Raptorisointi tekee Rangerista maastohirmun vaikka kuskauksesta se onkin pois

Nyt se on päästetty vapaaksi. Peto, jossa on Raptorin DNA:ta.

Se on äärimmäinen, lopullinen ja ylivoimaisesti paras – siis ultimate – monsteri, jota Ford Performance on laitoksessaan jalostanut, ruokkinut ja koulinut. Kun Focuksesi taustapeilisi peittää musta CAPS LOCKilla kirjoitettu FORD, on se selvää: Meet your maker. 

Vielä viime syksynä ajattelin, että raptorisoidusta Rangerista en innostuisi. Mutta kun näin kuvat ja luin tarkemmin ominaisuuksista, johan näiden kuukausien jälkeen alkoi minultakin löytyä intoa kirjoittamiseen. Vaikka markkinointi ampuu taas vähän yli, halua sitä kieltämättä löytää kiesinsä kuoren alta pedon.

Korostettakoon, että Ranger Raptorin on Ford suunnitellut, rakentanut ja testannut tuodakseen ”ainoan tehtaassa valmistettavan suorituskykyisen lava-auton” Itä- ja Kaakkois-Aasian ja Oseanian alueelle, mukaan lukien Australiaan. Euroopasta tai muista markkina-alueista ei Ford kuitenkaan ole maininnut.

Viime viikolla Ford julkisti tarkan tiedotteen auton ominaisuuksista. Enpä olisi osannut odottaa, että F-150 Raptoriin pohjautuvassa Ranger-mallissa olisi moni asia vähän niin kuin Ford F-150 Raptorissa.

Tosin nimenomaan moni asia on vain vähän niin kuin Amerikassa myytävässä esikuvassa. Mieletöntä teholukemaa ei esimerkiksi tulekaan. Kun Raptorin 3,5-litraisen bensakoneen teho on 450 hevosta ja vääntö 510 newtonmetriä, Ranger Raptorissa on 2-litrainen dieselmoottori, joka tuottaa tehoa 213 hevosta ja vääntöä 500 newtonmetriä. Wildtrakissa ja Limitedissäkin 3,2-litrainen kone tarjoaa 200 hv ja 440 Nm.

Ilmeisesti pääasia onkin tarjota rajuun offaukseen soveltuva Ranger, ja uskoakseni ylipäätään jotain, mihin pick-upien ostajat laittavat kuola suusta valuen rahaa. Tavanomainen Ranger vie tavarasi pahimpienkin pikkuteiden taakse, kunhan tiessä ei vain ole liikaa lunta tai mutaa, mutta Raptor-Rangerilla voit ajaa yli satasta aavikolla ja miksei vaikkapa suomalaisella soramontulla. Vakava tavaran kuskaaminen on raptorisoidussa mallissa suorastaan toissijaista, sillä lavan mitat ja kantokyky pienenevät.

Mutta Raptor-Rangerhan vähän kiinnostaa juuri niiden muutosten vuoksi. Ihan päällimmäisenä innostun BF Goodrichin karkeasti kuvioiduista renkaista. Kun perus-Rangereissa on maastossa onnettomat renkaat, halkaisijaltaan lähes 84-senttiset ja 30 senttiä leveät, siis melkeinpä kuorma-auton renkaiden mittoja lähentelevät, All-Terrainit vievät varmasti syvässäkin lumessa.

Renkaita tietysti saa vaihdettua. Raptorissa paketti on kuitenkin muiltakin osin hurjaa maastoajoa varten suunniteltu. Runko ja etukulmat on tehty lujiksi, ja kahdesti pintakäsiteltyjen astinlautojen ei pitäisi naarmuuntua. Pohjassa on suojana 2,3-millistä terästä, joka jo aiemminkin Rangerissa olleiden moottorin ja vaihdelaatikon panssarin kanssa suojaavat auton pohjaa.

Maavara on kasvanut 28,3 cm:iin, ja lähestymiskulma on 32,5°, ramppikulma 24° sekä lähtökulma 24°. Takapuskurissa on hinauspalkki sekä -lenkit, jotka kestävät 3,8 tonnin kuorman. Edessä olevat kaksi hinauslenkkiä kestävät 4,5 tonnin kuorman. Edessä on myös paikka Ranger Raptorin 17-tuumaisen vanteen sisältävälle vararenkaalle.

Takapään jousituksessa iskunvaimentimien ympärillä on jouset, ja ne ovat Wattin liitoksessa. Akseli ei kuitenkaan ole erillisjousitettu vaan kiinteä, ja luultavasti siellä perinteiset lehtijousetkin on. Joka tapauksessa Fordin mukaan ratkaisu tekee sivusuunnan hallinnasta offissa ja auton ajettavuudesta ja käsiteltävyydestä paremmat.

Animaatio Wattin liitoksen toiminnasta. Animaatiota saa käyttää lisenssin CC BY-SA 3.0 mukaisesti. Animaation omistaa Alberthyang.

Ranger Raptorin iskunvaimentimet vaimentavat hyvin ääriasennoissa, joihin ne off-roadissa tuuppaavat asettumaan. Maantiellä iskunvaimentimet pelaavat keskialueella, jossa ne eivät vaimenna yhtä kovasti. Näinpä kyyti on mukavampaa. Sekä edessä että takana on 46,6-millisen männän sisältävät Fox Racingin iskunvaimentimet.

Varsinaisesti itse innostuin Raptor-Rangerista silloin, kun näin auton sisätilat ja eritoten istuimet. Sisällä on yhtäältä paljon samaa kuin nykyisissä Rangereissa ja on toisaalta päheitä Raptor-lisiä, mutta ennen kaikkea siellä on älyttömän innostavat penkit. Runsasta tukea, nahkaa ja pehmeää kangasta – ei juma, on sitä ennenkin oltu ostamassa autoa kuskin valtaistuimen perusteella. Ja ratin takaa löytyy vaihdeläpyskät! Mieletöntä!

Tunnetta penkillä ylevöitetään voimansiirrolla, joka saattaa saada 2-litraisen koneen tarjonnasta silmämääräistä enemmän irti. Ford on korvannut perus-Rangereiden vaihteiston 10 pykälää sisältävällä F-150:stäkin tutulla vaihteistollaan. Isompi vaihteiden määrähän tarjoaa enemmän vaihtoehtoja voiman siirtämiseksi pyöriin tilanteessa parhaalla tavalla.

Moottorissa on pienempi ja isompi turbo, jotka toimivat yhdessä ja joita tietokone ohjaa kierrosluvun mukaan. Alhaisissa kierroksissa turbot toimivat sarjassa, jolloin vääntö ja kaasuvaste paranevat, kun taas isoissa kierroksissa pienempi turbo ohitetaan ja isompi laitetaan tarjoamaan enemmän voimaa.

Ja turboista esimerkiksi minulle, turbon vian kohdanneelle Ranger-kuskille, Fordilla on huigee juttu kerrottavanaan: turboja testattiin kuumotusrundilla, jossa molempia turboja pidettiin punahehkuisina – perhana, 200 tuntia, ja tauotta. Turbothan kestivät tämän, koska niissä on vain niin hyvät laakerit ja vesijäähdytys.

Niin, minunkaan turbon siiven ei vain yksinkertaisesti olisi pitänyt vääntyä.

Osa auton älyä on kuuden eri ajotilan tarjonta, jotka valitaan ratissa olevasta kytkimestä. Tielle on kaksi tilaa. Normaalissa tilassa korostuvat tylsästi mukavuus, taloudellisuus ja ajettavuus. Urheilullisessa tilassa korostuu riittävä lepo, ravin… eiku siinä on nopeat vaihteen vaihtamiset ja herkempi pienemmälle vaihtaminen sekä korkeammat kierrokset.

Maastoon on neljä tilaa. Ruohoon ja lumeen tarkoitetussa tilssa vaihdot ovat tasaisempia ja liikkeelle vaihteisto lähtee 2-vaihteella. Mutaan ja hiesuun sopivassa tilassa äly suosii pieniä vaihteita ja korkeaa vääntöä, ja kivikkoon sopivassa tilassa se suosii ryömintää eli varmaankin hidasta välitystä. Sitten on tietysti Baja, joka korvaa Rangerin DNA:n Raptorin DNA:lla ja tekee Rangerista raivoisan pedon.

Vähän tylsästi ja muutenkin ennestään tutusti erityis-Rangerissa on SYNC 3, elektroninen ajanvakautus, perävaunun heittelyn hillintä, 8-tuumainen ruutu, peruutuskamera jne. Navigaattori osaa muuten raptorisaation myötä tiputtaa leivänmuruja kuljetulle reitille. Vai miten tuo breadcrumbs käännetään suomeksi…

Minä olen ollut viime aikoina vähän sitä mieltä, että enää en pistäisi rahaa autoon, koska se on kuin kaataisi rahaa kaivoon. Nykyinen auto on upea, ja sillä pärjää varmasti vuosia. Mutta Ranger Raptorin ulkoasu, hurjuus ja penkit ovat vain kiihottavat, ja sininen ja Sankarin harmaa miellyttävät väreistäkin ihan hyvin. Tinkiminen käytännöllisyydestäkään ei haittaa, kun, noh, se ei ole ennenkään autoasioissa haitannut.

Tässä vaiheessa onneksi ei kuitenkaan tarvitse paljon stressata. Raptorin tulo Eurooppaan ei ole varmaa, vaikkakin aika todennäköistä, ja sen hinta voi vaan olla liian korkea. Lisäksi lähiaikoina voi tulla tietoa vaikkapa päivitetystä Wildtrakista – villi omien polkujen kulkija kuitenkin ensisijaisesti on ollut valintani.

Vähän minua silti huolestuttaa se, että enhän minä ennenkään ole onnistunut autoon liittyvissä päätöksissä pitäytymään. Tuota, saisiko sitä Raptorin DNA:ta vähän tähän nykyiseen Wildtrakiinkin?

 

 

 

KoeWETO: Nissan Navara Trek-1°

Fillaroidessani töihin katselen aina Käyttöauton pihassa olevien autojen rivistöä. On pirteän punaista Focusta ja Qashqaita Qashqain perään, mutta pitkin syksyä siellä välissä oli ollut iso musta lava-auto, jonka ohjaamon takana on jykevät putket. Putkien päällä on kaksi led-valaisinta.

Sehän on Navara Trek-1°. Muutenkin näyttävästä Navarasta on valmistaja rakentanut yhäkin päheämmän erityismallin, ja sitä minua halusin testata kovasti. Ja kas vain, Ranger otti ja hajosi, ja minä tarvitsin autoa korjausten ajaksi.

Trek-1° on selvästi Nissanin vastaus trendiin, joka käsitykseni mukaan lava-autojen markkinoilla on: pick-upeja ostavat kaupungistuneet ihmiset päästäkseen harrastustensa pariin, ja he vielä tyypillisesti korostavat omaperäistä, itsenäistä elämäntyyliä. Sen vuoksi auton pitää näyttää erottuvalta – ehkä se peräti paikkailee itsetuntoa.

Minähän nyt en yhtään ole mukana tuollaisissa hömpötyksissä, mutta mietin vain, olisiko Navara vaihtoehto, jos Wildtrakiin ei voisi jatkossa luottaa. Varmastihan lavakaaret, lisävalot ja jättikoko keräävät yhtä paljon katseita kuin Ylpeyden oranssi.

