Sama kuin tasauspyörästön lukkoa ei olisikaan

Navaralle ei ollut mikään ongelma edetä lumisella mutta auratulla metsätiellä, ja halusin pick-upin näyttävän todellisen voimakkuutensa. Sivutietä ei ollutkaan aurattu – siinä oli 20 senttiä kevättalven kovakuorista lunta.

Kytkin hitaan nelivedon, painoin tasauspyörästön lukon kytkevää nappia ja käskytin kaasupolkimella Navaraa lumeen. Auto mylisi eteenpäin aluksi täysin pysäyttämättömästi.

tasp-lukko-navara pimeällä tiellä

Mutta parin kymmenen metrin matkan jälkeen lumi vei voiton. Se pöllysi sutivista pyöristä todella ilkikurisen oloisesti. Minun oli tultava ulos autosta ja alettava lapioida höttölunta ajourista.

Koeajosta lähtien olen miettinyt, oliko lukosta suurta apua. Toisin sanoen olisiko Navara mennyt yhtä pitkälle ilman lukkoakin? Onhan pehmeä lumi, samoin kuin vaikkapa muta, kova vastus, jolle pärjää lähinnä ketjut.

Ajatusta on helppo tukea tasauspyörästön ja sen lukon toiminnalla. Kun akselin tasauspyörästön lukitsee, akselista tulee yhtenäinen. Siten voimaa tulee akseliin enemmän kuin sutiva pyörä tarvitsee, pitävällä pinnalla oleva pyörän vaatima määrä, ja auto voi edetä.

Navaran tasauspyörästön lukko on takana niin kuin kaikissa eurooppalaisissa pick-upeissa. Kun lukon aktivoi, Navara liikkuu, mikäli etuakselin molemmat pyörät tai taka-akselin kumpi tahansa pyörä on pitävällä pinnalla.

tasp-lukko-navaran kytkimet

Hangessa ongelma nimenomaan on se, että pitävää pintaa ei välttämättä ole sen koommin minkään pyörän alla.

Ajetaanko lava-autoilla edes sellaisissa paikoissa, joissa ei pärjäisi pelkällä nelivedolla? Siinähän riittää että jommankumman akselin molemmat pyörät ovat pitävällä pinnalla. Itse asiassa koska nykyään esimerkiksi tasauspyörästön luistonrajoittimet ovat melko yleisiä, menevät pick-upit vaikka juuri näin optimaalista tilannetta ei olisi. Saati sitten kun nykyään autoissa on luistoa rajoittavat järjestelmät.

Toki luultavasti lukittu akseli menee paremmin kuin lukitsematon silloin, kun kummankaan pyörän alla ei ole hyvä pito muttei täysin toivotonkaan. Esimerkiksi jonkin metsäpolun jyrkässä ylämäessä voi sen verran pilkottaa lumen seassa maata, että juurikin lukko takaa eteenpäin pääsemisen.

Osaan EU-pick-upeista ei saa enää lukkoa, mutta osassa se on vakiovaruste jopa kaikissa malleissa. Lukkoa tarjoamalla valmistaja voi alleviivata kykyä ajaa vaikeissa olosuhteissa. Ehkä ostajat ajattelevat – tai valmistajat haluavat heidän ajattelevan – että pitäähän lukkoa olla, jos meinaa kurvata tien ulkopuolelle.

Todellisuudessa esimerkiksi kesäisessä metsässä ei kävisi mielessäkään kytkeä lukkoa kankeuttamaan muutenkin kankeaa menoa.

Otin Wildtrakiin lukon maksamalla vajaan tonnin Off-Road Packistä. Halusin lukon kuitenkin ensisijaisesti nimenomaan tutkiakseni pitkässä ajassa, kuinka tarpeellinen lukko on. Tällä hetkellä kytken tien ulkopuolella lukon aina silloin, kun auton eteneminen on kaikin keinoin taattava eikä lukosta ole haittaa.

Käytännössä siis varsin harvoin.

Kun erillisjousitus tuli pick-upien takapäähänkin

Auton jousitus ei vain vaikuta ajamisen turvallisuuteen, vaan sillä on suuri merkitys myös matkustajien mukavuuteen. Näinpä autojen valmistajilla on hyvä syy kehittää malliensa jousitusta. Mukavuus voi kuitenkin olla pois jostakin auton muusta ominaisuudesta – maastoautojen tapauksessa maastokyvyistä.

Perinteisesti autoissa on ollut jäykkä akseli. Tämä autosanastoon valitettavasti vakiintuneista sanoista tarkoittaa yhtenäistä, metallista toisen puolen pyörästä toiseen kulkevaa rakennetta. Se on kiinnitetty auton runkoon joustavalla ratkaisulla, jolloin autoon on saatu jousitus.

jousitusmuutos-jäykkä akseli lehtijousin edessä
Tässä off-road-autossa on jäykkä akseli edessä, ja jousitus on toteutettu lehtijousin. Yksi lehtijousien huonoista puolista on se, että ne vaativat tilaa.

Yhtenäinen pyörät yhdistävä akseli on kuitenkin varsin kömpelö ratkaisu tilanteisiin, joissa suurellakin nopeudella kuljetaan lukuisista epätasaisuuksista. Lisäksi koska jousitus sitoo akselit auton runkoon, on jousituksenkin oltava vankka. Näinpä sekään ei oikein ole riittävän notkea tyypilliseen auton käyttöön.

Tästä syystä jo pitkään autojen etuakselin pyörät ovat olleet erillisjousitetut. Ne eivät siis ole yhtenäisen akselin päissä, vaan kahden erillisen akselin päissä. Pyörät liikkuvat pystysuuntaisesti toisistaan lähes täysin riippumattomasti. Kun kuskin puolen pyörä painuu kuoppaan, repsikan puolen pyörä jatkaa tasaista kulkua.

Nimenomaan se kuitenkin on jonkinmoinen ongelma maastossa: kun pyörä pääsee itsenäisesti liikkumaan poterossaan pystysuuntaisesti, koko auto itsessään pysyy samassa tasossa. Tämä altistaa auton pohjan kosketukselle, esimerkiksi kivenlohkareen kivuliaalle suudelmalle. Eron näkee maasturien testirampissakin: jäykkä akseli vie auton pidemmälle rampissa kuin erillisjousitus.

Toyotassa on jäykkä etuakseli, ja jousitus on toteutettu kierrejousin. Akselissa on myös Panhard-tanko sitomassa akselia runkoon.
Toyotassa on jäykkä etuakseli, ja jousitus on toteutettu kierrejousin. Akselissa on myös Panhard-tanko sitomassa akselia runkoon.

Toisaalta yhtenäinen, useimmiten lujasta teräksestä valmistettu akseli on muutenkin houkuttelevampi vaihtoehto maaston ankariin olosuhteisiin. On vähemmän osia, jotka voivat hajota, ja akseli on simppelimpi korjata vaikka siellä suomättäällä tai männikkökankaan kivikossa. Samoin työauton akselin tulisi sietää vaikka syksyisen raksan mutaroiskeita tai louhoksen kalliosirpaleita.

Silti erillisjousitus etuakselilla on lyönyt itsensä läpi maasturien ostajien joukossa. Esimerkiksi kaikki Jeepin mallit ovat edestä erillisjousitetut Wrangleria lukuun ottamatta, jonka senkin jo hetken aikaa luultiin vaihtuvan erillisjousitukseen. Samoin ainakin eurooppalaisissa pick-upeissa etupään erillisjousitus on lähes itsestään selvää.

Paljon pehmeämpi kyyti kelpaa ainakin minulle, mutta pidän taka-akselin yhtenäisyyttä kuitenkin tavaran kuljetukseen tarkoitetussa, maastoon kykenevässä autossa tärkeänä. Tasoittuuhan kyyti, kun lavan kuormaa raskaasti, ja pick-up-mallien eroista päätellen voi tyhjän auton ajotuntumaankin valmistaja vaikuttaa.

