Kuorman sijoittaminen

Olen ehostanut tekstiä 28. huhtikuuta 2018 poistamalla joutavuuksia ja korjaamalla linkkejä.

Poliisin viime vuonna julkistamissa kuvissa hurjista kuormista on varsin tehokkaita ja kekseliäitä ratkaisuja, mutta suotta ei lain koura ollut näitä ajoneuvoja ja yhdistelmiä tavoittanut. Kuormat eivät välttämättä vain rikkoneet lakia mutta olivat myös selvästi vaarallisia niin muille tienkäyttäjille kuin kuljettajille itselleen.

Ongelmia kuvissa nähtävissä viritelmissä on kolme: Kuormaa ei ole sidottu tai muuten varmistettu lainkaan tai riittävästi, kuormien painopiste on vaarallisessa kohdassa ja kuorma painaa liikaa kaluston rakenteeseen nähden. Tiililavat ehkä olisi ollut parempi kuskata kuormurilla kuin Hiacen ja kärryn yhdistelmällä.

Olen kuormannut Wildtrakin vaarallisesti. Puut tulevat niin paljon taka-akseliston yli, että painopiste on akseliston takana. Tämän seurauksena etupyörät kevenevät. Ajaminen muistutti paikoitellen seilaamista vesillä. Pidon ollessa hyvä ja matkan lyhyt ei se ollut niinkään vaarallista.
Olen kuormannut Wildtrakin huonosti. Puut tulevat niin paljon taka-akselin yli, että painopiste on akselin takana. Tämän seurauksena etupyörät kevenevät. Ajaminen muistutti paikoitellen seilaamista vesillä. Pidon ollessa hyvä ja matkan lyhyt ei se ollut niinkään vaarallista.

Tämä kirjoitus täydentää juttua siitä, kuinka kuorma tulee sitoa ja miten tavanomaista sidontavälinettä käytetään. Kannattaakin lukea molemmat jutut, sillä kuorman sitominen ja muu varmistaminen täytyy huomioida jo kuormaa sijoitettaessa. Peräkärryistä saa kattavasti tietoa tästä kirjoituksesta ja suurimmista sallituista mitoista ja massoista tästä kirjoituksesta.

Painopiste, tuenta ja terävät esineet

Tieliikennelaissa on annettu hyvä yleisohje kuorman kuljettamiseen: kuormasta ei saa olla vaaraa eikä haittaa kenellekään. Yksistään tämä riittää jo perusteluksi sille, että poliisi puuttuu villeihin kuormauksiin. Sen lisäksi yksittäisiä määräyksiä on muissa laeissa. Ajoneuvojen käytöstä tiellä annetun asetuksen 46. pykälässä on ehkä paras määräys:

1. Kuormasta on tehtävä mahdollisimman matala yhtenäinen kokonaisuus. Kuorman painopisteen tulee olla mahdollisimman alhaalla ja lähellä ajoneuvon pituussuuntaista keskiviivaa.

Mitä alempana ajoneuvon painopiste on, sitä vakaampaa ajoneuvon käsitteleminen on. Toisaalta jos painopiste ei ole ajoneuvon pituussuuntaisen keskilinjan kohdalla, ajoneuvo on vaarallinen kaarrettaessa. Jos pick-upin lavan reunalle kasaa ja sitoo hyvin 20 sementtisäkkiä yhteen kasaan, on painopiste korkealla ja sivussa. Parempi olisi tehdä koko lavan alalle viisi kasaa.

2. Kuorma tulee mahdollisuuksien mukaan tukea tavaratilan etupäätyä vasten. Kuormassa olevien esineiden terävät osat on suunnattava taaksepäin.

Etupäätyä vasten tukeminen on hyvä lähtökohta niin kauan, kuin etupääty kestää ja toisaalta sijoittamisen takia painopiste ei jää huonoon kohtaan. Pick-upissa etupäätyä vasten tukeminen voi myös olla inhottava vaihtoehto esimerkiksi siksi, että kuorma painuisi koristetta vasten. Uudet lava-autot kun eivät ole enää niin funktionaalisia.

Terävien osien suuntaamisella poispäin ajetaan takaa sitä, että terävä kärki rikkoo esimerkiksi lavan etupäädyn ja sen jälkeen ohjaamon takaseinän helpommin. Pistemäinen voima on suurempi kuin laaja-alainen. Rautakanki kannattaa – ja siis pitää – asettaa lavalle poikittain, jotta se ei törmäyksessä tule seinien lisäksi kuskista läpi.

Keskiakseliperävaunun painopiste ja vetolaite

Keskiakseliperävaunua lastattaessa painopiste väärässä paikassa tekee kärrystä kiikkulaudan.

Ylemmässä kuvassa kuorma painaa kärryn takaosaa, jolloin aisaan tulee nostetta. Se vähentää painoa vetoauton takapyöriltä, jolloin pito heikkenee. Autosta tulee vaarallinen etenkin liukkaalla. Sama seuraus on alemman kuvan esittämässä tilanteessa. Kärryn etuosassa oleva kuorma painattaa aisaa, jolloin auton takaosa painuu, jolloin etupyörät kevenevät.

Keskiakseliperävaunu on kuormattava niin, että se kohdistaa vetoajoneuvon kytkentälaitteelle alaspäin suuntautuvan voiman. Alaspäin suuntautuva voima saa olla enintään 10 prosenttia perävaunun akseleille sallitusta massasta tai enintään 1 000 kilogramman massaa vastaava voima. Pienempi arvo on määräävämpi.(Aakt 46 § 3)

Alaspäin suuntautuva voima ei saa ylittää kytkettäville ajoneuvoille eikä kytkentälaitteille sallittuja voimia.(Aakt 46 § 3)

 

Jos kärryn akseleihin saa rekisteriotteen mukaan kohdistua esimerkiksi 450 kg, saa siitä vetolaitteeseen kohdistua enintään 0,1 * 450 kg = 45 kg. Se on vähemmän kuin 1 000 kg, joten sitä on noudatettava.

 

Tässä yhteydessä pitää huomata, että laissa käsite on ajoneuvo, eli se voi olla muukin kuin auto eli vaikkapa traktori tai mönkijä.

Ei sivuylitystä ja pituusylitys rajoitetusti

Kuorma ei saa ylittää ajoneuvon ääriviivoja sivusuunnassa.(Aakt 45 § 1) Kuorma ei esimerkiksi saa tulla henkilöauton sivuikkunoista tai lava-auton lavan sivulaitojen yli. Myös peräkärryt ovat ajoneuvoja, eli kuorma ei saa ylittää peräkärrynkään ääriviivoja sivusuunnassa.