Ulkoasu

Trek-1°:n koristeiden allahan on sama tuttu Navara, jonka muskulaarisuutta ja lisävarusteiden monipuolisuutta ylistin viime talven KoeWEDOSSA. Erityismallin lavakaaret, kattokaiteet, astinlaudoistakin käyvät sivukaiteet sekä remmihytti entisestään korostavat auton voimakkuutta.

Myös katolla olevat kaksi lisävaloa ovat hemmetin kätevät. Töitä lokakuun pimenevässä päivässä ei ollut pakko lopettaa kesken, sillä päivänvaalea valo auttoi löytämään viimeiset rangat. Myös esimerkiksi puiden pätkimisessä ja pilkkomisessa sekä vastaavassa yhteen paikkaan sijoittuvassa työssä korkealla olevat valot ovat iso apu.

Toisaalta kaksi valaisinta ja vieläpä ohjaamon takaosan kohdille sijoitettuina ei ehkä ole ulkonäön ja valojen käytettävyydenkään kannalta paras. Kolmen valon rivistö tai yksi pitkä palkki lähellä tuulilasia olisi astetta päheämmän näköistä, ja lavakaarien päälle voisi laittaa työvalot osoittamaan taaksepäin.

En silti väitä, etteivätkö valot nykyisellään tekisi jo Trek-1°:stä älyttömän houkuttelevaa lava-autoa. Navaran remmihytti kun on muutenkin upean sopusuhtainen paketti. Ei ole suippomaisuutta eikä silmään pistäviä linjojen muutoksia. Ehdottomasti Navara on yksi parhaimman näköisistä eurooppalaisista pick-upeista – tosin D-MAXista voin sanoa samaa.

Sisätilat

Kun auto ulkopuoleltaan näin himoittavasti pullistelee, on tietysti mieletöntä päästä istuutumaan sen ratin äärelle. Nissan on luultavasti tiennyt tämän ja päällystänyt penkit nahkalla. Sellaisella upeasti tuoksuvalla, mustalla sopivan sileällä nahkalla.

Penkille istuutuessa nahka kahmaisee otteeseensa, ja aina kroppaa liikutellessa se narskuu mahtavasti. Melkein uskallan väittää voivani valita Navaran pelkkien istuinten perusteella, mutta toisaalta ei minun tarvitse, koska auton ulkoasukin on kunnossa. Sehän se minulle taisi merkitä eniten suhteellisesti, tai jotain.

Takapenkitkin ovat nahkaa, ja niillä mahduin 186-senttisenä miellyttävästi istumaan. Seikkalijahenkisesti testasin toki myös takapenkkien toimivuutta yösijana. Oli muuten fiilistä lähes pimeässä autohallissa ilmanvaihtolaitteiden huristessa, vaikka jalkoja en ihan suoriksi saanutkaan. Ei riittänyt edes yhden asteen kulma.

Navaran sisätilat tarjoaa ylellisintä lava-autoilua, mitä tällä hetkellä saa. Etupenkki säätyy sähköisesti, auto käynnistyy napista painamalla, ilmastointi on automaattinen, ja kosketusnäytöltä voi operoida Bluetoothilla kytkettyä puhelinta. Kattoluukusta tulee valoa, ja siitä näkee myös, näkisikö ulkona tähtitaivaan. Ajaisiko siis pimeälle metsätielle katselemaan taivaalle ja kuuntelemaan avaruus-ambientia?

Eräs Navaran hulppea ominaisuus liittyy tavaran kuljettamiseen. Rasittavan usein huomaan kuljettavani mukanani paljon tavaraa. Kun olen ladannut kaikki kädet täyteen kasseja ja laatikoita, huomaan, että auton ovet pitäisi lukita mutta avain on jossakin taskuista. No mutta Navaran ovet voi lukita kahvassa olevaa nappia sipaisemalla. Toimivaa!

Ajokokemus

Navara Trek-1° on yhtä elämystä, kun lähestyt autoa, istuudut ilmiömäiselle penkille ja ympäröit itsesi viihdyttävyydellä. Mutta miten käy sitten, kun olet avaimetonta käynnistystä korostaaksesi piilottanut avaimen säilytyslokeroon ja lyöt auton käyntiin punaisesta nappulasta?

Vaihteenvalitsimessa on henkäys vuosien takaa sellaisesta, että automaattivaihteisto on uusi juttu ja siihen liittyy vaarallisten vahinkojen riskejä. Miksi siihen täytyy tarttua kuin perunanuijaan ja kuljetella sitä urassa kuin kattilassa sen sijaan, että sen voisi vaikka vain pikkurillillä nykäistä ajoasentoon?

Ratin pinta on hyötyauton tyylisesti kovaa karkeaa muovia. Eikö penkeistä jäänyt pientä palaa nahkaa yli? Fordin spessu-upissa ei ole vain pehmeänkarhea ratti mutta myös sähköinen ohjauksen tehostus, ja siihen totuttuani monen kilpailijan auton ratti on osoittautunut raskaaksi.

Navarakin tuntuu raskaalta ja kankealta, eikä se johdu vain 11,2 metrin kääntösäteestä. Toisaalta lava-autohan on järkälemäinen kevyen kaluston auto, ja sellaisen ohjastamisenkin voisi ajatella tuntuvan järkälemäiseltä.

Myös Trek Yhden Asteen kiihdyttäminen oli raskasta, sillä loppupeleissä 190 hevosvoimaa on paritonnisen järkäleen liikuttamiseksi enemmänkin järkevää kuin tunteita herättävää. Kaasupolkimessa oli toiseksi alimmaisin asento, jossa auto alkoi kiihtyä aika levollisesti.

Tuosta asennosta kuitenkin sai vielä hitusen painettua poljinta alemmaksi, jolloin oli hetken hiljaisuus, ja sitten kone kapusi hirmuisiin 4 000 tonnin kierroksiin. Sieltä tietysti tehoa voikin saada irti, mutta kovasta hurinasta huolimatta ei kiesi sen ihmeellisemmin kiihtynyt.

Navaran kulutus oli huolestuttavan tuttu 10 litraa sadalla kilometrillä, kun olin ajanut maantietä, kaupungissa ja maastossa. Toisaalta maantiellä ajaessani sain lukemaa painettua allekin sen ja varsinainen pitkän maantiellä ajon lukema puuttuu. Mutta toisaalta tyypillisesti ajan vähän maantiellä ja paljon kaupungissa – polttoainemenoissa säästääkseni siis tuskin Navaraa valitsisin.

Mutta toisaalta, kun taas ajattelee Trek-1°:n erityistä varustelua, aika nautinnollista oli olla uppoutuneena nahkaiseen kuskin penkkiin ja painaa vaihdekepin vieressä olevaa kattovalojen katkaisijaa myhäillen. Kärsi, loppusyksyn pimeys, kärsi niin julmetusti!

Kuskaus

Nissan on tiennyt laadukkaan lavan vaatimukset, eli ennen kaikkea runsaat ja monikäyttöiset sidontapisteet. Nissan on myös keksinyt, että lavakin voi olla auton omistajan tarpeiden mukaisesti muokattavissa. Sinne saa väliseinää, laatikkoa ja katetta. Lavasuojuskin täytyy erikseen valita ja maksaa, mutta siitä olen edelleen hieman harmissani.

Trek-1°:een valmistaja on tehnyt valinnat omistajan puolesta tarjoamalla muovisen lavakatteen sekä lavan pituussuunnassa säädettävän väliseinän. Kuulostaa mainiolta, kun ajattelen vaikka tietokoneen kuskaamista pitkällä reissulla. Sen sijaan parimetrisen rankojen kanssa olen vähän ihmeissäni. Kantavuuskin on aika pieni, reilu 800 kiloa.

Puitahan voisi toki ajatella kuljettavansa peräkärryssä, joka saa Navaraan kytkettynä painaa enintään 3 500 kiloa. Tosin vetoautoon jos kuormaa 3 035 kilon kokonaismassaan asti, saa kärry painaa enintään 2 965 kiloa, koska yhdistelmän suurin sallittu massa on 6 000 kiloa. Aika paljon puutavaraa tuollaiset massat toki vaativat, jos ei puhuta märästä koivutukista.

Lohdullista puiden kuskaajalle on sekin, että Navara vie kaupungista metsätyömaalle ainakin niin kauan kuin ei ole mutaa tai reilusti lunta – ja että autosta löytyy valaisimia. Voimansiirron paketti on tuttu valinnainen neliveto, tasauspyörästön lukko, 23 sentin maavara ja mukavuutta maantiellä korostavat renkaat. Kun vanteetkin ovat 18-tuumaiset, on Trek-1°:n seikkailullisuudessa ikävä urbaani särö.

Loppusanat

Loppupeleissä Trek-1° on trendikkäästi nimetty Navara, johon on paketoitu koukuttavia lisävarusteita, joista toki nahkapenkit ja valot osuvat suoraan meitsin sydämeen. Trek-1° herättää kaupungistuneissa harrastavissa ihmisissä, ja miksei muissakin, kiinnostusta. Asteen merkkiä jatkuvasti tekstieditorissa lisäilevässä Trek-1° voi myös herättää närkästystä.

Mutta ennen kuin alan kertoa viihdekeskuksen fontista, huomautan, että hintaa 2-paikkaisella Trek-1°:llä on 47 095 euroa. Sen sijaan 5-paikkaisena Navaran erityismalli maksaa 59 113 euroa, ja se on vajaan kymppitonnin enemmän kuin 2-paikkainen paku-Wildtrak eli varustelluin Ranger. Kannattaa kuitenkin muistaa, että 5-paikkainen Wildtrak maksaa kuorma-autoksi rekisteröitynä reippaat 50 000 euroa.

Mutta jos Rangeriin ei syystä tai toisesta voisi luottaa,  herkullisten varusteiden ja tosiaan 5 istuinpaikan kanssa Trek-1° on äärimmäisen kiinnostava vaihtoehto. Muutenkinhan se on todella komea ja monipuolinen auto sellaiselle, jonka tarvitsee kuljettaa tavaraa ja päästä hankaliinkin paikkoihin.

Scania menee tiellä ja tien kaltaisilla urilla, ja vielä niiden ulkopuolellakin

Voi sitä maastossa näinkin ajaa.

Auto möyrii mäntyjen valtakunnassa pitkin jyrkkää polkua. Polku on upottavaa, liukasta hiekkaa, jonka seasta pilkottaa kivenmollukoita.

Autolla on pituutta lähes kymmenen metriä, ja se painaa ainakin 17 tonnia. Pyöriä on kahdeksan, ja ne kaikki vetävät, ja akseleita voi lukitakin yksistään sekä toisiinsa. Kuljettajan paikka on parin metrin korkeudessa, ja tuulilasin alla lukee Scania.

Sama Scania halusi Laukaan Tupaswillassa havainnollistaa, että raskaallakin autolla maastoon pääsee. Se mielessä oli jännempää tutustua enimmäkseen tiellä tai sen kaltaisilla väylillä kulkeviin uusiin kuorma-autoihin ja nauttia kahvia sekä hotdogeja. Ja hodarien vaihtoehtonakit tukivat ajatusta, että rahtarilla voi olla meat-day jopa nollana päivänä viikossa!