Kuorma-autossakin etupään erillisjousitus on tyypillistä. Kuvassa on Volvon ratkaisu.
Kuorma-autossakin etupään erillisjousitus on tyypillistä. Kuvassa on Volvon ratkaisu.

Mutta kuinka valmistajien päätöksiin luultavasti eniten vaikuttava asia, automallin ostajien enemmistö, oikein suhtautuu ajomukavuuden lisäämiseen? Entä siihen, että mukavuutta lisätään maastoauton maastokykyjen kustannuksella?

Automyyjien kanssa käymieni keskustelujen ja joidenkin pick-up-valmistajien tiedotteiden mukaan nykyiset pick-upien ostajat hankkivat tavara-auton vapaa-ajan menoihin. Siinä korostuu sopivuus arkiajoihin yhdistettynä kykyyn kulkea hankalissakin paikoissa ja viedä painaviakin kuormia.

Näitä trendejä kaikki valmistajat ovat erittäin toimeliaasti noudattaneet: pick-upien turvallisuutta lisäävä varustelu on kasvanut valtavasti, automaattivaihteistot on tuotu järkeviksi vaihtoehdoiksi, viihdelaitteisiin on panostettu, polttoaineen kulutusta pienentäviä ratkaisuja on etsitty. Kaikki ovat kuitenkin halunneet jättää autoihinsa silti jotain pick-upista jäljelle eli kykyä toimia tavarajuhtana ja liikkua vaikeassakin maastossa.

Silti vähitellen joitakin perinteisiä maastoon soveltuvan auton ratkaisuja valmistajat ovat karsineet tai muuttaneet niitä kelle tahansa sopiviksi käyttää – eli samalla rakenteeltaan monimutkaisemmiksi ja mahdollisesti ääriolosuhteissa vioille herkemmiksi. Lisäksi uudet ratkaisut ovat saattaneet syödä auton kykyä kulkea maastossa – ja tästä voisi äkkiseltään ottaa esimerkiksi erillisjousitetut pyörät!

Silti Nissan on uuden Navaransa jäykän taka-akselin vaihtanut erillisjousitettuihin pyöriin. Valmistaja on halunnut lisätä ajomukavuutta, eli juuri seikkaa, johon jousituksella voi paljon vaikuttaa. Samalla turvallisuus on lisääntynyt, sillä jousitus vaikuttaa siihenkin paljon. Erillisjousitus on turvallisempi kuin yksikään tavoista toteuttaa yhtenäisen akselin jousitus.

Onko Nissan siis jälleen karsinut pick-upinsa kyvyistä kuljettaa tavaraa ja liikkua maastossa?

Ensinnäkään tavara-autona käyttämiseen muutos ei itse asiassa vaikuta, sillä jousituksen vaihto ei muuta kantavuuksia merkittävästi. Luultavasti Navaralla on ainakin mukava ajella tyhjänäkin, ja enimmäkseen tyhjänähän luultavasti suurin osa – minä mukaan lukien – lava-auton omistajista autollaan ajaa.

Toiseksi jousituksen muutos ei ehkä sittenkään vaikuta tavanomaiseen pick-upin omistajaan: Maavaran pieneneminen pyörän pystysuuntaisen liikkeen vuoksi on ongelma itse asiassa vain tietynlaisissa tilanteissa, ja niitä tilanteita esiintyy möyrittäessä kivenmurikoiden tai muiden korkeiden esteiden seassa.

Enemmän pick-upin omistaja ajanee kahden–kolmenkympin nopeutta kuoppaisilla peltourilla tai hiekkamontuilla, ja niissä tilanteissa erillisjousitus takaa hampaita säästävän kyydin.

Erillisjousituksen kestävyys tietysti on edelleen kysymysmerkki. Niin on tosin auton minkä tahansa osan kestävyys. Erillisjousitusta on käytetty aavikkorallien ja armeijan autoissa, eivätkä ne kyydit ole olleet mitään pehmeitä. Autoille siis. Sitä paitsi ei pidä unohtaa, että erillisjousitus auton etupäässä on ollut todellisuutta tosiaan jo kymmeniä vuosia – maastoautoissakin.

Yhtenäiselle akselille varmasti löytyy edelleen käyttönsä ja käyttäjänsä. Mikään ei päihitä teräksen voimaa ja lujuutta, jota voi yksinkertaisesti muokata ja korjata tilanteen vaatimalla tavalla. Jykevät jousipakan lehdet puurtavat edelleen mallikkaasti järkälemäisten kuorma-autojen vyöryessä montuilla ja raivokkaiden maasturien möyrytessä kallionpuolikkaiden välissä.

Mutta kun näkee autoja, jotka harvoin liikkuvat hankalissa olosuhteissa ja harvoin kuljettajavat painavia lasteja, löytää niistä todennäköisemmin erillisjousituksen. Auton omistajien mieltymykset ovat muuttuneet niin, että aina vain useammin tällainen auto on pick-uppi, ja siinä voi erillisjousitus olla niin edessä kuin takana.

Tästä voi tsekata perustiedot renkaista

Artikkeliin päivitetty 23.12.2016 vaatimus käyttää talvirenkaita raskaissa ajoneuvoissa.

Olemme taas saavuttaneet jokavuotisten rengaskuumotusten syysosan, ja ensimmäiset lehtijutut aiheista Talvi yllätti autoilijat, Milloin saa laittaa talvirenkaat? sekä Kitkat vai nastat? ovat ilmestyneet. Itse otan ihan kevein mielin kitkarenkaiden, aina tarvittaessa saatavilla olevan nelivedon sekä ennakoimisen kanssa.

Tarjoan kuitenkin perustiedot auton pyöristä ennen kaikkea tsekkausta varten: itse esimerkiksi joudun jatkuvasti kaivamaan tiedon siitä, milloin on pakko käyttää talvirenkaita, milloin saa olla nastat ja miten renkaiden kokomerkintä menikään. Nyt tämän tiedon voi tulla tarkistamaan tästä blogijutusta.

Pyörä, rengas ja vanne

Pyörä- ja rengas-sana eivät tarkoita samaa asiaa, vaikka tällainen ajatus voikin olla arkisen puheen perustana. Pyörän on tarkoitus olla se osa, jonka kautta ajoneuvo on kosketuksissa tiehen. Tällaisen roolin takia pyörään kohdistuu myös merkittäviä vaatimuksia: sen on oltava turvallinen monenlaisella pinnalla, mutta siitä huolimatta pyörän ei pitäisi kuitenkaan tehdä ajamisesta huteraa, äänekästä, raskasta tai muuten ikävää.

Auton historian alkuvaiheessa pyörät saattoivat olla puisia, jolloin itse pyörän tarkoitus täyttyi mutta tuskin ajomukavuus oli huippua. Pyörä onkin nykyaikana muutamasta osasta rakentuva kokonaisuus, koska vain tällöin se voi olla turvallinen ja mukava sekä lisäksi pitkäikäinen ja edullinen.

Pyörän osat ovat vanne ja rengas. Rengas asennetaan vanteen ympärille, ja vanne kiinnitetään ajoneuvoon. Vanne valmistetaan teräksestä tai kevytmetalleista, kun taas rengas valmistetaan luonnonkumin ja erilaisten kemikaalien sekoituksesta. Tämän ansiosta rengas muovautuu hyvin tiessä oleviin epätasaisuuksiin ja tarrautuu tien pintaan. Lisäksi materiaali pitää hyvin ilman sisällään.

Pääuran syvyys ja talvirengas

Renkaan pääuran syvyyden tulee olla vähintään 1,6 millimetriä. Tämä koskee autoja, autoon kytkettäviä perävaunuja sekä sellaisia hinattavia laitteita, joiden suurin sallittu nopeus on yli 40 km/t. Pääura sijaitsee renkaan pinnan keskiosassa(16 § 1).

renkaat-renkaan pääurat havainnollistusMikäli renkaan pääuran syvyys on enää hieman yli 1,6 millimetriä, sakot voi vielä välttää mutta rengas ei pidä märällä hyvin. Lähes sileä rengas ei siirrä vettä renkaan ja tien välistä, jolloin rengas voi jäädä ohuen vesikerroksen päälle. Vesiliirron riskin minimoimiseksi pääuran syvyyden on oltava vähintään 4–5 millimetriä(Trafi.fi).

