KoeWETO: Volkswagen Amarok Highline 4MOTION

Kiinnostaisiko myös vuonna 2016 julkistettu uusi Amarok? Siirry KoeWETOON tästä.

Siitä koeajokeikasta puuttuivat vain yksityislento Jyväskylästä Vantaalle, kyyti VW Centerille ja kuohuviinit. Pihassa oli Amarok, ja Amarokissa oli tankki täynnä. Mukava automyyjä luovutti auton minulle ja kehoitti ottamaan ilon irti kattavasti varustellusta autosta. Palauttaessa tankin ei tarvitsisi olla täynnä. Ja minä olen vain puolivuotiaan blogin pitäjä.

Silti maahantuoja ei vaatinut minua ylistämään autoaan ja lepertelemään Ford Ranger -miehen tyylin vastaisia kaunopuheita. Mahdollisimman aidot käyttökokemukset ja vertailut ovat sitä, mitä autojätin Suomen-osasto odottaa. Näinpä minä puhun totta henkilökohtaisista mieltymyksistäni mutta olen reilu.

Minuahan Amarokin tulosta asti on hiertänyt se, että Volkswagenin näkemys pick-upista tuli Suomeen remmihytillisenä lava-autona. En oikein vieläkään osaa nähdä Amarokia muuna, vaikka ilmeisesti nykyisin Volkswagen tarjoaa perushytillisiä mallejakin. Pidempi ohjaamo tekee autosta tietenkin massiivisen näköisen ja on todennäköisesti vedonnut moniin suomalaisiin. Mutta tuleekos Amarok EU-pick-upien markkinoille työjuhdaksi vai asenne-esineeksi?

No saihan Amarok Amarok-viikonlopun aikana minunkin mieleni sekoamaan, ja eniten siihen vaikutti järkälemäinen keula. Se keula uhkui päälleni semmoista asennetta, että pistin kielteiset ajatukset sivuun ja otin asenteen vastaan. Ford Ranger -miehestä tuli Amarok-mies, Suden isäntä. Minä ja Susi valloitimme mutkikkaat pikkutiet, öiset hiekkamontut ja hietaiset ajourat. Oli se niin mahtava viikonloppu.

Muotoilu

Amarokin keulan massiivisuus oikeastaan johtuu siitä, että se ei ole pitkulamainen. Tähän on päästy ainoastaan tekemällä kuonosta lyhyt. Esimerkiksi Wildtrakin keula on pidempi, mutta se on suunnilleen yhtä paksu. Pyöräkotelon kaaret, ajovalojen reunat ja konepellin reunukset tuovat nokkaan kulmikkuutta. Koska kulmikkuus on kuitenkin vastoin taloudellisuusvöyhötystä, on Amarokinkin keula silti kokonaisuudessaan pyöreä. Lava-autojen pyöristämisen olen kuitenkin hyväksynyt, koska jämäkkyyttä saa ilman kulmikkuuttakin.

Oikeastaan katsoessania Volkswagenin pick-upia suoraan edestä näen sen välillä nimenomaan Volkswagenin pick-upina. Volkswagen näkyy muussakin kuin logossa. Kuonossa kamppailee hempeä polomaisuus ja jämerä amarokkius. Jos siirrän katseeni peilihin, polomaisuus vie voiton. Peilit ovat sopusuhtaiset muun muotoilun kanssa, mutta niiden muotoilu on aivan liian simpukkamainen.

amarok-koeweto-montuilla-edestä

 

amarok-koeweto-montuilla-sivustaYksi viikonloppu ei onnistunut poistamaan remmihytti-nihkeyttä minusta. Jos kerran tehdään remmihytillinen auto, niin tehdään se vimpan päälle. Amarok on kunnon jäykkäniska, koska ohjaamon takareuna on liian jyrkkä ja korkea. Jonkinlainen kiilamainen koristereunus voisi lieventää vaikutelmaa. Siltikin lava on kuin pyrstö eikä luonteva osa pick-upin ulkomuotoa.