Scania on tuonut uutta sukupolvea vaiheittain. Viime vuonna ruotsalaisvalmistaja esitteli S- ja R-sarjan, kesällä tuli osa uusista G-sarjan autoista ja nyt olivat vuorossa loput G-sarjasta sekä osa P-sarjasta. Tupaswillan tapahtumassa pääosaa esittivät maansiirtoon ja rakennusalaan soveltuvat Scaniat, jotka kulkevat paljon haastavilla teillä, tai paremminkin tien kaltaisilla väylillä.

Pääroolissa oli myös valmistajan hiljattain julkistama XT, joka periaatteessa tarkoittaa osaan nykyisestä mallistosta saatavaa varustelua. Siinä taustapeilit ovat vankemmat ja karskimman näköiset, ja ajovalojen edessä on ristikot. Maskissa on kahvoja, ja etupuskuri on vankkaa terästä. Siinä on muuten myös noin 25 asteen lähestymiskulma, mutta kulman suuruus riippuu muun muassa jousituksesta, renkaiden koosta ja päällirakenteesta.

Putki, jonka kautta dieselmoottori imee ilmaa ahdettavaksi sylintereihin, on sijoitettu korkealle, jotta vaikkapa hiekkamontuilla leijuvaa pölyä päätyisi mahdollisimman vähän putkeen. Se ei siis valitettavasti ole korkealla siksi, että Scanian voisi ajaa kaksi metriä syvän lammikon poikki. Imuputkesta on kolmea tyyppiä, joista rankin on tarkoitettu erittäin pölyisiin olosuhteisiin ja joka pidentää paljon suodattimien vaihtoväliä.

Auton etuosan pohjassa on vielä panssari, joka suojaa jäähdytystä ja muita alueen osia sekä hillitsee pölypyörteitä. Keulassa on taitettava huoltoaskelma, ja onpa siellä hinaustappikin. Tappi kestää 40 tonnin painon, joten kuormaa ei välttämättä tarvitse poistaa hinausta varten. Kun olisi vielä vinssi, niin ehkä alkaisin säästää rahaa uuteen polttopuiden kuljettajaan.

Sisätiloiltaan XT-mallisto on samanlainen kuin maantielle suunnattu mallisto, ellei osta varustepakettia. Verhoiluun saa XT-tyylipaketin ja matoiksi korkein reunoin varustetut likaa keräävät ja sen poissa lattialta pitävät matot. Hyvin erottuva värikorostus on minusta ainakin mainio syy tyylipaketin ottamiseen.

Kun asiakas ostaa XT-Scaniaa, hänellä on koko Scanian ohjaamoiden, moottoreiden, akseleiden ja vetotapojen valikoima käytettävissään. Esimerkiksi moottoreiden tilavuuksia on 9, 13 ja 16 litran suuruisina, ja tehoa löytyy 230 hevosvoimasta 730:een. Akseleita saa enimmillään viisi, ja niistä vetäviä voi olla yhdestä viiteen.

Teknisistä uutuuksista merkittävimpiä on Scanian omassa automaattisessa vaihteistossa, Opticruisessa, oleva valinnainen kytkin. Normaalisti automatiikka käyttää kytkintä auton liikkuessa mutta myös sen pysähtyessä tai lähtiessä liikkeelle. Kuski voi kuitenkin ottaa kytkimen käytettäväkseen pysäyttäessään autoa tai lähtiessään sillä liikkeelle ihan vain käyttämällä kytkinpoljinta.

Aiemmin autossa joko oli kytkinpoljin ja sitä oli aina käytettävä pysähtyessä ja lähtiessä tai sitten kytkinpoljinta ei ollut ollenkaan. Kytkinpolkimen kuitenkin haluaa moni esimerkiksi vaihtolavoja ajaessaan, koska sillä on hyvä liu’utella autoa lavan alla. Automaattien suosion kasvua ei kohta pysäytä mikään.

Perinteisen manuaalivaihteistonkin 1-levykytkimellä saa, mutta automatiikka alkaa olla pitkälti saman hintaista, eikä manuaaleja kaupaksi paljoa menekään. Keppivaihteisto ei ole kuitenkaan entisensä: voima vaihdekepistä välitetäänkin tankojen sijasta vaijerein.

Vaihteensiirto on elektronisesti suojattu niin, että nopeuteen nähden liian ison tai pienen vaihteen kytkeminen ei ole mahdollista. Psst… ehkä oikeasti kuskille on vain luotu harhavaikutelma vaihteiston operoinnista.

Scaniaan saa sähköisesti toimivan seisontajarrun. Se on ainakin toistaiseksi valinnaisvaruste, eli perinteinen vivulla hallittava käsijarru tulee oletuksena. Sähköisen käsijarrun käyttökatkaisija ei ole naks-naks, eli sillä voi jarrutusta lisätä asteittain niin kuin perinteiselläkin vivulla.

Sähköisyys tarjoaa uusia toimintoja. Käsijarrun voi esimerkiksi muokata kytkeytymään automaattisesti auton liikkuessa hitaasti ja kuljettajan irrottaessa turvavyön tai avatessa oven. Tällaista ovat kaivanneet jakelun ja puhtaanapidon alalla toimivat yritykset.

Jos sähköisen seisontajarrun autoa mäessä pitävä toiminto on aktivoitu, se pitää ajoneuvon paikallaan aikarajoituksetta, kunnes autolla taas lähdetään ajamaan. Toiminto kytkeytyy auton taas pysähtyessä vielä vaikkapa samaan mäkeen.

Jos ajoneuvo on paikallaan pidempään, seisontajarru kytkeytyy. Silloin ei pala vihreä käsijarrun symboli ja käyttöjarru pidä autoa, vaan punainen symboli palaa ja jousitoimiset seisontajarrut pitävät autoa paikallaan.

Rankkojen olosuhteiden autoihin on myös tehty paljon pientä muutosta. Nyt saa 9 tonnin etuakselille tarkoitetut paraabelijouset, joissa yhdistyy mukavuus maantiellä maastossa ajon ominaisuuksiin.

Jos autossa on kaksi etuakselia, niin kuin vaikkapa artikkelin aloituskuvan autossa on, on taaemman etuakselin kallistuksenvakaaja uusi. Se lisää auton vakautta maantiellä ja maastossa erityisesti painopisteen ollessa korkealla ja aivan erityisesti kipattaessa epätasaisella alustalla.

Sähköinen jarrujärjestelmä EBS voidaan yhdistää rumpujarruihin kolmen akselin autoissa. Kokonaismassaltaan 26 tonnin teliin saa levyjarrut. Napavälityksissä eli pyörissä olevissa hammaspyörästöiden hammaspyörissä on vinot hampaat, mikä alentaa melua ja pidentää välityksen käyttöikää.

Niin, millainen auto pitkin jyrkkää polkua möyrikään? Se oli armeijan käyttöön tarkoitettu, mutta voisiko yhtä kyvykkään saada muutkin?

Eikö aika lähellä olisi XT-malli? Sellaisessa voi olla kahdeksan – kymmenenkin – pyörää, ja kaikki pyörät saa vetäviksi. Moottorista saa tarvittaessa vaikka 730 hevosvoimaa, ja lukkoa löytyy niin akseleihin kuin niiden välille. Kuljettajan paikka on sekin parin metrin korkeudessa, ja kyllä vain, tuulilasin alla lukee Scania.

Tekstin lähteet:

Scania.com: Uusi ohjaamoja ja ominaisuuksia jokaiseen tarpeeseen. Viitattu 15. lokakuuta 2017.

Scania.com: Tekniset tiedot. Viitattu 15. lokakuuta 2017.

Scania Maailma nro 2/2017.

Raptor-Ranger on tulossa, mutta en nyt kovasti innostuisi

Australian Ford on julkaissut Ranger Raptor -nimisen auton teaserin. Ja sehän on kuin Michael Bayn uusi leffa – ei masentava eurooppalainen draamadokumentti.

Hyvin äreä Ranger on kova vastaus kilpailijoille näinä aikoina, kun lava-autojen kärkimallien tehot vain kasvavat. Mersulta ja Volkkarilta on tulossa 250-hevosvoimaiset, ainakin 550 newtonmetriä vääntävät versiot lava-autoistaan.

Lisäksi Ford on testaillut Raptor-versiota myös Jenkeissä. Siellä eurooppalaisten lava-autojen kokoluokkaan kuuluvien pick-upien myynti on jälleen lisääntynyt, joten Ford haluaa palauttaa Rangerin sinne. Samaan aikaan valmistajan F-sarjan autot myyvät kuin häkä.

Raptorisoinnin voikin nähdä keinona lisätä isoutta rakastavan jengin kiinnostusta Rangeria kohtaan. C’mon guys, it’s a helluva cheeper, and it’s… at least almost like Raptor.

Ja millainen hirmu tämä Raptor-Ranger olisikaan? Muun muassa autosivustot The Motor Report ja evo heittelevät kohuotsikoiden alta löytyvissä artikkeleissaan kovia odotuksia:

Ranger Raptorissa voisi olla Raptorin 3,5-litraisen V6-moottorin muunneltu versio, aggressiivinen muotoilu ja perus-Rangeria korkeampi maavara. Lisäksi 10-vaihteinen automaattivaihteisto sekä hyppyjä, niiauksia ja kallistuksia sietävät iskunvaimentimet. Korikin lieneisi perusversion koria leveämpi, ja ehkä siinä on myös Raptor-henkinen ohjaamo, ja hinta.

Ja mikä sensaatio: Raptoriin pohjautuvan Rangerin ulkoasukin voisi jopa pohjautua Raptoriin!

The Motor Reportia on kuitenkin rauhoitettu detaljeilla, joiden mukaan autossa tulisi olemaan 2-litrainen dieselmoottori. Siinä olisi nykyisen Rangerin viiden sijasta neljä sylinteriä ja perusturbon sijasta kaksoisturbo. Lisäksi vaihteisto lienee eräistä muista Fordin autoista tuttu 10-vaihteinen automaatti.

Tehosta ja väännöstä ei ole vielä varmuutta, mutta Raptorissahan ne ovat 450 hevosvoimaa ja 690 newtonmetriä. Jep – tästä seuraa päätelmä, että Raptor-Rangerissa voisi olla samat.

Ensimmäinen kysymys onkin sitten se, tuleeko raptorisoitu Ranger Suomeen, tai edes Eurooppaan. Alun perin spekuloin ulkomaalaisten autosivustojen tapaan autossa olevan bensamoottori, ja siten ei auton tulo Eurooppaan tuntunut todennäköiseltä. Kun kerran kyse onkin dieselmoottorista, tilanne on toinen. Ehkä. Euroopan pick-upit tuntuvat olevan käytännöllisiä ja järkeviä, ja yhtään äksymmät piirteet on kääritty sivistyneeseen kuoreen.

Toinen kysymys on se, onko vähän laimeaa tehdä yhdestä automallista toisen mallin jäljitelmä. Paljon mieluummin otan Rangerin Rangerina, ja ottaisin kernaasti Raptorin Raptorina, jos olisin niin rikas.

Jyväskylän kuljetusmessuilla kuulin viime toukokuussa, että Ford julkistaa seuraavan Rangerin luultavasti 2020-vuoteen mennessä. Koska Suomessakin myytävien pick-upien teholukemat ovat kasvaneet, voi vuosikymmenen kynnyksellä tulla entistä voimakkaampi Ranger Wildtrak.

Ranger Wannabe Raptorin sijaan otan mieluummin Wildtrakin, sen villin omien polkujen kulkijan.

