KoeWETO: Volkswagen Amarok Highline 4MOTION

Kiinnostaisiko myös vuonna 2016 julkistettu uusi Amarok? Siirry KoeWETOON tästä.

Siitä koeajokeikasta puuttuivat vain yksityislento Jyväskylästä Vantaalle, kyyti VW Centerille ja kuohuviinit. Pihassa oli Amarok, ja Amarokissa oli tankki täynnä. Mukava automyyjä luovutti auton minulle ja kehoitti ottamaan ilon irti kattavasti varustellusta autosta. Palauttaessa tankin ei tarvitsisi olla täynnä. Ja minä olen vain puolivuotiaan blogin pitäjä.

Silti maahantuoja ei vaatinut minua ylistämään autoaan ja lepertelemään Ford Ranger -miehen tyylin vastaisia kaunopuheita. Mahdollisimman aidot käyttökokemukset ja vertailut ovat sitä, mitä autojätin Suomen-osasto odottaa. Näinpä minä puhun totta henkilökohtaisista mieltymyksistäni mutta olen reilu.

Minuahan Amarokin tulosta asti on hiertänyt se, että Volkswagenin näkemys pick-upista tuli Suomeen remmihytillisenä lava-autona. En oikein vieläkään osaa nähdä Amarokia muuna, vaikka ilmeisesti nykyisin Volkswagen tarjoaa perushytillisiä mallejakin. Pidempi ohjaamo tekee autosta tietenkin massiivisen näköisen ja on todennäköisesti vedonnut moniin suomalaisiin. Mutta tuleekos Amarok EU-pick-upien markkinoille työjuhdaksi vai asenne-esineeksi?

No saihan Amarok Amarok-viikonlopun aikana minunkin mieleni sekoamaan, ja eniten siihen vaikutti järkälemäinen keula. Se keula uhkui päälleni semmoista asennetta, että pistin kielteiset ajatukset sivuun ja otin asenteen vastaan. Ford Ranger -miehestä tuli Amarok-mies, Suden isäntä. Minä ja Susi valloitimme mutkikkaat pikkutiet, öiset hiekkamontut ja hietaiset ajourat. Oli se niin mahtava viikonloppu.

Muotoilu

Amarokin keulan massiivisuus oikeastaan johtuu siitä, että se ei ole pitkulamainen. Tähän on päästy ainoastaan tekemällä kuonosta lyhyt. Esimerkiksi Wildtrakin keula on pidempi, mutta se on suunnilleen yhtä paksu. Pyöräkotelon kaaret, ajovalojen reunat ja konepellin reunukset tuovat nokkaan kulmikkuutta. Koska kulmikkuus on kuitenkin vastoin taloudellisuusvöyhötystä, on Amarokinkin keula silti kokonaisuudessaan pyöreä. Lava-autojen pyöristämisen olen kuitenkin hyväksynyt, koska jämäkkyyttä saa ilman kulmikkuuttakin.

Oikeastaan katsoessania Volkswagenin pick-upia suoraan edestä näen sen välillä nimenomaan Volkswagenin pick-upina. Volkswagen näkyy muussakin kuin logossa. Kuonossa kamppailee hempeä polomaisuus ja jämerä amarokkius. Jos siirrän katseeni peilihin, polomaisuus vie voiton. Peilit ovat sopusuhtaiset muun muotoilun kanssa, mutta niiden muotoilu on aivan liian simpukkamainen.

amarok-koeweto-montuilla-edestä

 

amarok-koeweto-montuilla-sivustaYksi viikonloppu ei onnistunut poistamaan remmihytti-nihkeyttä minusta. Jos kerran tehdään remmihytillinen auto, niin tehdään se vimpan päälle. Amarok on kunnon jäykkäniska, koska ohjaamon takareuna on liian jyrkkä ja korkea. Jonkinlainen kiilamainen koristereunus voisi lieventää vaikutelmaa. Siltikin lava on kuin pyrstö eikä luonteva osa pick-upin ulkomuotoa.

Istuimet ja sisätilat

Penkkien tuntumasta ei ole mitään ikävää sanottavaa, mutta en niistä pysty plussaakaan antamaan. Ulkomuodoltaan ne ovat jotenkin vanhanaikaiset, ja pääntuet näyttävät aikamoisilta mohkuloilta. Sivuttaistukea niin istuimessa kuin selkänojassa on, mutta ehkä koska penkit eivät ole riittävän pehmeät, vaikutelma otteeseen ottamisesta puuttuu. Siis penkit kyllä toimivat, mutta voisi kuljettajan valtaistuin paljon tyydyttävämpikin olla.

amarok-koeweto-penkit-sivustaTähän mennessä ajamistani uusista eurooppalaisista pick-upeista Amarokissa on voimakkaimmin ollut henkilöauton ohjaamossa istumiseen rinnastettava vaikutelma. Se ei välttämättä ole hyvä asia, koska lava-autoilijan pitää kokea lava-auto. Tokihan Amarokissa istuessa huomaa olevansa korkeammalla ja peilejä voi oikeasti käyttää peruuttamisen apuna. Massiivinen keula on kuitenkin kateissa ratin takana, koska se painuu jyrkästi alas. Olisi ihan jees tietää, milloin kuono meinaa haistella puita, kiviä ja muita autoja.

Tosin onhan Amarokissa peruutustutka. Oikeastaan pakin kytkeminen saa Suden ulvomaan aika villistikin. Se ei pelkästään vaikuttanut reagoivan takana oleviin asioihin, vaan varoitti myös sivuilla ja edessä olevista kohteista. Peruuttaessani järkälettä ruudusta pakujen keskellä sieltä täältä kuuluvassa piipityksessä en enää tiennyt, mitä minun pitäisi seurata, vai pitäisikö minun edes seurata mitään.

Toisaalta parkkitutka on vain yksi Amarokin lukuisista sisätilan varusteista, ja ne varusteet toden teolla olivat vaikuttavat. Kun viikonlopun säät vaihtelivat sateisista aurinkoisiin kesäpäiviin, sateen tunnistavat tuulilasin pyyhkijät ja automaattinen ilmastointi pitivät jatkuvasti huolen sopivista olosuhteista kuskin penkillä. Ilmastoinnin voi yksinkertaisimmillaan vain asettaa pitämään huolen, että kuljettajan sekä omalle että etupenkin matkustajan puolelle valitsema lämpötila pysyy yllä. Eikä kertaakaan ollut tuulilasi huurussa.

Peruutustutka on lähes vainoharhainen. "Katso! Että et kolhi polkupyöräilijää tai työkaverin Audia!" Keltaiset viivat kertovat perän liikeradan pyörien asennon perusteella. Valikosta äänen saa pois, ja voi tarkastella... miniopetussuunnitelmaa?
Peruutustutka on lähes vainoharhainen. Ai peruuttaessa pitää katsoa, onko turvallista liikkua?! Keltaiset viivat kertovat perän liikeradan pyörien asennon perusteella. Valikosta äänen saa pois, ja napin painaminen tuntui välillä nautinnolliselta.

Viihdekeskus on varsin viihdyttävä. Siihen kuuluu navigaattori sekä musiikin toisto. Näitä toimintoja kuljettaja hallitsee sekä kosketusnäytössä että näytön sivuilla olevilla painikkeilla. Näytössä olevien painikkeiden ongelma on selityksien puuttuminen. Kuvakkeetkaan eivät ole riittävän selkeitä, joten minun piti etsiä kaipaamani toiminto yksi kerrallaan kokeilemalla.

Navigaattoria testailin hieman entisellä Päijänteen länsipuolisella Nelostiellä. Kun kohteen on rajannut johonkin kaupunkiin ja osoitetta alkaa kirjoittaa, näppäimistöstä katoavat kaikki sellaiset kirjaimet, jotka eivät ole jäljellä olevissa osoitteissa. Lopulta navi tarjoaa suoraan ainoaa jo syötettyihin kirjaimiin täsmäävää osoitetta. Aika kätevää. Muuten navi ei voinut tarjota mitään hyvässä tai pahassa säväyttävämpää kuin mitä olen kohdannut niin TomTomin, Nokia Navigoinnin, Google Mapsin kuin työauton karttasoftan kokeneena.

Musiikin toistamiseen viihdekeskus tarjoaa monia väyliä. Perinteisimmillään soittimelle voi syöttää cd-levyn, mutta nykyaikaisempaa on Bluetoothin käyttö. Bluetoothittoman soittimen taas voi yhdistää auxin kautta. Oudosti autossa on paikka SD-muistikortille mutta ei USB:lle. Amarok pystyi kommunikoimaan Nokia Lumian kanssa Bluetoothin kautta, mutta Samsungin tabletille auto ei viestinyt lukuisista yrityksistä huolimatta. Kenties auton muistiin tallennettavien laitteiden enimmäismäärä oli ylittynyt?

Viihdekeskuksen näyttö hyödyntää tarjolla olevan tilan ja näyttää musiikin metadatan tarvittaessa kahdella rivillä.
Viihdekeskus hyödyntää näytössä olevan tilan ja näyttää esittäjän ja kappaleen nimen tarvittaessa kahdella rivillä. Se on ihailtavan rohkeaa tilan käyttämistä!

Start-stop-toimintoa ainakaan koeajo-Amarokissa ei ollut. Hiljaa lausuin kiitosrukouksen inuittien kielellä ja taputin uskollista Sutta selkään.

Konehuane

Kaikkien Amarokin mallien moottorin tilavuus on 2 litraa, ja se on tämän hetken uusien EU-lava-autojen moottorien tilavuuksista pienin. Koeajokin moottori on tarjolla olevista vaihtoehdoista tehokkain, ja se tarjoaa pienestä tilavuudesta huolimatta saman autojoukkion parhaimpia lukemia. 180 hevosvoimaa ja 400 newtonmetriä ovat korkeita lukuja varsinkin 2-litraiseksi tiivistetyltä koneelta. Useimmissa pick-upeissa kuitenkin vielä ollaan lähempänä perinteistä 2,5 litran tilavuutta.

Amarok silti reagoi kaasupolkimen kautta esittämiini toiveisiin aika tavanomaisesti. Vaikka moottorin specsit ovat hulpeammat, on niillä taakkanaan suurempi auton massa. Remmihytillinen järkäle painaa tyhjänä tavanomaisissa varusteissa ja kuski selässään varmaan lähemmäs 2 200 kiloa. Tehon ja omamassan suhteeksi jää 0,08 hv/kg, joka on lähellä muiden EU-pick-upien vastaavaa arvoa.

Pienempi moottori on tietysti taloudellisempi, ja tänä päivänä se voi aika monelle potentiaaliselle amarokkaajalle olla tärkeää. Kolmostiellä satasen nopeudella ajaessani sain itse nopeutta säädellessäni näytölle lukemaksi 7,7 litraa. Kun Hyvinkään ABC:ltä oli siirtymä mahtavan mutkaista Kytäjäntietä ja sen jälkeen pieniä teitä pitkin 50–70 kilometrin tuntinopeuksissa, kulutus tipahti 7,5 litraan satasella. Kesäsään maantiellä ajon arvoksi se on ihan ok, mutta pääsen samoihin lukemiin nollaysi-Wildtrakillakin. Maastoajo kuitenkin rojautti lukeman välillä jopa 13 litraan, mutta lava-autoilijan on totuttava kauppakasseja suurempiin arvoihin.

Off-road-arsenaali

Maastossa ajamista parantavia ominaisuuksia tarkasteltaessa Amarok osoittautuu todella kyvykkääksi. ”Se rakastaa kiviä”, sanottaisiin romaanisilla kielillä. Kivenhalaajaksi Amarok aika herkästi ryhtyykin, sillä maavara on 17,4 cm, mikä on minusta todellinen pettymys. Mutta jos ajatellaan, että osaava maastossa ajaja ensisijaisesti kiertää liian korkeat kivet, on Amarok muuten vahvoilla huonommilla ajourilla.

Nelivedon saa Amarokiin joko valinnaisena tai jatkuvana, ja jatkuvahan on niitä kaupunkisuhaajien villityksiä. Muita kiinnostaa päästä valitsemaan neliveto itse ja vieläpä tarvittaessa hitaasti ja harkitusti välitettynä. Riemukseni löysin Amarokin pohjasta jakolaatikon, eli voiman etu- ja taka-akseliin tasan jakavan osan. Vielä Volkswagen menee siis perinteisellä linjalla, vaikka neljää vetävää pyörää saisi liukasjärjestelmän tuunamalla ja taka-akselin vetävään etuakseliin kardaanilla yhdistämällä. Toki Amarokin liukasjärjestelmä mukautuu, ja on kuljettajankin mukautettavissa, off-road-olosuhteisiin.

Meneepä VW muuten perinteisellä linjalla myös taka-akselin tasauspyörästössäkin. Siellä on tasauspyörästön lukko. ”Mekaaninen, 100-prosenttinen lukko”, valmistaja muistuttaa. Olen jo ajatellut lähinnä kuorma-autoilijoiden enää pääsevän käyttämään niitä. Niin se Amarok vain on Hiluxin, L200:n ja Navaran kanssa lukko-pick-upien todennäköisesti harventuvassa joukossa. Voin entistä vahvemmin uskoa, että Susi on uljaasti osa Suomen luontoa.

Etuakseliston kohdalla on pohjapanssari, tai ehkä paremminkin -kalterit. Muualla pohjasa suojausta ei ole.
Etuakselin kohdalla on pohjapanssari, tai ehkä paremminkin -kalterit. Muualla pohjassa suojausta ei ole.

Jos vielä tämän jälkeen pieni maavara hiertää mielessä, voivat Amarokin maastomitat ja -kulmat muuttaa tilanteen. Aloitetaanpa kevyesti. Lähestymiskulma on 28 astetta, ja yhtä suuri on jättökulmakin. Takapuskuri kuitenkin pienentää jättökulman 23,6°:een. No, 28 astetta jättö- ja lähestymiskulma ovat uudessa Wildtrakissakin.

Kun sitten tarkastellaan raskaampia lukemia, niin Amarokillapa sopii kiivetä 45 asteen nousua. Trigonometria kertoo, että tällöin 100 metrin matkalla mäki nousee 100 m, eli jyrkkyys on 100 %! Huh huh. Siinä ei ole edes vielä kaikki: Sivusuunnassa auto saa kallistua peräti 50°, ja se on jo EU-pick-upille paljon. Ehkäpä kuitenkin suurimmalle osalle kuljettajista alkaa riittää jo huomattavasti pienemmissä kallistuksissa, sillä lähellä 50:tä näyttää jo hurjalta. Ei siis Amarokin ohjaksissa Vaarunvuoren nousun Vespuolentiellä pitäisi pelottaa – edes painavan kärrin ollessa perässä.

Enhän minä tule pitämään lopputuloksesta, mutta laitetaan meitsin kilpakumppanit taulukkoon. Itsehän minä Amarokia haastelin aikanaan.

