Kun erillisjousitus tuli pick-upien takapäähänkin

Auton jousitus ei vain vaikuta ajamisen turvallisuuteen, vaan sillä on suuri merkitys myös matkustajien mukavuuteen. Näinpä autojen valmistajilla on hyvä syy kehittää malliensa jousitusta. Mukavuus voi kuitenkin olla pois jostakin auton muusta ominaisuudesta – maastoautojen tapauksessa maastokyvyistä.

Perinteisesti autoissa on ollut jäykkä akseli. Tämä autosanastoon valitettavasti vakiintuneista sanoista tarkoittaa yhtenäistä, metallista toisen puolen pyörästä toiseen kulkevaa rakennetta. Se on kiinnitetty auton runkoon joustavalla ratkaisulla, jolloin autoon on saatu jousitus.

jousitusmuutos-jäykkä akseli lehtijousin edessä
Tässä off-road-autossa on jäykkä akseli edessä, ja jousitus on toteutettu lehtijousin. Yksi lehtijousien huonoista puolista on se, että ne vaativat tilaa.

Yhtenäinen pyörät yhdistävä akseli on kuitenkin varsin kömpelö ratkaisu tilanteisiin, joissa suurellakin nopeudella kuljetaan lukuisista epätasaisuuksista. Lisäksi koska jousitus sitoo akselit auton runkoon, on jousituksenkin oltava vankka. Näinpä sekään ei oikein ole riittävän notkea tyypilliseen auton käyttöön.

Tästä syystä jo pitkään autojen etuakselin pyörät ovat olleet erillisjousitetut. Ne eivät siis ole yhtenäisen akselin päissä, vaan kahden erillisen akselin päissä. Pyörät liikkuvat pystysuuntaisesti toisistaan lähes täysin riippumattomasti. Kun kuskin puolen pyörä painuu kuoppaan, repsikan puolen pyörä jatkaa tasaista kulkua.

Nimenomaan se kuitenkin on jonkinmoinen ongelma maastossa: kun pyörä pääsee itsenäisesti liikkumaan poterossaan pystysuuntaisesti, koko auto itsessään pysyy samassa tasossa. Tämä altistaa auton pohjan kosketukselle, esimerkiksi kivenlohkareen kivuliaalle suudelmalle. Eron näkee maasturien testirampissakin: jäykkä akseli vie auton pidemmälle rampissa kuin erillisjousitus.

Toyotassa on jäykkä etuakseli, ja jousitus on toteutettu kierrejousin. Akselissa on myös Panhard-tanko sitomassa akselia runkoon.
Toyotassa on jäykkä etuakseli, ja jousitus on toteutettu kierrejousin. Akselissa on myös Panhard-tanko sitomassa akselia runkoon.

Toisaalta yhtenäinen, useimmiten lujasta teräksestä valmistettu akseli on muutenkin houkuttelevampi vaihtoehto maaston ankariin olosuhteisiin. On vähemmän osia, jotka voivat hajota, ja akseli on simppelimpi korjata vaikka siellä suomättäällä tai männikkökankaan kivikossa. Samoin työauton akselin tulisi sietää vaikka syksyisen raksan mutaroiskeita tai louhoksen kalliosirpaleita.

Silti erillisjousitus etuakselilla on lyönyt itsensä läpi maasturien ostajien joukossa. Esimerkiksi kaikki Jeepin mallit ovat edestä erillisjousitetut Wrangleria lukuun ottamatta, jonka senkin jo hetken aikaa luultiin vaihtuvan erillisjousitukseen. Samoin ainakin eurooppalaisissa pick-upeissa etupään erillisjousitus on lähes itsestään selvää.

Paljon pehmeämpi kyyti kelpaa ainakin minulle, mutta pidän taka-akselin yhtenäisyyttä kuitenkin tavaran kuljetukseen tarkoitetussa, maastoon kykenevässä autossa tärkeänä. Tasoittuuhan kyyti, kun lavan kuormaa raskaasti, ja pick-up-mallien eroista päätellen voi tyhjän auton ajotuntumaankin valmistaja vaikuttaa.

Kuorma-autossakin etupään erillisjousitus on tyypillistä. Kuvassa on Volvon ratkaisu.
Kuorma-autossakin etupään erillisjousitus on tyypillistä. Kuvassa on Volvon ratkaisu.

Mutta kuinka valmistajien päätöksiin luultavasti eniten vaikuttava asia, automallin ostajien enemmistö, oikein suhtautuu ajomukavuuden lisäämiseen? Entä siihen, että mukavuutta lisätään maastoauton maastokykyjen kustannuksella?