Actros ja Arocs näyttävät pahansuovilta mutta ovat hyväntapaisia

Olisiko se tuima, äkäinen vai ärhäkkä? Tuntuu, että kaikki sanat on jo käytetty. Silmäilen Arocsin heltiämätöntä tuijotusta. Äreä, pureva, rouhea…

Sitten keksin sen. Röyheä. Se ei ole tunnettu sana, mutta suomen kieli taipuu. Mercedes-Benzin kuorma-auton maski on rouhea mutta samalla äreä. Ettei se olisi jopa hieman röyhkeä?

Mercedes-Benz aloitti kuorkkimallistonsa uudistamisen vuonna 2011 julkistamalla perusrekkahommiin suunnatusta Actrosista neljännen sukupolven. Silloin saksalainen toi häijyn ilmeen kuorma-autojenkin puolelle. Aiemminhan ajovalot ovat olleet tasaisen kantikkaita. Mitä tällaisella karsaalla kulkineella on mielessä?

Erityisen järisyttävä ilme on Arocsissa, maansiirtoon, puunajoon ja muuhun huonoille ajourille painottuvaan ajoon suunnatussa mallissa. Onkohan maskin keskipaikkeilla olevan säleikön tarkoitus esittää hampaita, joilla Arocs rouskuttaa kivenlohkareet ja kannot? Onko se kuskilleenkin kylmäkiskoinen ja omistajalleen vain kylmästi kuluja kiskova?

Kesäkuussa pääsin viimein tuon maskin taa. Mersun kuormureita Suomessa edustavan Vehon koeajokiertueessa testasin 35-tonniseksi lastattua Arocsia. Kyllähän minä pyydettäessä lähdin kaupungille myös 60-tonnista Actrosin ja täysperävaunun yhdistelmääkin, noh Stöön sanoin, tyyppaa viel.

Mutta pelottomia louhikkojen koluajia tarjoavat muutkin. Pitkään Scania ja Volvo ovat Suomessa hallinneet kuorma-autojen ensirekisteröinneistä 60 prosentin osuutta, kun Mersun osuus on ollut hieman yli 20 prosentin. Saksalainen toki kuuluu 80 prosenttia markkinoista hallitsevaan kolmikkoon, mutta sen sija on hämmästyttävän kivettynyt. Karkottaisiko räyheys kilpailijat, Volvokin kun vain tyytyi ledein korostamaan valojensa matemaattisuutta?

Itse arvotan auton ulkoasun suhteellisesti korkeimmalle autoa valitessani, mutta pääasialliset kuorkkien ostajat, eritoten isot yritykset, painottanevat varsin vähän sitä, miltä auto näyttää.

Valmistajat markkinoivatkin auton käyttöön liittyviä ominaisuuksia, joissa voi säästää pitkässä ajassa pitkän pennin. Tällaisia piirteitä ovat muun muassa huolto, autojen seuranta ja hallinta – ja tänä päivänä erityisesti taloudellisuus. Vai eikö joku ole nähnyt edes yhden ison auton kyljessä polttoaineen kulutuksesta kertovaa tekstiä?

Mersu on nimennyt taloudellisuutta parantavien ominaisuuksien kokonaisuuden BlueEFFICIENCY Poweriksi, ja osa tuota kokonaisuutta ovat palvelut. Toinen kokonaisuus on tekniikka, ja jestas, että siitä minä innostun.

Koeajo-Arocsissa oli automaattinen vaihteisto, ja itse asiassa tänä päivänä manuaaliaski on lisävaruste. Mersu on asentanut offikiesiinsä PowerShift 3 -vaihteiston.  17,5 Rangerin painon siirtämiseen luulisi nesteeseen perustuvan momentinmuuntimen olevan voittamaton, mutta PowerShift 3:ssa on kytkin. Mutta siis ei jalkotilassa ole kytkinpoljinta, sillä automatiikka ohjaa vaihteistoa.

Ja tietokoneen pitäisi osata valita kussakin tilanteessa sopiva vaihde. Kesä-Jyväskylässä se teki minusta hyviä päätöksiä esimerkiksi vaihtamisen hetken osalta, mutta olisi jännä nähdä, tarvitsisiko soramontulla asettaa isointa vaihdetta. Vaihdot ovat kuitenkin sutjakoita, joten kyllä tänä päivänä fulleriukotkin voivat vaieta.

Tietsikka osaa tunnistaa rullauksen, jolloin se pitää vaihteen ja antaa kulutuksen painua nollaan. Vaihteisto vaihtaa suoraan 1-vaihteesta pakkiin kulkematta vapaan kautta, mikä nopeuttaa asioita. Mutavelliä ja lumivallia varten on heijaustila, jossa uskoisin kuskin voivan heijata autoa pelkällä kaasulla tarvitsematta kytkeä vaihteita edestakaisin. PowerShift 3:een voi valita joko Offroad- tai Power-paketin, joissa on kummassakin omanlainen haastaviin olosuhteisiin tarkoitettu ajotila.

Blueeffic… Siis BlueEFFICIENCY Powerissa on pitkä lista muitakin teknisiä piirteitä. Kuorkeissa on Euro VI- eli uusimpien normien mukaiset rivimoottorit, auto varastoi paineilmaa moottorijarrutusten aikana, ohjaustehostimen pumppu säätyy ajonopeuden mukaan ja maski avautuu ja sulkeutuu moottorin jäähdyttämisen tarpeiden mukaan. Sittenhän on myös Predictive Powertrain Control, GPS-dataa hyödyntävä vakkari.

Maastoa lukeva vakkari ei ole uusi juttu, ja Mersun versio antaa pienen näytteen Kirrin moottoritiellä. Olen varsinaista perävaunua vetävän Actrosin, kaukoliikenteeseen suunnatun M-B:n mallin, ratissa. Koeajokiertueeseen kuuluvan rekan kyydissä on tiililavoja, ja kyllä se rekan ratti vain on hulppea paikka.

Ennen Palokan ramppia olevan alamäen alussa Actros höllää kaasun. Itsehän olisin nostanut kaasun jo paljon aikaisemmin – vähintään ennen mäenharjaa. Luultavasti koska lasku on loiva, PPC ei niin toiminut. Joka tapauksessa joudun hidastamaan 60-tonnisen pötkön vauhtia ramppiin siirtyessäni.

Ratin viiksestä voisin valita hidastimen kolmesta tasosta yhden, mutta vakiona oleva 300 kW:n hidastin ei olisi tarjonnut riittävää jarrutustehoa. Lisävarusteena saisi 400 kW:n jarrutustehon tarjoavan hidastimen. Parhaiten vakiohidastin ehkä toimiikin kuormatussa autossa rullaamisen tehostajana pitkällä osuudella, kun taas järeämmällä voisi tappaa vauhtia lähempänäkin risteystä.

Niin Actrosissa kuin Arocsissakin, ja ylipäätään kuorma-autoissa, fiilis alkaa muistuttaa henkilöautoilua. Sora-Arocsissakin on neljä akselia, ja teli on vetävä. Sen akselia ei siis voi nostaa irti tiestä – keventää kylläkin – kääntyvyyden helpottamiseksi. Silti hydraulisesti tehostetun ohjauksen ansiosta raskasta maansiirtäjää ohjailee hintelä kaupunkilainenkin.

Henkilöautoistuminen ei tietenkään tarkoita kuningasasemasta luopumista – jättiläisen ajaminen vain on helppoa. Mersujen penkit korostivat mieltä ylentävää oloa, sillä ne ottivat otteeseensa. Nahkapinta suorastaan laittaa Scania-faniutta koetukselle:

Voisinhan minä Mersullakin työskennellä oikein kernaasti. Tosin yhtä asiaa ihmettelen. Voisiko ratti edes rahaa vastaan olla öhm… enemmän kuin hyötyajoneuvon ratti?

KoeWETO: Isuzu D-MAX LX

Ei tullut seikkailtua.

En lähtenyt maalle alkukesän tuoksuvaan ja viserryksen täyttämään yöhön Isuzulla, vaan nukuin. En takapenkeillä, vaan kotona keskustassa sohvalla. Olisihan minun myös pitänyt käydä ainakin Vaajakoskella ja Hirvaskankaalla kuvaamassa, mutta ei kiinnostanut.

Viiden päivän koeajon aikana D-MAXin perusmalli LX ei vetänyt rattinsa taakse ihan vain ajelemaan, niin kuin pari vuotta sitten. Koeajokeikan jännittävin osuus taisikin olla Vantaan Aviapolis-asemaan tutustuminen. Rinteen ja Majamäen ambient-musiikki vain toimii viileässä maanalaisessa juna-asemassa!

Koeajossani oli liian tavanomainen lava-auto. Onhan D-MAXin punainen väri näyttävä, keulan alakulmat särmikkäät ja led-päiväajovalot modernit, mutta ei ollut karjapuskureita, lavakaaria ja hillitöntä maavaraa.

Eihän siinä ole pahaa: tällaisia haluavat metsäalan yrittäjät, isot yritykset, mikseivät vaikkapa maalla asuvat yksityiset ostajatkin. D-MAXin isoja etuja on hinta: noin 30 000 eurolla tulee mallikas pick-uppi – monta tonnia halvempi kuin vaikka Hilux, ja D-MAX ei sentään aprikoi, ollako uuden- vai vanhanaikainen.

Ulkoasu

Tehdasvarustuksessaankin D-MAX näyttää asialliselta, ja eihän auton ulkoasu kovin ole edeltäjästä muuttunut. Bad-assit ajovalot ovat tallessa, vaikkakin led-viiru minusta hieman pehmentää Isuzun katsetta. Vastaan tuleva ei enää ensimmäisenä kohtaa ilkeän pyöreitä silmiä. Toisaalta vuonna 2015 halogeenit pahasti kellertivät.

Etusäleikkö, valojen yläpuoliset viirut ja peilit ovat kromattuja varustellussa LSX-mallissa, mutta matta muovinen etusäleikkö ja kromikorostusten puuttuminen eivät tee LX-mallista yhtään pahemman näköistä. Isuzun etuosa on kilpailijoiden seassa sen verran näyttävä, että sen perusteella laittaisin D-MAXin kärkikolmikkoon.

Sen sijaan auton pyrstö on hieman pielessä. Ensinnäkin takavalot ovat entisellään, enkä viimeksikään pitänyt niistä. Toiseksi lavan reunat ovat poikkeuksellisen matalat. Sivusta seisomakorkeudesta katsoessa LX näyttää vähän pikkuruiselta. Se on siis ihan toisesta ääripäästä kuin Arctic Trucksin muuntama jumalaton muskelikasa.

Koska ulkoasulla on auton valinnassa minulle iso rooli, D-MAX on kahden vaiheilla. Oletusasussa se ei pärjäisi Navaralle ja Rangerille varsinkaan, kun Savannah Yellowin tai Pride Orangen kaltaista spessuväriä ei siihen saa. Toisaalta kun D-MAX oikein varustellaan, olisin jo todella pahan valinnan edessä.

Sisätilat

Mutta nythän minä olen puhunut vasta auton ulkopuolesta. Loppuihin auton valinnassa merkitsevistä seikoista jää muun muassa fiilis kuskin paikalla, siinä voiman ja vallantunteen äärellä.