Jos ajoneuvossa ei ole kuormakoria, kuormatilassa oleva kuorma ei saa ylittää ajoneuvon etuakselin kohdalta mitattua leveyttä enempää kuin 35 senttimetriä. Tämä rajoitus ei kuitenkaan koske veneen kuljetusta.(Aakt 45 § 1)

Pituussuunnassa kuitenkin kuorma saa ylittää ajoneuvon ääriviivat tiellä sallitun pituuden rajoissa.(Aakt 45 § 2) Henkilö- ja pakettiautoissa tiellä sallittu pituus harvemmin on este, sillä se saa enimmillään olla 12 metriä. Sen sijaan kuorma-autojen pituus on usein lähellä 12 metriä, joten kuorma ei niissä välttämättä juuri saa ylittää pituussuunnassa ääriviivoja.

Toisaalta jos henkilö- tai pakettiautoon kytkee perävaunun ja kuorma ylittää yhdistelmän ääriviivoja pituussuunnassa, on syytä tietää, että yhdistelmän suurin sallittu pituus on 18,75 metriä.

Jos kuorma ylittää auton etuosassa ääriviivan senttimetrinkin, on ylittävä osa merkittävä punaisella tai punakeltaiselta vähintään 30 x 30 cm:n kokoisella lipulla. Auton takaosassa merkitseminen on pakollista, jos kuorma ylittää takaosan yli yhden metrin. Takana siis yhden ja kahden metrin väliin sijoittuva ylitys vaatii merkitsemisen.(Aakt 49 § 1)

kuormansij-lautaroju-pikku-muulissa
Tiivis, tasainen ja mahdollisimman matala kokonaisuus. Lisäksi hyvin sidottu. Kuorma ei ylitä perävaunun takaosaa yli yhtä metriä, joten sitä ei ole pakko merkitä. Vetoauton kanssa perävaunu jää niin kauas 18,75 metristä, että ylitys kärryn takana on edelleen sallituissa puitteissa.

kuormansij-klapit-ja-puut-lavalla

Vinkit kuormaamiseen

Lopuksi annan neljän tärpin listan avuksi kuormaamiseen. Vapaa-ajalla useinkin kuljetan Wildtrakilla tavaraa, ja työssäni kyse on nimenomaan tavaran kuljettamisesta. Vinkeissä oletan, että olet katsonut kaluston sopivaksi kuorman kuljettamiseen. Isoa venettähän ei kannata lähteä kuljettamaan pikkukärryssä ja rankoja henkilöautossa. Joskus on syytä vuokrata iso auto tai ostaa koko kuljetus.

Peräkärrykin tulee mitoittaa hyvin: Lautatavaran kuljettamisessa pitkä kärry on tarpeellinen. Toisaalta jos kuljettaa muutaman huonekalun ja kärry on iso, on kuorma vaikea saada koko kärryn alalle tasaisesti. Painava tavara vaatii kaksiakselistoisen ja jarrullisen kärryn.

1. Muodosta kokonaiskuva ja suunnitelma. Kasaa vaikka kaikki kuormattava tavara yhteen. Selvitä sidontavälineet sekä niiden kiinnityspaikat ajoneuvossa: saatko kuorman varmistettua, ja miten kuorma tulee sijoittaa? Mitkä ovat ajoneuvojen kantavuudet?

2. Jos sinulla on peräkärry, mieti, miten jaat kuorman veturiin ja kärryyn. Aloita veturista ja pyri siihen, että perävaunusta ei tule vetoautoa painavampi.

3. Mieti, miten alat sijoittaa kuormaa niin, että kokonaisuus on mahdollisimman matala ja yhtenäinen. Korkea kaappi laitetaan mieluummin makuulle ja polttopuut yhtä korkeisiin pinoihin koko alalle. Jos kyseessä on sekalaista krääsää, aloita isoista neliskanttisista kappaleista. Pikkuroinan voi ujuttaa isojen sisään. Käytännössä kun pyrit kuorman koko kuormatilan alalle sijoittamaan, huomioit akselistoihin kohdistuvat massat riittävän hyvin. MIETI SIDONTA: Älä peitä sidontakohtia, tai asettele sidontavälineet jo valmiiksi niihin!

4. Sido kuorma hyvin. Lue kuorman sitomista käsittelevästä artikkelista lisää.

Alv-väh.kelp. auto on alvin verran halvempi

Moi! Ajoneuvosta on maksettava arvonlisäveron ohella autoveroa sekä ajoneuvoveroa – niistäkin olen julkaissut artikkelit. Oletko muuten jo kuullut, että Rangerin pick-upista ei aina tarvitse maksaa autoveroa?

Käytettyjen autojen – varsinkin pakettiautojen – ilmoituksia selatessa törmää usein käsitteeseen alv-vähennyskelpoinen. Tosin useinhan käsite on muotoa ALV VÄH. KELPOINEN, mutta kaikkihan me ymmärrämme ytimekkään, selkeän ja silmiin hypähtävän kirjoitusasun tärkeyden.

Joka tapauksessa käsite tarkoittaa sitä, että auton hinnasta voidaan vähentää alv eli arvonlisävero. Silloin auton ostaja maksaa hinnan, joka autolla on ennen arvonlisäveron lisäämistä.

Arvonlisäverohan on vero, jonka myyjä lisää tuotteen tai palvelun hintaan. Suomessa on kolme eri arvonlisäveroa, ja autojen sekä niihin liittyvien tarvikkeiden ja palveluiden arvonlisävero on 24 prosenttia.(Veroh:n sivu)

Olkoon vaikkapa GMC C/K:n hinta ennen alvin lisäämistä 6 451 euroa. Kun ostaja ei vähennä alvia, hän maksaa pick-upista 1,24 * 6 451 ≈ 8 000 euroa. Kun ostaja sen sijaan vähentää alvin, hän käytännössä maksaakin alkuperäiset 6 451 euroa. Tällöin lava-auto on 1 549 euroa halvempi.

Jutun juju on kuitenkin se, että alvin saa C/K:n hinnasta vähentää ainoastaan sellainen, joka arvonlisäveroa verottajalle maksaa eli on arvonlisäverovelvollinen.(Veroh:n sivu) Sellaisia ovat yritykset ja yhteisöt.

