valinta.

Istuimen täytyy näyttää ja tuntua hyvältä, ja sen kautta kuljettajan on saatava tuntuma lava-auton hallitsemiseen joka paikassa. Penkkiin istuessa sen pitää luoda tunne, että pick-uppi ottaa kuljettajan kuin otteeseensa ja pitää hänestä kiinni kaikissa tilanteissa. Ja istuimen pitää olla sen verran pehmeä, että auton voimat voivat painaa kuljettajaa syvemmälle penkkiin.

Juuri tämän tunteen Wildtrakin istuin minussa saa aikaan. Penkki on sopivan pehmeä mutta silti jämäkkä. Selkänojan sivuttaistuet luovat vaikutelman otteeseen ottamisesta. Istuimen ja selkänojan reunukset, selkänojan yläosa sekä pääntuki ovat nahkaa ja loput on samettisen pehmeää kangasta. Penkit suorastaan houkuttavat istumaan autoon ja ajamaan sillä. Niistä tulee erittäin, erittäin suuri plussa.

Säädöt eivät ole kovin monipuoliset: istuimen sijaintia pitkittäissuunnassa sekä selkänojaa pystyy säätämään. Itse kyllä saan penkin aina oikeaan asentoon, ja kuljettajan alue tuntuu tilavalta. Selkänojaa pystyy kiertämään portaattomasti lukituksen vapauttamalla niin paljon kuin ohjaamo antaa myöten. Tämän ansiosta olen pystynyt nukkumaankin autossani, vaikka eihän kokemus ole kovin lähellä sänkyä.

Rattia pystyy myös vetämään kohti kuljettajaa tai työntämään poispäin sekä säätämään korkeussuunnassa. Säätöjen ollessa kunnossa kuljettaja näkee todella hyvin tarpeellisiin suuntiin ja pystyy käyttämään tärkeimpiä hallintalaitteita erinomaisesti. Peilit ovat suorastaan mahtavat. Ajaessani jotain tavallista farmaria tai sedania minulla on oikeasti vaikeuksia käyttää sivupeilejä peruuttamisen apuna.

Muutama nappula sijaitsee hieman hankalasti ratin takana. Niitä joutuu kurottelemaan eikä niitä näe kurottelematta. Käsijarru on erikoisesti ulos vedettävä kahva mittariston alapuolella. Mittaristo on älyttömän selkeä sekä väritykseltään ja valaistukseltaan tyylikäs. Tosin numeroiden fontti saisi olla tyylikkäämpi samoin kuin hallintalaitteiden tekstien fontti.

Konehuane

Vielä toisen sukupolven Wildtrakit eivät tarjonneet juuri sen kiihottavampia teholukuja kuin perusmallit, mutta vuonna 2012 lanseeratussa mallistossa tilanne on toinen. Toisaalta uusien mallien teholukemat eivät ole välttämättömät; tiettyjä asiakkaita vain himottaa 0,7 litraa tavanomaista pick-upin sylinteritilavuutta suurempi luku.

Vuoden 2009 Rangerissa mennään siis vielä 2,5-litraisella dieselkoneella, jossa on neljä sylinteriä, kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia, yhteispaineruiskutus, turboahdin ja kaikkea sellaista. Moottorin suurin teho on 105 kW, joka on kansankielellä noin 141 hevosvoimaa. Tämä lukema irtoaa kuitenkin 3 500 kierroksessa minuutissa. Suurin vääntö on 330 Nm, ja sitä kone puristelee 1 800 kierroksessa.

Tyhjänä Wildtrak kiihtyy minusta kuitenkin hymyilyttävän nopeasti. Kakkosvaihteella vauhdin saa polkaistua reippaasti 40–50 kilometrin tuntinopeuteen. Tehokasta kiihdytystä halutessani jatkan siitä kolmosvaihteella, ja muuten pykällän neloselle, jolloin auto tietysti selkeästi laiskistuu.