LX-MAXin ohjaamossa sekoittuvat työväline ja varusteltu auto. Penkin muotoilu ja säädöt ovat jees, koska pitkänkään ajon aikana en tuntenut kipua.  Mutta hei, tunne otteeseen ottamisesta on vielä tärkeää! D-MAXin jakkaraan ei kovin uppoa, ja tylsä kangaskaan ei hyväile.

Kun koskettaa rattiin, tajuaa olevansa 2000-luvun lava-autossa, mutta kun koskettaa viihdekeskuksen näyttöä, tajuaa olevansa 2017-vuoden lava-autossa. Wildtrakin ohjaamossa olen kuitenkin kaupunkilaisen lava-autossa, kosketin kumpaa hyvänsä.

Olisi D-MAXin ratin kuitenkin voinut päällystää sileällä ja pehmeällä materiaalilla ja uurtaa siihen sormille paikat. Kosketusnäyttökin toki on kiva, tosin nykyään vähintään odotettavissa, mutta sen ulkoasu on sitten varsin harmaa. Harmaata, mustaa, ja lisää harmaata on sisällä muutenkin. Mutta mitä odotit perus lava-autolta?

Viihdekeskuksella voi toistaa musiikkia Bluetoothin, AUXin ja USB:n kautta ja käyttää siihen liitetyn kännykän puhelutoimintoja. Siinä näkyy myös peruutuskameran kuva, ja kamera on kiitettävästi vakiovaruste. Valitettavasti muuten keskuksessa onkin paljon pieniä puutteita.

Auton ja älypuhelimen yhteistyössä vaikutti olevan kangertelua. Biisin metadata päivittyi ruudulle satunnaisesti, yleensä vasta autoa käynnistäessä tai puhelinta liittäessä, ja itse asiassa toisinaan auton sammutettuani Bluetooth-paritus katkesi kokonaan. Kauheasti hidastaa niiden liitteleminen!

Sitten kun halusinkin katkaista luurin ja auton parisuhteen lopullisesti, en löytänyt hyvin peruusteellisesta penkomisesta huolimatta toimintoa, jolla D-MAXin pariksi Bluetoothilla liitettyjä laitteita olisi voinut poistaa. Jaahas, Hievasen Jounikin on käyny tyyppaamas D-MAXin.

USB-liittimestä kännykän musiikkia ei voinut toistaa. Edes puhelimen lataaminen ei käytännössä onnistunut, koska liitin syötti virtaa lyhyissä pätkissä. Voluumin muuttaminen oli vaivalloista nappien näpyttelemistä.

Ehkä suoranaisena laaduttomuuden sinettinä viihdekeskuksen sekä mittaristossa olevan ajotietokoneen englanninkielisissä teksteissä oli pieniä virheitä. Mutta eiväthän japanilaiset taida olla tunnettuja erinomaisesta englannin kielen taidosta.

Yhdessä asiassa D-MAX voittaa kaikki kilpailijansa. Pitkä matka ei taitu ilman take away -kuppia, ja D-MAXissa sitä ei tarvitse tyytyä vänkäilemään penkkien välistä. Paina selkä penkkiä vasten, nosta vasen kätesi ratin sivulle ja nauti rakkaasta juomasta. Ajatelkaa nyt, eniten maailmassa kahvia juova kansa: kahvikuppi käden ulottuvilla autossa. Kah-vi.

Ajokokemus

Kun tarttuu D-MAXin kolkkoon rattiin, huomaa sen myös vaativan paljon voimaa. Ero esimerkiksi Wildtrakin sähköisesti tehostettuun ohjauspyörään on huomattava. D-MAX myös kääntyy paljon kankeammin. Kalevankadulla jouduin tekemään korjausperuutuksen kääntäessäni parkkihallin kapeaan ajoluiskaan. Minä, kuorma-autokuski. Eijjumalauta.

Lisää jähmeyttä löytyy Isuzun alustasta silloin, kun auto on tyhjä. Pick-up hyppelehtii pikkukuopissa ja kulkee hidastetöyssyjen yli varsin kovasti. Isuzun kankeuteen tietysti tottuu nopeasti, ja ainakin hiffaa, että kaikkea hyvää ei saa halvalla.

D-MAXia kuitenkin ajaa halvalla kuten yleensä järkeviä pick-upeja. Vantaan ja Jyväskylän välillä ajoin rauhallisesti 80:a ja 100:a, ja Kanavuoressa kulutus oli asettunut 7,8 litraan satasella. Taajamia ja niiden väliä sisältänyt ajolenkki tuotti 8,9 litran ja mökkimestan hiekkateillä ajelut peräti 7,4 litran keskikulutuksen.

Samoilla Kangasalan hiekkateillä itse asiassa D-MAX suorastaan leijui. Olin Jämsässä poikennut rautakauppaan hakemaan seitsemän 20-kiloista sementtisäkkiä, ja silkka 140 kilon kuormitus teki D-MAXista ihan toisen auton!

Tunnetta kepeästä etenemisestä sai aikaan myös tyhjässä autossa mallikkaasti pelaava automaattinen vaihteisto. Moottorin ja vaihteiston välistä löytyy yhä momentinmuunnin, ja edelleen kaasun vapauttaessa kulutus on nolla ja moottori hidastaa vauhtia. Päivityksen myötä vaihteistoon on tullut 6. pykälä, minkä ansiosta koko skaala ryöminnän ja satasen nopeuden välillä toimii nätisti.

Neliveto ja hidas välitys kytketään sähköisesti kierrekytkimestä, mutta vetotapojen tekniikka on perinteinen. Tasauspyörästön lukkoa ei saa mihihnkään D-MAX-malliin, mutta se ei ole minusta merkityksellistä. Maavaran selvitin itse mittaamalla matkan perämurikasta asfalttiin ja sain tulokseksi 22 cm. Se on eurooppalaisten pick-upien sarjassa tavanomainen mutta asiallinen mitta.

Kuskaus

Päivitys ei sisältänyt muutoksia lavaan. Sen leveys on 110 pyöräkoteloiden välissä ja 150 cm muualla, pituus on 175 cm ja korkeus 50 cm, eli tyypillinen eurooppalaisen pick-upin kuormatila se on. Myös heiveröisen näköiset kiinnityslenkit ovat entisellään. Neljä lenkkiä nurkkiin sijoiteltuina on vähän yksipuolista.

Sementtisäkkienkin jälkeen kantavuutta lavalle jäi 975 kiloa, ja D-MAXiin olisi vielä voinut kytkeä 3 000 kiloa painavan peräkärryn. Olisin siis melkein voinut ostaa kaikki rautakaupan sementtisäkit ja nauttia takapään lehtijousien rauhoittumisesta ja 164-hevosvoimaisen koneen tarjoamasta 360 newtonmetrin väännöstä.

Eihän siitä pääse mihinkään, että D-MAXikin on voimakas työkalu, ja kun sen voimakkuudesta nauttii, ei juuri välitä ratin pinnasta tai kännykän Bluetooth-liitoksesta. Itse asiassa voluumit on hakattu silloin nollille ja moottorin hyörinän annetaan raikua ohjaamossa.

Loppusanat

Voimastahan pääsee nauttimaan aika edullisesti – oikeastaan viisikin kyytiläistä samanaikaisesti. LX irtoaa viisipaikkaisena 44 tonnilla, ja varusteltu LSX kympin kalliimmalla. Ei taida uusi farmari paljon halvemmalla irrota ainakaan, jos se ei saa olla Skoda.

Isuzussa lasti – siis kaikki kauppakasseja ja petivaatteita raffimpi tavara – kulkee nykyaikaisesti kepeästi automaattivaihteistoa viihtyisässä ohjaamossa käskyttämällä, nelivedon avulla vaikka lumisella uralla, ja diesel-laskut pysyvät kurissa. Miten olisi D-MAX mökkiautoksi?  Punainen tupa ja perunamaa täydentyy punaisella pick-upilla.

 

Toisaalta kun maisemassa punaista on lähinnä liikennevaloissa ja lava on enimmäkseen muodon vuoksi, on melkein katsottava kalliimpia malleja.

Arctic Trucksin pähevöittämästä LSX-mallista olisi voinut tullakin kaupat. Siinä oli kiesi todella tyydyttävän muhkea, linjakas ja sisätiloiltaan mieltä ylentävä nahkaisine istuimineen, mieletön bad-ass pick-up. Tällä kertaa kuitenkin D-MAX oli liian karsittu ja lattea.

Ei se kaupunkilaista vedä seikkailemaan.

Rangerista lähti autovero, ja niin takapenkit tulivat todeksi

Olen korjannut 20. toukokuuta kaksi virhettä: Rangerin muuttaa kuorma-autoksi Arctic Trucks Finland, ei Truckmasters, ja muutos maksaa 5 500 euroa, ei 5 000 euroa. Pahoittelen virheitä. Kesäkuun 13. päivä olen leikannut lopusta omia fiilistelyjä.

Mitenpä sitä Fordin osaston löytäessäni olisin voinut tietää, että sen keskellä on oranssi kuorma-auto. Ohi kulkevat katsovat sitä pitkään, ja jotkut haluavat sisällekin istuutumaan oranssilla korostetuille istuimille kuvittelemaan 200 hevosvoiman hallitsemista.

Toki olenhan kuljetusmessuilla. Viereisessä hallissa on valtavia Sisuja, Scanioita ja Renaulteja. Fordin mallin takaa astelee esiin minullekin Rangerit myynyt automyyjä. ”Vaihda sinäkin tähän!” hän huikkaa. ”Maksaa 53 000 euroa.”

Hymähdän. Sen täytyy olla vitsi. Fordin osaston keskellä on nimittäin Wildtrak-lava-auto, jossa on viisi istuinta, automaattivaihteisto ja hintavia lisävarusteita. Sen hinta karkaa kauas 70 000 euron yläpuolelle.

Juuri silloin saan tietää, että Ranger on rekisteröity kuorma-autoksi. Jutun juju valkenee minulle hetkessä – juuri kun olin julkaissut tekstin autoverosta. Lain 21. pykälän mukaan autoveroa ei makseta kuorma-autosta.

Ja kun veroasioita ajatellaan laajemminkin, kuorma-autostahan maksetaan vain ajoneuvoveron perusveroa. Vetolaitelisineenkin vuotuinen ajoneuvovero olisi puolet nykyisen Rangerin verosta.

What’s the catch? kuten kysyttäisiin Fordin kotimaassa. Siis kuinka Suomessa voi välttyä autoilun veroilta, joita verokarhu niin veren värjäämin kynsin ja hampain repii meidän nahoistamme?

Kuorma-autoksi, tarkalleen ottaen N2G-luokkaan, rekisteröitävä Ranger vaatii vähintään C1-luokan ajokortin eli kuorma-auton ajokortin. Toiseksi sen nopeus on rajoitettava 89 kilometriin tunnissa. Siis juurikin se rajoitin, jota vastaan 97,23 prosenttia rekkakuskeista ajaa.

Fordin hyötyajoneuvojen myyntipäällikkö Petteri Pajanen ja Ranger-kuorma-auto.

”Ne, jotka tällaisen auton haluavat, eivät siitä välitä,” toteaa Petteri Pajanen suoraan Fordin maahantuojalta. Asetun pöydän ääreen keskustelemaan hänen kanssaan tästä käsittämättömän kuumottavasta uutuudesta.