Talvirengas on sellainen rengas, jonka kulutuspinnan uran syvyys on vähintään 3 millimetriä ja jossa on merkintä M + S(Trafi.fi).Merkintä tulee sanoista mud ja snow. Talvirengas on pehmeä ja mahdollisimman joustava. Siinä on runsaasti uria ja sen paloissa on paljon lamelleja.(turvallisetrenkaat.fi)

Talvirengas voi olla kitkarengas tai nastarengas. Kitkarengas-sana on vain nastattoman talvirenkaan nimitys(Trafi.fi), ja selkeintä olisi puhua vain nastattomasta talvirenkaasta ja nastarenkaasta. Joka tapauksessa nastarenkaaseen on upotettu pieniä metallisia nastoja. Laki rajoittaa nastojen määrää, ja väärä nastojen määrä voi johtaa katsastuksessa hylkäämiseen.

Velvollisuus käyttää talvi- tai nastarenkaita

Talvirenkaita on pakko käyttää henkilöautoissa ja pakettiautoissa sekä kokonaismassaltaan enintään 3 500 kilon erikoisajoneuvoissa joulukuun 1. päivästä helmikuun viimeiseen päivään. Lisäksi talvirenkaita on samana aikana käytettävä O2-luokan perävaunuissa(16 § 1).

Samana aikana kuorma- ja linja-autojen vetävissä akseleissa on oltava talvirenkaat, joiden urasyvyys on vähintään 5 millimetriä. Muiden renkaiden sekä perävaunun renkaiden urasyvyyden on oltava vähintään 3 millimetriä.(mtv.fi)

Jos ajoneuvon jollakin akselilla on paripyörät, kummankin puolen renkaista vain toisen tarvitsee olla talvirengas. Talvirenkaita ei tarvitse käyttää lainkaan korkeintaan 20 kilometrin tilapäisissä siirroissa, jotka liittyvät ajoneuvon valmistukseen, maahantuontiin, kauppaan, korjaukseen tai katsastukseen. Talvirenkaat eivät myöskään ole pakolliset museoajoneuvoissa eikä siinä tapauksessa, että autoon tai perävaunuun ei saa talvirenkaita.(16 § 2)

Nastarenkaita saa käyttää marraskuun 1. päivästä maaliskuun 31. päivään. Mikäli toista pääsiäispäivää seuraava maanantai on myöhemmin kuin maaliskuun 31. päivä, saa nastarenkaita käyttää kyseiseen maanantaihin asti.

Nastarenkaita saa käyttää muulloinkin, jos sää tai keli sitä edellyttävät.(17 § 1) Olosuhteet voivat vaatia nastarenkaita jo lokakuun alkupuoliskolla (Hs.fi).

Jos henkilö- tai pakettiautossa, erikoisajoneuvossa tai O1- tai O2-luokan perävaunussa käytetään nastarenkaita, on nastarenkaat oltava kaikissa pyörissä. Tämä ei kuitenkaan koske paripyörien toista pyörää.(17 § 3) Jos O2-luokan perävaunun vetoautossa käytetään nastarenkaita, myös perävaunun pyörissä on oltava nastarenkaat.(17 § 2)

Vanne

Autoissa käytetään teräsvanteita, eli ”peltivanteita”, mutta myös kevytmetalleista valmistettuja vanteita. Yleisimmin kevytmetallivanteet valmistetaan alumiinista, ja niitä kutsutaan siksi alumiinivanteiksi. Moottoripyörissä ja tyylitellyissä autoissakin käytetään puolavanteita, joissa ulkokehän ja navan välillä on teräksisiä puolia. Joissakin kuorma-autoissa voi törmätä Trilex-vanteisiin, jotka eivät ole eheää valua vaan koostuvat muutamasta palasta.

Vanteisiin liittyvä tärkeä käsite on pulttijako, ja myös offset-sanaan voi törmätä.

renkaat-vanteen offset ja pulttijakoJos offsetia muuttaa, vastakkaisilla puolilla olevien pyörien keskilinjojen välinen etäisyys muuttuu. Tätä etäisyyttä kutsutaan raideväliksi. Raideväli saa muuttua enintään 30 millimetriä alkuperäisestä, ellei auton valmistaja muuta ilmoita(10 § 1)

Pyörän koko

Renkaan koko

Renkaan kokoa ilmaisevasta merkinnästä saa sekä suoraan että pienin laskutoimituksin selville pyörän mittoja. Merkintä on muotoa 215/70 R 16 T, ja sen löytää renkaan kyljestä. Merkinnässä olevilla kirjaimilla ei tässä yhteydessä ole niinkään merkitystä, mutta avataanpa numeroita:

renkaat-renkaan mittamerkinnätEnsimmäinen luku siis ilmaisee renkaan leveyden millimetreissä. Tämä on hyvin yksinkertaista. Sen sijaan kauttaviivan jälkeen oleva luku ei olekaan mitta vaan prosenttiluku. Kyseinen luku ilmaisee renkaan profiilisuhteen eli renkaan korkeuden suhteen renkaan leveyteen. Korkeus ei tarkoita koko pyörän halkaisijaa, vaan kumisen osan kyljen korkeutta. Prosenttiluku saadaan vertaamalla kyljen korkeutta renkaan leveyteen. Toisin sanoen kyljen korkeus saadaan kertomalla leveys profiilisuhteen sadasosalla.

Vanteen halkaisijakin on varsin yksinkertainen luku. Sitä voi pitää vanteiden hankkimista ohjaavana arvona: esimerkiksi renkaassa oleva vanteen halkaisija 16 tarkoittaa, että rengasliikkeestä pitää renkaan sisään kysyä 16-tuumaisia vanteita.

Mutta miten renkaita pitäisi oikeastaan vertailla? Jos haluan autooni isommat renkaat, vaihdanko halkaisijaltaan isompiin vanteisiin vai korkeimpiin renkaisiin? Tarkoittaako isompi luku kauttaviivan jälkeen aina korkeampaa rengasta?

Ensimmäiseksi pitää päättää, haluaako kasvattaa renkaan vai vanteen kokoa. Tähän valintaan taas vaikuttaa auton tyyppi. Maastoautoissa vanne ei useinkaan ole suuri, mutta sen ympärillä on sitäkin paksumpi kumikerros. Urheiluautoissa tilanne on taas päinvastainen. Tavallisissa henkilöautoissa ollaan jossakin siinä välillä.

Otetaan esimerkiksi maastoauton omistaja, joka haluaa muhkeammat pyörät ajokkiinsa. Hänellä on 16-tuumaiset vanteet ja niiden ympärillä 215 milliä leveät renkaat. Renkaiden profiilisuhde on 70. Maasturin renkaan puolikas näyttää siis tältä:

renkaat-renkaan aspect ratio 1

Omistaja päättää pitäytyä samoissa vanteissa, mutta hän katselee 315 millimetriä leveää rengasta. Kyseisen renkaan profiilisuhdekin on sama 70. Verrataanpa maasturin nykyisen ja omistajan katseleman renkaan puolikasta:renkaat-renkaan aspect ratio 2

Jos maasturin omistaja siis pitää vanteen halkaisijan ja profiilisuhteen samana ja vertailee vain renkaan leveyttä, sekä renkaan leveys että halkaisija kasvavat. Omistaja kuitenkin huomaa, että 315 milliä leveä pyörä ei mahtuisi kääntymään auton korin sisällä. Siksi hän haluaa kasvattaa vain renkaan korkeutta. Tällöin hänen on pidettävä vanteen halkaisija sekä renkaan leveys samana mutta haettava suurempaa profiilisuhdetta. Omistaja löytää 215 milliä leveän renkaan, jonka profiilisuhde on jo 85 prosenttia.renkaat-renkaan aspect ratio 3

Renkaiden vertaileminen ei siis olekaan niin suoraviivaista. Yleensä rengasliikkeet jaottelevat renkaat ensin vanteen koon mukaan. Näinpä ostaja ohjataan valitsemaan ensin vanteen halkaisija ja sen jälkeen miettimään parasta leveyttä. Sen jälkeen profiilisuhde määrittelee renkaan korkeuden: mitä suurempi profiilisuhde on, sitä paksumpi kerros kumia vanteen ympärille tulee.