Arvonlisäverovelvollinen voi vähentää alv:n myös C/K:n käyttöön liittyvistä kuluista. Niitä ovat esimerkiksi polttoaineen osto ja auton huolto. Alv:n saa kuitenkin vähentää vain liiketoimintaan liittyvän auton käytön osalta. Mikäli vaikkapa yrityksen työntekijä ajaa C/K:lla työmatkat, ei niihin liittyvistä kuluista saa vähentää alv:tä.(Veroh:n sivu)

Lisäksi jos lava-auto on niin sanottu kaksikäyttöauto, ei sillä saa ajaa yhtään yksityisiä ajoja. Kaksikäyttöautohan on pakettiauto, jossa on enemmän kuin yksi rivi istuimia.(Veroh:n sivu) Esimerkiksi käy lava-auto, jossa on takapenkit.

Mutta miksi autokauppiasta harmittaa, kun pakettiautoa tuo vaihdossa yksityinen asiakas? Myyjä saattaa jopa vihjaista, että olisi voinut maksaa hyvitystä enemmän, jos pakussa olisi niin sanotusti ollut alvi. Nyt nimittäin pakun ostajien joukosta todennäköisesti jäävät pois yritykset ja yhteisöt.

Tällöin yksityistä asiakasta voi kummastuttaa: yritykset ja yhteisöthän nimenomaan saavat vähentää alvin ostaessaan auton liikkeestä. Tuleehan pakussa olemaan alvi, kun autoliike sitä eteenpäin myy.

Pointti onkin se, että yritysostaja joutuu maksamaan pakusta enemmän kuin silloin, jos paku ei olisi ollut yksityisen asiakkaan omistama.

Otetaan esimerkki. Olkoon yksityisasiakas tarjoamassa Amarokia, jonka hän oli ostanut uutena liikkeestä ja josta hän oli maksanut arvonlisäveron. Koska hän ei ole voinut vähentää alvia, vero on sulautunut osaksi auton arvoa. Kun asiakas on myymässä Amarokin autoliikkeelle, autoliike hyvittää siitä 20 000 euroa. Autoliike pyrkii 4 000 euron voittoon, joten se myy autoa 24 000 euron arvonlisäverottomalla hinnalla.

Kun Amarokia on ostamassa yritys B, se ei voi tuosta 24 000 eurosta vähentää mitään. Se maksaa autoliikkeelle siis 24 000 * 1,24 = 29 760 euroa, mutta voi toki vähentää 24 tonnin päälle tulleen alvin, 5 760 euroa.

Kun samaa Amarokia onkin myymässä autoliikkeelle yritys A, joka on vähentänyt alvin pick-upista, autoliike voikin pitää alvin erillisenä, hinnasta irroitettavana osana. Se voisi hyvittää yritys A:lle Amarokista edelleen 20 000 euroa, mutta irrottaisi sitten 20 000 / 1,24 = 3 871 euroa. Sitten autoliike lisäisi oman voittonsa ja myisi autoa hintaan 20 129 + alv.

Yritys B maksaisi Amarokista tällöin käytännössä 20 129 euroa. Se on 3 871 euroa vähemmän kuin silloin, kun Amarokin on myynyt autoliikkeelle yksityisasiakas.

Autoliike olisi voinut yritys A:lle – ja myös yksityisasiakkaalle, jos hän olisi voinut olla arvonlisävelvollinen – tarjota isommankin välirahan. Eihän esimerkiksi 21 129 + alv olisi paljon pahemmalta näyttänyt – ei ainakaan yhtä pahalta kuin 24 000 + alv.

Toiseksi vaikka yritys siis saa joka tapauksessa vähentää alvin, autoliikkeen kannattaa naputella Nettiautoon CAPS LOCKilla maininta vähennyskelpoisuudesta. Se on yritysostajalle viesti siitä, että tästä Amarokista ei tarvitse maksaa enemmän siksi, että auton arvoon on sulautunut yksityisasiakkaan maksama alv.

Hiacen kuvan omistaa Пилигрим. Kuvaa saa käyttää lisenssin CC-BY-3.0 ehtojen mukaisesti.

Lava-autoilijan ajo-oikeudet

Eurooppalaisia pick-upeja pääsee ajamaan B-luokan ajo-oikeudella, mutta Amerikan ison autojen rattiin haluavalla on yleensä oltava ison auton ajo-oikeus, siis kuorma-autokortti. Niitä on tarjolla lukuisia. Tilanne monimutkaistuu entisestään siinä vaiheessa, kun vetoautoon kytkee peräkärryn ja vaihtoehdoksi tulee e-lisä.

Pick-upin sekä pick-upin ja perävaunun muodostaman yhdistelmän ajamiseksi vaadittavan ajo-oikeuden määrittelee vain ja ainoastaan ajoneuvojen kokonaismassat. Kokonaismassat taas ovat numeroita rekisteriotteessa. Ajo-oikeuden määrittäminen lähtee siis siitä, että kaivaa rekisteriotteen hansikaslokerosta. Sen jälkeen on luettava tämä artikkeli.

Kokonaismassa katsotaan rekisteriotteen 1-osan kohdasta F.2.
Kokonaismassa katsotaan rekisteriotteen 1-osan kohdasta F.2.

EU-lava-autot

Henkilöauton ajo-oikeus eli B-kortti on varsin kattava, mitä tulee pick-upien ajamiseen. Ensinnäkin se oikeuttaa ajamaan kaikkia tällä hetkellä markkinoilla olevia EU-pick-upeja. Niistä suurin kokonaismassa on Ford Rangerilla, ja silläkin lukema on 3 200 kiloa. Ajokorttilain 2. pykälässä nimittäin lukee:

5) B[-ajo-oikeus], johon kuuluvat:

a) ajoneuvot, joiden kokonaismassa on enintään 3 500 kg ja jotka on suunniteltu ja valmistettu kuljettamaan kuljettajan lisäksi enintään kahdeksan henkilöä;

Ylipäätään 3 500 kilon kokonaismassa on tavaran kuljettamiseen tarkoitetuissa ajoneuvoissa tärkeä luku. Se on pakettiauton ja kuorma-auton raja. Kun tavaran kuljettamiseen tarkoitetun ajoneuvon kokonaismassa ylittää 3 500 kiloa, on kyse kuorma-autosta. B-kortilla saa siis ajaa niitä pick-upeja, jotka eivät ole kuorma-autoja.