Eihän C1:stä ja rajoittimesta ongelmaa kannatakaan tehdä: kuorma-auton kortin saa alle tonnilla – jos ei jo satu olemaan alalla töissä. Toiseksi kahdeksankympin suurin sallittu nopeus tuntuu lähinnä moottoriteillä, mutta Rangerin kaltaisella autollahan ennemmin madellaan kävelyvauhtia mettässä ja esitellään päheää oranssia kaupungin bulevardeilla.

Muuten kuorkki-Ranger on lähes täysin sama kuin paku-Ranger. Pajanen kuitenkin listaa muutaman lain vaatimat muutoksen. Riittävän suuren, eli vähintään 3 500 kilon, kokonaismassan saamiseksi kantavuutta on nostettu, ja se on tehty asentamalla alustan ja lehtijousien väliin ilmapalkeet. Toiseksi vanteet ovat ehkä vähemmän koreat, mutta eivät välttämättä muutenkin karskissa autossa pistä silmään.

Ohjaamon takaseinän on kuorma-autossa oltava vahvennettu, mutta Rangerin takaikkunan lasi on jo valmiiksi riittävän vahva. Raskaissa kuormureissa pakollista ajopiirturia, kuljettajan vireystilaa valvovaa laitetta ja peruutusvaroitinta ei vain tarvitse olla.

Ilmapalkeet eivät tarkoita ilmajousitusta ja sitä, että Ranger leijuu suomalaisen asfalttitien vaurioiden ylitse. Palkeisiin ylipäätään kohdistuu kuormitusta vasta kun paku-Rangerin kantavuus, noin 1 000 kiloa, ylittyy.

Ilmaa ei pitäisi Pajasen mukaan joutua lisäämään normaalisti ajettaessa. Se kuitenkin onnistuu polttoaineen luukun takana olevasta venttiilistä. Arctic Trucks Finlandin kanssa on tarkoitus keskustella lisäksi kompressorista. Ohjaamoon tulisi nappi, josta ilmaa voisi lisätä, ja mittari, josta paineita voisi seurata.

Rangerin transformoi lava-autosta kuorma-autoksi tosiaan Arctic Trucks Finland, ja työ on täysin Fordin hyväksymä. Muutoksen saa Pajasen mukaan mihin tahansa Rangeriin, oli se sitten perushytillinen, XLT-malli, 200-hevosvoimainen, manuaalivaihteinen tai ilman takapenkkejä. Auton vain on oltava uusi, rekisteröimätön ja valtuutetulta jälleenmyyjältä.

Omistaja saa kuorma-autolleen palvelua laajasta myynti- ja huoltoverkostosta, ja hän voi sen ostamiseen saada Fordilta rahoituksen. Pajanen mainitsee, että Toyotalta on Truckmastersin malli mutta maahantuoja ei siinä ole mukana. Fordin Suomen-osaston luomuksen kaltaista ei siis vielä ole Suomessa. Emoyhtiökin on ollut Pajasen mukaan tyytyväinen.

Tyytyväinenhän sitä pitää ollakin, jos jossakin vältetään myyntiä varmasti rajoittava vero. Avaa vaikka Rangerin hinnasto. Siinä olevien mallien ja lisävarusteiden, niiden kaikkien, hinta katsotaan Autoveroton suositushinta -sarakkeesta!

Autoverottomaan kokonaishintaan kylläkin lisätään 5 500 euroa Arctic Truck Finlandin muutostyöstä ja 1 590 euroa vanteiden muuttamisesta. Limited-mallin vanteita tosin ei tarvitse muuttaa. Joka tapauksessa koska kaikki hinnat sisältävät arvonlisäveronkin, yksityisasiakas maksaa oikeasti vaikkapa 41 670 euroa XLT:stä ilman lisävarusteita – tai vaikka sen 53 000 euroa himoittavasti varustellusta Wildtrakista.

Oma Rankerini oli sitäkin kalliimpi, vaikka siinä ei edes ollut yhtä paljon varusteita. Ja se tosiaan on perushytillä, ja ihan vain kahdella istuimella.

D-MAXin seikkailullisesta koeajosta lähtien olen entistä enemmän himoinnut viittä istuinpaikkaa. Sitä, että jengiä voi kuskata yltiömageessa kiesissä ja että auto kieltämättä on järeämpi. Haaveita on vain peittänyt autoveron synkkä varjo

Tutun automyyjän mielestä minun yhä pitäisi vaihtaa. ”Johan edellisestä vaihdosta on yli vuosi,” hän muistuttaa. Tiedän sen vallan hyvin itsekin. Lupaan automyyjälle, että tulen lähipäivinä keskustelemaan välirahasta.

Päivitys: Vielä kesäkuussa ei ole kauppoja syntynyt, eikä Wildtrakin päivittäminen juuri nyt hirveästi kiinnosta minua.

D-MAX uudistuu järkevyyden ehdoilla

Lähes viime hetken visiittini Auto 2016 -messuille alkoi erinomaisesti: aivan sisäänkäynnin lähellä pullisteli kuusirunkojen päällä uudistunut Isuzun D-MAX -lava-auto. Hah, eihän netissä olevat promokuvat kerrokaan kaikkea ulkoasusta.

Tapasin myös Isuzun maahantuojan tuote- ja markkinointipäällikön. Sain sovittua jo alustavasti koeajon ensi vuoden huhtikuuksi, jolloin uusi D-MAX myös tulee myyntiin. Toiseksi sain tietoa siitä, miten Isuzun pick-up onkaan uudistunut.

D-MAXin uudistuksiahan joku voisi pitää ennemmin pienenä faceliftinä, mutta toisaalta autossa on vaihdettu muutakin kuin ulkopuolta. Minusta esimerkiksi moottorin muuttaminen on merkki uudesta mallista. Uuden D-MAXin kone on pienempi: tilavuus on 1,9 litraa, kun se ennen oli 2,5 litraa.

dmax17enn-etsi-viisi-eroavuutta

Ehkä erikoisesti moottorin tehokkuus ja vääntö ovat samalla pienentyneet. Uuden pick-upin moottorista saa tehoa 163 hevosvoimaa ja vääntöä 360 newtonmetriä. Ne ovat hyvin, hyvin käytännölliset lukemat sen sijaan, että hyväilisivät tehonjanoista puolta kuskissa.

Kulutus toki pienenee moottorin kutistuessa. Maahantuojan edustajan mukaan manuaaliauton yhdistetty kulutus olisi 6,7 litraa satasella ja päästöt 177 grammaa kilometrillä. Viralliset lukemat poikkeavat usein todellisuudesta, mutta pääsinhän automaattisella edellisen sukupolven D-MAXillakin 7,7–7,9 litraan sadalla kilometrillä.

dmax17enn-hallintalaitteet

Ulkoasun muutoksia ei välttämättä huomaa, jos ei tarkkaan ole seurannut edellisen auton keulaa. Nimittäin D-Maxin kuonon kärki on muuttunut korkeammaksi, etusäleikkö on laajentunut ja valot ovat järevöityneet. Minua runsaasti innostava bad-assin työauton pelottomuus on pysynyt!

Ajovalot ovat jatkossakin halogeenit, luultavasti ihan vain valmistuskustannusten minimoimiseksi, mutta päiväajovaloissa on led-polttimot. Siis päiväaikaan vastaan tuleva näkee modernin, tyylikkään pick-upin keulan, mutta marraskuun utuisissa alkuilloissa modernin pick-upin kuskia harmittaa hämyinen valaistus.

Sisätiloihin moderniuden tuulahdus on tuonut keskipaneeliin kosketusnäytön, mikä ei tietenkään ole koskaan huono asia. Yksi D-MAxissa eniten pitämistäni asioista, kokonaan mahtavan tuntuisella nahkalla pinnoitetut istuimet, on säilynyt. Takapenkit olisivat olleet oiva paikka pikku messutorkuille!

dmax17enn-penkit-ja-lahikuva

Kuskin valittaviksi ovat tulleet myös ylämäestä liikkeelle lähtemisen avustin ja hidastin maaston jyrkkiin alamäkiin. Peruutuskamera on aika pitkälti ehdoton apuväline, ja sekin on D-MAXissa jatkossa tarjolla.

Nelivedon tekniikka pysyy mukavasti ennallaan. Kantavuuksiin ja markkinoiden kingeimpään vetokykyyn, siis lupaa vetää kokonaismassaltaan 3 500 kilon perävaunua, ei myöskään tule muutoksia. Jännä vain nähdä, kuinka pienentynyt moottori jaksaa, vai olisiko valmistajalla jokin maukas tehoärjy sittenkin odottamassa vaatimatonta julkistusta?

Odotan innoissani ensi kevättä. Toivottavasti Isuzun uusi D-MAX ehtisi vielä tulla silloin, kun päivisin hanget ovat haastavan pehmeitä mutta yöllä paukkupakkanen jäädyttää ne tähtitaivaan alla kimalteleviksi kansiksi.

Uutta suurta ja voimakasta Scaniaa on huikea hallita

Lisäsin 10. elokuuta 2017 parempia kuvia uudesta Scaniasta. Kuvat olen ottanut messuilla ja kaupungilla.

Tehdään se heti alkuun selväksi. En ole uskollinen millekään kuorma-autojen merkeistä. Oli se sitten Daf, Iveco tai Volvo, on se hyvin tehty tarkoitukseensa – kuormien järeään kuljettamiseen tai pyörillä kulkevaksi koneeksi. Työkaluksi siis.

Eihän kukaan lippiksin, avaimenperin tai lakanoin ilmoita olevansa Black&Deckerin tai Stihlin armoton fanittaja.

Tokihan, kun työkalu vain on hyvä, siitä helposti innostuu. Se on vähän kuin se, että pick-upiin tykästyy… mutta kuitenkin eri asia. Kuorma-auton ajaminen on nimittäin enemmänkin työskentelyä, ja kuormurin kuljettaja harvemmin omistaa autoa.

Eihän pari sataa tuhatta euroa maksavaa autoa yksityishenkilö todennäköisesti voisikaan omistaa, vaan niitä omistavat yritykset – niin tavaraa kuljettavat kuin lainaa tarjoavat yritykset.

 

Mutta kuljettaja on yllättävän suuressa roolissa jopa autoja suunniteltaessa. Kuljettajahan on se, joka autolla ajaa. Scaniakin kertoo uuden mallin ohjaamon suunnittelun perustuneen kuljettajien vaatimuksiin ja tarpeisiin. Ei siis ole mikään ihme, että paljolti yksityishenkilöt ajavat kuormureita hintavilla kiertueilla.

Scanian koeajokiertueen saapuessa Leppävedelle säntäsin 60-tonnisen täysperävaunuyhdistelmän rattiin ja kävin kokemassa kuumottavia senttimetrejä Laukaan keskustan liikenneympyrän työmaalla. Oli koelenkin kääntöpaikka nimittäin varsin tiukka 25-metriselle jätille.

Laukaan ja Scanian keskuksen välisellä noin parinkymmenen kilsan osuudella fiilikset sen sijaan olivat aivan huipussaan. Miten uskomatonta tekniikkaa kuorma-autossa voikaan olla! Täysin uudistuneen hallintalaitteiston komeus oli älykäs nopeuslukitsin, siis vakkari.

uusiscania-ratti-ja-mittaristo

Kun sen kytkee monipuolisimmillaan päälle, ei kuljettajan tarvitse kuin ohjata autoa ja vähän seurata tietä. Järjestelmä osaa hillitä kaasua mäenharjan lähestyessä, jarruttaa autoa etäisyyden lyhentyessä edellä ajavaan ja vaihtaa vapaalle alamäessä tai jarruttaa moottorilla sen mukaan, kumpi takaa suuremman löpön säästön. Ihan perinteiselläkin tavalla nopeuslukitsinta voi käyttää.

