KoeWETO: Isuzu D-MAX LS

Vantaalla maahantuojan pihassa yllätyin: autossa onkin remmihytti. Hetkeksi minussa heräsi nihkeys pitkästä ohjaamosta, mutta se oli viimeinen kerta, kun nihkeyden tunsin. Tajusin, mikä goljatti rivistössä oli. Jättimäistä oli karjapuskuri, jättimäistä olivat lavaraudat, sitä olivat keula, pyörät, väri – ja sitten se ohjaamo. Pysähdyin jakamaan jättimäistä innostustani ennen kuin olin edes D-MAXin luokse päässyt.

Samalla hävisi myös ehkä hieman vähättelevä suhtautuminen D-MAXiin. Se oli minulle ollut Suomessa saatavista EU-lava-autoista halvin ja myyntitilastojen loppupäässä piilotteleva pick-up, jonka nimen sai toistaa monelle ja vielä lisätä, että se on lava-automerkki. Rehellisesti sanottuna olin odottanut maahantuojan pihassa näkeväni perushytillisen harmaan manuaalivaihteisen pick-upin, josta voisi kirjoittaa vain perus sitä ja perus tätä.

Mutta ei. D-MAX on tällä hetkellä maukkain lava-auto, mitä olen ajanut, jos Wildtrakia ei lasketa. Ja mikäli en kirjoittaisi tätä tekstiä melkein viikko D-MAXin palauttamisen jälkeen, olisin ehkä jättänyt tuon jos-alkuisen lauseen pois.

dmaxkoew-paaleja vasten sivustaMuotoilu

Isuzu D-MAX ei ole kuvissa eikä edes liikenteessä vastaan tullessaan oikein herättänyt minkäänlaisia tunteita, mutta olenkin todennut, että auton ulkoasua ei pidä ennen livenä ja kunnolla näkemistä tuomita. Maahantuoja on varustellut esittelyauton erittäin monipuolisesti Arctic Trucksin AT33-pakettia myöten. Toisaalta harva on valmis näin varustellun D-MAXin hintaa maksamaan, mutta ei tarvitse kuin jättää takapenkit pois, niin hinta on jo kilpailukykyinen 43,5 tuhatta euroa plus joitakin tonneja AT:n paketista.

Ulkopuolelta auton näkevillehän ei tarvitse kertoa, että sisällä ei ole penkkejä. Minä tosin niin tykästyin kokonaan nahkaisiin takapenkkeihin, että valmistautuisin lisähinnan maksamaan. Enpä maanantain ja keskiviikon välissä kotona edes nukkunut.
dmaxkoew-meitsi nukkuu takanaKarjapuskuri, lavaraudat ja järkälemäiset pyörät eivät edes välttämättä ole jyhkeän näköisen lava-auton edellytys, vaikka himottavasti saavatkin D-MAXin pullistelemaan voimasta. Ajaessani autoa Vantaalle näin remmihytillisen D-MAXin ilman AT:n pakettia, ja silti auto näytti hyvältä.

Kaikenkaikkisesti D-MAX on linjakas ja eritoten sopusuhtainen myös sivusta katsottuna. Remmihyttikään ei tähän vaikuta, sillä katto kuitenkin kaartaa hienosti. Esimerkiksi Amarokissahan ohjaamo vain päättyy 90 asteen kulmaan. Tummanpunainen väri erottaa auton monista lava-autoista.

Keulallaan D-MAX kuitenkin tekee suurimman vaikutuksen. Kuono on jotenkin pureutuva: viirumaisten valojen keskellä on pyöreät, kehälliset silmät. Ilmeessä ei sinänsä ole muodikkaasti ilkeyttä vaan bad-assin työauton pelottomuutta.  Voisin sanoa, että keula on tällä hetkellä pick-upeista rohkeimman ja parhaankin näköinen.

D-MAXin takavaloista en kuitenkaan pidä. Ne ovat liian muodottomat ja ehkä sirotkin. Astinlauta kuitenkin tuo taaksekin pullistelua.

Istuimet ja sisätilat

Avattuani D-MAXin oven ekaa kertaa huomasin välittömästi sen, että vaihteisto on automaattinen. Vaihdevipu ehkä on turha jäänne järeät työkalut vaativat järeät hallintalaitteet -ajattelusta – varsinkin, kun ohjaamossa vallitsee muuten tietynlainen sulava yksinkertaisuus. Keskipaneeli on yksinkertaisin, mitä olen nähnyt, mutta onpa se muuten toimiva. Nappeja saa etsiskellä sitten niissä luksusautoissa.