Istuimet ja sisätilat

Penkkien tuntumasta ei ole mitään ikävää sanottavaa, mutta en niistä pysty plussaakaan antamaan. Ulkomuodoltaan ne ovat jotenkin vanhanaikaiset, ja pääntuet näyttävät aikamoisilta mohkuloilta. Sivuttaistukea niin istuimessa kuin selkänojassa on, mutta ehkä koska penkit eivät ole riittävän pehmeät, vaikutelma otteeseen ottamisesta puuttuu. Siis penkit kyllä toimivat, mutta voisi kuljettajan valtaistuin paljon tyydyttävämpikin olla.

amarok-koeweto-penkit-sivustaTähän mennessä ajamistani uusista eurooppalaisista pick-upeista Amarokissa on voimakkaimmin ollut henkilöauton ohjaamossa istumiseen rinnastettava vaikutelma. Se ei välttämättä ole hyvä asia, koska lava-autoilijan pitää kokea lava-auto. Tokihan Amarokissa istuessa huomaa olevansa korkeammalla ja peilejä voi oikeasti käyttää peruuttamisen apuna. Massiivinen keula on kuitenkin kateissa ratin takana, koska se painuu jyrkästi alas. Olisi ihan jees tietää, milloin kuono meinaa haistella puita, kiviä ja muita autoja.

Tosin onhan Amarokissa peruutustutka. Oikeastaan pakin kytkeminen saa Suden ulvomaan aika villistikin. Se ei pelkästään vaikuttanut reagoivan takana oleviin asioihin, vaan varoitti myös sivuilla ja edessä olevista kohteista. Peruuttaessani järkälettä ruudusta pakujen keskellä sieltä täältä kuuluvassa piipityksessä en enää tiennyt, mitä minun pitäisi seurata, vai pitäisikö minun edes seurata mitään.

Toisaalta parkkitutka on vain yksi Amarokin lukuisista sisätilan varusteista, ja ne varusteet toden teolla olivat vaikuttavat. Kun viikonlopun säät vaihtelivat sateisista aurinkoisiin kesäpäiviin, sateen tunnistavat tuulilasin pyyhkijät ja automaattinen ilmastointi pitivät jatkuvasti huolen sopivista olosuhteista kuskin penkillä. Ilmastoinnin voi yksinkertaisimmillaan vain asettaa pitämään huolen, että kuljettajan sekä omalle että etupenkin matkustajan puolelle valitsema lämpötila pysyy yllä. Eikä kertaakaan ollut tuulilasi huurussa.

Peruutustutka on lähes vainoharhainen. "Katso! Että et kolhi polkupyöräilijää tai työkaverin Audia!" Keltaiset viivat kertovat perän liikeradan pyörien asennon perusteella. Valikosta äänen saa pois, ja voi tarkastella... miniopetussuunnitelmaa?
Peruutustutka on lähes vainoharhainen. Ai peruuttaessa pitää katsoa, onko turvallista liikkua?! Keltaiset viivat kertovat perän liikeradan pyörien asennon perusteella. Valikosta äänen saa pois, ja napin painaminen tuntui välillä nautinnolliselta.

Viihdekeskus on varsin viihdyttävä. Siihen kuuluu navigaattori sekä musiikin toisto. Näitä toimintoja kuljettaja hallitsee sekä kosketusnäytössä että näytön sivuilla olevilla painikkeilla. Näytössä olevien painikkeiden ongelma on selityksien puuttuminen. Kuvakkeetkaan eivät ole riittävän selkeitä, joten minun piti etsiä kaipaamani toiminto yksi kerrallaan kokeilemalla.

Navigaattoria testailin hieman entisellä Päijänteen länsipuolisella Nelostiellä. Kun kohteen on rajannut johonkin kaupunkiin ja osoitetta alkaa kirjoittaa, näppäimistöstä katoavat kaikki sellaiset kirjaimet, jotka eivät ole jäljellä olevissa osoitteissa. Lopulta navi tarjoaa suoraan ainoaa jo syötettyihin kirjaimiin täsmäävää osoitetta. Aika kätevää. Muuten navi ei voinut tarjota mitään hyvässä tai pahassa säväyttävämpää kuin mitä olen kohdannut niin TomTomin, Nokia Navigoinnin, Google Mapsin kuin työauton karttasoftan kokeneena.