Wildtrak Amarok W:n pisteet A:n pisteet
Maavara 22,9 cm 17,4 cm 1 0
Lähestymiskulma 28° 28° 0 0
Jättökulma 28° 28° 0 0
Nousukulma 25° 45° 0 1
Kallistuskulma 35° 50° 0 1
Kahluusyvyys 80 cm 50 cm 1 0
Lopputulos TASAPELI (AINAKIN VIELÄ) 2 2

Mitat ja massat

Amarokin tekniset tiedot kertovan esitteen kanssa on oltava tarkkana, sillä massoissa on ensinnäkin alustana ja tavallisena autona hankittavien Amarokien arvot. Sen jälkeen Amarokien kokonaismassa vaihtelee jousituksen rakenteen perusteella ja jakaantuu tietenkin ohjaamon tyypin mukaan. Sittenkin vaihteisto ja nelivedon rakenne vaikuttavat kokonaismassaan ja omamassaan ja täten niiden väliseen erotukseen. Heavy duty -jousitus mahdollistaa 3 040 kilon kokonaismassan.

Parhaimmillaan kokonaismassaltaan 3 040-kiloiseen Amarokiin saa kuormata 1 070 kiloa, ja se on täysin asiallinen lukema. Voi kantavuus kuitenkin tipahtaa jopa lähelle 800:a kiloa, ja silloin ei enää hymyilytä. Jos moottori tarjoaa 180 hevoista ja neliveto on valinnainen, esite kertoo kantavuudeksi 824–1 052 kg. On muuten tuo tieto jäänyt aika huikean epämääräiseksi, kun kuitenkin EU-pick-upien väliset erot nimenomaan ovat sadoista kiloista kiinni.

Amarok pääsee kirimään kilpailussa kantavuuksista, jos kuljettaja kytkee perävaunun. Jarruton kärry toki saa painaa vain sen 750 kiloa – johan sitä vaatii jo laki –, mutta erot syntyvät jarrullisten kärryjen kokonaismassojen välillä. Valinnaisesti nelivetoinen Amarok saa vetää kokonaismassaltaan 3 000-kiloista kärryä, kun taas jatkuvasti nelivetoinen saa vetää 3 200-kiloista. Valinnaisella nelarilla suurin sallittu yhdistelmän kokonaismassa on 5 550 kiloa. Käytännössä siis jos vetoauton lastaa 3 040 kilon painoiseksi, saa kärri painaa enää 2 510 kiloa. Amarok on silti pick-upien kärkikolmikossa D-MAXin ja Rangerin jäljessä. Hyvä, poika, hyvä.

amarok-koeweto-puukasa-takaaSäilytystilat ja lava

Ohjaamon säilytystilojen osalta minuun voi tehdä vaikutuksen tarjoamalla toimivan telineen kynille sekä kahvikupille ja suojaamalla lokerot roskilta. Siihen päälle saa toki keksiä jotain, mistä saa Omien polkujen kulkija -bonuksen. Navara sai sen lavaan kuuluvasta teltasta. Amarokin säilytystilat eivät kuitenkaan yllätä, sillä lokerot aivan kuin noudattavat jotain kirjoittamatonta sopimusta auton säilytystilojen rakenteesta. Tosin minusta etupenkkien välissä oleva suurehko laatikko sekä keskipaneelin yläpuolella oleva syvänne olivat käteviä. Lisäksi siinä syvänteessä oli virtapistorasia. Virtapistorasioita oli itse asiassa kolmekin kappaletta, ja syvänteen rasiasta sai suuremmalla teholla sähköä.

amarok-koeweto-keskialueen-tilat

Nauttiessani Amarok-viikonlopun ajeluista olin unohtaa, että autossahan on lavakin perässä. Koeajo-Amarokissa kaukalon pohjalla hohti pelti, joten unohdin minkään astetta rankemman tavaran kuljettamisen välittömästi. Lavasuojus on lisävaruste kaikissa malleissa, mikä tietyllä tavalla sotii pick-upin perimmäistä tarkoitusta vastaan. Remmihytti leviää sen verran taakse, että lavan pituus on takalaidan ollessa suljettuna 155,5 cm. Lavan leveys, myös pyöräkoteloiden kohdalla, sen sijaan on eurooppalaisten pick-upien kärkeä, hienot 162,0 cm ja 122,2 cm.

Kiinnityslenkkejä on vain neljä kappaletta, ja ne ovat kiinteitä ja tyypillisesti lähellä montun kulmia. Tavanomaisesti lava-autojen kiinnityspisteiden sijoittelu ei ainakaan motivoi huolelliseen kuorman kuin kuorman sitomiseen. Navarassa kiinnityspisteitä voi liikutella, mikä monipuolistaakin huomattavasti sitomista. Kyllähän Amarokinkin lavalla tietysti saa tavaran pysymään.

Kourallinen muuttotavaraa lähdössä Hämeentieltä Amarokin lavalla.
Ripaus muuttotavaraa lähdössä Hämeentieltä Amarokin lavalla. Loput tavarat menivät kätevästi takapenkeille.

Alusta ja vaihteisto

Käyttäessäni koeajokin manuaalista laatikkoa erityisesti tarkkailin auton reipastumista matalammilta kierroksilta, koska dieselmoottorin kuuluisi mahdollistaa hetkelliset matalammatkin kierrokset. Vaihteita ei työjuhdilla aina voi olla vähän väliä pienentämässä. Kuusi vaihdetta pakotti vaihtamaan useasti. Maantiellä suuriin nopeuksiin kuudes välityssuhde on ok, sillä se pienentää kulutusta ja melua ohjaamossa. Maastossa ja huonoilla teillä olisi kivempi vaihdella harvemmin. Toisaalta muissakin lava-autoissa on kuudennetta pykälää alettu vaihteistoon lisäillä, ja eiköhän meikäläisen seuraava auto ole automaatti. Tai siis on, varmasti.

Kun kuvailin videota Amarokin off-road-varusteista ja päätin siirtyä autolla parempaan kohtaan kuvaamaan, huomaamattani lähdinkin ajouralla liikkeelle normaalilla ykkösvaihteella. Hidas välitys ei siis ollut päällä. Siltikään kytkin ei jupissut ja auton vauhti kasvanut niin suureksi, että olisin huomannut välityksen olevan nopea. Ilmeisesti Amarokin ykkäsvaihde onkin varsin lyhyt, eli tyhjäkäynnillä kytkin ylhäällä ykkösvaihde ei liikuta autoa kovin nopeasti. Hitaalla välityksellä vaihde on toki sitäkin lyhyempi, mutta onko lyhyt ykkönen tarpeellinen myös normaalilla välityksellä?

Suotta ei rautakauppiaan vaimo sun muut pidä Amarokia henkilöautomaisena, sillä eipä tämä järkäle kovin moksiskaan ollut edes Suomen kuoppaisilla teillä. Useinkaan siirtymistä asfalttipinnalta soralle ei huomannut kuin vasta syvissä montuissa, sillä koko ajan Amarokin tarjoama kyyti oli tasaista ja kevyttä vyörymistä. Uskoisin Amarokille olevan mainio markkinarako 2010-luvun Suomessa, kun ei noita katuja ja teitä usein saada kestämään edes yhtä talvea. Ei tarvitse paljon pelätä painaumia ja kuoppia ja olla niin huolissaan talven pyryissä, vaikka katu olisikin hoidon kiireellisyydessä häntäpäässä.

Loppusanat

Amarok on varteenotettava lava-auto ensisijaisesti siksi, että siinä on kattava off-road-varustus. Toisaalta nimenomaan tavaran kuljettamisen kannalta remmihytti on huono vaihtoehto. Itse ottaisin Amarokin mökkitiellekin pystyväksi perheautoksi, jos minulla olisi motivaatiota maksaa kolmesta lisäpaikasta autossa, jossa niistä ei välttämättä ensimmäisenä kannata maksaa. Amarokinhan saa ilman takapenkkejä, ja silloin sen hinta on huomattavasti pienempi. Toisaalta tällöin ei edelleenkään tavaran kuljettaja saa muuta kuin paremmat kuljetustilat auton sisällä.

Eihän se perimmäinen lava-automaisuus ehkä ole monelle Amarokia halajavalle ehdoton kriteeri. On Amarok jyhkeä ja asenteellinen Volkswagen, ja varsinkin Canyon-mallin ostava tuskin jää katseista paitsi. Uusia lava-autoja kuitenkin kannattaa nykyaikana enää valita henkilökohtaisten mieltymysten mukaan, ja mitä tulee minun valintoihini, Amarokissa häiritsee eniten ulkoasu plus muutamat yksityiskohdat.

Amarok on jyhkeä, kyvykäs pick-up – Susi, joka rakastaa kiviä. Meillä oli nautinnollinen, seikkailuja ja upeita elämyksiä täynnä oleva viikonloppu. Silti kun lähdin ajelemaan VW Centeriltä kotia kohti ja kun autojen suurten erojen aiheuttama hämmennys pikkuhiljaa hälveni, olin onnellinen saadessani ajaa Wildtrakia.

KoeWETO-video

EU-pick-upit kätevästi yhdellä sivulla

Jos et ole äärimmäisen uskollinen tiettyä merkkiä kohtaan tai jos et osta ensimmäistä vastaan tulevaa vaihtoehtoa, kaipaat todennäköisesti tietoa tarjolla olevista vaihtoehdoista. Autojen vertaileminen on ainakin ajatuksena hiemas nihkeä, kun eri valmistajien autot on ripoteltu eri autoliikkeisiin. Nettihän on tietysti tiedon aarreaitta, mutta venkoilu pdf-esitteiden ja flash-sivustojen kanssa tekee aarreaitan tarjonnan penkomisesta joskus tuskallista.

4WETOA-sivusto on ennen kaikkea lava-autoiluun painottuva sivusto, ja niinpä se haluaa tarjota lava-autoilevaa porukkaa mahdollisimman paljon palvelevaa sisältöä. No, tämän sivun tarjonta rajoittuu vain EU-lava-autoihin ja niistäkin vain uusina tilattaviin. Osa tiedoista kuitenkin toimii taaksepäin ainakin edelliseen mallin kunnolliseen uudistukseen asti – joskin käytetty auto on voinut paljon muuttua siitä, kun se autoliikkeen pihasta ensimmäisen kerran lähti.

Sivulla vertailussa ovat viimeisen tarkistuksen aikaan tehtaalta tilattavissa olevat, Euroopan unionin alueelle suunnatut lava-autot. Kyseiset mallit ovat Volkswagen Amarok, Isuzu D-MAX, Toyota Hilux, Mitsubishi L200, Nissan Navara ja Ford Ranger.

Tiedot olen viimeksi tarkistanut otsikoissa ilmoitettuina ajankohtina. Tiedot ovat voineet muuttua sen jälkeen. Tiedot ovat peräisin autojen maahantuojilta, ja he pitävät oikeuden muuttaa tietoja missä vaiheessa tahansa.

Tarkoitukseni ei ole asettaa autoja paremmuusjärjestykseen vaan tarjota niistä mielestäni oleellisimmat tiedot helposti vertailtavassa muodossa. Kävijä valitsee itse, missä asioissa painottaa mitäkin piirrettä.

Hinnat (päivitetty 24.5.2015)

Taulukossa on kunkin mallin halvimman mahdollisen varustelutason hinta. Kyseisestä autosta voi siis olla hyvin paljon karsittu varusteita. Hinta sisältää arvioidun autoveron. Hinnat on maahantuojien esitteistä, joten autoliikkeessä totuus voi olla toisenlainen.

Toisella rivillä on halvimman varustelutason perustiedot. Kolmannella rivillä on halvimman automaattisella vaihteistolla varustellun mallin hinta.

Amarok D-MAX Hilux L200 Navara Ranger
34 672,47 € 30 226,60 € 36 089,34 € 32 990,00 € 33 514,00 € 29 700,37 €
tynkähytti
neliveto
90 kW ≈ 122 hv
6-port. man.
perushytti
neliveto
120 kW ≈ 163 hv
6-port. man.
perushytti
neliveto
107 kW ≈ 144 hv
5-port. man.
perushytti
neliveto
133 kW ≈ 178 hv
5-port. man.
perushytti
neliveto
142 kW ≈ 190 hv
6-port. man.
tynkähytti
neliveto
93 kW ≈ 125 hv
6-port. man.
42 591,74 € 52 284,15 € 60 506,76 € (ei saatavana) 53 398,00 € 39 110,54 €

Takuut (päivitetty 24.5.2015)

Mikäli takuu ei selviä maahantuojalta, on tiedon lähde linkitetty yläviitteeseen. Jos kilometrien määrää ei ole merkitty, kilometrirajaa ei ole.

Amarok D-MAX Hilux L200 Navara Ranger
Yleinen takuu
Yleinen takuu liittyy autoon tuleviin vikoihin ja puutteisiin. Takuu päättyy, kun joko aika kuluu tai kilometrit tulevat täyteen.
2 vuotta(lähde) 3 vuotta tai 100 000 km 3 vuotta tai 100 000 km(1 5 vuotta tai 100 000 km(lähde) 3 vuotta tai 100 000 km 3 vuotta tai 100 000 km(2
Ruostetakuu
Ruostetakuu liittyy osien ruostumiseen puhki.
(ei tiedossa) 6 vuotta 3 vuotta 12 vuotta(lähde) 12 vuotta 12 vuotta
Maalipinnan takuu
Maalipinnan takuu liittyy maalipinnan kulumiseen.
(ei tiedossa) (ei tiedossa) 1 vuotta 5 vuotta(lähde) 3 vuotta (ei tiedossa)

1) Ensimmäisen vuoden ajan takuu on voimassa kilometrien määrästä riippumatta.
2) Rangeriin voi vaihtoehtoisesti valita 2 vuoden takuun ilman rajoitettuja kilometrejä.

Moottorit (päivitetty 24.5.2015)

Mallin nimen kanssa samalla rivillä on moottorin tilavuus. Toisella rivillä on moottorin teho ja kolmannella rivillä on moottorin vääntö. Jos jokin ominaisuus on sama kaikissa moottoreissa, on rivin lokerot yhdistetty. Esimerkiksi Amarokin kaikkien moottoreiden tilavuus on 1 968 cm3, ja toisaalta kahden moottorin tehot ovat samat.

  Vaihtoehto 1 Vaihtoehto 2 Vaihtoehto 3
Amarok 1 968 cm3
  103 kW (130 hv) 132 kW (177 hv)
  340 Nm 400 Nm 420 Nm
D-MAX 2 499 cm3    
  120 kW (163 hv)    
  400 Nm    
Hilux 2 494 cm3 2 982 cm3  
  106 kW (144 hv) 126 kW (171 hv)  
  343 Nm 360 Nm  
L200 2 477 cm3    
  131 kW (178 hv)    
  400 Nm    
Navara 2 488 cm3 2 993 cm3
  106 kW (144 hv) 140 kW (190 hv) 170 kW (231 hv)
  350 Nm 450 Nm 550 Nm
Ranger 2 198 cm3 3 196 cm3
  92 kW (125 hv) 110 kW (150 hv) 147 kW (200 hv)
  320 Nm 375 Nm 470 Nm

Vaihteistot (päivitetty 24.5.2015)

Mikäli tieto ei ole peräisin maahantuojalta, lähde on merkitty yläviitteeseen.