Lainkohdasta täytyy huomata myös se, että kuljettajan lisäksi autossa saa pystyä kuljettamaan enintään 8:aa matkustajaa. Käytännössä tämä tarkoittaa rekisteröityjä istuinpaikkoja, jotka nekin on merkitty rekisteriotteeseen. Edes remmihytillinen lava-auto ei yli 5:tä matkustajaa kanna. Epävirallisia porukan kuskauksia ei tietenkään huomioida.

Kuinka sitten käy, kun eurooppalaiseen lava-autoon haluaa kytkeä perävaunun? Edellinen lainkohta jatkuu b-kohdassa, joka on seuraavanlainen:

b) ajoneuvoyhdistelmät, joissa on B-luokan vetoauto ja joissa hinattavan ajoneuvon kokonaismassa on enintään 750 kg;

”B-luokan vetoauto” tarkoittaa tietenkin autoa, jota saa ajaa B-luokan ajo-oikeudella. Meillä on siis vetoautona edelleen EU-pick-up. Siihen saa kytkeä kokonaismassaltaan enintään 750-kiloisen perävaunun. Jarruttomat perävaunut ovat sellaisia. Ne tavanomaisesti yksiakseliset pikkuiset Muulit ja Akut.

B-kortillisten ei kuitenkaan tarvitse täysin unohtaa yli 750-kiloisten kärryjen vetämistä ja vetoauton mahtavan vetokyvyn kokemista. Laki jatkuu edelleen c-kohdassa:

c) ajoneuvoyhdistelmät, joissa on B-luokan vetoauto ja hinattava ajoneuvo, jonka kokonaismassa ylittää 750 kg mutta ajoneuvoyhdistelmän kokonaismassa on enintään 3 500 kg;

Jos vetoautona on esimerkiksi tietyllä tavalla varusteltu Hilux, on vetoauton kokonaismassa 2 690 kiloa. Kun Hiluxin kokonaismassa vähennetään 3 500:stä, jää jäljelle 810 kiloa. B-luokan ajo-oikeus oikeuttaa siis ajamaan kyseistä Hiluxia ja kokonaismassaltaan enintään 810-kiloista peräkärriä. Voi olla sellaiset kärrit harvassa.

dmaxkoew-auto metsäpolulla edestä
Isuzu D-MAX

Tavanomaisesti jarrullisten kärryjen kokonaismassa on parin tuhannen kilon luokkaa, ja tosiaan pick-upitkaan eivät ole mitään kevyitä kulkineita. Painavinta perävaunua pääsee vetämään Isuzun D-MAXilla, sillä siihen kytkettävän perävaunun kokonaismassa saa olla enintään 3 500 kiloa. D-MAXin kokonaismassakin on 3 000 kiloa, eli yhdistelmän kokonaismassa on päätä huimaava 6 500 kiloa.

Mitä ajokorttilaki sanoo tällaisesta kuljetusalan massoja lähentelevästä hirmusta?

6) BE, johon kuuluvat ajoneuvoyhdistelmät, joissa on B-luokan vetoauto ja hinattava ajoneuvo, jonka kokonaismassa on enintään 3 500 kg;

Kuorma-auton korttia ei tosiaan tarvitse Isuzun ja kärryn yhdistelmän kuljettamiseksi olla, mutta B-kortin päälle on siis vielä oltava niin sanottu pikku-e. Kärryn rekisteriotteessa saa silti kokonaismassa olla enintään 3 500 kiloa.

Onpa ajokorttilaissa B-kortin vaativan vetoauton kuljettajille sittenkin muutama yllätys. Lain 7. pykälän 4. momentin mukaan vetoauton ja perävaunun yhdistelmän kokonaismassa saa ylittää 3 500 kiloa, mutta se saa olla enintään 4 250 kiloa. Se vaatii ajokorttiin merkinnän vastaavan ajokokeen suorittamisesta. Merkintä on sellainen kuin ”B96”.

Toinen yllätys on kuorma-auton ajo-oikeuksien puolella 2. pykälässä. Sen 2b-kohdan mukaan perävaunun kokonaismassa saa olla suurempi kuin 3 500 kiloa, kunhan kuljettajalla on C1E-luokan ajo-oikeus. Lisäksi yhdistelmän kokonaismassa saa olla enintään 12 000 kiloa.

Isot lava-autot

Jenkkiautoissa on useimmiten kaikki isoa – niin myös kokonaismassa. Heti, kun lukema on suurempi kuin 3 500 kiloa, on pick-upista tullut kuorma-auto. Siis ainoastaan virallisissa yhteyksissä.

Kuorma-auton ajo-oikeuksia on pitkä liuta. Kolmen ja puolen tonnin rinnalle on tärkeää nosta toinen luku, 7 500 kiloa. Uskoisin kaikkien lava-autojen, siis kuorma-autoiksi rekisteröityjenkin, olevan kokonaismassaltaan poikkeuksetta alle 7 500 kiloa. Tässä yhteydessä ei siis välitetä todellisista massoista.

Kun kokonaismassa on alle 7 500 kiloa, ajo-oikeudeksi riittää C1. Se on kuorma-auton ajo-oikeuksista kepeämpi versio, jonka saa suoritettua jo 18-vuotiaana. Ajokorttilaki:

1) C1, johon kuuluvat:

a) […] ajoneuvot, joiden kokonaismassa on yli 3 500 kg mutta enintään 7 500 kg ja jotka on suunniteltu tai valmistettu kuljettamaan kuljettajan lisäksi enintään kahdeksan henkilöä;

Kun kokonaismassa onkin yli 7 500 kiloa, on ajo-oikeuden oltava C. Siinä ei ole sen kummempaa. Perävaunun kytkemisessä jenkkilava-autoon on kuitenkin sama periaate kuin kevyemmässä kalustossa. 750 kilon kokonaismassa on ratkaiseva:

b) ajoneuvoyhdistelmät, joissa on C1-luokan vetoauto ja hinattava ajoneuvo, jonka kokonaismassa on enintään 750 kg;

Toisaalta 750 kiloa on maksimi. Toisin sanoen vetoauton ollessa kuorma-auto ei laki anna mitään poikkeuksia, joissa kärrin kokonaismassa saisi olla suurempi, kunhan yhdistelmän massa olisi pienempi kuin jokin nopeasti vastaan tuleva luku. Tarvitaan E-kortti. Se ei ole kuitenkaan vielä rekkamiehen E-kortti, vaan:

2) C1E, johon kuuluvat:

a) ajoneuvoyhdistelmät, joissa on C1-luokan vetoauto ja hinattava ajoneuvo, jonka kokonaismassa on yli 750 kg edellyttäen, että ajoneuvoyhdistelmän kokonaismassa on enintään 12 000 kg;

Kun vetoauton kokonaismassa on enintään 7 500 kiloa, saa C1E:llä ajaa mitä tahansa siihen kytkettyä perävaunua – kunhan vetoauton ja kärryn kokonaismassat yhteen laskettaessa tulos on enintään 12 000.