Paneelin yläosaan asennettuun Clarionin 15,7 sentin näyttöön on ympätty radio, soitin ja navigaattori, ja erilaisia signaalin lähteitä oli jumalaton lista aina AUXista DVD-levyihin ja Bluetoothiin. Näytön käyttö musan kuuntelusta navigointiin oli yksinkertaista ja toimivaa. Rangerin näyttö kutistuu vain kutistumistaan. Oli syytäkin tuoda 20-senttinen näyttö uuteen malliin.

dmaxkoew-keskipaneelin hallintaympyräIstuimet ovat erittäin onnistuneet, mitä en ole päässyt yhdessäkään KoeWEDOSSA vielä kirjoittamaan. Ne ovat kokonaisuudessaan nahkaa, joten vaatteessa kuin vaatteessa jakkaralle on helppo siirtyä ja pinta tuntuu ihanalta. Sähköisillä säätimillä asennon sain sopivaksi, vaikka säätöjä olikin tyypillinen kolme. Sivuttaistuet ovat aika matalat, joten kuppimaisuutta samoin kuin upottavuutta ei ole. Siinä tosin minä vain olen vailla täysinäistä tunnetta otteeseen ottamisesta, mutta normaali ihminen saa kyllä niin maantiellä pitkässä ajossa kuin maastossa kaikenlaisissa heitoissa toimivan penkin.

Sisällä valtaväri on musta ja sitä rikkoo tummanharmaa siellä sun täällä. Musta ja harmaa ainakin toimivat, mitä tulee värien keskinäiseen sopivuuteen ja lian näkymiseen. Ratti on käsissä kolkko, koska kehässä ei ole juuri mitään muotoilua ja keskiosa on vähän möhkälemäinen. Pinnoituskin on hieman liukkaan tuntuinen, eli kädet eivät tunnu tarrautuvan rattiin.

Amarok on edelleen ykkönen biisien tietojen näyttämisessä. Isuzun viihdekeskuksen näytössä rullaa pitkät tiedot kaksi kertaa, minkä jälkeen ne jämähtävät. Tuohonkin näyttöön olisi mahtunut vaikka kuusi riviä tekstiä. Mutta tämähän on silkkaa hifistelyä.

dmaxkoew-näytössä musan metadataKonehuane

Tsekkasin rekisteriotteen useaan kertaan. Mutta ei, Nettoteho-kenttään oli painettu 120 kW, ja muuntokertoimella siitä saa 160 hevosvoimaa. Vaikka remmihytillinen, jättipyörin ja teräsputkin karskiutettu Isuzu painaakin ainoastaan 2 067 kiloa, jäi tehoksi vain 0,077 hevosta per kilo – Wildtrakilla on 0,090.

Mikä siinä sitten oli, että kun Isuzun kaasun polkaisi pohjaan, auto kapusi nollasta äkäisesti 80:aan ja sitä suuremmissakin nopeuksissa ytyä löytyi rivakkaan vauhdin nostoon? Ja että aina kuskin korviin kantautui tyydyttävän raivoisa mörinä? Jyväskyläänkin keskiyöllä palaillessani vanhalla Nelostiellä Toivakasta Kanavuoreen pysäyttelin ja kiihdyttelin kokeakseni aina vain uudestaan purevakatseisen goljatin murinan.

Tietysti kone tuottaa vääntöä 400 newtonmetrin verran, ja dieselmoottorin raksuttavan hurinan kuulee pick-upissa helpostikin – joidenkuiden mielestä kai liiankin helposti. Valitettavasti osa D-MAXin räyheydestä on vain harhaan johtavaa vaikutelmaa, sillä raaka data pitää auton EU-pick-upien perussarjassa.

Off-road-arsenaali

D-MAX oli eka auto, jonka ajoin Wildtrakin jälkeen Kieppiin. Kiepissähän testaan maastomittoja ja auton ryömittämistä. Isuzu selvitti Kiepin loistavasti. Se ei kääntynyt ykkösellä kaarteessa, mutta kivet se päihitti kepeästi. Maavara on LSX-mallissa 23,5 senttiä ja muissa malleissa sentin vähemmän. Lähestymiskulma on 30 ja jättökulma 22,7 astetta.

dmaxkoew-catti pyörän vertailukohtanaRenkaiden kuviointi on maastossa ajajalle pettymys, sillä Nokian SUV-renkailla pääsee sinne, mihin SUV:lläkin. Sen sijaan jos ajelisin lumessa tai mudassa paljon, katselisin isompia paloja tai kietaisisin ketjut. Leveyttä renkailla on 28,5 cm ja korkeutta 18,5 cm, mikä vähän parantaa etenemiskykyä. Eipä kesäisessä maastossa muutamia sutaisuja lukuun ottamatta ollut ongelmaa.