Kolmonen on monipuolinen liikenneympyröiden ja suojateiden täyttämän ympäristön vaihde. Kahdeksankympin vauhdissa vitosvaihteella kierrokset ovat parhaan väännön tietämillä, ja Wildtrak ampaiseekin 80:sta ylöspäin aika rivakasti. Kylmänä auto on varsin äänekäs maantienopeuksissa, mutta muulloin auto etenee satasenkin vauhtia asiallisesti.

Wildtrakin vaihteiston heikoin lenkki on 50–60 kilsan tuntivauhti: tietynlaisissa olosuhteissa vitosella voi melkein päästellä 50 km/t, kun taas toisenlaisissa olosuhteissa neloselle tekisi mieli vaihtaa jopa 60:ssa. Tokihan näin machosti vääntävässä ajoneuvossa kierrokset saa hetkellisesti käväistä 1 000 kierroksen tietämissä.

Todellinen tehotesti maastossa Wildtrakille on vielä tekemättä, mutta karkeasti 2,5 tonnin painoissa Wildtrakki matelee täysin vaikeuksitta. Hidas neliveto ja ykkös–kakkosvaihde ovat voimakkaan etenemisen juhlaa. Kytkin nousee äärimmäisen tasaisesti ja toimii moitteettomasti. Liikkeelle lähdettäessä kaasu on ehdottomasti tarpeeton. Lähdenkin silkalla kytkimellä liikkeelle niin tiellä kuin sen ulkopuolella, ellei päällä ole spessutilanne.

Wildtrakin keskikulutus on ollut varsin mielenkiintoinen – niin mielenkiintoinen, että en ole enää varauksetta suhtautunut esitteissä oleviin kulutuslukemiin. Talvella ajaessani lyhyitä matkoja taajamassa kulutus on 11–12,5 litraa. Pidempien reissujen jälkeen kulutus on 8,5–9,5 litraa. Lämpiminä vuodenaikoina sataan kilsaan on uponnut pätkäajossa 8,5–10, mutta maantiellä lukema tipahtaa 7–8 litraan.

Off-road-arsenaali

Kerrotaan olennaisin asia heti näin alkuun: Wildtrakissa on valinnainen neliveto, jonka saa joko nopeasti tai hitaasti välitettynä. Kaksivedon ollessa päällä voima kulkeutuu taka-akselin pyöriin. Kun kuljettaja valitsee vaihdevivun vieressä olevalla vivulla nopean nelivedon, jakolaatikko jakaa voimaa 50 prosenttia etuakseliin ja toiset 50 taka-akseliin.

Rangerin nelivetoon kuuluu kuitenkin eriskummallinen RFW-nappula. Sen kirjaimet ovat lyhenne sanoista remote free wheeling. Kun kuljettaja kytkee nelivedon vivulla nelivedon päälle, mittaristoon syttyy merkkivalo RFW. Tällöin etuakselin pyörissä olevat napalukot lukkiutuvat. Napalukon ajatushan on kytkeä pyörät pyörimään vetoakseleiden mukana. Jos napalukot ovat auki, voima ei kulkeudu pyöriin asti, ja pyörät vain pyörivät ajoneuvon mukana.

Fordilla ajatus on ollut mahdollistaa kaksivedon ja nelivedon vaihtaminen ajoneuvon liikkuessa. Tällöin kuljettajan ei tarvitse pysäyttää autoa hänen halutessaan nelivedosta kaksivetoon tai päinvastoin. Kun kuljettaja vaihtaa kaksivetoon, napalukot avautuvat. Jos tiestä tuleekin liukas, hän voi pysähtymättä siirtää valitsimen nelariin, ja napalukot menevät lukkoon. Toisin sanoen tosiasiassahan RFW:n ollessa päällä kaksiveto ei ole ihan puhtaasti kaksiveto.