Renkaan muhkeuttamisen hauskuus voi loppua lyhyeen, sillä laki rajoittaa renkaan ja vanteen koon muuttamista. Lain määräykset voi oikeastaan esittää niin, että rengas ei missään asennossa saa osua mihinkään auton muuhun osaan. Sen päälle laki määrää varmuuden vuoksi, kuinka paljon tiettyjä mittoja saa korkeintaan muuttaa.renkaat-renkaan mittojen muutos

Esimerkiksi renkaasta 205/70 R 14 ei saa vaihtaa renkaaseen 315/70 R 14. Renkaasta 205/65 R 15 renkaaseen 205/60 R 17 vaihtaminen taas vaatii muutoskatsastuksen.

Allison-Scaniallakin saa helposti nollakulutuksen

Wildtrakin kulutus rullaamisen aikana on ollut mielenkiintoinen kysymys, mutta yhtä polttavaa on ollut työautojen kulutus. Töissähän ajan sekä manuaalivaihteisia että automaattivaihteisia kuorma-autoja. Usein pistän hetkellisen kulutuksen näkyviin mittariston infokeskukseen.

Ylipäätään nollakulutus rullaamisen aikana perustuu siihen, että auto menee liike-energialla eteenpäin. Tällöin niin sanotusti tie pyörittää moottoria: pyörien välityksellä voima kulkeutuu voimansiirtoa pitkin päinvastaiseen suuntaan ja pitää moottorin toiminnassa.

Moottorin ohjain katkaisee polttoaineen syöttämisen havaitessaan tämän. Siksi kulutus on nolla. Tietenkin kun kierrosluku painuu liian alhaiseksi, alkaa ohjain syöttää polttoainetta estääkseen moottorin sammumisen. Silloin joko on aika vaihtaa jälleen pienempi vaihde tai sitten ollaan jo lähellä pysähtymistä.

allison r-scania infokeskusMielenkiintoista on voiman liikkuminen tiestä moottoria kohti erilaisissa voimansiirroissa. Manuaalivaihteisissa autoissa tilanne on vielä ymmärrettävä. Niiden koko voimansiirto koostuu akseleista, hammaspyöristä ja toisiaan koskettavista levyistä, jotka voivat ihan hyvin pyöriä toiseenkin suuntaan ja välittää voimaa.

Entä kun vaihteisto on automaattinen ja kytkimen tilalla on momentinmuunnin? Momussa on nestettä, jonka siipipyörät sysäävät liikkeeseen. Työ-Scanioiden automaattivaihteisto on amerikkalainen Allison, ja Allisonin vaihteistossa on momu. Työautojen osalta tilanne on erityinen vieläpä siksi, että kulutus on nolla aina. Tai ei se ehkä olisi erityistä, jos taas Wildtrakissa ei milloin olisi kulutus yli ja milloin tasan nolla.

Voiman kulku momentinmuuntimessa ja automaattiautossa ylipäätään on ollut kuluneen syksyn suuria kysymyksiä. Olen pohtinut niin Wisentin kuin työautojen voimansiirtoa. Fordin asiakaspalvelusta minulle kerrotiin, että voima ei kulkeudu rullattaessa momun läpi, jos tietty kierrosluku ei ylity. En silti ole onnistunut löytämään tilannetta, jossa voima aina kulkeutuisi ja kulutus olisi nolla.

Allison-Scanioiden nollakulutuksen selvittäminen taas sai mielenkiintoisia käänteitä, sillä muutamat tahot arvelivat jo ajotietokoneen valehtelevan. Kulutus ei ole nolla, vaikka kompuutteri niin näyttää. Tämä on kuitenkin vähän liian vainoharhaista. Scanioiden infokeskuksen hetkellinen kulutus tulee luotettavasta paikasta, ruiskutussuuttimilta. Eli lukema kertoo, kuinka paljon milloinkin polttoainetta hupenee tankista sylintereihin.

Kuluneella viikolla pistinkin sähköpostia oikein kunnon asiantuntijalle. Scanian tekniikasta ammatikuljettajia kouluttava kaveri tietää: momu välittää voimaa päinvastaiseen suuntaan aina, kun se on lukkiintuneena. Moottorinohjain ei syötä polttoainetta niin kauan, kuin kierrokset ovat yli 500 kier./min.

Lienee momusta kiinni, tarkoittaako lukkiintuminen lukkokytkintä tai muuta mekaanista lukitusta vai ylipäätään sitä, että öljy välittää voimaa. Jälkimmäisen edellytys on riittävän korkea kierrosluku eli öljyn paine momussa – juuri niin kuin Fordilta kerrottiin. Allison-vaihteistossa jompikumpi aina toteutuu, ja kulutus on nolla käytännössä aina silloin, kun se on manuaaliautossakin.

Sen sijaan Wildtrakin momu asettuukin uuteen valoon. Miksi nollan saaminen on vaikeaa?

Palaan tähän asiaan lähiakoina Wisentin jälkitarkastelussa. KoeWETO Toyota Hiluxistakin on jo hyvässä vauhdissa.

Tietokoneneliveto, sinäkin olet neliveto!

Vuoden alkupuolella julkaisemaani blogikirjoitusta Mainos tahtoo tehdä AWD:stä 4WD:tä kävijä kommentoi seuraavasti:

Eo kai ole olemassa mitään ”oikeaa” nelivetoa. Nelivetohan se on, jos neljällä pyörällä on vetoa.

Olinkin vähän pelännyt sitä, milloin joku huomauttaa tästä tosiasiasta. Olinhan kirjoittanut tekstin siinä hurmoksessa, että on olemassa aito oikea neliveto ja se on se perinteinen. Se, jonka kuljettaja kytkee silloin kun kytkee.

Olihan minulla uusi blogi ja maailman piti saada tietää mikä tekniikka on se, jolla pöllit kulkevat mettästä. Voi Aki, kun elit menneessä. Mikään perinteinen ei ole pyhää.

Kommentoija muistuttaa neliveto-käsitteen määritelmästä: neliveto on sitä, että veto kulkee neljään pyörään. Ei sillä ole väliä, kulkeeko se kuljettajan niin valitessa vai tietokoneen niin määrätessä. Myöskään se ei puhdasta logiikkaa mitenkään kumoa, että auto on arvokas, tehokas saksalainen tai vanha legendaarinen japanilainen. Edes Ranger ei mahda logiikan mahdille mitään.

Sittemmin olenkin uusinut aatteeni ja hyväksynyt kaikki nelivetoiset autot nelivetoisiksi.  Nelivedon vain jaoin kolmeen tyyppiin, jotka ovat valinnainen, jatkuva ja automaattinen. Kirjoituksessa esiintyvän AWD-käsitteen taasen katson tarkoittavan samaa kuin automaattinen neliveto. Ja niin sai riittää peruskäsitteiden kanssa puljaaminen.

Sitten vain jatkuu väittely siitä, mikä on paras neliveto tai aito neliveto. Nelivetoja siis ne ovat kaikki, mutta mikä on nelivetojen kuningas? Tulevatko ne pöllit mettästä automaattisestikin nelivetoisella kulkineella?

Mutta se väittely on vain turhaa vastaan haromista. Näinä aikoina kysytään, millä nelivedolla pöllit tulevat mettästä kaikkein vaivattomimmin ja turvallisimmin.