Automyyjien kanssa käymieni keskustelujen ja joidenkin pick-up-valmistajien tiedotteiden mukaan nykyiset pick-upien ostajat hankkivat tavara-auton vapaa-ajan menoihin. Siinä korostuu sopivuus arkiajoihin yhdistettynä kykyyn kulkea hankalissakin paikoissa ja viedä painaviakin kuormia.

Näitä trendejä kaikki valmistajat ovat erittäin toimeliaasti noudattaneet: pick-upien turvallisuutta lisäävä varustelu on kasvanut valtavasti, automaattivaihteistot on tuotu järkeviksi vaihtoehdoiksi, viihdelaitteisiin on panostettu, polttoaineen kulutusta pienentäviä ratkaisuja on etsitty. Kaikki ovat kuitenkin halunneet jättää autoihinsa silti jotain pick-upista jäljelle eli kykyä toimia tavarajuhtana ja liikkua vaikeassakin maastossa.

Silti vähitellen joitakin perinteisiä maastoon soveltuvan auton ratkaisuja valmistajat ovat karsineet tai muuttaneet niitä kelle tahansa sopiviksi käyttää – eli samalla rakenteeltaan monimutkaisemmiksi ja mahdollisesti ääriolosuhteissa vioille herkemmiksi. Lisäksi uudet ratkaisut ovat saattaneet syödä auton kykyä kulkea maastossa – ja tästä voisi äkkiseltään ottaa esimerkiksi erillisjousitetut pyörät!

Silti Nissan on uuden Navaransa jäykän taka-akselin vaihtanut erillisjousitettuihin pyöriin. Valmistaja on halunnut lisätä ajomukavuutta, eli juuri seikkaa, johon jousituksella voi paljon vaikuttaa. Samalla turvallisuus on lisääntynyt, sillä jousitus vaikuttaa siihenkin paljon. Erillisjousitus on turvallisempi kuin yksikään tavoista toteuttaa yhtenäisen akselin jousitus.

Onko Nissan siis jälleen karsinut pick-upinsa kyvyistä kuljettaa tavaraa ja liikkua maastossa?

Ensinnäkään tavara-autona käyttämiseen muutos ei itse asiassa vaikuta, sillä jousituksen vaihto ei muuta kantavuuksia merkittävästi. Luultavasti Navaralla on ainakin mukava ajella tyhjänäkin, ja enimmäkseen tyhjänähän luultavasti suurin osa – minä mukaan lukien – lava-auton omistajista autollaan ajaa.

Toiseksi jousituksen muutos ei ehkä sittenkään vaikuta tavanomaiseen pick-upin omistajaan: Maavaran pieneneminen pyörän pystysuuntaisen liikkeen vuoksi on ongelma itse asiassa vain tietynlaisissa tilanteissa, ja niitä tilanteita esiintyy möyrittäessä kivenmurikoiden tai muiden korkeiden esteiden seassa.

Enemmän pick-upin omistaja ajanee kahden–kolmenkympin nopeutta kuoppaisilla peltourilla tai hiekkamontuilla, ja niissä tilanteissa erillisjousitus takaa hampaita säästävän kyydin.

Erillisjousituksen kestävyys tietysti on edelleen kysymysmerkki. Niin on tosin auton minkä tahansa osan kestävyys. Erillisjousitusta on käytetty aavikkorallien ja armeijan autoissa, eivätkä ne kyydit ole olleet mitään pehmeitä. Autoille siis. Sitä paitsi ei pidä unohtaa, että erillisjousitus auton etupäässä on ollut todellisuutta tosiaan jo kymmeniä vuosia – maastoautoissakin.

Yhtenäiselle akselille varmasti löytyy edelleen käyttönsä ja käyttäjänsä. Mikään ei päihitä teräksen voimaa ja lujuutta, jota voi yksinkertaisesti muokata ja korjata tilanteen vaatimalla tavalla. Jykevät jousipakan lehdet puurtavat edelleen mallikkaasti järkälemäisten kuorma-autojen vyöryessä montuilla ja raivokkaiden maasturien möyrytessä kallionpuolikkaiden välissä.

Mutta kun näkee autoja, jotka harvoin liikkuvat hankalissa olosuhteissa ja harvoin kuljettajavat painavia lasteja, löytää niistä todennäköisemmin erillisjousituksen. Auton omistajien mieltymykset ovat muuttuneet niin, että aina vain useammin tällainen auto on pick-uppi, ja siinä voi erillisjousitus olla niin edessä kuin takana.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.