'04-'06_Dodge_Ram_SRT-10
Dodge Ram SRT-10. Kuva on vapaassa käytössä.

Jos otamme esimerkiksi sporttisen Dodge Ram SRT-10:n, saamme vetoauton kokonaismassaksi kutakuinkin 2 880 kiloa. C1E riittäisi yhdistelmän ajamiseen niin kauan, kun peräkärryn kokonaismassa on enintään 12 000 – 2 880 = 9 120 kg. Tokihan muu lainsäädäntö sitten kieltäisi moisen yhdistelmän, mutta ajokorttilain puitteissa ihan jees.

Kun yhdistelmän kokonaismassa ylittää 12 000 kiloa, ajo-oikeuden on oltava CE. Se on sitten se todellinen rekkakortti.

Rekkakortin haltijana voinkin kertoa, että ei muuten tarvitse miettiä pick-upin ja kärryn yhdistelmien ajo-oikeuksia, kun kaikkia saa ajaa.

Kuorman sitominen kuormaliinalla

Olen lisännyt parempia kuvia ja ehostanut tekstiä 1. toukokuuta 2018.

Kuorman riittävä sitominen ei ole vain rekka-autojen kuljettajien velvollisuus, vaikka raskaan liikenteen kuormat pääasiassa uutisotsikoissa ovatkin. Tieliikenteen lakien määräykset kuormasta ja sen sitomisesta koskevat pitkälti myös kevyempää kalustoa. Yksi tavanomaisimmista tavoista sitoa kuorma on käyttää kuormaliinaa – mutta se ei suinkaan ole ainoa vaihtoehto.

4WETOA-sivustolla on paljon muita kuormaamiseen liittyviä kirjoituksia, kuten kuorman sijoittamisesta, perävaunuista ja hinattavista laitteista sekä suurimmista sallituista mitoista ja massoista.

Laki vaatii varmistamista

Tieliikennelaki vaatii kuormaamisesta samaa, kuin mitä terve järki sanoo. Kuormasta ei lyhyesti sanottuna saa olla vaaraa eikä haittaa kenellekään. Usein se vaatii kuorman varmistamista. Varmistamisen ei kuitenkaan tarvitse olla nimenomaan sitomista esimerkiksi kuormaliinoin tai vanttiketjuin, kuten ajoneuvojen käytöstä tiellä annetun asetuksen 47. pykälä määrää:

1. Kuorma ei saa kuormakorissa siirtyä siten, että se voi haitata ajoneuvon liikenneturvallista käyttöä. […]

2. Kuorman varmistamiseksi tulee käyttää kuorman tuentaa, sitomista, lukitsemista tai peittämistä. […]

3. Kuorma on suojattava kuormapeitteellä, jos on vaara, että kuorma pölyää tai varisee tielle ajoviiman vaikutuksesta.

Olen jättänyt pois ensimmäisestä momentista maininnat kuormaan vaikuttavista voimista ja toisesta momentista maininnat kitkakertoimen huomioimisesta. Kuormaa eteenpäin liikkumasta estävän menetelmän pitää kestää kuorman massa ja taaksepäin liikkumista estävän menetelmän puolet massasta. Kitkakertoimien huomioimista yksinkertaisempaa taas on vain lähteä siitä ajatuksesta, että ilman sitomista kuorma ei pysy aloillaan.

Sitominen, käytti siihen sitten kuormaliinaa tai vaikka pyykkinarua, ei ole tosiaan aina pakollista, jotta kuorman saa varmistettua. Itse kuitenkin varmistan 90 prosenttia vapaa-ajalla kuljettamistani kuormista nimenomaan sitomalla ja käyttämällä vieläpä kuormaliinaa. Monesti Wildtrakin lavalla on pöllejä, ja itse asiassa sellainen kuorma on pakko sitoa.

Nimittäin puu tai sen kaltainen pitkä tavara, esimerkiksi putket, on sidottava vähintään yhdellä sidoksella. Jos tavaran nimellispituus on yli kolme metriä, on sidoksia oltava vähintään kaksi.(Aakt 48 § 3) Nimellispituus-käsite oletettavasti poistaa tarpeen millimetrin tarkkuudelle: jos metsuri vaikkapa sahaa pöllit noin 300-senttisiksi, hän saa ne sitoa autoon vain yhdellä sidoksella siitäkin huolimatta, että muutama pölli on 305-senttinen.

Millainen kuormaliina?

Sidontanauhat ovat ohuita liinoja, joiden toisen pään voi pujottaa yksinkertaisesti toisessa päässä olevan jousen puristaman klipsin läpi. Ne ovat sidontavälineitä pienimmillään, ja ehkä juuri ja juuri edes sidontavälineiksi laskettavissa: nauhoilla voi lähinnä sitoa pieniä tavaroita, tai vain pakata tavarat kuormaukseen sopiviksi yksiköiksi. Siis esimerkiksi putkinipun voisi sitoa sidontanauhoin yhtenäiseksi, mutta ajoneuvoon putkinippu pitäisi sitoa järeämmin välinein.

Järeämpi sidontaväline olisi jo kiristimen sisältävästä liinasta ja sitä monta kertaa pidemmästä liinasta koostuva parivaljakko. Kuormaliina-sanasta useimmille tullee mieleen juuri tällainen kokonaisuus. Tällaista sidontavälinettä kutsutaan ehkä virallisesti rataslukolliseksi tai räikkäliinaksi, koska kiristin on räikkä.

Joka kuskin sidontavälineeksi kuitenkin suosittelen pikalukollista liinaa. Sen käyttäminen on tajuttoman yksinkertaista: liinan päät tarvitsee vain asetella kiinnityskohtiin, sitten pitää vain hieman vetää liinasta ja lopuksi painaa lukitussalvan kahva kiinni.

Ainakin räikkäliinoja saa toki varsin pieninäkin, mutta minusta järkevintä on hankkia keskikokoinen. Sillä saa niin pienet kuin isot kuormat varsin kattavasti sidottua. Toisaalta jos tavara on pientä ja sitä kuljettaa vain henkilöauton takakontissa, voivat sidonanauhat tai pienikokoiset räikkäliinat riittää. Raskaan kaluston kuljetuksissa käytetään usein järeitä liinoja sekä vanttiketjuja kiristimineen.