Musiikin toistamiseen viihdekeskus tarjoaa monia väyliä. Perinteisimmillään soittimelle voi syöttää cd-levyn, mutta nykyaikaisempaa on Bluetoothin käyttö. Bluetoothittoman soittimen taas voi yhdistää auxin kautta. Oudosti autossa on paikka SD-muistikortille mutta ei USB:lle. Amarok pystyi kommunikoimaan Nokia Lumian kanssa Bluetoothin kautta, mutta Samsungin tabletille auto ei viestinyt lukuisista yrityksistä huolimatta. Kenties auton muistiin tallennettavien laitteiden enimmäismäärä oli ylittynyt?

Viihdekeskuksen näyttö hyödyntää tarjolla olevan tilan ja näyttää musiikin metadatan tarvittaessa kahdella rivillä.
Viihdekeskus hyödyntää näytössä olevan tilan ja näyttää esittäjän ja kappaleen nimen tarvittaessa kahdella rivillä. Se on ihailtavan rohkeaa tilan käyttämistä!

Start-stop-toimintoa ainakaan koeajo-Amarokissa ei ollut. Hiljaa lausuin kiitosrukouksen inuittien kielellä ja taputin uskollista Sutta selkään.

Konehuane

Kaikkien Amarokin mallien moottorin tilavuus on 2 litraa, ja se on tämän hetken uusien EU-lava-autojen moottorien tilavuuksista pienin. Koeajokin moottori on tarjolla olevista vaihtoehdoista tehokkain, ja se tarjoaa pienestä tilavuudesta huolimatta saman autojoukkion parhaimpia lukemia. 180 hevosvoimaa ja 400 newtonmetriä ovat korkeita lukuja varsinkin 2-litraiseksi tiivistetyltä koneelta. Useimmissa pick-upeissa kuitenkin vielä ollaan lähempänä perinteistä 2,5 litran tilavuutta.

Amarok silti reagoi kaasupolkimen kautta esittämiini toiveisiin aika tavanomaisesti. Vaikka moottorin specsit ovat hulpeammat, on niillä taakkanaan suurempi auton massa. Remmihytillinen järkäle painaa tyhjänä tavanomaisissa varusteissa ja kuski selässään varmaan lähemmäs 2 200 kiloa. Tehon ja omamassan suhteeksi jää 0,08 hv/kg, joka on lähellä muiden EU-pick-upien vastaavaa arvoa.

Pienempi moottori on tietysti taloudellisempi, ja tänä päivänä se voi aika monelle potentiaaliselle amarokkaajalle olla tärkeää. Kolmostiellä satasen nopeudella ajaessani sain itse nopeutta säädellessäni näytölle lukemaksi 7,7 litraa. Kun Hyvinkään ABC:ltä oli siirtymä mahtavan mutkaista Kytäjäntietä ja sen jälkeen pieniä teitä pitkin 50–70 kilometrin tuntinopeuksissa, kulutus tipahti 7,5 litraan satasella. Kesäsään maantiellä ajon arvoksi se on ihan ok, mutta pääsen samoihin lukemiin nollaysi-Wildtrakillakin. Maastoajo kuitenkin rojautti lukeman välillä jopa 13 litraan, mutta lava-autoilijan on totuttava kauppakasseja suurempiin arvoihin.

Off-road-arsenaali

Maastossa ajamista parantavia ominaisuuksia tarkasteltaessa Amarok osoittautuu todella kyvykkääksi. ”Se rakastaa kiviä”, sanottaisiin romaanisilla kielillä. Kivenhalaajaksi Amarok aika herkästi ryhtyykin, sillä maavara on 17,4 cm, mikä on minusta todellinen pettymys. Mutta jos ajatellaan, että osaava maastossa ajaja ensisijaisesti kiertää liian korkeat kivet, on Amarok muuten vahvoilla huonommilla ajourilla.