Vakoisella ajouralla Isuzu meni älyttömän vankasti ja tasaisesti, mitä voivat selittää AT:n iskarit. Yleisestikin maaston kuopissa oli mukava mennä, kun Isuzu ei ollut huojahteleva niin kuin Ranger. Hidas ryömittäminen kaasupolkimella kuoppien yli ja kivien päälle oli erinomaisen tarkkaa. Minusta keulan sijoittuminen esteiden seassa oli helpompi hahmottaa, sillä keulasta näki ratin takaa enemmän kuin näiden muiden nykyajan lava-autojen keuloista.

D-MAXin voimansiirron kokoonpano on tyypillinen hidas neliveto jakolaatikolla. Neliveto kytketään sähköisesti kierrekytkimellä. Vetotavat kytkeytyvät tosin hitaasti. Usein liikkeelle lähdön keskeyttävät kilkatus ja merkkivalot, kun veto ei ollutkaan kytkeytynyt. Esimerkiksi hitaan nelivedon pois kytkeminen vaatii auton pysäyttämisen ja N-asennon valitsemisen. Olen tottunut pick-upeissa siihen, että pelkkä pysäyttäminen riittää.

Kokonaisuutena silti maastossa ajaminen oli D-MAXilla äärimmäistä nautintoa, jota ei luonut ainoastaan vankka etenemiskyky, todella tarkka ryömitys ja kiitettävä maavara vaan lisäksi miellyttävä nahkainen ja hieman otteeseen ottava istuin.

Mitat ja massat

dmaxkoew-dmax kulkee peltotielläSe, millä D-MAXia on Suomessa markkinoitu, ja ihan syystäkin, on vetokyky. Se on EU-pick-upien suurimpia. D-MAXilla saa vetää 3 500-kiloista kärryä, eli perässä kulkisi vaikkapa huvijahti pyörien päällä. Niin ja tuskinpa itse kyky siihen jää. Välillä minusta tuntui, että Isuzu ei olisi puuskunut yhtään, vaikka perässä olisi ollut höyrylaiva pyörien päällä.

Itse vetoautossakin saa kuljettaa 933 kiloa kuormaa, koska auton omamassa on 2 067 ja suurin sallittu massa 3 000 kiloa. Sitä paitsi alle 1 000 kilogramman kantavuus juontunee Arctic Trucksin pakettiin, sillä vakio-D-MAXien kantavuus on mallista riippuen 1 050–1 060 kiloa. Oikeasti en ole tainnut vielä nähdä sellaista eurooppalaista lava-autoa, jonka joka ikiseen malliin saisi kuormata yli tonnin ja kytkeä vielä 3 500 kiloa painavan kärryn.

Säilytystilat ja lava

dmaxkoew-lavan sidontakohdatKun näin lavan ensimmäisen kerran, sidontapisteiden vähäinen määrä oli järkyttää minut, mutta D-MAX-pöhinä piti reaktion lievänä. Lenkkejä, joihin kuormaliinan lenkin voi kiinnittää, on vain neljä, ja ne näyttävät heiveröisiltä. En nyt tiedä, kannattaisiko 2 000 kg:n kuorman sitomiseen käyvää liinaa kauhean reippain ottein kiristellä. Onneksi neljä lenkkiä kuitenkin on sijoitettu kulmiin eli ihan auttavasti.

Mittasin AT33:lla ehostetun remmihytillisen D-MAXin lavan mitat. Lavan pituudeksi sain 140 senttiä, leveydeksi pyöräkoteloiden kohdalla 105 ja muualla 145 senttiä ja korkeudeksi 45 senttiä. Mitat eivät sitten välttämättä ole sentilleen oikein.

Sisällä oli säilytyslokeroita yllättävän vähän, mutta ehkä itse säilytystilaa oli kuitenkin riittävästi. Minä esimerkiksi kuljetan 50 prosenttia tavaramassasta repsikan penkillä, 25 prosenttia penkkien välissä olevassa lokerossa ja loput 25 prosenttia vaihdekepin ympäristössä. Ne kaikki löytyivät D-MAXista. Kenties asiassa on jopa samanlaista toimivaa yksinkertaisuutta kuin keskipaneelin hallintalaitteissa.