Nimellislujuus ja murtolujuus

Liinan koko ei tarkoita niinkään leveyttä ja paksuutta, koska laki määrää sidontavälineen nimellislujuudesta. Kun siis puhun aiemmin keskikokoisesta liinasta, tarkoitan nimellislujuudeltaan 1 000–1 500 kilogramman liinaa, ja kun puhun pienestä liinasta, tarkoitan nimellislujuudeltaan 100–500 kilogramman liinaa. Nimellislujuus tarkoittaa näennäistä lujuutta – siis voimaa, jonka liina teoriassa kestää.

Kuormaliinan valmistaja merkitsee nimellislujuuden kuormaliinaan, ja kuormaliinaa valittaessa tulee noudattaa asetuksen 48. pykälän määräyksiä nimellislujuudesta. Sidoksen – eli vaikkapa juuri kuormaliinan – nimellislujuuden on oltava vähintään samansuuruinen kuin kuormasta eteenpäin vaikuttava voima. Sen sijaan nimellislujuuden on oltava vähintään puolet kuorman sivuille ja taaksepäin vaikuttavasta voimasta.(Aakt 48 § 5)

Kuormasta eteenpäin vaikuttava voima on yhtä kuin kuorman massa. Mikäli esimerkiksi pick-upin lavalle asettaa 250 kilon painoisen pesukoneen, siitä vaikuttaa eteenpäin 250 kg:n voima. Pesukonetta eteenpäin liikkumasta estävän liinan nimellislujuuden tulee siis olla vähintään 250 kiloa. Kun käyttää juurikin suosittelemaani keskikokoista, 1 000–1 500 kg:n liinaa, ei pesukoneen painoa tarvitse edes tietää. Ei se nimittäin henkilöauton verran paina.

Usein liinaan tai pakkaukseen on merkitty myös murtolujuus, ja se on kaksi kertaa nimellislujuuden suuruinen. Liinan nimellislujuuden täytyy vastata asetuksen vaatimuksiin, ja kuormasta liinaan kohdistuvan voiman täytyy olla mahdollisimman kaukana murtolujuudesta.

Kuormaliinan sijoittaminen

Kuormaliina täytyy asetella niin, että se pitää kuorman paikallaan suurienkin voimien koetellessa sitä. Jos liina on vain vedetty pick-upin lavalla olevan pesukoneen ylitse, se sitoo konetta varsin heikosti. Mikäli liina menee koneen etupuolitse, siis auton ohjaamon puolelta, liina sitoo paljon paremmin. Kuormaliina ei ilman hyvää syytä saakaan olla yli 60 asteen kulmassa vaakasuoraan tasoon nähden.(Aakt 48 § 1)

Tosin lain mukaanhan kuorman varmistamiseksi käy myös tuenta, joten ensiksi tukisin pesukoneen lavan etureunaa vasten ja sitten vetäisin liinan koneen ylitse. Etureuna estäisi konetta liikkumasta eteenpäin, ja ylitse vedetty liina lähinnä pitäisi koneen paikallaan. Toki olisi hyvä idea kiskaista liina myös alle 60 asteen kulmassa pesukoneen takapuolelta.

Pitkä tavara, joka siis on pakko sitoa, on sidottava ajoneuvon alustaan tai kuormakoriin. Alusta tarkoittaa ajoneuvon runkoa, jonka päälle esimerkiksi kuormatila asennetaan. Alustaan sitominen onkin enemmän kuorma-autoilun juttuja. Sen sijaan kuormakori on avonainen, osittain peitetty tai kokonaan peitetty kuormatila.(LvmP 2 § 1, 2, 3) Lava-auton lava on avonainen ja pakettiauton kuormatila umpinainen kuormakori.

Kuormaliina on saatava lainkin mukaan kireäksi(Aakt 48 § 2), mutta toki kuorman ja sidontapisteiden rikkoontumista kannattaa välttää. Kuorma nyt ei kuitenkaan esimerkiksi saa päästä luiskahtamaan liinan alta. Matkan aikana on kireyttä seurattava(Aakt 48 § 2), ja liinoja on tarvittaessa käytävä tietenkin kiristämässä. Jos kuormaliina, muu sidontaväline tai ripustuskohta löystyy tai hajoaa, ei muu mahdollinen kuorman sidonta saa heikentyä(Aakt 48 § 2).

Jos kuormatilassa on seinät ja seinissä on kiinnityspisteitä, pitää muistaa Liikenneministeriön päätös kuormakoreista, kuormaamisesta ja kuorman kiinnittämisestä. Sen 8. pykälän perusteella seinän ja sidontavälineen välinen kulma ei saa olla yli 30°. Toisin sanoen jos kuorman etureuna sattuisi olemaan kahden vastakkaisen kiinnityspisteen kohdalla, ei liinaa saa kiristää etureunan eteen näiden kahden pisteen väliin.

Kiinnityspisteet

Liina täytyy voida alustassa tai kuormatilassa kiinnittää johonkin, ja tavaran kuljetukseen tarkoitetuissa autoissa sekä peräkärryissä se jokin on kiinnityspiste. Se on usein lenkki. Olen nähnyt pick-upeissa ja kärryissä hyvin monentasoisia pisteitä: toiset ovat lujan näköisiä, toiset eivät. Toiset ovat monipuolisissa paikoissa, toiset vain kulmissa. Toiset ovat kiinteitä, toiset liikkuvat.

Yleensä sillä ei ole väliä, miten päin koukun asettaa kiinnityslenkkiin. Yllä olevan kuvaparin ylemmän kuvan tavalla lenkki pysyy paikallaan paremmin esimerkiksi liinan kiristämisen ajan. Yleisesti ajateltuna valinnassa täytyy huomioida esimerkiksi se, voiko koukku tietyssä asennossa vaurioittaa kuormaa, sekä se, voiko koukku tietyssä asennossa lisätä ajoneuvon leveyttä. Sidontavälineen kiristyslaitehan ei saa missään tilanteessa lisätä ajoneuvon leveyttä.

Kuormaliinojen "jatkaminen" toisiinsa liittämällä kielletään turvaohjeissa. Silti menetelmää tapaa käytettävän varsinkin kuljetusalalla. Yllä olevassa kuvassa koukut on pujoteltu toistensa sisään. Koukut tuskin helposti irtoavat toisistaan, mutta kestääkö lenkkien välinen hitsaussauma kuitenkaan kuorman aiheuttamaa vetovoimaa? Alemmassa kuvassa kestävyys ei ole ongelma, mutta pysyvätkö koukut yhdessä, vai voisivatko ne luiskahtaa irti toisistaan?