Tällä hetkellä automaattinen neliveto on vaivaton ja turvallinen eli suurelle yleisölle sopiva neliveto. Tiellä se on oikea peto menemään. Keväällä hyväksyin yhden keskustelun herättämänä sen, että maastossakin automaattinen voi hoitaa hommansa. Toki se, että Wisentissäkin on jo paljon automatiikkaa, on vaikuttanut. Minun olisi paha huudella perinteiden perään, kun kytken nelarin napista kiertämällä ja pistän kaasupolkimella pyynnön että pienempää vaihdetta kiitos.

Vuoden 1993 Jeep Grand Cherokeen jakolaatikko. Siinä on tasauspyörästö ja luistonrajoitin, koska auto on jatkuvasti nelivetoinen. Myös hitaan välityksen sai. Kuva on vapaassa käytössä.
Vuoden 1993 Jeep Grand Cherokeen jakolaatikko. Auto on jatkuvasti nelivetoinen. Kuva on vapaassa käytössä.

Siinä missä itse olen suorastaan ylistänyt automatiikka, joillakin sähköpostitse yhteydessä olleilla kävijöillä on ollut varautuneempi suhtautuminen. Erään kävijän mukaan ongelma ei ole niinkään, miten se selviää vaan miten se kestää. Järjestelmissä on paljon sähköisiä, rankoille olosuhteiden vaihteluille herkkiä osia.

Itse vain uskon siihen, että viat ovat kasvukipuja. Minä sentään olen ajanut vuotta 2006 vanhemmalla Opticruise-Scanialla. Se, että keskellä risteystä laatikko ei haluakaan laittaa vaihdetta silmään, olisi voinut jättää minuun elinikäisen automaatikan kammon.

Joka tapauksessa kun automaattiset järjestelmät toimivat koko ajan paremmin, ne yleistyvät. En ihmettele, vaikka kymmenen vuoden sisään yksi pick-uppien valmistaja kertoo, että uuden sukupolven yksilöistä on jäänyt valinnainen neliveto pois. Sen jälkeen muut tulevat perässä. Silloin pöllit kulkisivat automaattisella nelivedolla. Ei sitä jakolaatikon ränkkäämistä enää kaipaisikaan.

Toki tällöin mahdollisista ostajista tipahtaisi jonkinlainen joukko pois. Se ei kuitenkaan kehitystä pysäyttäisi. Eihän tasa-arvoista avioliittoakaan kaikki olisi halunneet, mutta tulevaisuudessa ei osata kuvitella olevankaan muunlaista avioliittoa.

* * *

Löysin muuten mielenkiintoisen autoja käsittelevän blogin. Papupaja Diaries -blogin kirjoittaja on autoalan opiskelija, ja hän kertoo muun muassa harjoitustöistä ja asiakastöistä. Tekstejä täydentävät erittäin hyvät kuvat.

Lisäksi ensi perjantaina haen Jyväskylän O.K. Autosta itse Hiluxin koeajettavaksi. Pick-uplegendasta julkaissen raporttia ensi vuoden puolella.

Ylimmässä kuvassa on Haldexin ohjain. Kuvan omistaa APR ja sitä saa käyttää lisenssin CC-NC-ND-3.0 mukaisesti.

Wildtrakin hämmentävä kulutus juontuu momusta

KoeWETO Wildtrakista ei tullut tänään. Aika on ollut tiukassa. Tämänkin viikon olen muka ollut vapaalla. Pah. Ennemmin olen vain ollut pois töistä. Wisentti toki jatkuvasti houkuttelee ajamaan, joten omien projektien pariin olen lähtenyt varsin mielelläni.

Wildtrakin vaihteistosta ja ennen kaikkea momentinmuuntimesta olen kuitenkin päättänyt jo nyt kertoa. Olen kieltämättä viime aikoina käsitellyt momua usein, mutta olen vain niin ihastunut tähän voimansiirron osaan, joka on sitkeä ja jota ei vaivaa luistattaminen. Ja automaattivaihteisto on ihanan helppo ja Wisentin 3,2-litraisen koneen jatkeena tyydyttävä.

Rangerilla ajaessani voimakkuudella herkuttelun kanssa sisimmässäni taistelee taloudellinen ajo, johon alkujaan autokoulu ja sen jälkeen kuorma-autoilu ovat minut totuttaneet. Kulmakivenä on jalan nostaminen kaasulta ajoissa jarruttamisen sijaan eli lyhyesti sanottuna rullaaminen.

Kun kaasupolkimen nostaa ylös ja kierrokset vain ovat riittävän korkeat – yleisesti yli 1 000 kierrosta minuutissa –, moottorinohjain lopettaa polttoaineen syöttämisen. Ainetta ei nimittäin kannata syöttää, sillä pyörien välityksellä tie pyörittää moottoria ja pitää auton hereillä. Kulutus on pihistelijää hymyilyttävä nolla litraa per sata kilsaa.

Rullatessani Wildtrak ei käyttäydykään ihan samoin, kuin mihin olen tottunut. Ajonäyttö ei näytä 0,0 litraa satasella aina silloin, kuin olisin odottanut manuaaliautojen ja työauton suomien kokemusten perusteella.

Lyhyesti syyksi voi sanoa momentinmuuntimen. Se ei välitä voimaa kumpaankaan suuntaan ainakaan kovin tehokkaasti silloin, kun lukkokytkin ei ole lukinnut momua kiinteäksi osaksi. Tiekään ei pääse pyörittämään moottoria, jos voiman kulku tukahtuu vaihteiston ja moottorin välissä. Wisentissä momu siis ei aina ole lukittuna, ei edes aina rullauksen aikana.

Olin olettanut sen olevan lukittuna, tai ylipäätään kulutuksen olevan rullattaessa aina nolla, koska esimerkiksi nostaessani kaasun työ-Scanialla kulutus tipahtaa aina nollaan. Kaaniassa on Allison-vaihteisto, ja Allison ihanasti suosii momua. Tosin tämä poikkeavuus ei ole edes hämmentävintä, sillä Wildtrakin kierrosluvun mittari antaa sekavaa tietoa.

Välillä kierrokset painuvat tyhjäkäynnille, vaikka auto menee pelkällä kerätyllä energialla eteenpäin. Kulutus on jotain nollan ja kahden litran väliltä. Välillä kierrosviisari on yli tonnissa ja kulutus on tasan nolla.

Hämmentävintä on se, että molemmat voivat tapahtua laskiessani alamäkeä vaikkapa 80 kilsaa tunnissa ja nostaessani kaasupolkimen. Onko se poika perhana valikoiva noiden mäkien suhteen?

Olen selvitellyt asiaa Fordin asiakaspalvelun kanssa, ja nyt olen jo saanut selville, että vaihteiston ja moottorin välinen yhteys katkeaa tietyssä kierrosluvussa tai tietyissä kierrosluvuissa. Niin. Vaikka Fordin aspa olikin nyt nopea ja ystävällinen, ja etenkin palveleva vastakohtana aikaisemmalle kokemukselle, ei vastaus ollut maailman perusteellisin.

Toiseksi vaihteiston toiminta on ollut ihan vähän poukkoilevaa. Vaihdot ovat nättejä, mutta minä ja tietsikka emme ole päässeet samoille taajuuksille. Yhdessä mäessä kone tulkitsee kaasupolkimella antamani viestit toisin ja seuraavassa mäessä toisin. Kaasupolkimen asennolla nimenomaan ihminen enää voi vähänkään ohjata automaattia – on ne koneet jo niin paljon itsenäistyneet.

Tosin onneksi vaihteistossa on käsikäytön alue, ja se toimii todella hyvin. Minun halutessani kontrolloida vaihtoja kone kanssa tottelee. Ehkä vaihteiston ohjaimella on vielä sisäänajo meneillään, tai se vielä opettelee minun mieltäni. Ford on nimittäin Rangeriin kehittänyt oppivan vaihteiston. Joku päivä tämä auto vielä kaappaa mieleni.

Saa nähdä, saanko KoeWEDON ensi sunnuntaiksi. Parempi onkin ollut kerätä kunnolla kokemuksia autosta. Joka tapauksessa vastauksen momun & autolootan ongelmaan saan selville niin, että asiat selviävät sitten KoeWEDOSTA.