Alusta ja vaihteisto

Isuzun momentinmuunnin asettaa Wildtrakin täysin uuteen valoon. Isuzulla nimittäin on kulutus kaasu ylhäällä valutellessa nolla aina johonkin alle 1000 kierrokseen asti, eikä mikään tartunnan irtoaminen välillä ties missä kierrosluvuissa tule kyseeseen! Eron huomasi jo maantiellä ajon kulutuksessa, kun Isuzu näytti 7,7–7,9 litraa satasella Wildtrakin kulutuksen pyöriessä lähellä 9,3–10:tä. Vaikka automaattivaihteisto Isuzussa onkin, sitä voi kehua todella taloudelliseksi lava-autoksi. Vaihteiston valmistaja on Aisin.

dmaxkoew-pohjapanssari edestäMuutenkin Isuzussa kaasuun saa vastauksen paljon naftimmin. Tämän huomaa erityisesti off-roadissa annostellessa varovasti kaasua kannon päälle kapuamiseksi, sillä kaasuun ei tavallaan ilmesty tyhjää eli jalan kautta voi tuntea yhteyden polkimesta moottorin kautta pyöriin koko ajan. Erikoisesti kuitenkin kerran peruuttaessani D-MAXin pyörää kiven päälle auto sammui! Ehkäpä vastus vain oli moottorille liikaa, sillä kierrokset olivat lähellä tyhjäkäyntiä.

Tapausta tuskin selittää peruutusvaihteen välityssuhdekaan, sillä se on hyvin tavanomainen 3,224:1. Onneksi Isuzulla ymmärretään pikkutarkan omistajan päälle ja kerrotaan esitteessä muun muassa vaihteiden välityssuhteet. Tein niiden pohjalta pieniä laskutoimituksia: hitaalla nelarilla 1-vaihteella kivelle noustessa kaasua annostellessa 1 400:ään on vääntöä takapyörässä, hemmetti, 3 256 newtonmetriä.

Eteenpäin automaattitila lähtee aina 1-vaihteella, mikä onkin ilahduttavaa joskin ymmärrettävää 5-vaihteisessa autossa. Näinpä hienotunteisimman liikkeelle lähdön saamiseksi ei tarvitse rampata käsikäytölle. Käsikäyttö onkin tarpeen lähinnä maantiellä, ja siellä se tarjoaa erinomaisesti tarvittaessa tehostusta moottorijarrutukseen.

Tokihan kuljettaja voi määrätä vaihtamisen hetket ripeämmän kiihdytyksen toivossa, mutta ero automaattiin on vain sekunnin, parin luokkaa. Automaatti hoitaa vaihdot tasaisesti ja minuakin miellyttävissä kierrosluvuissa. Varmaan koska vaihteita on vain viisi, D-MAX ei kaasupoljinta polkaistessa vaihda kuin yhden pienemmälle. Silti tosiaan sitä kiihtymistä tuntuu löytyvän.

dmaxkoew-pyöräntuenta ja jousitusAjotuntumasta yleisillä teillä en osaa kovin tarkasti kirjoittaa, sillä minun käsiini ei välity tiestä salamyhkäisiä ajotuntumasta kertovia energioita. Totesin D-MAXin käyttäytyvän niin kuin vain edestä erillisjousitettu, ohjaustehostimella varustettu kuormaamaton pick-up käyttäytyy. D-MAX ylitti esimerkiksi loivareunaiset hidastetöyssyt kuin vene aallonharjan, mutta hiekkatien pikkukuopissa esiintyi kuormaamattomalle lava-autolle tyypillistä pomputusta. Mitä sitten? Tavara-autohan lava-auto on, ja maastossa omimmillaan.

No joo joo, totta kai lava-autoilijat paljon siirtyvät maanteitäkin pitkin, ja nykyisin kai jotkut ainoastaan siellä. Hieno viihdekeskus, loistava kulutus, napakka vaihteisto mutta toisaalta ikävä ratti olivat D-MAXin erityispiirteet yleisillä teillä ajamisessa. Mutta hei, mikäli korostat maantiellä ajamista, hanki henkilöauto, tai lähes henkilöautoksi tehty pick-up.

Loppusanat

Jutun alussa jätin korjaamatta yhden virheellisen ennakkoluulon. D-MAX oli vuonna 2015 neljänneksi myydyin EU-lava-auto, eli ei se listan loppupäässä ole. Hiluxin valta-asema on murentunut, ja erot ovat tasoittuneet, joten D-MAX voi kavuta ylemmäskin.

D-MAXilla on minun mielestäni kapuamiselle täydelliset edellytykset. Arctic Trucksin paketilla muskeloitu D-MAX on jäätävän hyvännäköinen, mutta ilman niitäkin Isuzun pick-up näyttää mehevältä. D-MAXissa on mieltä ylentävät penkit ja huikea varustus. Sillä on riemukasta ajaa maastossa ja taloudellista maantiellä – öööhm ja taloudellisuudesta huolimatta maantiellä ajo on lisäksi hauskaa!

Nautin ihan älyttömästi kolmesta päivästä D-MAXin kanssa. Pääsin testaamaan autoa niin monipuolisesti, että sain muodostettua varsin luotettavan loppupäätelmän: D-MAX on lava-auto, jonka minä ottaisin.

Jos Wildtrakia ei lasketa.

dmaxkoew-auto peltoaukean laidassa

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.