Toisekseen Opticruise-vaihteisto toimii koskettavan kauniisti. Opticruisehan on manuaalinen vaihteisto, jota automaatiikka käyttää. Päällisin puolin Opticruise on silti kuin henkilöauton automaattivaihteisto, koska kytkinpoljinta ei välttämättä ole. Aiemmin eron kevyeen kalustoon on siitä huolimatta huomannut varsinkin kiihdyttäessä: kruum – vumps – kruum – vumps – kruuuuuuum – vumps…

Nyt pääosassa oli V8-koneen tasainen – aika lailla huomaamatonkin – hurina, eivätkä sitä katkoneet vaihteiston humputukset. Vaihto kestääkin jopa 0,4 sekuntia, joka on mielettömän lyhyt aika. Siihen Scania on päässyt luopumalla vaihteiston hammaspyörien synkronointirenkaista ja käyttämällä sivuakselin jarrua rattaiden nopeuksien tasaamiseen. Volvohan on päässyt samoihin vaihdon kestoihin kaksoiskytkimellä. Kumpi lienee kestävämpää, kun 90-tonnisetkaan massat eivät ole tavattomia.

uusiscania-r500n-ohjaamo-sivusta

Ohjaamon ulkoasussa on aerodynamiikka ollut merkittävässä osassa. Jokainen pinta on auton alaosaa myöten huomioitu, ja jopa tuulilasin pyyhkimissä, peileissä ja valoissa on pyritty pienempään ilmanvastukseen. Scania lupaa ohjaamon uuden muotoilun vähentävän polttoaineen kulutusta 2 prosenttia.

Sisätilat ovat kasvaneet, viihdepuoli monipuolistunut ja erityisesti pitkien kuljettajien ajoasento on huomioitu. Scanioilla ajanut huomaa heti, että uudessa ohjaamossa myös istutaan lähempänä tuulilasia ja ulos näkee paremmin.

Moottorin palotiloja ja ruiskutussuuttimia on muokattu, ja 13-litraisissa moottoreissa ei ole enää turboahdinta, jonka siivet ovat kiinteät. Sen sijaan moottoreiden päästöjä pienentää ainoastaan SCR-järjestelmä eli AdBlueta vaativa NOX-pakokaasuja typeksi ja vedeksi muuttava systeemi.

Kaiken kaikkiaan polttoaineen kulutus on Scanian edellisistä malleista taloudellisimpiin verrattuna pienentynyt viitisen prosenttia. Scaniaa on siis uudistettu hyvin tutulla kaavalla: kulutus pienenee, mutta turvallisuus ja mukavuus kasvavat. Eihän siinä mitään.

Uuden tuotteen kehittelemiseen valmistaja on käyttänyt yli 2 miljardia euroa! Kuvittele, miten liekeissä Suomen valtio olisi tuollaisestakin summasta. Testejä Scania on ajanut 10 miljoonan kilometrin verran. Kokeneinkaan rahtari ei ole päässyt sellaiseen. Lopputuote onkin suun auki loksauttava komistus – tekniikaltaan ja sisätiloiltaan nyt ainakin.

 

Yksi muttahan tässä on. Vähän ikävä tätä enää on tuoda esiin, mutta ulkoasuhan merkitsee minulle suhteellisesti eniten. Scanian maskista, siis ohjaamon etuseinästä, on tullut viirumainen, ja edellisen mallin yläosistaan kannattelemattomat peilit olivat komeammat.

Mutta aivan varmasti minun on helppo ulkoasu omaksua ja alkaa pitää siitä! Jo nyt pidän uudesta Kaaniasta enemmän kuin julkistustilaisuuden live-lähetyksen hektisissä välähdyksissä. Se on edelleen selkeästi Scania.

Sellaiseen nousen joka työaamu. Istuudun ilmajousitetulle, nahkapintaiselle penkille tyytyväisenä ja tartun kepeään rattiin. NTM:n pakkuria ja Hiabin nosturia kantava Scaniahan ei mikään kepeä ole, ja Jyvässeudun teillä olen suuren ja voimakkaan ohjaimissa.

Samat olivat fiilikset koeajettavana olleessa Scaniassa. Kun istuuduin 60 tonnin massaa kantavan auton muhkealle, kokonaan nahkaiselle istuimelle, jonka selkänojassa oleva logo muistuttaa voiman lähteen lajista. Kun kunink… kuljettajan paikkaa ympäröi tajuton hallintalaitteiden kirjo ja kun suurta ja voimakasta on todella vaivatonta hallita. Se oli yksi niistä hetkistä, jolloin taas tajuaa, miksi tulikaan lähdettyä kuljetusalalle.

Niin, mitä tulee tuohon tekstin aloitukseen. Olet ehkä tullut samaan tulokseen kuin minä: jonkinlainen Scania-fanihan minä selvästi olen. Onhan se nyt kuitenkin King of the Road.

Tekstin lähteet:
Scania Maailma -lehti, 2/2016, sivut 9–14

KoeWETO: Volkswagen Amarok Highline

Huomio!

Alun perin luulin Amarokissa olevan kaksoiskytkinvaihteisto. Todellisuudessa siinä on momentinmuunnin. Alkuperäistä tekstiä en ole kuitenkaan paikannut, vain yliviivannut.

*   *   *

Volkswagenin hyökkäys on taas kova. Viime kerralla remmihytin isous ja VW-merkki innostivat suomalaiset, ja Amarok nousi myyntitilaston huipulle näyttävän nopeasti.

Nyt isoa ei ole vain ohjaamo vaan myös V6, jossa vee on niin kuin voima, ja se on näkynyt lehdissä ja teidenkin varsilla. Vaikka välissä on ollut isokin kohu, ei VW-merkkikään vaikuta säikäyttävän vaan on edelleen itsestään selvästi hyvyyden tae.

Onhan Amarok hyvä kaikin puolin: auto kulkee vain kaasua käyttämällä ja rattia pyörittämällä niin maantiellä, kaupungissa kuin maastossa, ja kuskin ympärillä on mielettömän monipuolinen varustus. Edes kaksivedon ja nelivedon välillä ei tarvitse arpoa, sillä keulan voi kääntää pellolle tai metsään edes kaasua katkaisematta.

Onko Amarok siis jo enemmän kuin pick-up? Vai onko se pick-up alkuunkaan, vaan pick-upin muotoinen kaupunkimaasturi? Onko pick-upin kriteeri lavan lisäksi oltava se, että kuljettaja voi päättää, millainen vetotapa on käytössä?

amarok16koew-kuskin-ymparisto-kaupungin-illassa

Amarok pistää toden teolla pakkaa uusiksi, ja nyt lienemme suuren nelivedon muutoksen kynnyksellä. Ennen pitkää automaattinen neliveto yleistynee muissakin lava-autoissa, sillä tekniikka on varsin soveliasta autolle järkevään maastoonkin.

Mutta olkoon auton kuoren sisällä mitä hyvänsä, itse ulkokuori merkitsee minulle suhteellisesti eniten.

amarok16koew-prisman-parkkihallissa

Ulkoasu

Sen noin kahden päivän ajan, minkä Amarok oli minulla, tunsin oloni ristiriitaiseksi – ehkä jopa kiusaantuneeksi.

Amarokhan keräsi huomiota: Ihmiset vilkuilivat, vastaantulijat olivat kiinnostuneen näköisiä. Töissä jutustelijoita tuli yksi toisensa jälkeen juuri, kun olisin ollut lähdössä pois.

amarok16koew-vertailu-tyo-scaniaan

Samaan aikaan olisin halunnut kuitenkin julistaa isosti, että ei Amarokin ulkoasu minusta toimi. Että tämä auto on vain koeajettavana, ja muuten ajan moninkertaisesti hienommalla Wildtrakilla.

Tosi isot ongelmat nimittäin ovat periytyneet edeltäjästä, vuonna 2010 julkistetusta Amarokin ekasta sukupolvesta: peilien samanaikainen hempeys ja isous – simpukkamaisuus – sekä koko auton jäykkäniskaisuus, etukenoisuus. Hoikkaa etupäätä seuraa giganttinen ohjaamon takaosa.

Ylipäätään Volkkarin tuotteessa on polomaisuus, niin kuin rapiat kaksi vuotta sitten kirjoitin. Polo-auton valmistaja lähtee muotoilemaan lava-autoa. Se tekee lava-autosta ison, kulmikkaan ja ärhäkkään mutta pitää firman muotoilun periaatteet mukana. Siinä se sitten on – iso mutta kiltti.

amarok16koew-peili-ja-vertailu-muihin

Kaiken lisäksi Volkswagen tietysti jatkaa toimivaa strategiaansa: tuodaan lava-auto lähtökohtaisesti remmihytillisenä ilman takapenkkejä, jotta kansa tykästyy. Lähtökohtaisuushan sitten tarkoittaa sitä, että perushytillisenäkin auton voi saada, jos voi elää ilman isoa määrää herkkuja. Joka tapauksessa menettelyn seurauksena maamme vilisee jättihytillisiä Amarokkeja.

Toisaalta olen minä pikku hiljaa alkanut lämmetä remmihyteille. Takapenkit olisivat itse asiassa aivan mahtava lisä, sillä pick-upia päheämpää kuskausvälinettä ei ole ja takapenkit tarjoavat seikkailijalle aivan loistavan yöpaikan. Amarokin pitkässä ohjaamossa kuitenkin minua nyt vain häiritsee tasapainottomuus.

amarok16koew-takaapain-pellolla

Vuoden 2016 Amarokin ulkoasussa on myös onnistumisia. Ajovalot muuttuivat särmikkäämmiksi, ja syysillan hämärässä killuvat viirut ovat komeat. Jotkin autovalmistajat sentään viitsivät tarjota näin vuonna 2016 halogeenejä kehittyneempiä ja tyylikkäämpiä valaisimia. Aivan, ajattelen juuri nyt Fordia ja sen Rangeria.

Koeajokki oli malliltaan Highline, ja Highlineen saa yhden varustepaketin, Chromen. Toinen Amarokin malli on Aventura, ja siihen saa Chromen lisäksi Sportsbar-varustepaketin. Chromeen kuuluvat lavakaaret, jotka ovat lava-autossa kuin lava-autossa muhkeuttava lisä. Kyllähän minä Amarokinkin rautoja ihailin yrittämättä pahemmin ottaa voimakkuudesta mittaa, pientä rautakangen vääntelyä lukuun ottamatta.

Sisätilat

Jos ulkopuoli on pahasti pielessä, niin sisällä Volkkari on onnistunut. Sisäpuoli on lyhyesti sanottuna toimivasti ja mielettömän monipuolisesti varusteltu.

Edellisen Amarokin istuimista en voinut antaa plussaa, mutta nyt siihen on aihetta: istuimet ovat linjakkaat ja peräti kuppimaiset. Lieneisikö ärhäkkä teholukema saanut suunnittelijat muotoilemaan penkit sopiviksi? Penkeillä myös on tunne otteeseen ottamisesta, kerrankin. Luultavasti Amarok on onnistunut tunteen tarjoamisessa parhaiten.

amarok16koew-istuimet-ja-lahikuvat

Kokonaan nahkainen pinta on ehdottomasti upeaa, mutta koeajokin nahkan väri oli laimea ja materiaali kovempaa. Täydellisen istuimen metsästys jatkuu siis. Ehkä myös täydellisyys olisi vaatinut, että ulkopuoleltakin, siis koko auto, on miellyttävä. Tunnetta kuskin paikalla voimistaa tieto siitä, minkä ohjaimissa onkaan.