Tyyppi Voiman katkaisu Vaihteita Vaihteiden välityssuhteet (1…8, pakki)
Amarok
Man. Kytkin, yksi levy 6 4,820 2,540 1,490 1,000 0,760 0,640 4,370
Aut. Momentinmuunnin 8 4,714 3,143 2,106 1,667 1,285 1,000 0,839 0,667 3,300
D-MAX (lähde)
Man. Kytkin 6 5,232 2,644 1,606 1,219 1,000 0,728 4,525
Aut. Momentinmuunnin 5 3,520 2,042 1,400 1,000 0,716 3,224
Hilux (lähde 1, 2)
Man. Kytkin 5 4,313 2,330 1,436 1,000 0,838 4,220
Aut. Momentinmuunnin 5 3,520 2,042 1,400 1,000 0,716 3,224
L200
Man. Kytkin, yksi levy 5 4,313 2,330 1,436 1,000 0,788 4,220
Aut.
Navara (lähde 1, 2, 3)
Man. Kytkin, kaksi levyä 6 4,692 2,705 1,747 1,291 1,000 0,827 4,260
Aut. Momentinmuunnin 5 3,827 2,368 1,520 1,000 0,834 2,613
    7 4,886 3,169 2,027 1,411 1,000 0,864 0,774 4,041
Ranger (lähde)
Man. Kytkin 6 5,441 2,839 1,721 1,223 1,000 0,794 4,935
Aut. Momentinmuunnin 6 4,171 2,342 1,521 1,143 0,867 0,691 3,400

Off-road-varustus (päivitetty 25.5.2015)

Kaikissa autoissa on hidas ja nopea neliveto ja nopean nelivedon voi kytkeä auton liikkuessa.

Liukasjärjestelmä-sarake tarkoittaa sitä, onko autossa off-road-ajoon suunnattua liukasjärjestelmää vai onko kyseessä tavanomainen maantiellä ajamista parantava liukasjärjestelmä. Kaikissa autoissa sellainen on pakkokin olla, mutta muutamassa siitä siis on vielä erikseen maastoversio.

Jos esitteistä en ole saanut selville nelivedon kytkennän tapaa, olen päätellyt tavan esitteiden kuvista. Valitsinvivun olen tulkinnut mekaaniseksi ja kierrekytkimen sähköiseksi.

  Neliveto Tp. lukko Tp. luistonraj. Liukasjärjestelmä
Amarok Valinnainen tai jatkuva
Sähk. kytkentä
Taka-akselissa Keskellä(1 Sutivan pyörän jarrutus(2
D-MAX Valinnainen
Sähk. kytkentä
Hilux Valinnainen
Mek. kytkentä
Taka-akselissa(3 Taka-akselissa(4
L200 Valinnainen
Mek. kytkentä
Keskellä(5 Keskellä(5
Navara Valinnainen
Sähk. kytkentä
Taka-akselissa(6
Ranger Valinnainen
Sähk. kytkentä
Taka-akselissa Sutivan pyörän jarrutus
Voiman rajoitus sutivaan pyörään

1) Kyseessä on Torsen ja sen saa vain jatkuvasti nelivetoisiin Amarokeihin.
2) Järjestelmä on jatkuvasti toiminnassa.
3) Ei saatavana SR+-varusteluun.
4) Saatavana ainoastaan SR-varusteluun 3-litraisen moottorin kanssa.
5) Keskellä olevan tasauspyörästön luistonrajoitin on viskokytkin. Se jakaa voimaa tilanteen mukaan ja mahdollistaa nelivetoisena ajamisen kaikkialla. Sen voi lukita ajettaessa hankalassa maastossa. Taka-akselin tasauspyörästön lukkoa ei enää saa.
6) Ei saatavana LE V6 -varusteluun.

Lavan mitat (päivitetty 18.5.2014)

”Leveys pk.” tarkoittaa lavan leveyttä pyöräkoteloiden kohdalla. ”Pituus RH” tarkoittaa lavan pituutta niissä varusteluissa, joissa on remmihytti.

  Pituus Leveys Leveys pk. Korkeus Pituus RH
Amarok 220,5 162,0(1 122,2 50,8 155,5
D-MAX 179,5 153,0 (ei tiedossa) 46,5 148,5–155,2(2
Hilux 183,0 151,5 (ei tiedossa) 45,0 154,5
L200 180,5 147,0 108,5 46,0 150,5
Navara 186,1 156,0 (ei tiedossa) 45,7 151,1
Ranger 184,7 156,0 113,9 51,1 154,9

1) Lavan leveys luukun kohdalla on 136,4 cm.
2) Lavan alaosa on yläosaa pidempi.

Massat (päivitetty 18.5.2014)

Taulukossa on mallin kaikkien perushytin sisältävien ja remmihytin sisältävien varustelujen kantavuuksista paras. Lisäksi taulukossa on jarrullisen perävaunun sekä vetoauton ja perävaunun muodostaman yhdistelmän suurin sallittu massa. Nämä kaksi arvoa ovat samat kaikissa mallin varusteluissa.

  perushytti remmihytti   j.sen pv:n m. yhd.:n massa
Amarok 1 166 1 072   3 000(1 5 550(2
D-MAX 1060 1055   3 500 6 000
Hilux 730(3 731(3   2 500 (ei tiedossa)
L200 975 905   2 700 (ei tiedossa)
Navara 640 653   3 000 (ei tiedossa)
Ranger 1 125 1 030   3 350 5 950

1) Muutamassa remmihytillisessä varustelussa jarrullisen perävaunun massa on 3 200 kg.
2) Muutamassa remmihytillisessä varustelussa yhdistelmän massa on 5 950 kg.
3) Hiluxin esitteessä ei kerrota kantavuuksia. Taulukon arvot on laskettu vähentämällä kunkin ohjaamotyypin parhaasta kokonaismassasta paras omamassa.

Rangerissa lukon korvaa sähköinen järjestelmä

Päivitys: nyt lukon saa Suomessakin

Jo jonkin aikaa Suomessakin on Rangerin ostaja voinut valita autoonsa Off-Road Packin. Paketin valitessaan hän saa autoonsa moottorin, jakolaatikon ja polttoainetankin suojuksen sekä sähköisesti kytkettävän tasauspyörästön lukon.

Off-Road Packin suositushinta on melkein tonni, mutta se ei enää uuden auton hinnassa paljon kirpaise. Saahan siinä kuitenkin lukon Rangeriin.

Olen kirjoittanut kattavammin lukosta sekä muista Rangerin maastovarusteista täällä.

Alkuperäinen teksti:

Tasauspyörästön lukko on nelivedon kanssa hyvä apuväline liukkaasta paikasta selviämiseksi. Kun akselin toinen pyörä sutii menemään, pitävällä alustalla oleva toinen pyörä puskee autoa eteenpäin – jos se vain sattuu olemaan pitävällä alustalla.

Rangerin omistajat tai sitä edes harkinneet ovat kyselleet Rangerin tasauspyörästön lukosta. Polttavin kysymys on ollut, saako Rangeriin tasauspyörästön lukkoa.

Vastaus on ei.

Tosin vanhoihin Rangereihin lukko on minun tietoni mukaan ollut mahdollista saada. Silloin elettiin paljon mekaanisempaa aikaa, mutta ehkä tähän pitäisi laittaa myös toteamus miehistä ja raudasta. Joka tapauksessa vuonna 2007 Ford varusti pick-upit luistonrajoittimella, ja uusimmasta sukupolvesta ovat jo nekin jääneet pois.

Fordin ratkaisu on toki jossain määrin hämmentävä. Ensinnäkin maastokykyisessä autossa tasauspyörästön lukitus ei olisi pahitteeksi. Vielä toistaiseksi ainakin Hiluxiin ja Navaraan saa tasauspyörästön lukon, ja kyllähän tuo Hilux roikkuu myyntilistojen kärjissä sitkeästi. Toiseksi lukon saa Rangeriin, kyllä, samaan Rangeriin, ainakin Australiassa, sillä sieltä kantautuvissa arvosteluissa mainitaan sähköisesti kytkettävä tasauspyörästön lukko. Kolmanneksi olen kuullut, että Rangerin suomenkielinen ohjekirja käsittelee sähköisen lukon kytkemistä.

Mikään edellä mainituista hämmennyksistä ei oikeastaan hämmennä, koska ne voi selittää yhdellä sanalla, autoteollisuudella. Valmistajat miettivät eri alueille menevät automallit ja niiden varustelutkin tarkkaan, ja markkina-alueista EU:ssa tuntuu aina korostuvan jonkilainen säädöksillä rajattu järkevyys.

Ohjekirjakin on todennäköisesti vain käännös useita markkina-alueita kattavasta alkuperäisteoksesta, ja käännöstoimisto vain kääntää kaiken sopimuksen mukaiselle kielelle.

Ei Fordilla silti ole ollut ajatus karsia off road -kykyjä parantavia ominaisuuksia ja tehdä autosta kilpailijoiden rinnalla kalpenevaa citylava-autoa. Amerikkalaisyhtiö on nimittäin piilottanut Rangerin off road -kyvyt sen liukasjärjestelmään. Fordin edustajat kertoivat uuden Rangerin sukupolven julkistamisen yhteydessä vuonna 2011 auton liukasjärjestelmän ominaisuuksista.

Liukasjärjestelmähän, jonka Ford on nimittänyt ESP:ksi, perustuu pyöriin menevän väännön rajoittamiseen sekä sutivan pyörän jarruttamiseen. Ensisijaisesti järjestelmä rajoittaa vääntöä ja vasta sitten hillitsee sutimista jarruttamalla pyörää ABS-järjestelmän kautta.

ranger-tpl-edesta-kulmasta
Vuoden 2012 Ranger XL.

Liukasjärjestelmä on toki tuttu monesta autosta ja se on omiaan ajettaessa liukkailla maanteillä. Esimerkiksi tiukassa kaarteessa sutiva pyörä voi aiheuttaa yliohjautumista, ja tätä liukasjärjestelmä ehkäisee.

Rangerissa liukasjärjestelmän tarkoitus on kuitenkin myös parantaa maastokykyjä. Liukasjärjestelmä sisältää off road -aistin. Se havaitsee haastavan ajouran ja muuttaa toimintaansa niin, että se toimii tasaisesti mutta puuttuu oikeaan aikaan.

Sen lisäksi kuljettaja voi nelivetoisissa malleissa asettaa liukasjärjestelmän kahteen tilaan. Ensimmäisessä tilassa järjestelmä lakkaa puuttumasta ali- ja yliohjautumiseen sekä rajoittamasta pyöriin menevää vääntöä. Sutivia pyöriä se yhä jarruttaa. Toisessa tilassa se rajoittaa vielä sutivien pyörien jarruttamista.

Käytännössä järjestelmä menee automaattisesti pois päältä, kun hidas neliveto on päällä. Sen sijaan jos kuljettaja haluaa järjestelmän pois päältä, kun nopea neliveto tai kaksiveto on päällä, hänen on painettava nappulaa.

Uudistetun liukasjärjestelmän myötä vielä edellisen sukupolven Rangereissa ollut luistonrajoitinkin sai lähteä. Luistonrajoitin reagoi sutimiseen lukitsemalla osittain tasauspyörästön ja jakamalla osan väännöstä enemmän pitävään pyörään. Kun luistonrajoitin rajoittuu vain yhteen akseliin, liukasjärjestelmä voi hallita sutimista, ja joskus kokonaan välttää sen, kaikissa neljässä pyörässä. Lisäksi liukasjärjestelmä voi rajoittaa väännön tarkalleen siihen määrään, jonka pyörä voi välittää maahan sutaisematta, ja jarruttaa sutivan pyörän kokonaan.

Taitaa liukasjärjestelmä ollakin niin hyvä, kuin kehuvat. En ole vielä törmännyt siihen kohdistuvaan kritiikkiin, mutta kehuja on vähän tullut. Perinteinen tasauspyörästön lukkohan on aina pieni riski, ja on se ainakin varmaan suurelle yleisölle hankalakin apuväline. Näinpä valmistaja on mennyt taas houkuttelevuuden tietä, mutta ei silti petä Ranger-uskollisia lava-autoilijoita.

Toki tasauspyörästöön saa asennettua paineilmalla toimivan lukon. Siinä tasauspyörästöön asennettavaa kytkintä ohjataan paineilmalla, jolloin autoon asennetaan myös kompressori sekä liuta putkia. Tällaista lukkoa voi kysellä off road -liikkeestä.

Vähän kuitenkin kummastuttaa se, miksi Fordin mielestä kenguruiden ja suistokrokotiilien mantereella lukko on hyvä olla, mutta ei täällä metsässä möyrivän, perkelettä huutavan kansan kotimaassa.

Tällainen se on, vuoden 2009 Wildtrak

Olen lisännyt kuvia ja tiivistänyt tekstiä 19. marraskuuta 2017.

Nostin kytkimen liian hätäisesti. Auto nytkähti eteenpäin ja sammui. Naurahdin teennäisesti, ja puolustauduin: ”Näissä kytkimissä on eroja.” Omistaja myötäili kommenttiini. Nolostuneena ja katse tiukasti ratissa kurottelin avainta ja käynnistin auton uudestaan. Satoja kytkimen nostoja ja nyt minä munasin.

Ehkä siihen oli hyvä syy. Hetkeä aikaisemmin olin saanut nähdä Wildtrakin ilmielävänä. Olin saanut tarkastella jyhkeitä muotoja ja kaunista maalipintaa todella läheltä. Olin saanut istuutua sen valtaistuimelle ja aistia sisätilojen muodot, materiaalit ja tuoksut. Olin saanut omaksua hallintalaitteiden sijainnin, säätää istuimen ja tunnustella vaihdevivun liikeradan. Lopulta, kuin suuren rituaalin huipennukseksi, olin päässyt käynnistämään moottorin.

Siinä tilassa kytkimen nostaminen oli ollut kuin paluu maan pinnalle.

Mikä Wildtrak?

Vuonna 2005 Ford toi markkinoille uuden Ranger-pick-upien mallin, Wildtrakin. Jo tuolloin sen erotti perus-Rangereista muun muassa tuunattu keula, astinlaudat, kattokiskot sekä tietenkin uniikki väritys ja Wildtrak-tekstit. Käytännössä Wildtrak on siis Rangereiden mehevintä mutta myös hintavinta lajia. Sitä ostavat ihmiset, jotka haluavat erottua muista ja kenties korostaa sosiaalista asemaa.

Väittäisin, että jokainen ihminen voi löytää itselle sopivan auton samaan tapaan kuin hän voi löytää elämänkumppanin. Juuri omanlainen auto antaa omistajalleen paljon, mutta myös omistaja haluaa antaa autolle jotain.

Omanlainen auto ei petä, se ei valita, eikä se hylkää, vaikka ihan joka päivä yhteiselo ei välttämättä sujuisikaan niin mallikkaasti. Omanlaisen auton kanssa on lukuisia ilon,  jännityksen, pettymyksen, tyydytyksen, ärtymyksen ja onnellisuuden hetkiä.

Vuoden 2009 Ford Ranger Wildtrak on juuri minun omanlaiseni auto.

Mukavuudet

Vaikka Wildtrakin toinen sukupolvi, johon oma autoni siis kuuluu, eli vuosina 2007–2011, ei autojen mukavuutta lisäävä varustelu ole kovin kattava. Sen olisi voinut odottaa olevan monipuolinen, koska kyseessä on kuitenkin varustelluin malli. Kun uusien pick-upien varustelistat vievät jo yhden esitteen sivun, on nollaysi-Wildtrakissa mukavuuksia lähinnä soitin, erinäiset lämmittimet, peruutustutka sekä kompassit.