Jos RFW:n merkkivalo palaa mittaristossa, ei ajoneuvolla saisi ajaa kovempaa kuin 100 km/t. Tämän nopeuden ylittyessä RFW:n merkkivalo alkaa vilkkua, jolloin kaasujalkaa on syytä keventää. Suurissa nopeuksissa voimansiirto alkaa olla kovilla.

Vetotavan vaihtaminen ajoneuvon ollessa liikkeessä

Ajoneuvon ollessa pysähdyksissä kaikki vaihdot ovat sallittuja.
Vaihto RFW:n merkkivalo ei pala RFW:n merkkivalo palaa
2 —> 4H x OK
2 —> 4L x x
4H —> 2 OK OK
4H —> 4L x x
4L —> 2 x x
4L —> 4H x x

Mielenkiintoisesti joissakin autoilmoituksissa saatetaan napalukkoihin viitata yksioikoisesti esimerkiksi sanalla sähkölukot, jolloin ostaja kenties kuvittelee saavansa tasauspyörästön lukot. Puhdasta tasauspyörästön lukkoahan ei Ford tarjoa. Sen sijaan Rangereiden taka-akseliston tasauspyörästössä on luistonrajoitin.

Kunnon tasauspyörästön lukon puuttuessa olen puolustellut Wildtrakia sillä, että hitaalla nelarilla pääsee jo pitkälle. Merkityshän on vain voimansiirron välityssuhteilla eli yksinkertaistetusti sillä, minkä kokoiset hammaspyörät pyörittävät toisiaan. Lisäksi renkaiden pinnan kuviointi vaikuttaa pidon riittävyyteen väännön koetellessa pitoa.

Maastossa ajamisen kannalta paras välityssuhde saavutetaan hidas neliveto kytkettynä 1-vaihteella. Rangerissa 1-vaihteen välitysuhde on 3,905 : 1 ja tasauspyörästön 3,416 : 1. Kun alennusvaihteisto ei vaikuta välityssuhteeseen, on se siis pyörissä 13,340 : 1. Hidas välitys yli kaksinkertaistaa luvun, eli hidas välitys päällä välityssuhde pyörissä on 26,946 : 1. Toisin sanoen kampiakselin pyörähtäessä lähes 27 kertaa pyörät pyörähtävät 1 kerran. Koneen käydessä 1 000 kierrosta pyörät käyvät noin 37 kierrosta yhdessä minuutissa.

Mikäli Wildtrakissa on tehtaan tarjoamat pyörät, maavara on 21,4 senttiä. Pyöriin kajonneiden omistajien sen sijaan on syytä ottaa mitoista selvää itse. Oman Rangerini pohjan matalin osa on noin 24 sentin korkeudella maasta. Kyllähän maavara pyörii mielessä aina, kun ajoalusta muuttuu kuoppaiseksi ja kivikkoiseksi. Kivien kohdalla yrittää pitää tiukasti kiinni off-roaderin muistilistan kierräaja päältäaja yli ekasta kohdasta.

Off-road-ajoa Rangerissa hankaloittaa viiden metrin pituuden ja halkaisijaltaan 12,6 metrin kääntöympyrän lisäksi jousitus. Se koostuu toki pick-upeissa tavanomaisesta erillisjousituksesta etuakselissa ja lehtijousitetusta erillisestä taka-akselista. Erillisjousitus tasoittaa kuoppaisella tiellä ajamista, mutta heikentää off-road-kykyjä. Takana on kannatteleva vetoakseli, joka on suhteessa pick-upin tyypilliseen käyttöön toki varmaan järkevää. Mutta eipä vetoakselia sitten korjaillakaan niin vaivattomasti korven keskellä, jos se sattuisi hajoamaan.

Mitat ja massat

Wildtrakilla on omamassaa 1 960 kiloa, kun taas suurin sallittu kokonaismassa on 2 995 kiloa. Tähän väliin kantavuutta jää huikea 1 035 kiloa. Wildtrakilla voisi kuskata vaivatta siis esimerkiksi Renault Clion, mikäli ranskalaisauto vain mahtuisi lavalle.