Näin toimii momentinmuunnin

Momentinmuunnin on automaattivaihteistoon kuuluva osa, ja se on kytkimen paikalla moottorin ja vaihteiston välillä. Momuja ei käytetä manuaalisissa vaihteistoissa, mutta automaattisessa voisi olla esimerkiksi kaksoiskytkin, tai vaihteisto voisi olla constantly variable.

momu-osat-kaikkiNykyaikainen momentinmuunnin koostuu viidestä osasta. Etukansi on pultattu moottorin vauhtipyörään ja pyörii sen mukana. Etukannessa on kiinni takakansi, ja takakannessa on siivekkeet. Takakansikin pyörii moottorin mukana, koska se on kiinni etukannessa.

Etukannen sisällä siitä irrallaan on turbiini. Turbiinissa on siivekkeet. Turbiinin ja etukannen seinän välissä on lukkokytkin.

Viides osa on turbiinin ja takakannen väliin sijoittuva staattori. Se pyörii irrallaan muista momentinmuuntimen osista. Siitä lähtee kiinteä akseli automaattivaihteiston öljypumppuun, ja akselin sisällä on pienempi akseli. Se taas kulkee turbiinista vaihteistoon ja on vaihteiston pääakseli. Toisin sanoen turbiini on lopulta osa, joka pyörittää vaihteistoa.

Momentinmuuntimen hienous onkin nimenomaan ratkaisussa, jolla moottori saadaan pyörittämään turbiinia. Koska moottori jo kiinteästi pyörittää takakantta, pitää siis takakannen ja turbiinin välissä saada voima kulkemaan. Voimaapa kuljettaa öljy, tuo sitkeä ja luikas neste. Kyllä – luikas, ei liukas.

Jo kaksi momentinmuuntimen viidestä osasta saa öljyn siirtämään voimaa ja periaatteessa auton liikkumaan. Kun moottori pyörittää takakantta, sen siivekkeet lennättävät öljyä pyörimisliikkeeseen. Öljy törmää vastapuolella olevan turbiinin siivekkeisiin ja saa turbiinin pyörimään. Samalla turbiinin siivekkeet lennättävät öljyn takaisin kohti takakantta.

EricTheCarGuy on keksinyt, että ilmiön voi havainnollistaa kotona asettamalla kaksi tuuletinta vastakkain. Vaikka vain toisen tuulettimen kytkee virtalähteeseen ja laittaa pyörimään, alkaa toinenkin tuuletin pyöriä.

Tosin toinen tuuletin ei pyöri yhtä nopeasti. Samoin ei pyöri turbiini kovin tehokkaasti eikä yhtä nopeasti kuin takakansi. Se on ongelmallista silloin, kun auto on paikallaan ja sen massa vastustaa liikkeelle lähtemistä. Kuvitelkaa nyt jonkin 2-tonnisen pick-upin saaminen liikkeelle lennättämällä öljyä yhdessä sen voimansiirron kohdassa oleviin siivekkeisiin. Puhumattakaan 25-tonnisesta kuorma-autosta.

momu-staattorin-periaateTästä syystä takakannen ja turbiinin välissä on staattori. Staattorissa on yksisuuntainen kytkin, joka estää staattoria pyörimästä toiseen suuntaan. Tällöin se ei alakaan pyöriä öljyn törmätessä siihen vaan muuttaa öljyn suuntaa. Öljyn palatessa takaisin takakannen siivekkeisiin sen suunta on sama kuin takakannen, ja tällöin öljy pyörittää takakantta yhä voimakkaammin. Vääntö kasvaa, ja auto lähtee liikkeelle.

Toisaalta auton lähdettyä liikkeelle staattori alkaa pyöriä öljyn mukana, jolloin se ei turhaan vastusta öljyn virtausta momussa.

Kun autolla on useita kymmeniä kilometrejä tunnissa nopeutta, momentinmuuntimessa alkaa esiintyä energian katoa. Turbiini ei pyöri yhtä nopeasti kuin moottorin pyörittämä takakansi, ja liikettä muuttuu lämmöksi. Momun ylikuumeneminenkin voisi olla jo uhkana. Tästä syystä etukannen ja turbiinin välissä on lukkokytkin. Öljyn paineen ollessa riittävän korkea se lukitsee kytkimen etukantta vasten. Tällöin sekä etu- ja takakansi että turbiini pyörivät yhtenä kokonaisuutena, jolloin momu on huomattavasti tehokkaampi.

90-lukulaisen opetusvideon piirteitä vahvasti henkivän englanninkielisen videon avulla voi vielä tarkastella momentinmuuntimen sijaintia voimansiirrossa sekä toimintaa:

Lisäksi olen aikaisemmassa kirjoituksessa käsitellyt momentinmuuntimen kestävyyttä, ja Wildtrakin jälkiarviossa kiroan nestekytkimen vaikutusta polttoaineen kulutukseen.

Ylimmäisen kuvan omistaa Markus Schweiss ja kuvaa saa käyttää lisenssin CC BY-SA 3.0 mukaan.

Momentinmuunnin on sitkeä mutta rajansa silläkin

Seuraavassa pick-upissani on automaattivaihteisto. Olen kyllästynyt vaihdekepin ja kytkimen ränkläämiseen. Kuorma-autotkin alkavat yhä enemmän olla automaattisia! Ei siirtymisen työautosta oman auton rattiin pitäisi tuntua hypyltä ajassa taaksepäin.

Automaattisen vaihteiston en myöskään näe mitenkään vaarantavan off-road-ajoa. Itse asiassa se voi jopa mukavoittaa sitä. Ainakin kuormien kuskaamisesta tulee miellyttävämpää. Tietsikka ei myöskään ole yhtä laiska vaihtamaan kuin minä.

Tosin minulle ei kelpaa mikä tahansa automaattivaihteisto, sillä vaihteistossa on oltava momentinmuunnin. Se on kytkimen tilalla moottorin ja vaihteiston välissä oleva osa. Se ei siirrä voimaa kiinteiden osien kautta, sillä väännön välittäjänä on öljy. Neste on oivallinen materiaali välittämään valtavan suuriakin voimia. Niiden voimien suuruutta pikkupojan tavoin hämmästelen isojen työkoneiden ja laitteiden äärellä.

Onneksi uudistuneessa Rangerissa momentinmuunnin on. Jos kyseisen osan sijaan Ford olisi päätynyt esimerkiksi kaksoiskytkimeen, olisi Ford Ranger -suhteeni saattanut horjua. Nyt kun olen katsonut Hämmentävän, oikein Ilmiömäisen Ihmeellisen videon 160-tonnisen höyryjunan vetämisestä Ausseissa Rangerilla, on suhde luotettava kuin Oy Ford Ab:n asiakaspalvelu.

Vaikka Foortti enemmän haluaa pörhennellä EU-pick-upinsa tehoilla, kertoo sen julkaisema video jotain momentinmuuntimen öljyn välittämien voimien suuruudesta. Lisäksi se kertoo momentinmuuntimen ominaisuuksista suhteessa toisiaan koskettaviin metalleihin. Yritäpä tätä kytkimen ja kaasun kanssa. Voisi vähän haista palaneelle.

Kytkimen yksi ongelma nimenomaan on tarve luistattaa sitä ihan normaalissakin ajossa. Kun kuormitusta on lava-autolle ei mitenkään hämmentävä määrä, ja jos maaston muotokin sattuu olemaan ikävä, niin kytkintä on luistatettava oikein kunnolla. Kytkinlevy kuluu, kuluu ja kuluu.

Kun autossa on momentinmuunnin, kuskin tarvitsee vain nostaa jalka jarrulta ja painaa kevyesti kaasua. Öljy alkaa siirtää väännön moottorista pyöriin, eikä mitkään levyt luista toisiaan vasten. Itse asiassa samalla öljy hieman kasvattaa vääntöä – eikä vain hieman, sillä väännöstä voi tulla kaksinkertainen.