Soittimessa on silkka radio ja cd-soitin. USB-liittimen saati sitten Bluetooth-yhteyden puuttuminen on ymmärrettävää, mutta AUX-liitin ei olisi voinut olla liian kallista ja hankalaa toteuttaa. Toisaalta ongelma on varsin pieni suhteessa Wildtrakin erinomaisuuteen eritoten siksi, että muutaman varaosan hankkimalla tehtaan soittimen voi korvata omalla.

Tehtaan soitin toki hoitaa tehtävänsä hyvin. Radioon voi tallentaa 12 kanavaa kahteen eri settiin. Eniten pidän siitä, että vapaa kanavien haku onnistuu toista kiertokytkintä kiertämällä. Näinpä vapaaseen hakuun ei tarvitse risteillä valikkojen kautta. Toki taajuudet saisivat vaihtua vielä herkemmin.

Peruutustutka on ihan kätevä. Siis vaikka piippaukset tihenevätkin kohteen lähestyessä, ei tutka auta pysäköimään tarkalleen senttien päähän esteestä. Tutka ei sentään puutu voluumiin, ja sen pystyy myös sammuttamaan. Tutka pysyy pois päältä aina siihen asti, kunnes peruutusvaihteen kytkee uudelleen.

Penkinlämmittimen nappi on kojetaulussa, mikä toki on kätevämpää kuin kaivella pikkuruisia nappuloita penkkien sivuilta. Nappula lämmittää kuitenkin molemmat istuimet. Eihän istuimia toki olekaan kuin kaksi, mutta minusta ratkaisu ei ole hyvä. Kuljettajalle pitää jäädä vapaus valita, miten hän haluaa senkin vapaaseen istuimeen kuluvan energian käyttää. Energian olisi voinut käyttää esimerkiksi peilien lämmittämiseen; Wildtrakissa kun ei ole peilinlämmittimiä lainkaan.

Keskellä kojetaulun päällä oleva mittaristo on hieno lisä kojetauluun, sillä se tuo siihen erikoisvarustelun tuntua. Mittaristossa on kallistuksen pitkittäisessä ja sivuttaisessa suunnassa ilmaisevat mittarit sekä kompassi. Kompassin tarpeellisuus on vähän niin ja näin: useimmiten olen selvillä tiestä, enkä ilmansuuntia käyttäisi kuin ehkä korkeintaan erämaassa. Kallistus voisi ehkä olla hyödyllistä tietoa off-road-ajossa, mutta silloin ei välttämättä ole ensiarvoista tutkailla mittareita. Eniten tutkailen mittaristosta lämpötilaa auton sisällä ja ulkopuolella.

Wildtrakissa on manuaalinen ilmastointi. Wildtrakissa jäähdytys täytyy siis kytkeä napista erikseen, suuttimet täytyy kohdistaa ja puhalluksen kohde täytyy valita. Tästä en kuitenkaan vuoden 2009 pick-upissa ensimmäisenä ala valittaa, vaan pidän pienempää automatisoinnin määrää ehkä jopa parempana. Wildtrakissa on mahdollista kytkeä lämmityskäyttö päälle, jolloin moottori pyrkii tuottamaan lämmintä ilmaa mahdollisimman nopeasti.

Muotoilu

Auton ulkonäkö niin ulkoa kuin sisältä on yksi tärkeimmistä ominaisuuksista. Jo ennen kuin olin edes autoista kovin kiinnostunut, mutta hyvännäköisten asioiden ystävä kylläkin, erotin ensimmäiset näkemäni Wildtrakit omiksi poikkeaviksi pick-upeiksi. Ne huokuivat kadunvarsipaikoilla ja risteyksissä asenteellisuutta varsinkin, jos omistaja oli vielä päättänyt räväköittää ulkoasua esimerkiksi asiaan kuuluvin renkain.

Vuosien 2007–2011 Rangereiden muotoilu on sen ajan pick-upeista muutenkin parasta. Ford on ikään kuin onnistunut tuomaan oikeat piirteet Amerikan-serkuista ja pitämään autot massiivisen ja asenteellisen auton – pick-upin – näköisinä. Muista Rangereista Wildtrak poikkeaa ainakin niin, että siinä on leveät astinlaudat, sumuvalot, ärjympi keula, kromiset ovenkahvat, led-vilkut peileissä, kattokiskot sekä muun tyylin kanssa yhdenmukaiset lavakaaret. Sisällä eroa on ainakin kojetaulussa ja istuimissa.

Tavis-Rangereista poikkeavia auton värin vaihtoehtoja ovat sininen sekä oranssi, eikä ainakaan oranssi ole yleisestikään mikään tavanomainen pick-upin väritys. Väri sekä Wildtrak-tekstit saavat oikeasti auton pistämään silmään liikenteessä. Nimenä Wildtrak on onnistunut, koska se on yhtä aikaa ytimekäs, kuvaava sekä kekseliäs. Villi omien polkujen kulkija – niin auto kuin sen omistaja.

Vaikka muodot ovat jämäkät, vaivaa autoa inhottavasti pienimuotoinen muovisuus. Muovi on niin kauan ok, kunnes se alkaa maistua halpamaiselta. Kun lokasuoja irtoaa muovisten nastojen pettäessä, tietää valmistajan tähdänneen mahdollisimman pieneen massaan sekä osien kustannuksiin. Toisaalta pitää muistaa muovin paremmuus metalliin nähden mitä tulee esimerkiksi ruostumiseen ja naarmuuntumiseen.

Sisätilat

Muovin kanssa on ongelmia hieman sisälläkin. Esimerkiksi keskipaneeli – kenties harmaan värin vuoksi – näyttää jotenkin lelumaiselta. Musta olisi tehnyt ihmeitä joko yksittäisinä korostuksina tai ihan koko materiaalin värityksenä. Toisaalta tällöin väritys olisi pitänyt muuten miettiä uusiksi. Se on ehdottomasti sopusuhtainen.

Oranssi särmistää sisätiloja näyttävästi. Se on tavallaan niin huomaamaton samaan aikaan kuin se on silmiinpistävä, että sisätilat huokuvat tehokkaasti Wildtrak-henkeä mutta silti kokonaisuus on työkäyttöä ajatellen asiallinen. Tosin nimenomaan muulloin kuin Pepsodent-hymy suussa ulkoilman harrastuksissa ajellessa esimerkiksi kangasmatot ovat väärä valinta.

Istuimen täytyy näyttää ja tuntua hyvältä, ja sen kautta kuljettajan on saatava tuntuma lava-auton hallitsemiseen joka paikassa. Penkkiin istuessa sen pitää luoda tunne, että pick-uppi ottaa kuljettajan kuin otteeseensa ja pitää hänestä kiinni kaikissa tilanteissa. Ja istuimen pitää olla sen verran pehmeä, että auton voimat voivat painaa kuljettajaa syvemmälle penkkiin.

Juuri tämän tunteen Wildtrakin istuin minussa saa aikaan. Penkki on sopivan pehmeä mutta silti jämäkkä. Selkänojan sivuttaistuet luovat vaikutelman otteeseen ottamisesta. Istuimen ja selkänojan reunukset, selkänojan yläosa sekä pääntuki ovat nahkaa ja loput on samettisen pehmeää kangasta. Penkit suorastaan houkuttavat istumaan autoon ja ajamaan sillä. Niistä tulee erittäin, erittäin suuri plussa.

Säädöt eivät ole kovin monipuoliset: istuimen sijaintia pitkittäissuunnassa sekä selkänojaa pystyy säätämään. Itse kyllä saan penkin aina oikeaan asentoon, ja kuljettajan alue tuntuu tilavalta. Selkänojaa pystyy kiertämään portaattomasti lukituksen vapauttamalla niin paljon kuin ohjaamo antaa myöten. Tämän ansiosta olen pystynyt nukkumaankin autossani, vaikka eihän kokemus ole kovin lähellä sänkyä.

Rattia pystyy myös vetämään kohti kuljettajaa tai työntämään poispäin sekä säätämään korkeussuunnassa. Säätöjen ollessa kunnossa kuljettaja näkee todella hyvin tarpeellisiin suuntiin ja pystyy käyttämään tärkeimpiä hallintalaitteita erinomaisesti. Peilit ovat suorastaan mahtavat. Ajaessani jotain tavallista farmaria tai sedania minulla on oikeasti vaikeuksia käyttää sivupeilejä peruuttamisen apuna.

Muutama nappula sijaitsee hieman hankalasti ratin takana. Niitä joutuu kurottelemaan eikä niitä näe kurottelematta. Käsijarru on erikoisesti ulos vedettävä kahva mittariston alapuolella. Mittaristo on älyttömän selkeä sekä väritykseltään ja valaistukseltaan tyylikäs. Tosin numeroiden fontti saisi olla tyylikkäämpi samoin kuin hallintalaitteiden tekstien fontti.

Konehuane

Vielä toisen sukupolven Wildtrakit eivät tarjonneet juuri sen kiihottavampia teholukuja kuin perusmallit, mutta vuonna 2012 lanseeratussa mallistossa tilanne on toinen. Toisaalta uusien mallien teholukemat eivät ole välttämättömät; tiettyjä asiakkaita vain himottaa 0,7 litraa tavanomaista pick-upin sylinteritilavuutta suurempi luku.

Vuoden 2009 Rangerissa mennään siis vielä 2,5-litraisella dieselkoneella, jossa on neljä sylinteriä, kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia, yhteispaineruiskutus, turboahdin ja kaikkea sellaista. Moottorin suurin teho on 105 kW, joka on kansankielellä noin 141 hevosvoimaa. Tämä lukema irtoaa kuitenkin 3 500 kierroksessa minuutissa. Suurin vääntö on 330 Nm, ja sitä kone puristelee 1 800 kierroksessa.

Tyhjänä Wildtrak kiihtyy minusta kuitenkin hymyilyttävän nopeasti. Kakkosvaihteella vauhdin saa polkaistua reippaasti 40–50 kilometrin tuntinopeuteen. Tehokasta kiihdytystä halutessani jatkan siitä kolmosvaihteella, ja muuten pykällän neloselle, jolloin auto tietysti selkeästi laiskistuu.

Kolmonen on monipuolinen liikenneympyröiden ja suojateiden täyttämän ympäristön vaihde. Kahdeksankympin vauhdissa vitosvaihteella kierrokset ovat parhaan väännön tietämillä, ja Wildtrak ampaiseekin 80:sta ylöspäin aika rivakasti. Kylmänä auto on varsin äänekäs maantienopeuksissa, mutta muulloin auto etenee satasenkin vauhtia asiallisesti.

Wildtrakin vaihteiston heikoin lenkki on 50–60 kilsan tuntivauhti: tietynlaisissa olosuhteissa vitosella voi melkein päästellä 50 km/t, kun taas toisenlaisissa olosuhteissa neloselle tekisi mieli vaihtaa jopa 60:ssa. Tokihan näin machosti vääntävässä ajoneuvossa kierrokset saa hetkellisesti käväistä 1 000 kierroksen tietämissä.

Todellinen tehotesti maastossa Wildtrakille on vielä tekemättä, mutta karkeasti 2,5 tonnin painoissa Wildtrakki matelee täysin vaikeuksitta. Hidas neliveto ja ykkös–kakkosvaihde ovat voimakkaan etenemisen juhlaa. Kytkin nousee äärimmäisen tasaisesti ja toimii moitteettomasti. Liikkeelle lähdettäessä kaasu on ehdottomasti tarpeeton. Lähdenkin silkalla kytkimellä liikkeelle niin tiellä kuin sen ulkopuolella, ellei päällä ole spessutilanne.

Wildtrakin keskikulutus on ollut varsin mielenkiintoinen – niin mielenkiintoinen, että en ole enää varauksetta suhtautunut esitteissä oleviin kulutuslukemiin. Talvella ajaessani lyhyitä matkoja taajamassa kulutus on 11–12,5 litraa. Pidempien reissujen jälkeen kulutus on 8,5–9,5 litraa. Lämpiminä vuodenaikoina sataan kilsaan on uponnut pätkäajossa 8,5–10, mutta maantiellä lukema tipahtaa 7–8 litraan.

Off-road-arsenaali

Kerrotaan olennaisin asia heti näin alkuun: Wildtrakissa on valinnainen neliveto, jonka saa joko nopeasti tai hitaasti välitettynä. Kaksivedon ollessa päällä voima kulkeutuu taka-akselin pyöriin. Kun kuljettaja valitsee vaihdevivun vieressä olevalla vivulla nopean nelivedon, jakolaatikko jakaa voimaa 50 prosenttia etuakseliin ja toiset 50 taka-akseliin.

Rangerin nelivetoon kuuluu kuitenkin eriskummallinen RFW-nappula. Sen kirjaimet ovat lyhenne sanoista remote free wheeling. Kun kuljettaja kytkee nelivedon vivulla nelivedon päälle, mittaristoon syttyy merkkivalo RFW. Tällöin etuakselin pyörissä olevat napalukot lukkiutuvat. Napalukon ajatushan on kytkeä pyörät pyörimään vetoakseleiden mukana. Jos napalukot ovat auki, voima ei kulkeudu pyöriin asti, ja pyörät vain pyörivät ajoneuvon mukana.

Fordilla ajatus on ollut mahdollistaa kaksivedon ja nelivedon vaihtaminen ajoneuvon liikkuessa. Tällöin kuljettajan ei tarvitse pysäyttää autoa hänen halutessaan nelivedosta kaksivetoon tai päinvastoin. Kun kuljettaja vaihtaa kaksivetoon, napalukot avautuvat. Jos tiestä tuleekin liukas, hän voi pysähtymättä siirtää valitsimen nelariin, ja napalukot menevät lukkoon. Toisin sanoen tosiasiassahan RFW:n ollessa päällä kaksiveto ei ole ihan puhtaasti kaksiveto.

Jos RFW:n merkkivalo palaa mittaristossa, ei ajoneuvolla saisi ajaa kovempaa kuin 100 km/t. Tämän nopeuden ylittyessä RFW:n merkkivalo alkaa vilkkua, jolloin kaasujalkaa on syytä keventää. Suurissa nopeuksissa voimansiirto alkaa olla kovilla.

Vetotavan vaihtaminen ajoneuvon ollessa liikkeessä

Ajoneuvon ollessa pysähdyksissä kaikki vaihdot ovat sallittuja.
Vaihto RFW:n merkkivalo ei pala RFW:n merkkivalo palaa
2 —> 4H x OK
2 —> 4L x x
4H —> 2 OK OK
4H —> 4L x x
4L —> 2 x x
4L —> 4H x x

Mielenkiintoisesti joissakin autoilmoituksissa saatetaan napalukkoihin viitata yksioikoisesti esimerkiksi sanalla sähkölukot, jolloin ostaja kenties kuvittelee saavansa tasauspyörästön lukot. Puhdasta tasauspyörästön lukkoahan ei Ford tarjoa. Sen sijaan Rangereiden taka-akseliston tasauspyörästössä on luistonrajoitin.

Kunnon tasauspyörästön lukon puuttuessa olen puolustellut Wildtrakia sillä, että hitaalla nelarilla pääsee jo pitkälle. Merkityshän on vain voimansiirron välityssuhteilla eli yksinkertaistetusti sillä, minkä kokoiset hammaspyörät pyörittävät toisiaan. Lisäksi renkaiden pinnan kuviointi vaikuttaa pidon riittävyyteen väännön koetellessa pitoa.