Wildtrakiin saa kytkeä kokonaismassaltaan enintään 750-kiloisen jarruttoman perävaunun sekä 3 000-kiloisen jarrullisen perävaunun. Jos pick-upin on kuormannut täyteen kantavuuteen ja perään pistää vielä maksimimassoissa olevan kärryn, on koko yhdistelmän massa, ihan laillisesti, pöyristyttävä 5 995 kiloa! Tätä lukua kyllä pitäisi päästä testaamaan jollain lumisella metsätiellä.

Se Clion kuskaus joka tapauksessa kaatuisi lavan mittoihin. Rullamitalla sain seuraavat arvot: luukulla lavan leveys on 136 cm, ja pyöräkoteloiden kohdalla se pienenee 107 senttiin. Pituutta on 170 cm, siis luukkuun asti, mutta luukku tuo tähän päälle noin puoli metriä, ja saa se kuorma sitäkin pidempi olla. Laitojen korkeus on 50 cm. Mitoissahan ei ole mitään ihmeellistä, koska laeissa olevat enimmäisarvot ovat asettaneet lavatilan kehittämisen rajat.

Mitatessani Wildtrakin korkeutta en ollut ihan heti vakuuttua toimenpiteen onnistumisesta: korkeus jäi johonkin 170-180 cm:n väliin. Alusta ei ollut ihanteellinen tarkan tuloksen saamiseksi. Joka tapauksessa kun Wildtrak näyttää taloyhtiön parkkirivistössä Goljatilta – ja varsinkin kun kuljettajan paikalta joutuu katsomaan alaviistoon nähdäkseen vieressä olevan sedanin istuimet, tuntuu mikä tahansa alle 2 metrin arvo yllätykselliseltä.

Loppusanat

Wildtrakissa on joitakin ulkonäköön liittyviä heikkouksia, jotka eivät kuitenkaan vaikuta käytännön toimivuuteen. Off-road-ominaisuuksien heikkoudet johtuvat siitä, että Ranger on suunnattu ensisijaisesti tavaran kuljettamiseen.

Tekniikan puutteet sen sijaan alkavat tuntua kurjilta vasta silloin, kun varustelua vertailee nykyaikaisiin autoihin. Toisin sanoen vuonna 2009 Wildtrak olisi ollut ehkä huipuin lava-auto, mitä markkinoilta olisi voinut saada.

Kyllähän minä silloin Wildtrakin kytkintä ensimmäistä kertaa nostaessani jo tiesin, että minulla tulisi olemaan aikaa tutustua kytkimen nostamiseen. Olin päättänyt tehdä kaupat Wildtrakista.

Kytkin on nyt noussut lukemattomat kerrat, ja niin se tulee vielä nousemaankin. Jokainen kerta on ollut aina yhtä nautinnollista – joskus toki jalka tekee tepposet ja auto saattaa sammuakin. Autoilijan elämää se vain on.

Lopettelen tätä tekstiä haikeana. Olen kirjoittamisen aikana alkanut arvostaa Wildtrakia yhä enemmän. Tuolla ulkona se jököttää paikoitusalueella, villi omien polkujen kulkija. Avaimet lojuvat tuossa pöydällä vieressäni.

Taidanpa napata ne ja lähteä koluamaan yhä uusia polkuja.

Yksi vastaus artikkeliin “Tällainen se on, vuoden 2009 Wildtrak”

  1. Moro. Loistava sivusto. Se on sanottava, vaikka materiaaliin tutustuminen onkin pahasti kesken. Sanopas ammattimiehenä lava-autosta haaveilevalle suositus/vinkki merkistä ja mallista, jos budjetti on n. 12000€. Auton pitäisi tietenkin olla luotettava tekniikaltaan ja sopivasti maastokykyinen. Toisaalta auto tulisi ihan jokapäiväiseen työmatka-ajeluunkin. Kiitos hienoista sivuista joka tapauksessa.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *