Kannattiko uutta Wildtrakia kuolatakaan?

Kun matkamittari näytti yli neljä ja puoli tuhatta kilometriä, rohkeuteni loppui. Nappasin palan paperia, taittelin sen suikaleeksi ja asettelin matkamittarin näytön eteen.

Ratkaisu oli ihan hyvä: Wildtrakin ajaminen on ollut huolettomampaa, eikä sadankaan kilometrin matka kaupungista tuntunut niin pahalta. Paitsi että Ysitie oli märkä, ja suolan, pölyn ja veden seosta pääsi roiskumaan Wisentin alustaan ja maalipintaan.

Missä ne pesisin pois? Kelit olisivat kuitenkin sellaisia, että autoa ei kannattaisi heti pestä. Kuinka pitkässä ajassa rapa söisi auton rakenteita ja syövyttäisi maalipinnan? Sisällekin matkustajat aina levittävät hiekkaa, ja aina saan olla vahtimassa, että jalat menevät kumimatolle.

Tätä on ollut puoli vuotta uuden Wildtrakin kanssa. Seuraamista – tai oikeastaan suoranaista vahtaamista. Murehtimista ja pelkäämistä. Varomista ja asioiden tekemistä hankalasti.

Aika moni kaveri on piikitellyt minua siitä, olenko autoa hankkinut edes ajettavaksi.

Melkein lopullinen mielipide

Wildtrakin yksi iso huono puoli on siis ollut se, että se on uusi auto. Kun omistaja sattuu olemaan täydellisyyttä tavoitteleva, järjestelmällinen ja tunteellinen, onkin auton uutuus säilytettävissä oleva piirre. Kunhan vain riittävän systemaattisesti ja tunnollisesti käsittelee sitä.

Toisaalta on Wildtrak sen arvoinen. Se antaa minulle paljon, joten haluan antaa sille paljon. Kaikkein eniten olen nauttinut Wisentin erottuvasta ulkoasusta, tehokkuudesta, vaivattomuudesta ja viihdepuolesta. Tarvittaessa saatavilla oleva neliveto, iso koko ja lava ovat toki itsestään selviä mutta toteutettu mallikkaasti Ford Ranger Wildtrakissa. Niin että kysymykseen, oliko Wildtrak se oikea, vastaus on…

Mutta hetki, jotain ongelmaahan autossa on! Joku saattaa esimerkiksi muistaa, että Twitterissä repäisin oikein kunnolla:

Ja kun sitä ennen sanoin olevani jopa pettynyt! Tästä kirjoitin muuten täällä blogissakin.

Momentinmuuntimen ja automaattivaihteistonhan niiiiin paljon olin halunnut saada. Pitää olla sopivasti automatiikkaa. Nytkö on ressukalle nykytekniikka tuottanut pettymyksen?

Muuttumatonta mielipidettä en voi antaa ennen kuin pöytä on putsattu tällaisista suorastaan sensaatiomaisista ristiriitaisuuksista.

Vaihteisto

Olen käyttänyt valtavasti Wildtrakin vaihteiston käsikäyttöä. Ensinnäkin kiihdytykset ovat reippaampia. Toiseksi saan kierrokset mielestäni taloudellisemmiksi. Kolmanneksi saan moottorin jarruttamaan enemmän.

Syy on automaattisen vaihteiston ja momentinmuuntimen salaliitto minua v… eiku siis niiden väärä toiminta. Vaihteiston ohjain tavoittelee reippaita, lähelle 2 000:a kapuavia kierroksia kiihdytyksissä, mutta sitten kun hidastuvuutta tarvitsisi lisää, käykin moottori tyhjää. Toisaalta käsikäyttö ehkä onkin autoon lisätty, jotta jääräpäisimmät kuljettajat saisivat edes vähän vielä itsekin hallinnoida autoa koneiden ottaessa yhä enemmän ajamista valtaansa.

Kakkonen on tajuttoman hyvä vaihde. Sillä voi lähteä liikkeelle ja sen kanssa auton saa kiihdytettyä munakkaasti alkuvauhtiin. Sen jälkeen kolmosella voi jatkaa aina 50-60:iin ja siitä nelosella onnistuu kasikymppiin kapuaminen. Lokakuisessa KoeWEDOSSA vähän katsoin tehojen olevan kateissa, mutta nimenomaan talvella kyllä siinä on sitä jotain, kun manuaalitilassa siirtyy kaistan pitävälle pinnalle, polkaisee kaasupoljinta ja jättää perässä tulevat taakseen. Ja neliveto auttaa paljon siinä.

Samoin kakkonen on moottorijarrutuksen loppupuraisu. Ylemmillä vaihteilla vauhdin saa hiljennettyä, varsin tehottomasti, neljään–neljäänviiteen. Silloin voi kierrosten puolesta lyödä kakkosen sisään, jolloin vauhti alkaa tuntuvasti hiljetä. Kakkonen ei kuitenkaan ole välttämätön esimerkiksi tiukoissa risteyksissä ja liikenneympyröissä, sillä kolmosellakin ne menevät eikä automatiikka vaihda kakkoselle.

wisentti-jalkiarvio lavallinen polttopuita
Katteen alle mahtuu kuormaa reilu kuutio. Kate on osoittautunut hyväksi valinnaksi, vaikka sen käyttäminen on hankalaa ja se ei ole täysin vesitiivis.

Manuaalitilassa voi ajaa pääkallokeleilläkin huolettomasti, kun käyttöjarruihin ei yleensä tarvitse edes koskea. Liukkaisiin mäkiin saa asetettua maksimivaihteen, jolloin voi keskittyä pitämään nousun aikana moottorin tehokkuuden alueella.

Sen sijaan vähän vastoin odotuksiani maastossa manuaalitila ei ole tarpeellinen. Haastavilla teillä kylläkin, mutta ei möyrinnässä. Kun lumihankeen kuitenkin tulee valittua hidas nelari,  nopeudet eivät kuitenkaan nouse niin isoiksi, että auto menisi laittamaan kakkosta isompaa. Ei automaatilla jotenkaan osaakaan siinä kuumotuksessa ajatella vaihteiden vaihtamista samalla tavalla kuin manuaalilla.

Ylöspäin käsikäytön tilassa vaihtaessa vaihteisto niskuroi vastaan hieman ärsyttävästi nelosen ja vitosen osalta. Kakkoselta kolmoselle se vaihtaa noin 1 500:ssä samoin kuin vitoselta kutoselle. Sen sijaan kolmoselta neloselle ja siitä vitoselle auto ei suostu vaihtamaan ennen kuin kierroksia minuutissa on noin 1 900. Hyvin usein kun katson kierrosten puolesta olevan vaihdon aika, vaihteen numero vain vilkkuu näytössä.

wisentti-jalkiarvio pyryssä pellon jälkeenAutomaattitilan käyttäytymisen en kokenut olevan ennakoitavissa, mutta vaihteisto on tainnut ryhdistäytyä. Edelleen minua häiritsee kahdeksaakymppiä ajaessa automaatin herkkyys vaihtaa vitoselle, jos tie jonkin verran nousee ja sitten hetken päästä takaisin kutoselle. Lisäksi erityisesti pakkasilla vaihteisto vedättää hyvin pitkälle kakkosella ja on muutenkin jähmeä, mutta tässä tilanteessa nimenomaan manuaalitila on erinomainen.

Minusta automaatti ei ole päässyt selvyyteen siitä, olenko laiska vai ripeä kiihdyttäjä. Olenhan aina mielialan mukaan nimenomaan molempia, ja vaihteisto tuntuu välillä toimivan juurikin sen väärän mielialan mukaisesti. Usein haluankin saada tyydyttävän kiihdytyksen ja muljautan vaihdekepin käsikäytön kohtaan. Silloin jää vaihteiston analysoiminen sikseen ja annan pojan pistää parastaan.

Momu ja kulutus

Momentinmuuntimen asentaminen Rangerin automaattiseen vaihteistoon esimerkiksi kaksoiskytkimen sijasta on ollut Fordilta täydellinen valinta. Tavaran kuljetukseen ja hitaaseen möyryämiseen suunnatussa autossahan nesteeseen perustuva ratkaisu onkin minusta hyvin perusteltu. Ei hirvitä lähteä liikkeelle ylämäessä painavan kuorman kanssa eikä käskeä autoa hitaasti nousemaan kiven päälle. Pientä polttoaineen kulutusta tavoiteltaessa momu kuitenkin on voimansiirron heikoin lenkki: kulutus ei ole niin usein nolla kuin vaikkapa manuaalilaatikolla.

Fordin aspan mukaan kulutus on rullattaessa nolla silloin, kun momentinmuunnin on ”tarttunut”. Siis aina silloin, kun öljyn paine momussa on niin suuri, että momun osat välittävät voimaa, siinä on tartunta. Ja kun osat välittävät voimaa, voi tiekin pyörittää moottoria.

Momuun syntyy tartunta kuulemma aina yhdessä ja samassa kierrosluvussa. Siis tässä asiassa aspa on jyrkän ehdoton. Mikäli kuljettaja valikoi vaihteita niin, että kierrosluku alittuu, ei tartuntaa ole. Tällöin, kuljettajan toiminnan johdosta, moottori tyhjäkäy ja kulutusta on se 0,2–0,9 litraa satasella.

Vaikka sen jälkeen kuljettaja menisikin vaihtamaan pienemmän vaihteen kierrosten nostamiseksi, ei tartuntaa edelleenkään synny eikä tyhjäkäynti lakkaa. Vaihteistoon aktivoituu uusi vaihde, mutta voimaa ei kulje, ennen kuin kuljettaja painaa jälleen kaasua.

Todellisuus kuitenkin pakottaa minut kapinoimaan asiakaspalvelua vastaan. Sen mitä ajaessa olen onnistunut vilkuilemaan olen arvioinut tartunnan vaativan vähintään 1 500 kierrosta minuutissa. Silti jos esimerkiksi momu on vielä kylmä, voikin lukema olla korkeampi. Toisaalta voimansiirronkin lämmettyä saattaa yhtäkkiä riittää vähempikin.

Taloudellisen ajamisen kannalta Rangerin momun toiminta on liian sekavaa. Sitä paitsi 1 500 kierrosta on aika korkea lukema. Pienemmän vaihteen joudun manuaalitilassa vaihtamaan todella pian, jotta kierrokset eivät painu sen alle ja tartunta häviä. Näinpä rullaukset nollakulutuksella jäävät hyvin lyhyiksi!

Kulutus on talvella ollut peräti 13,5 litraa satasella, mutta toisaalta mittarilukeman pelko on pitänyt minut kaupungissa. Kun ajoin pari sadan kilsa työmatkaa, kulutus laski peräti päälle 10:een. Silloin tosin ei ollut enää kovia pakkasia.

Kulutus on varsin massiivista, ja pidän itseäni edes enimmäkseen taloudellisena kuljettajana.

Ford on luvannut Wildtrakille taajamassa ajon keskikulutukseksi 12,4 litraa ja maantiellä 8,6 litraa. En odottanut näiden lukemien toteutuvan – luvatut lukemat voivat siis todellisuudessa ylittyä, mutta joskus olen ne onnistunut alittamaankin! Ajaessani manuaalivaihteisella vanhemmalla autolla, jonka moottorissa oli enemmän järkeä kuin tunnetta.

Haastavissa olosuhteissa

Nelivedon kytkeminen on ollut aivan mahtavaa. Kierrekytkin on tajuttoman kätevä, ja aina neliveto on kytkeytynyt, kun kytkennän on vain tehnyt oikein. Neliveto ei kytkeydy ennen kuin kaasun vapauttaa. Näinpä sen kytkeminen täytyy tehdä ennen tilannetta, jossa veto ei saa hetkeksikään päästä katkeamaan. Tällaisia tilanteita et kohtaa ajaessasi yleisillä teillä.

Nappi on tullut lukuisia kertoja käännettyä vauhdissa hitaaseenkin nelariin, mutta 4L on vain jäänyt vilkkumaan näyttöön eikä mitään ole hajonnut. Järjestelmä antaa siis anteeksi virheet, jotka toisaalta tällaisen kytkentätavan kautta ovat todennäköisempiäkin.

Neliveto on tietenkin neliveto, mutta Rangerissa on moneen vanhempaan malliin poiketen liukasjärjestelmä. Ford on sitä kehuskellut ja jättänyt esimerkiksi tasauspyörästön luistonrajoittimen saati sitten lukon pois. Liukasjärjestelmää voi kuitenkin motivoida maastoon valitsemalla sille jonkin kahdesta muusta tasosta. Tiellä en ole kertaakaan joutunut edes harkitsemaan liukasjärjestelmän siirtämistä 2- tai 3-tasolle.

Kaksivedolla ajamisen puutteita liukasjärjestelmä ei minusta mitenkään merkittävästi paikkaa. Ihan kuin niissä paikoissa, joissa vanhemman lava-auton pyörät pelkästään sutisivat, Wisentin pyörät sutivat ja lisäksi liukasjärjestelmä rohisee inhottavasti. Toisin sanoen ei se saa autoa nousemaan kaksivedolla liukasta katua.

Nelivedon kytkemisen jälkeen toisaalta taas vähän jo pöyristyttävästi rohinat ja ylipäätään sutimiset jäävät pois! Ehkä välillä TC:n aktivoitumisen symboli on välähtänyt mittaristossa, mutta rohinoita ei ole ollut. Ehkä järjestelmä on ehkäissyt sutimista onnistuneesti, ja rohistessaan se ei ehkäise?

Renkaat jätin vähälle huomiolle KoeWEDOSSA. Tehtaalla autoon on siis laitettu kitkarenkaat, ja eihän kuviointi ole mitenkään off-road-henkinen. BF Goodrichin nakit ovat silti vielä hommaamatta. Tehtaan renkaita olen testannut varsin monenlaisessa kelissä, ja ainakin ennakoivasti ajaessa niiden kanssa ei ollut ongelmia. Jopa ihan takavetoisenakin voi päästellä tietynlaisilla pinnoilla. Sitten kun nelivedon laittaa päälle, on ongelmia enää lähinnä liikenteen kiillottamissa liikenneympyröissä ja aidosti jääpintaisissa risteyksissä.

Kuivassa lumihangessa matka tyssäsi kyllä heti, kun hangen syvyys alkoi lähennellä 50:ä senttiä. Autoa kaverin kanssa pelastaessani mietin isopalaisten renkaiden merkitystä. Myös lumiketjut olisivat olleet kova sana. Toisaalta testi ei ihan ollut onnistunut, sillä en ollut huomannut kytkeä Wildtrakin liukasjärjestelmää kokonaan off-road-tilaan. Sillä ei autoa kuitenkaan pistetty enää liikkeelle hangesta.

WP_20150110_001En silti tuomitsisi liukasjärjestelmää onnettomaksi. Olen sen havainnut jarruttavan sutivaa pyörää, ja ainahan sutimisen hillitseminen ja siten voiman siirtäminen pitävämpiin pyöriin auttaa. Puolimetrisessä hangessa ketjut olisivat todennäköisesti vieneet auton maaliin asti, mutta auton jäätyä pohjasta kiinni ainoa apu oli enää lapio.

Wisentti on meikäläisen tavoin selvinnyt talvesta melkein terveenä. Kaksi kertaa liukasjärjestelmä on bugannut. Kun olen lähtenyt ajamaan kaksivedolla liukkaalla, on luiston rajoittamisesta kertova symboli jäänyt mittaristoon palamaan. Sen lisäksi kaasua painaessa kierrokset ovat nousseet korkeiksi mutta vauhti ei ole kasvanut – aivan kuin pyörät olisivat lyöneet jatkuvasti tyhjää. Vian sain molemmilla kerroilla pois sammuttamalla auton.

Alkoihan näiden tapausten myötä kaikua päässä huutelut nykyajan autojen sähköosien luotettavuudesta. Myönnän huutelun olevan aiheellista, mutta en vielä tuomitse autoa herkästi vikaantuvaksi.

Pikkujutut

Jalkatilan puhallus kohdistuu enemmän säären seudulle kuin varpaisiin, jotka ensimmäisenä jäätyvät pidemmän – siis myös minun asteikollani – ajomatkan aikana. Vaikka lämpötila ja jalkatilaan kohdistettu puhallus olisivat korkein mahdollinen, meinaa jalkojen loossi olla liian viileä.

Tarkoituksella viileän säilytyslokeron löysin, kun se oli vielä syksyllä kateissa. Se on keskimötikän alempi ja isompi laatikko. Kesän kuumuudessa tullee testattua, miten raikkaana vaikkapa virvoitusjuomat pysyvät. Jäätelön säilytykseen lokero ei suinkaan sovi.

Takaosassa on kaksi säilytyslokeroa, ja toisessa on tunkki. Käytännössä lokeroita on siis käytettävissä yksi, mutta se saisi olla isompi. Tällöin autossa olisi kunnollinen lokero isommalle tavaralle, jota ei voi kuitenkaan lavallekaan laittaa. Muuten säilytystilat ovat osoittautuneet kunnollisiksi.

POLOinen-blogin Jenni oli oikeassa lytätessään viihdekeskuksen näytön. Sen surkeus tulee usein mieleen. Useita merkkejä sisältävät biisin tiedot vain jököttävät ruudussa. Helvetica-fontti on helveti camala. Onneksi muutoksia geneerisyyteen näyttäisi olevan luvassa seuraavassa Wildtrakin sukupolvessa.

wisentti-jalkiarvio nahka on venynyt
Nahka on mieltä ylentävää mutta ikävä kyllä venyvää.

Wildtrakissa on Rangereiden tapaan korkiton polttoaineen tankki. Onhan se kätevää, kun korkin kanssa ei tarvitse puljata. Pistoolin asettaminen tiukkaan ja viistossa olevaan reikään on kuitenkin hieman hankalaa. Lisäksi usein pistoolia vetäessä roiskeilta ei välty. Ammattilaisella jokainen pisarakin menee tankkiin eikä auton maalipintaan ja maahan.

Lopullinen mielipide

Huonoista puolista huolimatta valitsisin yhä Ford Ranger Wildtrakin. En sitä paitsi ole varsinaisesti tuonut esiin syitä olla valitsematta autoa vaan analysoinut erityisesti voimansiirtoa ja harmitellut pikkujuttuja.

Kokonaisuus on silti valtavasti plussalla. Kun jokaisessa pick-upissa on kuitenkin jotain heikkouksia, minä valitsen joukkiosta houkuttelevimman yksilön. Wildtrak on helvetin komea auto, enkä ole tätä todennut vain itse. Se plus muut tuolla aiemmin listaamani nautinnollisimmat piirteet vaikuttavat lopullisessa päätöksessä.

Näin se siis menee: Wildtrak oli täsmälleen oikea valinta. Parempaa lava-autoa ei olisi minulle ollutkaan. Piste.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.