Maastossa ajamisen kannalta paras välityssuhde saavutetaan hidas neliveto kytkettynä 1-vaihteella. Rangerissa 1-vaihteen välitysuhde on 3,905 : 1 ja tasauspyörästön 3,416 : 1. Kun alennusvaihteisto ei vaikuta välityssuhteeseen, on se siis pyörissä 13,340 : 1. Hidas välitys yli kaksinkertaistaa luvun, eli hidas välitys päällä välityssuhde pyörissä on 26,946 : 1. Toisin sanoen kampiakselin pyörähtäessä lähes 27 kertaa pyörät pyörähtävät 1 kerran. Koneen käydessä 1 000 kierrosta pyörät käyvät noin 37 kierrosta yhdessä minuutissa.

Mikäli Wildtrakissa on tehtaan tarjoamat pyörät, maavara on 21,4 senttiä. Pyöriin kajonneiden omistajien sen sijaan on syytä ottaa mitoista selvää itse. Oman Rangerini pohjan matalin osa on noin 24 sentin korkeudella maasta. Kyllähän maavara pyörii mielessä aina, kun ajoalusta muuttuu kuoppaiseksi ja kivikkoiseksi. Kivien kohdalla yrittää pitää tiukasti kiinni off-roaderin muistilistan kierräaja päältäaja yli ekasta kohdasta.

Off-road-ajoa Rangerissa hankaloittaa viiden metrin pituuden ja halkaisijaltaan 12,6 metrin kääntöympyrän lisäksi jousitus. Se koostuu toki pick-upeissa tavanomaisesta erillisjousituksesta etuakselissa ja lehtijousitetusta erillisestä taka-akselista. Erillisjousitus tasoittaa kuoppaisella tiellä ajamista, mutta heikentää off-road-kykyjä. Takana on kannatteleva vetoakseli, joka on suhteessa pick-upin tyypilliseen käyttöön toki varmaan järkevää. Mutta eipä vetoakselia sitten korjaillakaan niin vaivattomasti korven keskellä, jos se sattuisi hajoamaan.

Mitat ja massat

Wildtrakilla on omamassaa 1 960 kiloa, kun taas suurin sallittu kokonaismassa on 2 995 kiloa. Tähän väliin kantavuutta jää huikea 1 035 kiloa. Wildtrakilla voisi kuskata vaivatta siis esimerkiksi Renault Clion, mikäli ranskalaisauto vain mahtuisi lavalle.

Wildtrakiin saa kytkeä kokonaismassaltaan enintään 750-kiloisen jarruttoman perävaunun sekä 3 000-kiloisen jarrullisen perävaunun. Jos pick-upin on kuormannut täyteen kantavuuteen ja perään pistää vielä maksimimassoissa olevan kärryn, on koko yhdistelmän massa, ihan laillisesti, pöyristyttävä 5 995 kiloa! Tätä lukua kyllä pitäisi päästä testaamaan jollain lumisella metsätiellä.

Se Clion kuskaus joka tapauksessa kaatuisi lavan mittoihin. Rullamitalla sain seuraavat arvot: luukulla lavan leveys on 136 cm, ja pyöräkoteloiden kohdalla se pienenee 107 senttiin. Pituutta on 170 cm, siis luukkuun asti, mutta luukku tuo tähän päälle noin puoli metriä, ja saa se kuorma sitäkin pidempi olla. Laitojen korkeus on 50 cm. Mitoissahan ei ole mitään ihmeellistä, koska laeissa olevat enimmäisarvot ovat asettaneet lavatilan kehittämisen rajat.

Mitatessani Wildtrakin korkeutta en ollut ihan heti vakuuttua toimenpiteen onnistumisesta: korkeus jäi johonkin 170-180 cm:n väliin. Alusta ei ollut ihanteellinen tarkan tuloksen saamiseksi. Joka tapauksessa kun Wildtrak näyttää taloyhtiön parkkirivistössä Goljatilta – ja varsinkin kun kuljettajan paikalta joutuu katsomaan alaviistoon nähdäkseen vieressä olevan sedanin istuimet, tuntuu mikä tahansa alle 2 metrin arvo yllätykselliseltä.

Loppusanat

Wildtrakissa on joitakin ulkonäköön liittyviä heikkouksia, jotka eivät kuitenkaan vaikuta käytännön toimivuuteen. Off-road-ominaisuuksien heikkoudet johtuvat siitä, että Ranger on suunnattu ensisijaisesti tavaran kuljettamiseen.

Tekniikan puutteet sen sijaan alkavat tuntua kurjilta vasta silloin, kun varustelua vertailee nykyaikaisiin autoihin. Toisin sanoen vuonna 2009 Wildtrak olisi ollut ehkä huipuin lava-auto, mitä markkinoilta olisi voinut saada.

Kyllähän minä silloin Wildtrakin kytkintä ensimmäistä kertaa nostaessani jo tiesin, että minulla tulisi olemaan aikaa tutustua kytkimen nostamiseen. Olin päättänyt tehdä kaupat Wildtrakista.

Kytkin on nyt noussut lukemattomat kerrat, ja niin se tulee vielä nousemaankin. Jokainen kerta on ollut aina yhtä nautinnollista – joskus toki jalka tekee tepposet ja auto saattaa sammuakin. Autoilijan elämää se vain on.

Lopettelen tätä tekstiä haikeana. Olen kirjoittamisen aikana alkanut arvostaa Wildtrakia yhä enemmän. Tuolla ulkona se jököttää paikoitusalueella, villi omien polkujen kulkija. Avaimet lojuvat tuossa pöydällä vieressäni.

Taidanpa napata ne ja lähteä koluamaan yhä uusia polkuja.

Kyllähän Dacian Duster kelpaisi maasturiksi

Eräänä iltana televisiosta tuli Dacian mainos. Mainoksessa suomalainen miesnäyttelijä puhui rennosti Duster-nimisestä maastoautosta. Yhtäkkiä ruudulle ilmestyi laskuri, jossa numerot vilisivät ja pysähtyivät lopulta johonkin vähän päälle 20 000:n. Ne numerot olivat euroja. Ne muodostivat auton hinnan.

Huomasin kääntyneeni tv:n puoleen. Hetken aikaa kauhistelin lankeamistani, mutta sitten aloin vain nyökytellä päätäni ja myhäillä tyytyväisenä.

Automainonnan piirissä Dacian tyyli on miellyttävän omalaatuinen, koska Renaultin omistama valmistaja on ottanut huomioon maineensa halpojen autojen valmistajana mutta käyttää sitä lähes itseironisesti. Toinen syy pitää mainoksesta oli se, että Dacia mainosti Dusteria, ”Suomen järkevintä maasturia”, ja ilmoitti sen maksavan vain vähän.

Dacia_Duster_1.5_dCi_rear_M_96
Dusterin takamus on vähän naiivi mutta toisaalta yleisesti autossa on jyhkeyttä ja jees, pyöreitä muotoja. Kuvan omistaa M 93.

Duster itse asiassa asettaa auton ostajan mielenkiintoiseen tilanteeseen: uuden pikku-Golfin hinnalla saisi maastoauton. Asian voi myös muotoilla näin: Dusterin hinta on parhaimmillaan lähes puolet samankaltaisten maasturien hinnoista.

Tai sitten ne romanialaiset vain louskuttaa sieltä Euroopan kurjemmalta puolelta. Eihän maasturista voi uutena maksaa alle kolmeakymppiä, naapurin Taistokin hihittää sieltä X5:n ratin takaa. Joku hitsin Datsia.

En minä nauraisi. Pienen tarkastelun jälkeen Duster näyttäytyy silmissäni autona, jolla kehtaa ajaa kaupungissa mutta pystyy suuntamaan asfalttitien ulkopuolellekin. Dusterin voisi itse asiassa vaikka ohjastaa ylipäätään tien ulkopuolelle, sillä maastovarustelu on varsin vakuuttava.

Dusterista saa neljä erilaista varustelua, joista vain yhteen kuuluu neliveto. Nelivetomallissa on 1,56-litrainen dieselmoottori, joka tarjoaa tehoa 109 hevosvoimaa ja vääntöä 240 newtonia. 1 395 kilon omamassaan suhteutettuna tehomäärä ei ole hassumpi. Suurimman väännön moottori antaa jo 1 750 kierroksessa minuutissa.

Entäpä sitten Dusterin voimansiirto? Pohjimmiltaan dacialaisessa on automaattinen neliveto. Etu- ja taka-akselin välissä sijaitsee viskokytkin, eli voima ei jakaudu jatkuvasti 50:50-suhteessa. Kun kuljettaja on valinnut kaksivedon, voima kulkeutuu etuakseliin. Etuveto on sinänsä hyvä vaihtoehto, että konehuoneen massa lepää vetävien pyörien päällä.

Nelivedolla on kuitenkin kaksi tilaa, automaattinen 4WD sekä 4WD LOCK. Automaattisessa tuttuun tapaan tietokone jakaa voimaa taka-akseliinkin, mikäli edessä pito alkaa olla heikoilla. Kuitenkin kun kuljettaja haluaa, että sitä vääntöä jukolauta laitetaan sekä eteen että taakse ja tasan yhtä paljon, nappi kääntyy 4WD LOCK -asentoon. Silloin ollaan jo lähellä aitoa nelivetoa. Niin lähellä, että minua alkaa jo tutisuttaa.

Duster nimittäin jakaa 4WD LOCK -tilassa voimasta 50 prosenttia eteen ja 50 prosenttia taakse. Kone ei siis kysele eikä inise, vaan raakasti pyörittää niitä akseleita ja hammaspyöriä. Neliveto pysyy tällaisena suunnilleen siihen asti, kun nopeus ylittää 80 km/t. Sen jälkeen voimansiirto siirtyy takaisin automaattiseen 4WD:hen. Siis sellaiseen perus AWD-auton nelivetoon.

Hidasta välitystä Dusterissa ei tosiaan ole, mutta lähes sama asia ainakin esitteen kuvailun perusteella on lyhyt ykkösvaihde. Toisin sanoen ykkösvaihteen ollessa päällä kierroksia voi nostattaa suuren väännön alueelle, mutta auton vauhti ei kuitenkaan kasva liian suureksi.

Pohjan vaurioitumista tai keulan raapaisuakaan ei tarvitse ensimmäisenä pelätä teiden ulkopuolella, sillä maavara on 21 senttiä, jättökulma on 34,9 astetta ja lähestymiskulma 29,3 astetta. Näillä lukemilla Dusteri ei edes paljon kalpene omien suosikkiautojeni rinnalla.

Entinen autopaikkanaapuri, jonka nimi ei ollut Taisto, kehui Dusteria mainettaan paremmaksi. Sikäli kuin Dacian omistaminen ei aiheuttanut vain paineita puolustella valintaa, niin kyllä käyttäjän palaute on syytä ottaa tosissaan. Itse asiassa hän ei tainnut olla ainoa. Jokin eurooppalainen tutkimus on netin mukaan selvittänyt 29 000 eurooppalaiselta, että Duster on Euroopan luotettavin autobrändi. Vaikka tutkimusta en onnistunut löytämään, uskoisin eurooppalaisia autoilijoita enemmän kuin autoliittoja ja katsastusraportteja.

Aloin kyllä nyt ajatella, että eipä tuo Duster olekaan hassumpi auto. Vakavasti otettava maasturi irtoaisi veroineen 22 555 eurolla ja 33 sentillä. Ehkä muuten voisin vaikka astella autoliikkeeseen, mutta pelkäänpä, että koirat haukkuvat sen jälkeen liian lujaa.

Jos Dusterin muista ominaisuuksista haluaa saada kätevästi tietoa, kannattaa katsoa hyvin tehty virallinen esittelyvideo:

KoeWETO: Nissan Navara LE V6

Vuonna 2016 julkaistusta Navarasta on KoeWETO täällä.

Nyt minulla on kova paikka. Wildtrakin ennakossa haastoin Volkswagenin Amarokin viivalle heti, kun vain Wildtrakin sattuisi Suomessa saamaan. Jos siinä sitten Amarokin kanssa punaisissa valoissa kierroksia tarjoiltaessa kolmannelle kaistalle lipuisi tyynen rauhallisesti Nissan Navara LE V6 -varustelussa, taitaisinkin yhtäkkiä olla aaaivan muina miehinä.

No onhan se raakaa dataa, vaatimattomasti asiallisella fontilla tylsälle paperille printattuna: kuusisylinterinen V-moottori on tilavuudeltaan 3-litrainen, ja sen teholukema on… iso. Sen jälkeen Nissan on vienyt vääntölukeman kauas kilpailevista reppanoista – todella kauas. Kaikki tämä brutaalius siis Juken valmistajalta.

Koewetäessäni Navaraa tunsin koko ajan tyydytystä. Kokonaan nahkaisella valtaistuimella minä istuin ja painoin ihan kevyesti kaasupoljinta, ja Nissanin pick-up syöksyi kyselemättä muistuttaen reippaammankin polkaisun olevan toki aina mahdollista. Vaihteisto teki täysin huomaamatonta työtä, ja neliveto oli itse Varmuus. Bassoradio toistui sisäelimiä ravistuttavan jyhkeästi BOSEn kaiuttimista, kun 2 225-kiloinen jöhkäle vyöryi Kehä III:n vilskeessä.

Toisin sanoen unohdin aivan kokonaan sen, että pick-upin olisi sovittava tavarajuhdaksi.

Muotoilu

Tuttuun tapaan auton arvio lähtee ulkonäöstä. Navaran näkeminen ensimmäistä kertaa on positiivinen kokemus. Kulkupeli näyttää maastokykyiseltä tavaran kuljetukseen suunnatulta autolta ja sen muotoilu on sopusuhtainen. Erityisen paljon silmiin osuvat paksut kattokiskot, jotka ovat kuin loppusilaus Nissan Navaran jyhkeydelle. Kuvista puuttuvatkin tankovoimistelijat Navaran katolla, koska sää oli liian kylmä.

navara-takaa
Onko se kuvakulma, vai pörhenteleekö Navara lavaansa kuin metso pyrstöään?

Kuitenkin kun alkuvillitys laantuu, muutamat yksittäiset piirteet alkavat häiritä Navaran muotoilussa. Keula on muhkea varsinkin etukulmasta katsottaessa, mutta päädyssä on kuin vivahdus jukemaista satuhahmomuotoilua. Pyöriä ympäröivä kaari sujahtaa ajovalojen alle aivan kuin Navara siristäisi silmiään. Sumuvalot ovat pelkät kolot, kun niihin olisi voinut hakea dynaamisuutta esimerkiksi varmasti toimivaa mustaa käyttämällä. Onko rekisterikilven yläpuolella oleva jäähdyttimen säleikkökin unohtunut viimeistellä?

navara-sivusta
Ohjaamon ja lavan liitoskohta irvistää sen verran, että ohjaamon isous suhteessa lavaan korostuu entisestään.

Kun Nissan käyttää mustaa Navarassa, se käyttää sitä taktisesti. Sinne tänne sijoiteltu musta erinomaisesti särmistää auton ulkonäköä. Mustat osat ovat myös useiten likaisille käsille ja kengänpohjille alttiina. Lisäksi samaiset osat ovat enimmäkseen muovia, joten maalattua peltiä ei tarvitse varoa niin paljon. Takalaidan kahvan ympärillä oleva kaulus on varsin hyvin ajateltu, ja brändin mukainen. ”Innovation that excites” vielä puuttuu siitä.

Istuimet ja sisätilat

Wildtrakin istuinten jälkeen olen tullut nirsoksi monen kilpailijan jakkaran ulkonäöstä. Siis Nissanin penkit, hyi vitsi minkä näköset. Tuntuma kuitenkin pelastaa Navaran. Kokonaiselle nahkapeitteelle oli kiva laskeutua, kun kangas ei haronut vastaan. Sähköiset säädöt tarjosivat minun kropalleni sopivan asennon. Penkkiä ei kuitenkaan kovin taakse saa siirrettyä, joten isokokoiselle kaverille tila voi käydä ahtaaksi.

navara-etuistuimetIstuimien ulkoasussa on liikaa kaarevuutta ja niistä puuttuu muhkeus. Hyvä niillä istua kuitenkin on.

Sisällä on tyylikäs ja käytännöllinenkin mustaa ja harmaata sisältävä väritys. Toisaalta mitään väripilkkua sisustuksessa ei tosiaan ole; Navara on edustava mutta ei erottuva. Hallintalaitteet sijaitsevat kuljettajan käden ulottuvissa, ne ovat helposti omaksuttavat ja niiden käyttäminen on vaivatonta. Off-road-namiskat sijaitsevat vaihdekepin lähettyvillä, eikä niitä tarvitse kaivella ainakaan ratin takaa. Nelivedon ja välityksen kytkin on kierrettävä nappula. Kyllä se vaan on niin vaivatonta.

Navigointijärjestelmä on LE V6:ssa vakiokamaa, mutta sen saa lisättyä kahteen seuraavaksi mahtavimpaan malliin. Samoin LE V6 -herkkuja ovat BOSEn audiojärjestelmä 6 kaiuttimella, soittimen 9,4 gigatavun tallennustila sekä peruutuskamera. Navigaattorin ja peruutuskameran kuva näkyy 7 tuuman värillisellä kosketusnäytöllä. Kyllä tällä setillä voi jo Nelostiellä pärjätä.

Navarassa on ajotietokone, mutta sen data näkyy navin näytössä. Videota kuvatessani en ollut varma ajotietokoneesta.

Konehuane

Navaran LE V6 -editionin kyljissä on jotain, mitä ei kovin usein pick-upin kyljissä näe. Niissä on hopeiset V6-kilvet. Kuljettajan astellessa Navaran ohjaamoon hänen koko rintakehänsä on yhtä veekuutosta. Nyt hei jotain kunnioitusta siellä Prisman parkkipaikan Micra-osastolla. Kuutoskone tarjoaa kaksisataa kolmekymmentäyksi hevosvoimaa. 231 hv. Se on paljon. Enkä kertonut vielä edes väännön suuruutta. Se on viisisataa viisikymmentä newtonia. 550 Nm. Voitte palata omille autoillenne.

V6-Navara ryntää satasen vauhtiin 1 sekunnin nopeammin kuin uusi Wildtrak eli 9,3 sekunnissa. Tämä herkku ei edes tule kalliiksi, sillä Navaran EU-yhdistetty esitekulutus on 9,5 litraa satasella, eli Nissan pistää Fordia aika halvalla myös viherpiiperryspuolella – tosin ajotyyliin helposti katoavalla 0,2 litralla. Kaupungissa Navaran kulutus on 12,7 ja maantiellä mukavan 7,6 litran tietämillä.

Kun ajetaan siellä, mistä ei keskikulutuslukemia anneta, 231 heppaa ja 550 newtonia ovat tietysti tervetulleita ominaisuuksia. Navaran omamassa on varsin suuri verrattuna moneen muuhun remmihytilliseen pick-upiin, joten suuret lukemat alkavat olla varsin kaivattujakin. Itse asiassa V6 LE:n tehon ja omamassan suhde on samaa tasoa Wildtrakin kanssa, ja se on vain hitusen korkeampi kuin suurimmassa osassa kilpailijoita.

Off-road-arsenaali

Navaran nelivedossa ei ole mitään ihmeellisyyksiä, sillä kiertokytkimellä kuljettaja saa vaihdella kaksivedon, nopean nelivedon ja hitaan nelivedon välillä. Nelivedossa voimasta menee etu- ja taka-akselille aina 50 prosenttia. Esite lupaa hitaan nelivedon tarjoavan ”parhaan mahdollisen pidon ylämäessä ja moottorijarrutuksen alamäessä”, joten ilmeisesti hitaassa välityksessä elektroniikka muuttaa luistonestoa off-road-henkisemmäksi ja ainakin se tehostaa jarrutusta moottorilla.

ESP:n eli Electronic Stability Programin eli ajonvakautuksen eli liukasjärjestelmän voi kytkeä pois päältä vain nappia painamalla. Ei sillä tavalla kuitenkaan kokonaan saa tietokoneen näppejä irti voimansiirrosta, mutta pyörän potkaistessa järjestelmä ei heti ole tukahduttamassa moottorista tulevaa voimaa.

Osaan Navaroista saa lukon taka-akselin tasauspyörästöön. Tuohon osaan ei kuitenkaan kuulu LE V6 -malli. Se luo vähän sellaista tunnetta, että Nissan on tähdännyt veekuutosta kaupunkiin. Tosin tasauspyörästön lukon puute ei tee Navarasta vähemmän maastokelpoista autoa – ei ainakaan monen kilpailijan rinnalla.

navara-keskipaneeliNelivedon kytkin on vaihdekepin edessä oleva kiertokytkin. ESP:n saa pois rivistössä olevasta napista. Vaihteiston manuaalitilan saa siirtämällä valitsimen oikealla olevaan loveen.

Mitat ja massat

Navaran pituus on noin 5,3 metriä, leveys 1,9 metriä ja korkeus 1,9 metriä. Kääntäympyrän halkaisija on 13,3 metriä.

Navaran off-road-mitat lienevät salaisuus, sillä esitteet kertovat vain Navaran maavaran. Maavara toki on tavanomaista tasoa, 22,0 cm, mutta esimerkiksi erään lähteen mainitsema nousukulma on aika huikea 39 astetta. Tuollaisen lukeman minä painaisin vaikka esitteen kanteen. Lähestymiskulma on hieno 30 astetta ja jättökulma 24 astetta, joten voi se Navara siirtyillä jyrkemmänkin mäen ja tasamaan välillä. Kahluusyvyys on kuitenkin 45 senttiä. Mites, Nissan, oli se Navaran rinnastaminen krokotiiliin?

Koska esite kertoo niin kätevästi avatun perälaudan maksimikuormituksen, mainitsen sen tässä: 250 kiloa. Tieto kannattaa pitää mielessä, jos perälautaa vasten meinaa asetella vaikkapa ajoramppeja. Jarruton perävaunu saa painaa 750 kiloa ja jarrullinen 3 000 kiloa.

Veekuutosen Nissani on melekonen järkäle, sillä autolla on omamassaa 2 225 kiloa, ja kun kokonaismassa on 3 010 kiloa, jää siihen väliin kantavuutta 785 kiloa. Se on varsin vähän. On myös ehkä vaikea uskoa, että lukema on Navara-malliston suurin.

Säilytystilat ja lava

Ohjaamossa kynä ei löydä paikkaansa, ja muutenkin säilytystilat ovat aika laimeat. Kahvikupin paikka olisi tympivästi käsijarrun vieressä istuimien välissä onkaloissa, joissa ei ole kantta. Vaihdevivun takana oleva lokero on tehokkaassa paikassa, mutta se itsessään ei kyllä ole tehokas. Videossa vielä ihmettelin taustapeilin tuntumassa olevaa oudosti alas laskeutuvaa lokeroa, kunnes keksin sen toimivan varmaan mainiosti aurinkolasien telineenä. Ei sitä aina ajatus juokse niin nopeasti. *laittaa arskalasit silmille*. Deal with it.

Koeajo-Navara oli puolinaku yksilö, koska sen lavalla ei ollut lavasuojusta lainkaan. Montussa tervehti vain kalpeanharmaa metallipinta, joka naarmuntui suunnilleen pelkästä katseesta. Jos kuitenkin ajatellaan veekuutos-Navaraa ylipäätään, lavapeitteen siihenkin toki saa… Tai siis luulisi ainakin saavan. Lavan voi ainakin varustaa liu’utettavalla alumiinisella peitteellä tai liu’utettavalla työkalupakilla. Kätevää. Lavan voi varustaa myös teltalla. Tämä ei ole vitsi. Tästä Navara ansaitsee Omien polkujen kulkija -bonuksen.

Kuinkapa tuplahytti sitten vaikuttaa lavan kapasiteettiin? Pituutta kuormatilalla on hitunen yli 1,5 metrin. Leveys on koteloiden kohdalla kutakuinkin 1,1 m ja muualla 1,5 metriä. Kuormatilan korkeus on noin 46 cm, mikäli ymmärsin Nissanin ilmaisun ”kuorman suurin korkeus” oikein. En minä esitteen tekijää kyllä päästäisi kuormaa tekemään.

Alusta ja vaihteisto

Alustan rakenteissa linja on tuttu ”edessä erillisjousitus, takana jäykkä akseli”. Taka-akselin jouset ovat lehtijouset. Mitäpä hyvää muuttamaan? Navara etenee massiivisen tasaisesti pikkaisen niiaisten maantien kuopissa. Vaikka ratti ei ole muotoilun mestariteos, on sen välittämä tuntuma vaivaton. Yleisesti Navara on äärimmäisen miellyttävä ajaa – ainakin asfalttitiellä. Jopa veekuutonen käy hiljaa, ellei kuljettaja pyydä rakasta pikku petoaan vähän murahtelemaan. Ai niin, me ollaan alustassa ja vaihteistossa.

LE V6 -malliin voi saada vain automaattivaihteiston. Se ei oikeastaan harmita – ainakaan kaupunkisuhailijaa. Vaihteita on kivasti seitsemän, ja toisin kuin videossa väitän, vaihteistossa on käsikäytön alue. Kyllä automaatinkin vaihdot ovat nopeita ja äärimmäisen huomaamattomia. Aika innokas vaihteisto kyllä oli vaihtamaan, kun kierrosluku yhtään lähestyi 1 500:tä.

KoeWETO

Muista katsoa myös KoeWETO-video. Siinä selviää seikkoja, joita en juurikaan kerro tässä tekstissä.

L200 oli riisuttu ensituntuma

Vaikka vasta Wildtrak on tehnyt minusta onnellisen pick-upin omistajan, nautin paljon Mitsunkin kanssa elämisestä. Parasta oli saada tutustua nelivetoisen ja raskaan auton ajamiseen. Vaikka siis ajankin kuorma-autoja, on lava-auton kaltaisen ajoneuvon ohjastaminen oma maailmansa. Sitä paitsi kuorma-auton ajaminen on työtä ja vaatii aina paneutumista, kun taas omaa autoa voi ajaa joskus vähän vapautuneemmin ja sillä uskaltaa kokeilla asioita.

L200:han oli valinnaisesti nelivetoinen manuaalivaihteinen lava-auto vuosimallia 2004. Tasauspyörästön lukkoa autossa ei ollut. Lukko oli valinnainen lisävaruste, jota auton ostaja ei ollut valinnut. Ostajalla oli siis ilmeisesti ollut kova usko siihen, että pelkkä neliveto tarvittaessa tietysti hitaasti välitettynä riittäisi. Tosin minäkin auton omistamisen aikana saatoin tulla samaan tulokseen. Ajotekniikalla pääsi jo pitkälle. Eihän tasauspyörästön lukko ole nelivetoisessa autossa tarpeellinen kuin vasta silloin, kun yksi pyörä kummassakin akselissa lyö tyhjää.

Renkaiden kanssa olisin saanut olla järkevämpi. Ostaessani Mitsua sen kesärenkaat olivat niin lopussa, että uudet oli saatava, ja automyyjän kanssa sovimme auton hinnasta uudet nakit asennettuina. Kenties hinnan liiallista nousemista pelätessäni valitsin uudet renkaat entisille peltivanteille, ja renkaiksi valikoitui naurettavat maantierenkaat. Maastossa etenemistä olisi parantanut ja pick-upin ulkonäköä olisi kohentanut kunnon isopalaiset maastokumit. Talvirenkaissa sentään oli alumiiniset vanteet, koska sain rengassarjan tutulta edullisesti.

Kuormien kuljetuksen kannalta Mitsu oli varsin lava-automainen. Siinä siis oli ensinnäkin vetokoukku, johon sai kytkeä 2 700 kilon jarrullisen perävaunun. Kantavuutta autolla oli 980 kiloa. Lavan ulkoreunoilla oli tanko ja ripustuslenkkejä; joskin minkäänlaista peitettä ei autossa ollut. Taka-akselissa oli lehtijouset.

Sisältä Mitsu oli varsin riisutun oloinen, mikä tietysti on aika tavanomaista sen ikäisissä hyötyautoissa. Vaikka vuonna 2004 henkilöautoissa olisi voinut jo odottaa ilmastointia ja sähköisiä ikkunoita, lava-autossa niitä oli syytä pitää lisävarusteina. Kojetaulu koostui tavanomaisista puhaltimen säätimistä, takalasin lämmittimen ja hätävilkkujen napista sekä tupakansytyttimestä. Alkuperäinen soitin oli vaihdettu cd-soittimeen, ja itse hankin senkin tilalle MP3-tiedostoja toistavan soittimen.

Nyt uusien lava-autojen varustelun taso on jo riisutuimmissa versioissa ihan toista maata. Silloin mukavuuksien puute minun oli helppo hyväksyä, koska pidin pick-upia työkaluna. Tärkeimmät hallintalaitteet olisivat ohjauspyörä, vaihdekeppi ja nelivedon vipu. Ratti olikin mukavan paksusti muotoiltu, ja siitä sai hyvän otteen auton pyörittelyyn.

 

Mitsubishissa neliveto oli toki siinä mielessä automaattinen, että napalukkoja ei tarvinnut käydä napsauttamassa päälle etupyöristä. En tosin ole varma, katkesiko neliveto Mitsussa napalukkoihin vaiko oliko jakolaatikossa tai muualla voimansiirrossa kenties jonkinlainen irrotus. Joka tapauksessa nelivedon sekä kaksivedon kytkeminen vaati aina auton pysäyttämistä. Nykyisessä autossani napalukot on mahdollista pitää kytkettyinä, jolloin vetotapaa voi vaihtaa kesken ajonkin, ja napalukot saa myös pidettyä auki.

Toisaalta Mitsu opetti minua ennakoimaan nelivedon tarvetta ja kaksivedon vaarallisuutta. Tyhjän lava-auton taka-akselilla on hyvin vähän kuormitusta. Kun tie sattuu olemaan sopivan liukas ja nousee vieläpä ylöspäin, kaksiveto päällä lava-auton perä lähteekin heittelemään. Samoin vaikkapa jäisen pikkutien laskeutuminen voi päätyä siihen, että pick-uppi onkin poikittain tiellä. Silti nelivetoa ei pitäisi käyttää alkuunkaan silloin, kun olosuhteet sattuvat olemaan hyvät. Voimansiirtoa ja renkaita on turha kuluttaa, samoin kuin polttoainetta.

Tästä syystä uutta Wildtrakia kannattaa kuolata

Olen tehnyt vakaan päätöksen ostaa uuden Wildtrakin heti, kun sitä saa Suomessa, jos sitä saa Suomessa. Yritän kerätä pienetkin tiedonmuruset mallin saatavuudesta, ja olen pyytänyt useita autoliikkeitä olemaan minuun yhteydessä niiden saadessa tietoa autosta. Omaisuuteni olen korvamerkinnyt tällä hetkellä tiedossa olevan hinnan mukaan, ja olen myös valmistellut hyviä selityksiä auton vaihtamista päivitteleville ihmisille. Minulla on myös teltta, makuupussi ja retkieväät valmiina, jotta saan Wildtrakin ensimmäisten joukossa.

Toisaalta uusi Wildtrak saattaakin jäädä minulta ostamatta. Puhumme tässä, herranjestas, uudesta autosta. Lisäksi puhumme ostajasta, joka alkaa helposti kuunnella järjen ja tunteen väittelyä mielessään ja ei toimikaan silloin, kun toimia pitää. Lisäksi olen välillä miettinyt, onko Fordin markkinointi tehnyt mallikkaasti tehtävänsä. Tätä kirjoittaessani nimittäin kuola suusta valuen ja hulluudesta silmät kiiluen napsauttelen tekstieditorin ja Ford Ranger -esitteen välillä.

Perhana. Kyllä minä nyt ainakin kerron uudesta Wildtrakista täällä. Eihän tällä ole mitään tekemistä ostamisen kanssa.

Nykyinen vs. uusi

Tämänhetkinen autoni tuntuu juuri omalta, enkä vaihtaisi sitä mihinkään muuhun autoon. Pitäkööt Audilla tehonsa ja Jeepillä ainoan oikean (mutta himoittavan) maastoauton. Rakastan Wildtrakin kolossaalista muotoilua, ärjyjä maastorenkaita, nahkareunuksisia istuimia, massiivista keulaa, asennetta huokuvia Wildtrak-tekstejä, ripeyttä tarjoavaa 105 hv:tä, voimaa tarjoavaa 400 Nm:ä ja ylivertaista nelivetoa.

Minulla ei ole hätäpäivää autoni kanssa. Kilometrejäkin paukahti juuri 120 000. Auto siis on nuori, eikä kilometrejä pick-upeissa ensimmäiseksi edes katsota. Vähänhän se tietysti harmittaa, että oman musiikin kuuntelu ei nykyaikaisesti onnistu, mutta mukavuudet ovat vain mukavuuksia.

Silti siitä ei pääse, jukolauta, mihinkään: Uusi auto on uusi auto. Uusi Wildtrak on edelleen Wildtrak mutta huomattavasti varustellumpi Wildtrak.

Yleissilmäys

Aina ensimmäiseksi tulee auton muotoilu ja muut seikat, jotka vaikuttavat siihen, miltä auto näyttää. Pidän muotojen ja värien käytöstä, ja arvostan sopusuhtaisia kokonaisuuksia. Kun näin uuden Wildtrakin ensimmäisen kerran, välitön arvioni oli: Liian pyöreä. Seuraa samaa taloudellisuusvöyhötyksen trendiä.

Sittemmin olen tarkastellut uutukaista tarkemmin. Moni vanha tuttu ja turvallinen varuste on yhä paikallaan, mutta kenties entistä ehompana. Sitä paitsi miten minulta olikaan aluksi mennyt ohi Wildtrakin varmasti poikkeava oranssi väritys? Sellaista väriä ei näe juuri missään muussa pick-upissa, eikä Ford suostu sillä maalaamaan muita Rangereitaan. Väritys siis viestittää näkyvimmin mallin omaleimaisuudesta – joskin Wildtrakiin saa toki muutaman muunkin pinnan. Ne olisivat vain aika tylsiä.

Ehkäpä selitys laimeaan ensituntumaani olikin se, että Wildtrak oli uudistunut liikaa kerralla. Mutta maailman pitää muuttua, ja muutosten vastuminen on aika tavanomaista. Itse asiassahan Ford on onnistunut Wildtrakin muotoilussa lopulta erinomaisesti: mikään ei pistä silmään. Se ei tarkoita tylsää muotoilua vaan onnistunutta joka ikisen yksityiskohdan kokonaisuutta. Autossa ei näyttäisi edes olevan heikkoa katselukulmaa. Tosin enhän ole nähnyt kuin remmihytin ja senkin valokuvissa, mutta kuvien ja esitteiden pohjalta tässä muutenkin kirjoitellaan.

Muotoilu

Välillä hölmistyneestä ensivaikutelmasta minua on johdatellut pois ilmeisesti jumalaisessa inspiraatiossa kirjoitettu Rangerin esite. Se on saanut minut huomaamaan todella makeita detaileja. Osa niistä on vain Wildtrakissa, ja osa on Rangerin tavanomaisia vahvuuksia. Yleisesti Ford korotti keulaa ja loivensi tuulilasin kallistusta, jolloin keulasta tuli muhkeampi. Muhkeutta korostaa pyöreä muotoilu, joten ratkaisu luopua minua miellyttäneestä kulmikkuudesta ei maistu liikaa taloudellisuusvöyhötykseltä. Siis ei maistu enää.

Keulan pääty on etusäleikköineen ja puskureineen jykevämpi, koska sen yleisilmeestä puuttuvat ohuet alumiinit ja muovit. Poikkisuuntaiset muodot ovat jämäkät, ja vaikka osa niistä näyttäisi olevan muovia, ovat ne lujaa muovia. Puskuri on wildtrakisti musta, ja sitä Ford pitää urheilullisuutena. Minusta se on Miesten väri. Toki se voi olla Naistenkin. Ja naapurin koirankin.

Enemmän putkimainen astinlauta on vakiovaruste Wildtrakissa mutta myös kahdessa seuraavaksi mahtavimmassa mallissa eli Limitedissä ja XLT:ssä. Uskoisin valmistajan hakeneen keveyttä ja kenties aerodynaamisuutta muovatessaan astinlaudat uusiksi. Ne näyttävät kuitenkin hyvältä eivätkä kerää yhtä paljon kuraa kuin edellisen Wildtrakin umpinainen ja leveä lauta. Wildtrakille yksilöllistä on jälleen kaksi alumiinista kattokiskoa, jotka jo näyttävät prrrhanan makeilta ja ovat kätevät vaikkapa kattokiskoja ajatellen.

Ford hyväilee erityisasiakkaitaan myös 18 tuuman alumiinivanteilla. Joo-o, peltivanteetko autoon olisi muuten tullut? Sitä paitsi 18-tuumaiset ovat enemmän Pohjoisesplanadilla esiteltävää sorttia, kun minä taas haluaisin sellaisen paksumman kumin (tarkoitan rengasta) siihen ympärille. Tehtaan renkaatkin ovat jotkin maantienakit, joten BF Goodrich -jälleenmyyjällä käynti on paikallaan auton oston jälkeen.

Vankka linja jatkuu auton takana. Uutta on ronski astinlauta. Meikäläisellekin kun alkaa ikkee tulla eikä tuo jalakakaan nouse niin reippaasti, on väliaskelma juuri jotain niin kaivattua. Malli ja varustustasokin tulevat perässä tulijoille selviksi. Takavalot ovat sirontuneet mutta eivät ole menettäneet asenteellisuutta. Valoja ei ole myöskään yritetty saada näyttämään miltään tuimilta silmiltä.

Istuimet ja sisätilat

Istuimien ulkonäkö ja tuntuma ovat minulle yksi tärkeimmistä auton ominaisuuksista. Nykyisessä Wildtrakissa yksistään istuin saa minut halajamaan ratin taakse. Harvoin näen niin muhkean näköisiä ja tyylikkäästi pinnoitettuja istuimia. Siksi uuden Wildtrakin istuin näyttää jotenkin kovalta ja kulmikkaalta. Valitettavasti katson istuinta kuvista, enkä koe sitä takamukseni ja selkäni alla. Nahkaa ne kuitenkin ovat. Nahkaa! Ja nuo oranssit yksityiskohdat… niin taivaallista värien käyttöä.

Muutenkin Wildtrakin sisätilat ovat niin hulppeat, että muutan autoon asumaan. Aloitetaan vaikka perusjutuista. On nahkainen ohjauspyörä… No joo, lopetetaan nämä perusjutut.

Keskikonsolissa napit ovat kutakuinkin samalla suunnalla kuin nykyisessä Wildtrakissa, joten okei, uudistuksen aikana on muistettu omaksuttavuus. Muuten konsoli on paisunut niin kuvaannollisesti kuin kirjaimellisesti. Yksi märimmistä unistani on viihdepuoli, jossa on radion lisäksi Aux-liitäntä, USB-liitäntä, värillinen näyttö ja Bluetooth-yhteys. Äänen toistaa 6 kaiutinta. Kaupungille voi suunnata navigaattorin avulla, eikä kumpaakaan kättä tarvitse irrottaa vimpan päälle varttia vaille -asennosta kiitos ratissa olevan kauko-ohjaimen.

Jotain yhtä kuolattavaa on Ice Blue -tunnelmavalaistus. Toimii mainiosti, kun pitää ruveta nukkumaan. Taustapeilikin päihittää makuuhuoneen varustuksen: se nimittäin himmenee automaattisesti takana tulevan valon osuessa siihen. Ja mikä wildtrakeinta: taustapeiliin tulee peruutuskameran kuva, kun pakin pistää silmään. Mutta Ford, ettehän ole laittaneet sitä piippausta! Voin tehdä sen äänen vaikka itse aina peruuttaessani!

Huoh, tuo auto on kuin suoraan paratiisista. Minä kun jossain täällä kirjoitin, että en luota elektroniikkaan, ennen kuin näen sen hoitavan hommansa hyvin…

Konehuane

Nyt siirrymme raudan pariin, enkä puhu korin materiaalista. Wildtrakin konehuoneeseen kurkistaessa on pakko ottaa urheiluautotoimittajan ote kirjoittamiseen. Konehuoneessa piileskelee todellinen peto. Turboahdetun dieselmoottorin tilavuus kutkuttelee sporttista autoilua janoavaa minää pröystäilemällä niinkin isolla luvulla kuin 3,2 litraa. Tuon luvun rinnalle napsahtaa merkintä 200 hv. Voi pojat. Nyt puhutaan eurooppalaisten järkilava-autojen kärkipäästä. Lähdetäänkö viivalle, Amarok Canyon?

Pakkaamalla Wildtrakiin tällaiset tehot Fordin on jo katsottu menevän vähän liian pitkälle. Minusta voimat tuovat vain mieltä hyväilevää ekstraa, jota erikoisvarustellussa mallissa nimenomaan pitää olla. Fordin ilmoittama yhdistettu kulutus on automaatti-Wildtrakilla 10,0 litraa, mikä tietysti on paljon painavan lava-autonkin lukemaksi. En kuitenkaan vetäisi taloudellisuudesta johtopäätöksiä pelkkien esitearvojen pohjalta, vaan muodostaisin näkemyksen auton janoisuudesta vasta usean tankkauksen jälkeen.

Lisäksi tehoja ja ennen kaikkea vääntöä, jota Wildtrakin moottori puristaa 470 newtonmetriä, ei pidä katsoa vain viivalta lähtöj… ööhm, tarkoitan siis liikenteen rytmissä mukana pysymisen kannalta. Ne merkitsevät myös vaikeissa olosuhteissa, enkä tarkoita tällä niinkään kivien ja kantojen seassa mönkimistä. Ison kuorman kanssa lumisilla pikkuteillä kova vääntö alemmillakin kierroksilla ja mahdollisuus saada auto nopeasti liikkeeseen saavat kuljettajan lausumaan hiljaisen kiitoksen. Toisaalta Rangerin piirteistä työkäytössä ei pidä kirjoittaa liikaa ilman, että autoa niissä kuvioissa kokeilee.

Off-road-arsenaali

Ison tien ulkopuolella moottorin specsit eivät yksinään siirtele autoa, vaan moottorin puristama voima täytyy kunniallisesti saattaa pyöriin. Pick-upeissa on tietysti yleisimpänä valttikorttina neliveto. Uudessa Wildtrakissa kuljettaja hallitsee nelivetoa sähköisesti, ja vaihdekeppi on jäänyt yksikseen kojetaulun eteen. Sen juurella kyllä on kierrekytkin, ja Bemu-kuskit, se ei ole viihdekeskuksen hallintalaite. Nopean nelivedon ja kaksivedon välillä voi vaihdella kesken ajon niin paljon kuin ikinä lystää. Nappulan saa vauhdissa toki käännettyä hitaankin nelarin kohtaan, mutta silloin sähkösignaalit eivät kanna voimansiirtoon asti. Tietokone siis korjaa kuskin virheet.

Rangerin arsenaali Suomen talveen on erittäin monipuolinen, eikä se ole sitä ainoastaan Wildtrakissa. Liukasjärjestelmään kuuluu ajonvakautus, luistonesto sekä luonnollisesti ABS-jarrut. Nämähän ovat minkä tahansa auton perusvälineet, mutta nimenomaan vaikeita olosuhteita ajatellen Ford on viritellyt Rangerin liukasjärjestelmän off-road-henkiseksi. Ensinnäkin ihan sellaisenaan järjestelmä kuulemma tunnistaa hankalan maaston ja kontrolloi vaihteistoa – mikäli vaihteisto on automaattinen – niin, että vaihdot ovat mahdollisimman nopeita mutta kyyti tasaista.

Toiseksi kuljettaja voi kytkeä liukasjärjestelmän kahteen off-road-tilaan. Tavallisesti luistonesto hillitessään pyörän sutimista rajoittaa moottorista tulevan voiman suuruutta tai jarruttaa pyörää. Ensimmäisessä off-road-tilassa nelivedon ollessa päällä kuljettaja voi poistaa ajonvakautuksen, mutta järjestelmä edelleen hillitsee sutivaa pyörää. Tällöin järjestelmä ei puutu voiman kulkuun auton kenties heitellessä esimerkiksi mutavellissä, mutta jarruttamalla hillitsee sutivia pyöriä ja näin pyrkii hyödyntämään mahdollisimman paljon tarjolla olevaa pitoa.

Liukasjärjestelmän toisessa off-road-tilassa luistonesto pyrkii keräämään vielä paremman pidon pyörien alta, ja on oletettavasti suunnattu liikkeelle lähdön helpottamiseen lumessa ja jään päällä. Kokonaan pois päältä luistonestoa ei siis nähtävästi voi kytkeä, mutta toisaalta koska jo ensimmäisessä off-road-tilassa järjestelmä ei rajoita moottorista tulevaa tehoa, ei siitä ole mitään haittaakaan. Sutimista saa aina ihan vapaasti rajoittaa.

Lisäksi Rangerin automaattivaihteisto tarjoaa erinomaisen upeasti käsikäytön alueen. Se on kuin pieni kunnianosoitus perinteisiä kuljettajan kokonaan hallinnoimia off-road-autoja kohtaan ja keventää varmasti paljon manuaaliautosta luopuvan kuskin tuskaa. Olisi ihan mielenkiintoista päästä testaamaan, kuinka tarpeellinen käsikäyttö lopulta on ja onko se tällaista niskuroivaa sorttia. Automaattilaatikoihinhan voi tänä päivänä luottaa paljon, ja kattavan liukasjärjestelmän aisaparina automaatti lienee sitäkin pätevämpi kaveri.