Nelivedon saa Amarokiin joko valinnaisena tai jatkuvana, ja jatkuvahan on niitä kaupunkisuhaajien villityksiä. Muita kiinnostaa päästä valitsemaan neliveto itse ja vieläpä tarvittaessa hitaasti ja harkitusti välitettynä. Riemukseni löysin Amarokin pohjasta jakolaatikon, eli voiman etu- ja taka-akseliin tasan jakavan osan. Vielä Volkswagen menee siis perinteisellä linjalla, vaikka neljää vetävää pyörää saisi liukasjärjestelmän tuunamalla ja taka-akselin vetävään etuakseliin kardaanilla yhdistämällä. Toki Amarokin liukasjärjestelmä mukautuu, ja on kuljettajankin mukautettavissa, off-road-olosuhteisiin.

Meneepä VW muuten perinteisellä linjalla myös taka-akselin tasauspyörästössäkin. Siellä on tasauspyörästön lukko. ”Mekaaninen, 100-prosenttinen lukko”, valmistaja muistuttaa. Olen jo ajatellut lähinnä kuorma-autoilijoiden enää pääsevän käyttämään niitä. Niin se Amarok vain on Hiluxin, L200:n ja Navaran kanssa lukko-pick-upien todennäköisesti harventuvassa joukossa. Voin entistä vahvemmin uskoa, että Susi on uljaasti osa Suomen luontoa.

Etuakseliston kohdalla on pohjapanssari, tai ehkä paremminkin -kalterit. Muualla pohjasa suojausta ei ole.
Etuakselin kohdalla on pohjapanssari, tai ehkä paremminkin -kalterit. Muualla pohjassa suojausta ei ole.

Jos vielä tämän jälkeen pieni maavara hiertää mielessä, voivat Amarokin maastomitat ja -kulmat muuttaa tilanteen. Aloitetaanpa kevyesti. Lähestymiskulma on 28 astetta, ja yhtä suuri on jättökulmakin. Takapuskuri kuitenkin pienentää jättökulman 23,6°:een. No, 28 astetta jättö- ja lähestymiskulma ovat uudessa Wildtrakissakin.

Kun sitten tarkastellaan raskaampia lukemia, niin Amarokillapa sopii kiivetä 45 asteen nousua. Trigonometria kertoo, että tällöin 100 metrin matkalla mäki nousee 100 m, eli jyrkkyys on 100 %! Huh huh. Siinä ei ole edes vielä kaikki: Sivusuunnassa auto saa kallistua peräti 50°, ja se on jo EU-pick-upille paljon. Ehkäpä kuitenkin suurimmalle osalle kuljettajista alkaa riittää jo huomattavasti pienemmissä kallistuksissa, sillä lähellä 50:tä näyttää jo hurjalta. Ei siis Amarokin ohjaksissa Vaarunvuoren nousun Vespuolentiellä pitäisi pelottaa – edes painavan kärrin ollessa perässä.

Enhän minä tule pitämään lopputuloksesta, mutta laitetaan meitsin kilpakumppanit taulukkoon. Itsehän minä Amarokia haastelin aikanaan.

Wildtrak Amarok W:n pisteet A:n pisteet
Maavara 22,9 cm 17,4 cm 1 0
Lähestymiskulma 28° 28° 0 0
Jättökulma 28° 28° 0 0
Nousukulma 25° 45° 0 1
Kallistuskulma 35° 50° 0 1
Kahluusyvyys 80 cm 50 cm 1 0
Lopputulos TASAPELI (AINAKIN VIELÄ) 2 2

Mitat ja massat

Amarokin tekniset tiedot kertovan esitteen kanssa on oltava tarkkana, sillä massoissa on ensinnäkin alustana ja tavallisena autona hankittavien Amarokien arvot. Sen jälkeen Amarokien kokonaismassa vaihtelee jousituksen rakenteen perusteella ja jakaantuu tietenkin ohjaamon tyypin mukaan. Sittenkin vaihteisto ja nelivedon rakenne vaikuttavat kokonaismassaan ja omamassaan ja täten niiden väliseen erotukseen. Heavy duty -jousitus mahdollistaa 3 040 kilon kokonaismassan.