Momentinmuuntimellakin on silti rajansa. Eihän se ole mitään ihmeainetta, vaan metallia ja, niin, sitä öljyä.

Ja onhan momentinmuuntimissakin itse asiassa useimmiten kytkin. Kyse on lukkokytkimestä: Kun auton on saanut kunnolla vauhtiin, momentinmuuntimessa alkaa esiintyä energian katoa. Energiaa karkaa lämmöksi sen sijaan, että se liikuttaisi autoa. Lukkokytkin ratkaisee tämän ongelman, sillä se saa momentinmuuntimen yhtenäiseksi osaksi. Siis siihen kuuluvat osat pyörivät yhtä nopeasti toistensa mukana.

Toki lukkokytkin on nimenomaan kytkin, eli siinä on kytkimen heikkoudet. Kytkin voi luistaa, eli se lukitu kunnolla. Se voi luistaa lukittumisen jälkeenkin. Toisaalta kytkin voi jäädä lukittuneeksi. Tällöin vaihde jää niin sanotusti päälle pysäytettäessäkin ja moottori todennäköisesti tukahtuu eli sammuu väkisin.

Staattoripyöräkin on arka osa. Sen tehtävä on käytännössä saada öljyn välittämä vääntö sen verran suureksi, että auton voi saada edes liikkeelle. Kovat kierrokset ja iso auton massa voivat rikkoa staattoripyörän yksisuuntaisen kytkimen, jolloin staattoripyörä ei voi hoitaa tehtäväänsä. Auto ei lähde liikkeelle. Toisaalta staattoripyörä voi hajota niin, että se jää hoitamaan tehtäväänsä, vaikka auto olisi jo hyvässä vauhdissa. Tällöin se lisää vastusta ja aiheuttaa momentinmuuntimen kuumenemista.

Staattoripyörän tai muiden momentinmuuntimeen kuuluvien samankaltaisten osien siivekkeet voivat hajota. Siipien muotoilulla on todella paljon merkitystä öljyn liikuttamisessa järkevällä tavalla. Momentinmuuntimen kotelokin voi oikein kovassa rasituksessa antaa periksi. Yhtä lailla tiivisteet ovat rajallisia osia – samoin kuin itse öljy. Koska sama öljy kiertää niin momentinmuuntisessa kuin vaihteistossa, vahinko pääsee helposti leviämään vaihteistoonkin.

Kaikista vioista seuraa muutoksia automaattisen vaihteiston toiminnassa. Vaihteet saattavat vaihtua oudon korkeissa kierroksissa tai eivät vaihdu ollenkaan. Parhaimmillaan auto ei lähde liikkeelle lainkaan. Vaihteiston ja moottorin ympäriltä voi löytyä öljykatastrofi, ja ajettaessa saattaa kuulua kolinaa tai vihellystä.

Uusien Rangereiden momentinmuuntimet ovat vielä testissä. Auto on tullut vasta 2012, ja kovin monella auto tuskin edes jatkuvasti on vetämässä esimerkiksi yli viiden tonnin massaa. Monet tuskin myöskään huudattavat moottoria tai kiihdyttelevät drag-hengessä, vaikka Limited ja Wildtrak tarjoavatkin 3,2 litraa ja 200 hooveetä.

Normaalissa pick-upin käytössä momentinmuuntimen tulisi pysyä ehjänä. Pitää noudattaa valmistajan ohjeita ja silleen. Höyryveturien vetämiseen Rangereita, eikä muitakaan pick-upeja, ei ole suunniteltu.

Ps. Momentinmuunninta en ole vielä käsitellyt kovin tarkasti, joten palaan asiaan myöhemmin syksyn aikana. Silloin selviää lukkokytkin, staattoripyörä ynnä muut osat.

Kuvan omistaa 天然ガス ja sitä saa käyttää lisenssin CC-BY-3.0 mukaisesti.

L200:n vaivaton neliveto perustuu tasauspyörästöön

Ford Ranger -mies sai postia Mitsubishin jälleenmyyjältä. Entiselle L200:n omistajalle kenties tarkoituksella ajoneuvotietorekisteristä poimittu lappunen rummutti uudistunutta L200:a. Lähes nössähtäneen pyöristynyt pick-uppi ei silti järisyttänyt Ranger-suhdetta, mutta yksityiskohdista kiinnostuneena blogaajana otin esitteen tietysti kriittiseen tarkasteluun.

Esite kehuu L200:n olevan ainoa pick-up, jota voi ajaa nelivetoisena ”millä nopeudella tahansa, missä ja minne tahansa”. Viesti on siis se, että lava-autolla voi ajaa turvallisemmalla vetotavalla koko ajan – siis vaikka alusta välillä olisikin pitävä.

Lava-auton tavanomaisen nelivedon käyttämisessä kuitenkin muuten olisi voimansiirron rasittumisen riski, ja toisaalta kaksivedossa on luisun riski.

l200-esite ja nelossarjan pienoismalli

L200:n nelivedon valmistaja on nimennyt Super Selectiksi, ja samaa järjestelmä on käytössä myös Pajerossa. Kun yleensä perinteisesti nelivetoisessa autossa vetotiloja on kaksiveto, nopea neliveto ja hidas neliveto, on Mitsun järjestelmässä tavallaan yksi ylimääräinen nopea neliveto.

Kyse ei ole mistään korkealentoisesta avaruusteknologiasta. Mitsubishi julkisti Super Selectin jo vuonna 1991, ja sen rakenteeseen kuuluvat tutut ja turvalliset jakolaatikot, kardaaniakselit ja tasauspyörästöt. Ominaista on kuitenkin se, että järjestelmään eivät kuulu napalukot ja että etu- ja taka-akselien välissä on tasauspyörästö.

Super Selectistä on kuitenkin kehitelty muutama eri versio, joista uusin on SS4-II. Sen edeltäjä on SS4-I. Erona näiden kahden välillä on se, että uudempi Super Select jakaa voiman etu- ja taka-akseliin suhteessa 33:67 ja aina tarvittaessa suhteessa 50:50. Edeltäjä jakaa voiman aina suhteessa 50:50.

Super Selectissä 2H:han on tavanomainen takavedon tila. Jakolaatikko ei pyöritä etukardaaniakselia eli jaa voimaa etuakseliin. Sen lisäksi alipaineeseen perustuva mekanismi pitää oikean puolen vetoakselin irti tasauspyörästöstä. Näinpä pyörät pyörivät vapaasti, tai siis ovat tien pyöritettävänä. Vastuksia on vähemmän, joten polttoainetta kuluu vähemmän. Lisäksi voimansiirron osat ja renkaat kuluvat vähemmän, ja melu laskee.

4H on nopea neliveto. Jakolaatikko alkaa pyörittää myös etukardaaniakselia, ja oikeanpuolinen vetoakseli kytkeytyy tasauspyörästöön ja tulee siis osaksi voimansiirtoa. Mitsun nopea nelari ei kuitenkaan ole täysin samanlainen kuin useimmissa lava-autoissa. Super Selectin voimansiirtoon nimittäin kuuluu akselien välissä oleva tasauspyörästö ja siinä oleva viskokytkin.

Viskokytkimen tarkoitus on sama kuin tasauspyörästön luistonrajoittimen, eli se tarpeen tullen osittain lukittuu ja jakaa toiseen akseliin enemmän voimaa kuin toiseen. SS4:n toisessa sukupolvessahan tasauspyörästö jakaa voiman 33:67-suhteessa ja tarvittaessa fifty-fifty. Vaikka viskokytkin voikin lukittua, se kuitenkin sallii akselien välisen pyörimisen eron, jolloin auto ei ole kankea käsitellä ja voimansiirto ei rasitu.