Kuormaliinojen jatkamista toisiinsa liittämällä kannattaa miettiä tarkkaan. Yllä olevassa kuvassa koukut on pujoteltu toistensa sisään. Koukut tuskin helposti irtoavat toisistaan, mutta kestääkö lenkkien välinen hitsaussauma kuitenkaan kuorman aiheuttamaa vetovoimaa? Alemmassa kuvassa kestävyys ei ole ongelma, mutta pysyvätkö koukut yhdessä, vai voisivatko ne luiskahtaa irti toisistaan?

Räikkälukollisen liinan käyttäminen

Kiristin kannattaa valmistella liinan pujottelemiseen jo ennen kuin sitä ripustaa mihinkään. Kiristyskahvaa veivaamalla pyöräytä rulla kuvassa näkyvään asentoon. Räikkä kannattaa vielä jättää V-malliseen asentoon. Myöhemmin pujottelet liinan nuolen osoittamalla tavalla.
Kiinnitä kiristimessä olevan liinanpätkän koukku kiinnityskohtaan. Pujottele liinan pää rullassa olevan aukon lävitse. Vedä liinaa rullan läpi niin paljon, että liina asettuu kuorman ympärille jo melko kireästi.
Aloita kiristäminen heiluttamalla kiristyskahvaa eteen ja taakse. Liina kiristyy raksahdellen. Älä kiristä liikaa, jotta kuorma ja kiinnityskoukut eivät hajoa.
Nosta lukitussalpa ylös ja paina kiristyskahva eteen liinaan kiinni. Sido liinan ylimääräinen pää niin, ettei se lepata ajoneuvon liikkuessa. Ylimääräistä päätä voi myös käyttää sitomiseen.
Vapauttaaksesi lukituksen vedä ensin lukitussalpa ylös ja sitten taita kahva taakse. Vedä liina ulos rullasta – liinan pitäisi liikkua vaivattomasti.

Kuva kertoo enemmän kuin tuhat sanaa, mutta joskus video kertoo enemmän kuin tuhat kuvaa:

Pikalukollisen liinan käyttäminen

Asettele liinan koukut ripustuskohtiin.
Vedä liinaa sen verran kireäksi, että lukitessasi salvan liina ei tule liian kireäksi. Liinan vetäminen on helpompaa, kun käännät lukitussalpaa kohtisuoraan toiseen osaan nähden.
Taita lukitussalpa kiinni toiseen osaan. Jos olet vetänyt liinaa liian tiukalle, ei salpa meinaa kääntyä. Salvan saa kyllä väkisin runtattua kiinni, mutta silloin heikompi kuorma saattaa jo vahingoittua.
Valmis sidos näyttää tältä.
Avataksesi lukituksen paina peukalolla pientä kieltä salvan sisällä ja taita salpa auki.

Lain mukaan maastoauton on oltava oikeasti maastoauto

Toisinaan maastoauto-käsite aiheuttaa kiivasta keskustelua. Onko Land Cruiser enemmän maasturi kuin CR-V? Entä onko Fiat Panda 4×4 maasturi neljä kertaa nelosesta huolimatta? Panokset ovat kovat: häviäjät valuvat takaisin kaupunkimaasturien sekaan, kun voittajat kapuavat kukkulan kuninkaaksi.

Ihminen monesti perustelee omaa näkökulmaa viittaamalla auktoriteettiin, joka autoasioissa usein on laki. LVM:n asetus autojen ja perävaunujen rakenteesta ja varusteista, kuudes pykälä, määrittelee maastoauton hyvinkin tarkasti.

Maastoautoksi lukeutuvat vain ja ainoastaan M- ja N-luokan ajoneuvot. Näinpä maastoautona ei voi pitää mönkijää tai traktoria. Toisaalta maastoauto-käsitteeseen lakiteksti niputtaa yhtä lailla muun muassa henkilöautot, pakettiautot, kuorma-autot ja linja-autot. Lava-autot ovat yleensä pakettiautoja, mutta ne voivat olla myös kuorma-autoja.

Tosin esimerkiksi kuorma-auto ei ole maastoauto samoin kriteerein kuin henkilöauto. Asetus jakautuukin oikeastaan kahteen osaan. Ensimmäisessä osassa se määrittelee, millä ehdoilla henkilöauto sekä kokonaismassaltaan enintään 2 000-kiloinen lava-auto ovat maastoautoja. Toisessa osassa lakiteksti käsittelee lava-autot, joiden kokonaismassa on yli 2 000 kg. Kokonaismassahan on ennalta määritelty, ajoneuvon rekisterotteeseen merkitty luku.

Lainsäätäjä käyttää sekä akseli– että akselisto-nimitystä. Katson molempien käsitteiden tarkoittavan rakennetta, jonka päissä pyörät ovat. Tukea tähän näkemykseen antaa esimerkiksi pari kappaletta alempana oleva pykälän a-kohta, jossa ensin puhutaan etu- ja taka-akselista ja sen jälkeen lukee ”jolloin yksi akselistoista”.

1. Henkilöautot ja osa lava-autoista

1. M1G- ja N1G-luokan maastoautoksi katsotaan M1-luokan ajoneuvo ja kokonaismassaltaan enintään kahden tonnin N1-luokan ajoneuvo, jos:

M1-luokan ajoneuvoja ovat käytännössä henkilöautot ja N1-luokan ajoneuvoja pakettiautot. Lava-autot ovat pakettiautoja; joskin ne voivat olla myös kuorma-autoja. Käytän silti vain lava-auto-nimitystä, jotta teksti toimisi paremmin. Siis yhtä lailla myös umpinainen paku voi olla maastoauto.

a) sen vähintään yksi etu- ja yksi taka-akseli on vetävä, jolloin yksi akselistoista voi olla irtikytkettävissä;

Käytännössä kaikissa henkilö- ja pakettiautoissa on kaksi akselia. Koska vähintään yhden etuakselin ja vähintään yhden taka-akselin on oltava vetävä, pitää siis molempien akselien olla vetäviä. Toisaalta yksi akseleista voi olla kytkettävissä irti, eli vedon niihin voi katkaista – niitä ei suinkaan tiputeta maahan. Valinnainen nelivetohan toimii tässä, ja myös automaattinen neliveto soveltuu. Se pitää vedon toiseen akseliin katkaistuna, kun toisen akselin pyörä tai pyörät eivät lyö tyhjää.

b) siinä on vähintään yksi tasauspyörästön lukitusmekanismi tai se on varustettu vastaavalla järjestelyllä;

Tämä on mielenkiintoinen vaatimus. Lainsäätäjän mielestä maasturissa on oltava lukko! Toisaalta ensinnäkin ”järjestelyn” ei siis tarvitse olla tasauspyörästön lukko, vaan se voi mitä ilmeisemmin olla tasauspyörästön luistonrajoitin. Sellaisia ovat myös Torsen ja viskokytkin.