Parhaimmillaan kokonaismassaltaan 3 040-kiloiseen Amarokiin saa kuormata 1 070 kiloa, ja se on täysin asiallinen lukema. Voi kantavuus kuitenkin tipahtaa jopa lähelle 800:a kiloa, ja silloin ei enää hymyilytä. Jos moottori tarjoaa 180 hevoista ja neliveto on valinnainen, esite kertoo kantavuudeksi 824–1 052 kg. On muuten tuo tieto jäänyt aika huikean epämääräiseksi, kun kuitenkin EU-pick-upien väliset erot nimenomaan ovat sadoista kiloista kiinni.

Amarok pääsee kirimään kilpailussa kantavuuksista, jos kuljettaja kytkee perävaunun. Jarruton kärry toki saa painaa vain sen 750 kiloa – johan sitä vaatii jo laki –, mutta erot syntyvät jarrullisten kärryjen kokonaismassojen välillä. Valinnaisesti nelivetoinen Amarok saa vetää kokonaismassaltaan 3 000-kiloista kärryä, kun taas jatkuvasti nelivetoinen saa vetää 3 200-kiloista. Valinnaisella nelarilla suurin sallittu yhdistelmän kokonaismassa on 5 550 kiloa. Käytännössä siis jos vetoauton lastaa 3 040 kilon painoiseksi, saa kärri painaa enää 2 510 kiloa. Amarok on silti pick-upien kärkikolmikossa D-MAXin ja Rangerin jäljessä. Hyvä, poika, hyvä.

amarok-koeweto-puukasa-takaaSäilytystilat ja lava

Ohjaamon säilytystilojen osalta minuun voi tehdä vaikutuksen tarjoamalla toimivan telineen kynille sekä kahvikupille ja suojaamalla lokerot roskilta. Siihen päälle saa toki keksiä jotain, mistä saa Omien polkujen kulkija -bonuksen. Navara sai sen lavaan kuuluvasta teltasta. Amarokin säilytystilat eivät kuitenkaan yllätä, sillä lokerot aivan kuin noudattavat jotain kirjoittamatonta sopimusta auton säilytystilojen rakenteesta. Tosin minusta etupenkkien välissä oleva suurehko laatikko sekä keskipaneelin yläpuolella oleva syvänne olivat käteviä. Lisäksi siinä syvänteessä oli virtapistorasia. Virtapistorasioita oli itse asiassa kolmekin kappaletta, ja syvänteen rasiasta sai suuremmalla teholla sähköä.

amarok-koeweto-keskialueen-tilat

Nauttiessani Amarok-viikonlopun ajeluista olin unohtaa, että autossahan on lavakin perässä. Koeajo-Amarokissa kaukalon pohjalla hohti pelti, joten unohdin minkään astetta rankemman tavaran kuljettamisen välittömästi. Lavasuojus on lisävaruste kaikissa malleissa, mikä tietyllä tavalla sotii pick-upin perimmäistä tarkoitusta vastaan. Remmihytti leviää sen verran taakse, että lavan pituus on takalaidan ollessa suljettuna 155,5 cm. Lavan leveys, myös pyöräkoteloiden kohdalla, sen sijaan on eurooppalaisten pick-upien kärkeä, hienot 162,0 cm ja 122,2 cm.

Kiinnityslenkkejä on vain neljä kappaletta, ja ne ovat kiinteitä ja tyypillisesti lähellä montun kulmia. Tavanomaisesti lava-autojen kiinnityspisteiden sijoittelu ei ainakaan motivoi huolelliseen kuorman kuin kuorman sitomiseen. Navarassa kiinnityspisteitä voi liikutella, mikä monipuolistaakin huomattavasti sitomista. Kyllähän Amarokinkin lavalla tietysti saa tavaran pysymään.

Kourallinen muuttotavaraa lähdössä Hämeentieltä Amarokin lavalla.
Ripaus muuttotavaraa lähdössä Hämeentieltä Amarokin lavalla. Loput tavarat menivät kätevästi takapenkeille.