Viskokytkimen heikkous on kuitenkin se, että se ei missään vaiheessa lukitu täydellisesti. Siis akselit eivät milloinkaan pyöri aina ja kaikkialla samalla nopeudella. Pidon ollessa riittävän heikko viskokytkin alkaa luistaa eikä se enää jaa akseleihin voimaa pitävällä pinnalla olevan akselien tarpeen mukaista määrää. Tästä syystä L200:ssa on myös ”lukittu” nopea neliveto, 4HLC. Siinä keskitasauspyörästö on lukossa, eli etu- ja taka-akseli pyörivät aina yhtä nopeasti. Toisin sanoen voimaa kulkeutuu niin paljon, että pitävällä pinnalla olevan akselienkin pyörät alkavat pyöriä ja auto edetä.

4LLC taas on tavanomainen hidas neliveto. Akselien keskellä oleva tasauspyörästö on lukittuna niin kuin 4HLC:ssä, ja jakolaatikossa oleva alennusvaihteisto muuttaa välityssuhteita maastoon paremmin sopiviksi.

super select oma l200 rannalla
Omassa L200:ssa oli ilmeisesti Easy Select -neliveto, eli akselien välisestä tasauspyörästöstä ei ollut tietoakaan. Kaksivetoa olikin pidettävä aina kuivilla pinnoilla.

Vaikka Mitsubishi esittelee uutta L200:a kätevällä nelivedolla, on se kaikessa hiljaisuudessa poistanut pick-upistaan jotain, mitä ehkä moni lava-autoilija arvostaisi kätevää nelivetoa enemmän – nimittäin tasauspyörästön lukon. Edes toisessa akselissa oleva lukko auttaisi niissä tilanteissa, joissa eteneminen kariutuu niinkin pieneen seikkaan kuin akselin toiseen pyörään.

Samaan aikaan kun Mitsubishi toi uudistuneen Äl-kaks-satasen rummuttaen edistyksellisintä nelivetoa, poisti se Invite-varustelun. Inviteä ei voi valita nettisivuilla eikä sitä ole hinnastossa. Nimenomaan Invite olisi tarjonnut tasauspyörästön lukon. Toisaalta Mitsu ei ole lukkoa siirtänyt nyt ainoastaan saatavilla olevaan Magnum-varusteluunkaan, joten, joo-o, lukko-pick-upien joukko on jälleen harventunut.

Niin se Kätevien & Suurelle yleisölle Sopivien pick-upien joukko vaan porskuttaa.

Ensimmäisenä olevan kuvan Mitsubishin L200:sta omistaa Comprador ja kuvaa saa käyttää lisenssin CC-BY-3.0 mukaisesti.

Perinteisen nelivedon kannattajat alkavat olla heikoilla

Minä vaihdan leiriä, ennen kuin on liian myöhäistä. En ihan vielä mene vastustajan joukkoihin, vaan jään välimaastoon. Automaattinen neliveto soveltuu tai ei sovellu off-roadaukseen. Tarvitsen lisää tietoa aiheesta, mutta en voi enää olla ehdottoman varma siitäkään, että citymaastureille ominaisilla järjestelmillä ei pärjäisi maastossa. Jossain vaiheessa joutuisin perinteisen nelivedon leirin jättämään joka tapauksessa, ellei minua sitä ennen olisi virtuaalihirtetty julkisesti.

Okei, olen vähän pelkuri, mutta tähän ratkaisuun minut sai päätymään keskustelu työkaverin kanssa. Ehdin näyttää koeajossani olleen Amarokin työmaalla ennen kuin lähdin palauttamaan pick-upia. Jutustelu siirtyi BMW:n X5:n maasto-ominaisuuksiin. Bemarin möhkäleisessä citymaasturissahan on ”älykäs neliveto”, joka säätää väännön kulkua pyöriin ja jarruttaa pyöriä pidon mukaan.

Työkaverin kaveri oli testaillut X5:tä jossain upottavassa montussa, ja Bemari oli siellä selvinnyt.

Olin juuri muokannut Mikä neliveto? -artikkelia ja uusinut perusteluni siitä, miksi pidän perinteistä nelaria aitona. ”Automaattinen neliveto on ainakin vielä heikoilla mutapoluilla ja kivikoissa.” Leiriläisten kannustushuudot mielessäni kuvitellen vain menin tuollaisen toteamuksen julkaisemaan vain siksi, että automatiikan ei voisi olettaa toimivan heti, kun olosuhteet vaativat taitoa lukea monipuolisesti ympäristöä.

Eiköhän ympäri maailmaa jo ole testailtu X5:n lisäksi muitakin kaupunkimaastureita ja varmaan Jeep Wranglerin kotiseutujen kaltaisissa ympäristöissä mutaisten peltojen lisäksi. Ehkä muutamassa paikassa hidas neliveto tai tasauspyörästön lukko olisi pelastanut, mutta varmaan ihan hyvin yleisesti ne autot ovat menestyneet.

Onneksi olin kuitenkin huomioinut kehityksen kehittymisen käyttämällä ilmaisua ”ainakin vielä”. Jos ei vielä tässä vaiheessa ihan kaikki automaattisesti nelivetoisesti autot pärjää off-roadissa, niin lähitulevaisuudessa luultavasti pärjää jo suurin osa. Siitä vähän vielä myöhemmin ne pärjäävät oletettavasti ilman kuljettajaa.

Itse näen kehityksen yhtenä käännekohtana ja tämän hetken välitavoitteena sen, että auto ajaa itsestään kaikkialla siellä, missä ihminenkin sitä voi ajaa. Nythän jo autot ovat ajaneet itsekseen muun muassa Yhdysvalloissa ja Ruotsissa ilman, että kyydissä olleiden ihmisten on tarvinnut edes menoon puuttua.

Haasteena onkin autojen kehittäminen sellaisiksi, että ne selviävät vaikeassa maastossa. Siinä missä kaupunkialueella auto osaa pysytellä ajoradalla esimerkiksi kaistamaalausten avulla ja sen ei tarvitse osata ennakoida liukasta ylämäkeä, koska keli on kuiva ja auton massa pieni, off-road-kerhon ajouralla sen meno todennäköisesti tyssäisi ensimmäiseen kiveen tai mäntyyn. ”Sun pitää k-i-e-r-t-ä-ä se kivi; se tappaa sun pohjas muuten.”

En silti näe off-roadissa selviävän auton kehittämistä juuri minään vaivana. Auto pitää vain opettaa havaitsemaan maaston muotoja ja reagoimaan niihin tietyllä tavalla. Jo nyt auto osaa ennakoida maaston muodon vaihteluita topografisten tietojen pohjalta ja tunnistaa esteitä ultraääneen tai elektromagnetismiin pohjautuvilla tunnistimillaan. Ja me olemme ottaneet nämä apuvälineet tyytyväisinä vastaan.

Missä vaiheessa auto edes on itsestään ajava? Silloinko, kun yli puolet ajamisesta käy ilman kuljettajaa? Vai silloinko, kun kuljettaja voi vain istuutua kyytiin ja asettaa päämäärän? Minulle käy esimerkiksi automaattinen vaihteiden käsittely älyttömän hyvin, mutta minua inhottaa se, kun auto sammuttelee ja käynnistelee itseään.

Joka tapauksessa aika itsenäinen auto kyllä on siinä vaiheessa, kun se osaa mönkiä kivien ja kantojen keskellä. Silloin hanskat tiskiin lyövät ne, joiden mielestä aidossa nelivedossa pitää olla jakolaatikko ja tasauspyörästön lukko – ja kuljettaja aluksen kapteenina. Itseajava autohan tuskin niin vanhanaikaisia järjestelmiä edes käyttää. Kuljettajaa ei ainakaan.

Itse kerroin suhtautumisestani itseajaviin autoihin YleX:n kysellessä kuulijoiltaan, miten auton käyttö muuttuu tulevaisuudessa.

Minusta itseajava auto ei ole enää mitään, mitä kiinnostaisi käyttää kulkemiseen. Saati sitten off-roadaukseen. Kun kulkeminen vastaa taksissa istumista, johan sinne mökin pihaankin menee saman tien teitä pitkin.

X5:n kuvan omistaa Joost J. Bakker ja kuvaa saa käyttää lisenssin CC-BY-2.0 nojalla.