Viihdekeskuksen kosketusnäyttö on aivan loistava. Sitä voi käyttää liu’uttamalla, ja näpäytykset voivat olla herkkiä. Kyseessä on täten kosketusnäyttö, ei painamisnäyttö. Fontti on mahtavan erityinen eikä mikään Helvetica, malliesimerkki sans-serifistä. Biisin tiedot näkyvät tarvittaessa usealla rivillä. Miten vaikeita nämä asiat ovatkaan kilpailijoille!

amarok16koew-viihdekeskuksen-naytto-navi-ja-musa

Volkswagen lisäksi näyttää, miten erinomainen kartta tehdään. Zoomaus toimii loistavasti, eli kun lähestyy risteystä, kartta tarkentuu, ja kun ajaa keskellä ei mitään, näkymä on yksinkertaisempi. Missään vaiheessa en kokenut tarvetta puuttua zoomaukseen. Lisäksi kartta näyttää lähialueen tärkeiden katujen nimet.

Yksi asia runsaassa varustelussa oli silti ajaa minut hulluksi. Volkkari korostaa hirvittävän paljon turvallisuutta, ja korostamisen demoninen ruumiillistuma oli tutka. Se ei vain aktivoitunut aina peruuttaessa ja lisäksi jäänyt riivaavasti päälle, vaikka pakin oli ottanut pois. Lisäksi se monesti riivaantui edessä ja sivuilla olevista kohteista. Pahinta oli se, että painajaismainen piippaus jatkui, vaikka pakin olisi ottanut pois, laittanut vaihteen P:hen ja, jumankauta, sammuttanut auton!

Ajokokemus

amarok16koew-nakyma-hallintalaitteisiin

Varustelun hulppeus toki johdattaa ajatuksia siihen, onko Amarokista muuhun kuin rullaamaan kaupungin kaduilla. Kasuaalinen neliveto eritoten pistää miettimään, miten kävisi tien ulkopuolella.

Automaattivaihteisissa Amarokeissa ei ole momentinmuunninta vaan taannoin ikävää mainetta saanut kaksoiskytkinvaihteisto. Neliveto ei ole valinnainen eli perinteinen, vaan vaihteiston jatkona on Torsen.

Korjaus 26.3.2017: Amarokissa on momentinmuunnin.

Tosin kuljettaja pystyy napista lukitsemaan taka-akselin tasauspyörästön. Itse en siihen kuitenkaan koskenut, vaikka ajoin Amarokin hieman märälle pellonsängelle, laonneeseen niittyyn sekä Kieppiin. Automaattisesti nelivetoinen Amarok meni sellaisenaan siis siellä, missä muilla olen kytkenyt vähintään nelivedon.

Maastotestit eivät olleet tokikaan hirveän kattavia, ja ehkä palaan asiaan talvella, mutta tuskinpa keskimääräisen pick-upin käyttäjä tarvitsee haasteellisempiin paikkoihin autolla mennä. Miltä siis kuulostaisi, että voit kurvata maastoon muuttamatta vetotapaa ja saat vielä paremman kääntyvyyden?

amarok16koew-alustan-ratkaisut-kuvasarja

Kiepistä Amarok selvisi, eli sen maastomitat ovat ainakin keskimääräiset. Virallisia tietoja en vielä ole löytänyt, mutta maavaraa on mittaukseni mukaan noin 23 senttiä.

Maastossa kuitenkin havaitsin Amarokia vyöryttäessäni kantojen päälle, että kaasua ei meinannut voida tarjota oikein: joko sitä oli liian vähän tai sitten liikaa, jolloin auto harppasi korokkeen päälle turhan äkkinäisesti. Oliko syynä 220 hevosvoimaa vai voiman annostelu moottorin vauhtipyörältä kaksoiskytkimellä?

Korjaus 26.3.2017: Amarokissa on momentinmuunnin.

Maantiellä tehot ja kaksoiskytkin taas eivät aiheuttaneet äkkinäisyyttä vaan reippautta: kaasuun sai todella tuntuvan vastauksen – ainakin silloin, kun aloin nopeuttaa tasaista etenemistä tasaisella kaasupolkimen painamisella. Sen sijaan polkimen potkaistessani lattiaan Amarok mietti hetken, ja vasta sitten aloin painua selkänojaa vasten.

Tasaisen ripeää etenemistä saikin valitsemalla manuaalitilan ja hallitsemalla vaihtamisia rattivaihteista. Ai että, silloin tunne selkään tukeutuvalla penkillä oli hemmetin munakas.

Kiihtyvyydeksikin mittasin 8,5 sekuntia, joka on vähintään puolisentoista sekkaa pienempi kuin minkään muun tähän asti ajamani EU-mallin. Jopa Wildtrakin. Uskoisin kaksoiskytkimen nopeudella olevan osansa paremmassa kiihtyvyydessä, ei vain tehoilla. No, lukeehan Amarokin pelleissä V6, joten ehkäpä henkisetkin seikat vaikuttavat.

Bloggarikollega Mikon mukaan Amarokin V6 murisi sinfoniaorkesterin tavoin, mutta minusta ääni kuulosti enemmän sähköiseltä hurinalta, ja olinkin nimenomaan hieman pettynyt. Välttämätön osa auton tehokkuuden luomaa hyvää oloa on ääni! Saman tien V-koneen olisi voinut jättää pois. Miksi pienempi moottori ei ole edes vaihtoehto?

Kun ajoin Amarokia Vantaalta Jyväskylään, keskikulutus oli peräti 10 litran paikkeilla. Näinkö tehomässäily ja kokoprässäily sitten näkyy? Todennäköisemmin syynä oli minun hieman kiireinen ajotyylini, sillä molokit odottivat Keski-Suomen pääkaupungissa tyhjennystä. Paluumatkan Vantaalle ajoinkin rauhallisemmin paljolti siksi, että VW:n koeajolinja oli tiukentunut: toisin kuin kaksi vuotta sitten, auto piti palauttaa täyteen tankattuna.

Nelostiellä etelään valutellessani kyttäsinkin tietokoneelta, kuinka keskikulutus tiputteli alaspäin ja oli perillä enää 8 litraa satasella. Sitähän minäkin – Amarokissa ei kuitenkaan ole momua, eikä sekään välttämättä aiheuttaisi kympin kulutusta. Edelleen siis vain Wildtrakissa on käsittämättömän korkea keskikulutus.

Korjaus 26.3.2017: Amarokissa on momentinmuunnin.

Muutenkaan VW:n lava-auton janoisuus ei poikkea suurimmasta osasta kilpailijoita. Kun olin ajanut Amarokilla vaihteiston sporttitilassa kaupungissa, hiekkateillä ja maanteillä sekä kiihdyttänyt pari kertaa reippaasti, lukema oli 11,5 l/100 km. Maastossa ajelu nosti menekin jo 14,9:ään. Normaalissa D-tilassa kaupungissa ajelu kulutti mukavasti 9 litraa sadalla kilometrillä.

Kuskaus

Amarok on siis mukava kiesi asfaltoiduilla väylillä, eikä haastavissakaan olosuhteissa sillä ilmeisesti ole vaikeuksia. Lava-autoksi kutsuminen asettaa kuitenkin todella ison ehdon: autossa on lava, ja lavalla tulisi voida kuljettaa tavaraa.

Lavan suojuksen materiaali on karheaa, joten se tarjoaa hyvän kitkan. Sitomattahan kuormaa ei silti lähtökohtaisesti jätetä, mutta Amarokin lavalla odottaa samanlainen ikävä yllätys kuin Toyotan uudessa Hiluxissa: sidontalenkit ovat heiveröisen näköisiä lenkkejä.

amarok16koew-lavan-sidontakoukku

Lavan pinnoite kuuluu kalliimpiin varustepaketteihin, mutta Comfortline-peruspakettiin se pitänee ostaa reilun 1 100 euron hintaan. Sidontalenkit sentään kuuluvat kaikkiin paketteihin. Vetokoukku sitten maksaakin puolisen tonnia malliin kuin malliin. Nämä tiedot eivät kuitenkaan ole täysin varmoja, koska selkeitä esitteitä en ole löytänyt vielä mistään.

Amarokit jakautuvat taas oudosti kokonaismassojen mukaan. Kaikki kaksipaikkaiset ja osa viisipaikkaisista ovat kokonaismassaltaan 2 920 kiloa, ja niihin saa kytkeä kokonaismassaltaan 3 500-kiloisen perävaunun., jos omamassa on alle 2 360 kg. Muihin Amarokeihin ei sitten kai saa kytkeä 3,5-tonnista kärryä.

Edellä mainitsemieni auton massojen väliin jää kantavuuksia 560 kilosta 720 kiloon – siis jos kokonaismassa olisi edes 3 080 ja omamassa 2 360 kg, on kantavuutta 720 kiloa. Se kuulostaa uskomattoman pieneltä tänä päivänä, joten toivottavasti Suomen VW julkistaa pian virallisia kantavuuksia.

Loppusanat

Oli paperille printatut kilomäärät mitä hyvänsä, V6:ssa on voimaa kiskoa järeitäkin kuormia, ja oikein miellyttäväähän isoja massoja on vaivattomasti kuljettaa. Eurooppalaisiinkin pick-upeihin voimakkuus, vaikka se vähän överiksi menisikin, on tervetullutta. Ei sitä järjen tarvitse aina olla ensin.

Amarok ei vain lähinnä ulkoasun – ja sittenkin tekniikan moderniuden – takia ole minua miellyttävä ökytehokas lava-auto. Oikeastaan koko kolmen päivän mittaisen ajan fiilikseni olivat ristiriitaiset. Nautin munakkaasta tunteesta kuskin paikalla, mutta pohdin runsaan varustelun alla olevaa ydintä. Mitä Amarok on? Mitä se kertoo lava-autosta?

Kymmeniä vuosia lava-auto on ollut lava-auto. Ei henkilöauto, vaan tavara-auto. Se on ollut itsestään selvästi perinteisesti nelivetoinen ja sisätiloiltaan pelkistetty. Varusteiden täytyisi lähinnä vain mahdollistaa kuorman toimitus perille.

amarok16koew-takalaita-kuormuri-heijastuu

Mutta ajat muuttuvat. Pick-upienkin väistämättömästä modernisoitumisesta Amarok on tällä hetkellä ehkä edistyksellisin esimerkki. Kätevä mutta pätevä neliveto ja mielettömän toimiva kuskin ympäristö. Lähtökohtaisestihan luotamme autojen teknologiaan, ja annamme ajan näyttää.

Edes pakollisesta remmihytistä ei kannata tehdä ongelmaa. Viisipaikkainen pick-uppihan on erinomainen ison jengin auto Suomen olosuhteisiin, ja jos penkkejä ei ota, saa lämmintä kuljetustilaa. Hinta on reilun 46 000 ja 64 000 euron väliltä – hieman kallista, mutta laatu maksaa. Hyppäisinkö siis uuden aikakauden lava-autoon?

Katson taas Amarokin peilejä. En perhana vieköön hyppää.