Alusta ja vaihteisto

Käyttäessäni koeajokin manuaalista laatikkoa erityisesti tarkkailin auton reipastumista matalammilta kierroksilta, koska dieselmoottorin kuuluisi mahdollistaa hetkelliset matalammatkin kierrokset. Vaihteita ei työjuhdilla aina voi olla vähän väliä pienentämässä. Kuusi vaihdetta pakotti vaihtamaan useasti. Maantiellä suuriin nopeuksiin kuudes välityssuhde on ok, sillä se pienentää kulutusta ja melua ohjaamossa. Maastossa ja huonoilla teillä olisi kivempi vaihdella harvemmin. Toisaalta muissakin lava-autoissa on kuudennetta pykälää alettu vaihteistoon lisäillä, ja eiköhän meikäläisen seuraava auto ole automaatti. Tai siis on, varmasti.

Kun kuvailin videota Amarokin off-road-varusteista ja päätin siirtyä autolla parempaan kohtaan kuvaamaan, huomaamattani lähdinkin ajouralla liikkeelle normaalilla ykkösvaihteella. Hidas välitys ei siis ollut päällä. Siltikään kytkin ei jupissut ja auton vauhti kasvanut niin suureksi, että olisin huomannut välityksen olevan nopea. Ilmeisesti Amarokin ykkäsvaihde onkin varsin lyhyt, eli tyhjäkäynnillä kytkin ylhäällä ykkösvaihde ei liikuta autoa kovin nopeasti. Hitaalla välityksellä vaihde on toki sitäkin lyhyempi, mutta onko lyhyt ykkönen tarpeellinen myös normaalilla välityksellä?

Suotta ei rautakauppiaan vaimo sun muut pidä Amarokia henkilöautomaisena, sillä eipä tämä järkäle kovin moksiskaan ollut edes Suomen kuoppaisilla teillä. Useinkaan siirtymistä asfalttipinnalta soralle ei huomannut kuin vasta syvissä montuissa, sillä koko ajan Amarokin tarjoama kyyti oli tasaista ja kevyttä vyörymistä. Uskoisin Amarokille olevan mainio markkinarako 2010-luvun Suomessa, kun ei noita katuja ja teitä usein saada kestämään edes yhtä talvea. Ei tarvitse paljon pelätä painaumia ja kuoppia ja olla niin huolissaan talven pyryissä, vaikka katu olisikin hoidon kiireellisyydessä häntäpäässä.

Loppusanat

Amarok on varteenotettava lava-auto ensisijaisesti siksi, että siinä on kattava off-road-varustus. Toisaalta nimenomaan tavaran kuljettamisen kannalta remmihytti on huono vaihtoehto. Itse ottaisin Amarokin mökkitiellekin pystyväksi perheautoksi, jos minulla olisi motivaatiota maksaa kolmesta lisäpaikasta autossa, jossa niistä ei välttämättä ensimmäisenä kannata maksaa. Amarokinhan saa ilman takapenkkejä, ja silloin sen hinta on huomattavasti pienempi. Toisaalta tällöin ei edelleenkään tavaran kuljettaja saa muuta kuin paremmat kuljetustilat auton sisällä.

Eihän se perimmäinen lava-automaisuus ehkä ole monelle Amarokia halajavalle ehdoton kriteeri. On Amarok jyhkeä ja asenteellinen Volkswagen, ja varsinkin Canyon-mallin ostava tuskin jää katseista paitsi. Uusia lava-autoja kuitenkin kannattaa nykyaikana enää valita henkilökohtaisten mieltymysten mukaan, ja mitä tulee minun valintoihini, Amarokissa häiritsee eniten ulkoasu plus muutamat yksityiskohdat.

Amarok on jyhkeä, kyvykäs pick-up – Susi, joka rakastaa kiviä. Meillä oli nautinnollinen, seikkailuja ja upeita elämyksiä täynnä oleva viikonloppu. Silti kun lähdin ajelemaan VW Centeriltä kotia kohti ja kun autojen suurten erojen aiheuttama hämmennys pikkuhiljaa hälveni, olin onnellinen saadessani ajaa Wildtrakia.

KoeWETO-video

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.