Toiseksi laki ei vaadi esimerkiksi sitä, että lukko tai ”vastaava järjestely” olisi etu- tai taka-akselin tasauspyörästössä. Se voi siis olla vaikkapa akselien välisessä tasauspyörästössä, niin kuin varsinkin automaattisissa nelivedoissa se monesti on. JOS siis lukkoa muistuttava järjestelmä kelpaa.

c) sen laskennallinen mäennousukyky ilman perävaunua on vähintään 30 prosenttia; ja

Laskennallinen-sanan ansiosta maastoauto-tittelin saadakseen auton ei tarvitse tehdä mäen nousemisesta näytöstä Trafin tarkastajille. Autoinsinöörit tai autotallin ahertajat voivat paperilla laskea, millaista mäkeä auto voi nousta millaisellakin kokoonpanolla. Tarvitaanko moottorista tehoa enemmän, vai pitääkö hammaspyörien välityssuhdetta muuttaa?

Lauseessa on lainsäätäjälle tyypillistä termien käyttöä. Miten ”kyky” voidaan ilmaista prosentteina?! Mäennousukyvyn onkin pakko tarkoittaa mäen jyrkkyyttä. Auton pitää voida nousta mäkeä, joka 100 metrin matkalla nousee 30 metrin korkeuteen. Jos tämän haluaa muuttaa nousukulmaksi, voi käyttää trigonometriaa. Tulokseksi minä saan noin 16,9 astetta.

d) se täyttää vähintään viisi seuraavista kuudesta ehdosta:

Kaikkien ehtojen ei siis tarvitse täyttyä, mutta ainakin viiden satunnaisen ehdon pitää täyttyä.

i) lähestymiskulma on vähintään 25°;

ii) jättökulma on vähintään 20°;

Lähestymiskulman ja jättökulman monet valmistajat kertovat jo auton esitteessä. Termien selitykset voi tarkistaa maastossa merkitseviä mittoja ja massoja käsittelevästä artikkelista.

iii) ylityskulma on vähintään 20°;

Ylityskulma tarkoittaa ramppikulmaa, joka sekin selitetään sivuston artikkelissa.

iv) maavara etuakselin kohdalla on vähintään 180 mm;

v) maavara taka-akselin kohdalla on vähintään 180 mm; ja

vi) maavara akselien välillä on vähintään 200 mm.

Maavara on etäisyys matalimmalla olevasta osasta auton alla olevaan tasaiseen tasoon. Jos vaikkapa taka-akselin tasauspyörästöstä maahan on etäisyyttä vain 170 mm, ei vielä ole syytä hätään – vain vähintään viiden ehdon tarvitsee täyttyä.

2. Loput lava-autoista

2. N1G-, M2G-, M3G- ja N2G-luokan maastoautoksi katsotaan kokonaismassaltaan yli kahden tonnin N1-luokan ajoneuvo sekä kokonaismassaltaan enintään 12 tonnin M2-, M3– ja N2-luokan ajoneuvo,

Useimmat lava-autot kuuluvat N1-luokkaan, mutta osan paikka on N2-luokassa. Ne ovat siis kevyitä kuorma-autoja. Sen ei kuitenkaan pidä aiheuttaa mitään hämminkiä, koska kokonaismassaltaan yli 2 000 kilon N-ykkösiä koskevat samat ehdot kuin kokonaismassaltaan enintään 12 000-kiloisia N-kakkosia.

jos se on telavetoinen tai jokapyörävetoinen, jolloin yksi akselistoista voi olla irtikytkettävissä,

Lainsäätäjä ei ole katsonut tarpeelliseksi määritellä jokapyörävetoinen-käsitettä. Voinemme kuitenkin olettaa sen tarkoittavan sitä, että jokaiseen ajoneuvon pyörään menee voimaa moottorista. Se on siis sama asia kuin neliveto neljäpyöräisessä ajoneuvossa. Jos pyöriä onkin kuusi, ei neliveto riitäkään.

Ehkäpä siksi lainsäätäjä onkin tarjonnut vaihtoehdon.

tai se täyttää seuraavat kolme ehtoa:

a) vähintään yksi etu ja yksi taka-akseli on vetävä tai kytkettävissä vetäväksi akseliksi;

Miksi tätä lausetta ei ole muotoiltu samanlaiseksi kuin 1. osiossa vastaava lause? Joka tapauksessa kaksiakselisen pick-upin molempien akselien on oltava vetäviä. Kaksiveto silti passaa, koska etu- ja taka-akseli saavat myös olla kytkettävissä vetäviksi.

Toisin sanoen tämän lainkohdan mukaan ei olisi väliä, vaikka kumpikaan akseli ei olisi vetävä, mikäli ne saa vetäviksi kytkettyä.

b) vähintään yksi ajoneuvon akselistojen tasauspyörästöistä on lukittavissa tai varustettu vastaavalla järjestelyllä; ja

Nyt tarkkana: mikä tahansa tasauspyörästö ei tällä kertaa käy, vaan nimenomaan akselissa oleva tasauspyörästö. Toisaalta ”vastaava järjestely” jälleen kerran sopii. Esimerkiksi TPL eli tasauspyörästön luistonrajoitin lienee kelvollinen korvike. Huomaa muuten, että nyt lakitekstissä sanana onkin akselisto!

c) ajoneuvon laskennallinen mäennousukyky ilman perävaunua on vähintään 25 prosenttia.

Nousukulman on siis oltava vähintään noin 14,0 astetta. Aika harvassa maastokykyisessä autossa taitaa ollakaan noin pieni.

Oletin 2. osion alussa, että minkään lava-auton kokonaismassa ei ylitä 12 000:ta kiloa. Tokihan sitä painavammille löytyy laista omat vaatimukset, ei se siitä ole kiinni, mutta jos lava-auton kokonaismassa kaksitoista donaa ylittää, on kyseessä jo one big pick-up mutha!