Onko Wildtrakissa sitten tasauspyörästön lukkoa? Sehän on ehdoton apuväline silloin, kun kummastakin akselista yksi pyörä lyö tyhjää nelivedon ollessa kytkettynä. Australiassa lukko on ilmeisesti mahdollista saada, mutta Suomen maahantuojan esite ei mainitse lukkoja ylistyspuheissaan. Oletettavasti lukko jää siis haaveeksi, ja off-roaderin on tyydyttävä Fordin viriteltyyn liukasjärjestelmään. Mikäs siinä; lupaavaltahan se vaikuttaa.

Mitat

Wildtrakin pituus on kasvanut edellisestä melkein 20 senttiä ja on nyt 5,4 metriä. Autollahan on siis pituutta niin hyvässä kuin pahassa: kuormatila toki on suurempi, mutta maastossa pituus tulee aika pian vastaan. Korkeus jää hieman yli 1,7 metriin, eli voi Wildtrakin viedä monen parkkihallinkin kunkuksi, mutta Verkkokaupan parkkihallin pylväiden keskellä kannattaa muistaa halkaisijaltaan 12,4-metrinen kääntöympyrä. Saa ne kotiteatterit jostain rahvaammastakin tavaratalosta.

Wildtrak voi pröystäillä 80 senttimetrin kahluusyvyydellä. Autolla voi siis päästellä vähän syvemmänkin lätäkön läpi ilman, että vesi pääsisi arkoihin paikkoihin. Voihan kahluusyvyyttä ja samalla muuten kovin keskinkertaista maavaraa hieman kasvattaa suurentamalla renkaita, mutta että 80 senttiä kahluusyvyyttä… Toivotaan runsassateista auton oston jälkeistä kesää.

Alla on vielä Wildtrakin off-road-mitat ja -kulmat sekä vertailun vuoksi oikea maastoauto, Wrangler, ja kilpaileva Hilux.

Wildtrak Jeep Wrangler (esite) Toyota Hilux (esite)
maavara 22,9 cm 23,8 cm 21,2 cm
lähestymiskulma 28 ° 36,4 ° 30 °
jättökulma 28 ° 28,8 ° 22 °
nousukulma 25 ° 38,4 ° (lähde) ?
kallistuskulma 35 ° ? 48 °
kahluusyvyys 80 cm 48,3 cm (lähde) ?

Säilytystilat ja lava

Pick-uppihan tulee tavarajuhdaksi. Sen on tarjottava sitkeyttä ja voimaa niin asfalttitiellä kuin sen ulkopuolella, mutta sen pitää vastata myös tavara-määritelmään. Minäkin kun kuljetan kahdenlaista tavaraa, ainaista tilpehööriä ohjaamossa ja satunnaisia tosikuormia lavalla ja peräkärryssäkin, vaadin ohjaamolta hyviä säilytystiloja ja lavalta asiallista kapasiteettia.

Aloitetaan säilytystiloista. Nykyisessä autossa kaksi asiaa on häirinnyt: radion korkeudella oleva teline kahvikupille puuttuu, ja vaihdekepin lähistössä olevissa lokeroissa saisi olla kannet. Lokerot keräävät nopeasti roskia. Uudessa Wildtrakissa näyttäisi olevan juuri sama moka: vaihdekepin takana on pari loossia ilman liu’utettavaa kantta. Ja se kuppiteline. Tiedän, että keskikonsolin täydellisyyttä ei olisi pitänytkään rikkoa telineellä, mutta olisi kupille saanut olla jossain muualla paikka kuin sitten siinä penkin vieressä niin, että kättä saa taitella ja väännellä. Ja kynän paikka…? Eivätkö autojen valmistajat koskaan opi, että auto on liikkuva toimisto. Prhn!

Lava on vakiona sekä näyttävä että käytännöllinen. Lavakaaret ovat mustat ”siivekkeet”, jotka jatkuvat lavan reunoille ja muhkeuttavat auton ulkonäköä kivasti. Rangereissa on Style-X-lavasuojus, siis muovinen lavan päällyste, ja sen pinta on valmistajan mukaan luja ja kulutusta kestävä. Eihän lavasuojus tietenkään mitä tahansa käyttöä kestä, mutta on niillä taipumus vain naarmuuntua ja joskus vääntyilläkin. Lisäksi esimerkiksi lavan saranat on toivottavasti hyvin suojattu, sillä esimerkiksi puita kuskatessa lavan harjaamisen jälkeen saranoissa on kivasti purua. Lavan takalaidan saa muuten lukkoon.

Lisävarusteiden luettelo tarjoaa ehostusta Wildtrakin lavaan: Lavan voi peittää pehmeällä peitteellä, rullattavalla alumiinisella suojalla tai päheällä alumiinisella kovalla kannella. Jos autosta haluaa massiivisemman, tai ihan vain haluaa täysikorkuisen katteen, voi lavaan asenuttaa kovakatteen joko sivuikkunoin tai ilman. Itse olen valmis harkitsemaan rullattavaa suojaa, jotta saan lavasta helposti avoimen. Suojuksen täytyy tietysti rullattuna kaikkine tukineen olla järkevä. Vetokoukulla tehdään tavaran kuljetukseen suunnatulla autolla bisnestä, eli se on toki maksullinen lisävaruste. Ai niin, eihän siellä Pohjoisespalla tarvitse vetokoukkua.

Pyöräkotelot syövät aina pick-upeissa inhottavasti leveyttä osasta lavan pituutta. Wildtrakin lavan leveys koteloiden kohdalla on 113,9 cm, kun taas takaosassa leveys on 156,0 cm. Lavalla on pituutta 184,7 cm, kun luukun haluaa pitää kiinni. Lakihan antaa ylittää takana kahdellakin metrillä, mikäli pituus jää alle 12,0 metrin ja ylitys on järjen rajoissa. Laitojen korkeus on 51,1 cm, ja kuorma on tyhjään autoon lastattaessa nostettava 83,5 sentin korkeuteen.

Massat ja kantavuus

Mihin jättimäisiin lukemiin pääsemmekään valjastamaan Wildtrakin mmmakoisat 3,2 litraa ja 200 hevosta? Ööhm… Ei yhtään sen suurempiin lukemiin kuin pikkuveli-Rangereissakaan. Itse asiassa perushytillisen Wildtrakin massiivinen kone syö kantavuutta reilu 100 kiloa suhteessa 2,2-litraiseen perushytti-Rangeriin. Joka tapauksessa Wildtrakissa onkin sitten tehoa suhteessa enemmän, eli ei tarvitse katua suurten tehojen janoamista.

Automaattilootallinen Wildtrak perusohjaamolla painaa 2 082 kiloa, ja se saa painaa aina 3 200 kiloa. Tuleeko tuosta sitten myös liikenteessä suurin sallittu lukema, tiedä häntä. Kantavuutta jää tähän väliin 1 118 kiloa, mutta jostain syystä Fordin esite on toista mieltä. En puutu lukemiin tämän enempää, koska tätä luokkaa ne ovat ja Trafin tietojärjestelmä arpoo sitten lopulliset luvut pöytään. Ai niin, jarruttoman kärryn massa saa olla tyypilliset 750 kiloa, mutta jarrullinen pistää BE-ajo-oikeuden käyttöön: 3 500 kiloa. Tosin esitteessä.

Jouset ja jarrut

Kuljettajan puolella jousituksessa korostuu mukavuus, sillä edessä on erillisjousitus. Pyörät pääsevät liikkumaan melko vapaasti toisiinsa nähden. Jos siis toinen pyörä käy kuopassa, ei koko auto heilahda. Etuakselin pyörien pystysuuntaista liikkumista toisiinsa nähden rajoittaa kuitenkin kallistuksenvakain.

Takana jousituksessa taas korostuu järkevyys pick-upin tärkeän tehtävän, kuormien kuljettamisen, kannalta. Taka-akseli on jäykkä, ja siinä on lehtijouset. Näinpä raskas kuormitus jakautuu laajemmalle alueelle runkoon, ja kyyti raskaan kuorman kanssa on miellyttävämpää.

Maastossa ajamista ajatellen Fordin ratkaisu hyväilee liikaa maantiekiitureita. Erillisjousitus vaatii vaikkapa kivikossa ajettaessa huolellisuutta, sillä maavara vaihtelee jatkuvasti pyörän risteillessä ylemmäs ja alemmas suhteessa matalimmalla olevaan osaan. Toisaalta koska pick-upin käyttäminen puhtaasti off-roadissa on muutenkin niin ja näin, on ehkä parempi, että jousituksessa ajatellaan tasapuolisesti mukavuutta maantiellä ja kätevyyttä kivipoluilla.

Taulukko hoitakoon loput

Koska en todennäköisesti maininnut läheskään kaikkia mainitsemisen arvoisia Wildtrakin varusteita tekstissä, olen poiminut parhaimmat varusteet alla olevaan taulukkoon. Lista pätee sekä perus- että remmihytillisiin Wildtrakeihin. Muutamissa tapauksissa mallien välillä on eroa, mutta silloin olen erotellut tiedot. Lisäksi suurin osa on saatavana muihinkin Rangerin malleihin.

Oranssit ominaisuudet saa vain Wildtrak-malliin.

Moottori

Perustiedot Yhteispaineruiskutteinen (TDCi) Duratorq-dieselmoottori
Tilavuus 3,2 litraa
Teho 147 kW / 200 hv kierrosluvulla 3000 rpm
Vääntö 400 Nm kierrosluvulla 1 500–2 750 rpm
CO2-päästöt Manuaali: 256 g/km
Automaatti: 265 g/km
Kulutus, EU-yhdistetty Manuaali: 9,7 l / 100 km
Automaatti: 10,0 l / 100 km
Kulutus, maantie Manuaali: 8,4 l / 100 km
Automaatti: 8,6 l / 100 km
Kulutus, kaupunki Manuaali: 12,0 l / 100 km
Automaatti: 12,4 l / 100 km
Kiihtyvyys 0–100 km/t Manuaali: 10,3 s.
Automaatti: 10,4 s.
Huippunopeus 175 km/t
Polttoainetankin tilavuus 80 litraa
*syvä huokaisu* auto start/stop -toiminto
Voimansiirto ja alusta
Vaihteisto Manuaalinen 6-portainen tai automaattinen 6-portainen
Off-road-varustus
  • Valinnaisesti nelivetoinen
  • Nelivedon ja kaksivedon kytkentä sähköinen
  • Nopea ja hidas välitys (4H ja 4L)
  • Jakolaatikko
  • Etupyörissä automaattiset napalukot (Fordin RFW-järjestelmä)
  • Luistoneston toimintaan voi vaikuttaa
Jousitus Etuakseli: erillisjousitus, iskunvaimentimen ympärillä oleva kierrejousi, kallistuksenvakain pyörien välissä
Taka-akseli: jäykkä akseli, lehtijouset, iskunvaimentimet
Jarrut Etuakseli: levyjarru
Taka-akseli: rumpujarru
Sähköiset järjestelmät
  • ABS: lukkiutumattomat jarrut
  • ESP: ajonvakautus
  • TCS: luistonesto
  • EBL: hätäjarrutuksessa jarruvalot vilkkuvat automattisesti
  • HSA: lähdettäessä liikkeelle mäessä pitää jarrut kytkettyinä, kunnes kuljettaja painaa kaasua
  • HDC rajoittaa nopeutta laskeuduttaessa neliveto päällä jyrkkää mäkeä maastossa
  • LAC: säätelee ajonvakautuksen toimintaa auton kuormituksen mukaan
  • EBA: tehostaa jarrujen toimintaa hätäjarrutuksessa
  • TSA: jos perävaunu heittelehtii, puuttuu järjestelmä vääntöön ja pyöriin
  • Lisäksi liuta muita järjestelmiä, joiden toimintaa kuljettaja ei edes todennäköisesti huomaa

Tavaran kuljetus

Lava Pituus: 184,7 cm
Leveys : 113,9 cm pyöräkoteloiden välissä, 156,0 cm muualla
Korkeus: 51,1 cm
  • luja ja kestävä lavasuojus
  • sidontalenkit lavan sisäpuolella
  • kaiteet lavan reunoilla
  • takalaidalla 2 asentoa
  • askelma takapuskurissa
  • takapuskuriin kiinnitettävä vetokoukku on lisävaruste
Valmistajan ilmoittamat massat
Ph = perushytti
Rh = remmihytti
M = manuaalinen vaihteisto
A = automaattinen vaihteisto
Kantavuus: PhM: 1 053 kg
PhA: 1 043 kg
RhM: 1 052 kg
RhA: 1 042 kg
Omamassa: PhM: 2 072 kg
PhA: 2 082 kg
RhM: 2 073 kg
RhA: 2 083 kg
Kokonaismassa: 3 200 kg
Pv:n jarruton massa: 750 kg
Pv:n jarrullinen massa: 3 200 kg
Yhdistelmän kok.massa: 5 950 kg

Ulkoasu

Pyörät
  • 18 tuuman kevytmetalliset vanteet
  • vanteet kiillotetut
  • renkaiden koko 265/60 18
  • varapyörässä kevytmetallinen vanne
Istuimet Perushytti:
  • kuljettajan istuimessa manuaalinen kallistuksen, korkeuden, ristiselän tuen ja pääntuen korkeuden säätö
  • istuimien reunukset Endurance-kangasta ja loput nahkaa
  • oranssit korostukset
Remmihytti:
  • kuljettajan istuimessa sähköinen korkeuden, pitkittäissuuntaisen asennon, kallistuksen, istuintyynyn kulman ja ristiselän tuen säätö
  • takaistuimet kolmelle ja istuimissa pääntuen säätö ja käsinojat
  • istuimien reunukset Endurance-kangasta ja loput nahkaa
  • oranssit korostukset
Kori
  • kaappariovet
  • katolla kaiteet
  • etupuskuri tehostettu urheilulliseksi
  • etupuskuri muotoiltu aerodynaamiseksi
  • etupuskurissa jalankulkijan suoja
  • takapuskuri palkkimainen ja musta
  • tummenetut ikkunat takana
  • astinlaudat
  • komposiitista valmistettu lavakaari
  • Wildtrak-logo sivuilla ja perälaudassa
Sisätilat
  • osassa kytkimiä ja kahvoja kromipinta
  • oven paneelissa nahkainen pinta
  • lattiamatto Premium-kangasta
  • vaihdekepin nupissa nahkainen pinta
  • kynnyslevyissä kromipinta
  • ratissa nahkainen pinta
  • Wildtrak-logo lattiamatoissa ja kynnyslevyissä sekä oranssi korostus mm. ratissa ja oven paneelissa
Väri
Mv. = metalliväri
  • jäänvalkoinen
  • hopea (Mv.)
  • siniharmaa (Mv.)
  • musta (Mv.)
  • oranssi (Mv.)

Herkut

Lukot ja estot
  • murtohälytin
  • kauko-ohjattava keskuslukitus
  • 2 taitettavaa avainta
  • lukko lavan takalaidassa
  • avaimeen yhteydessä oleva ajonesto
Lämmitys ja viilennys
  • lämmitin sivupeileissä
  • lämmitin takalasissa
  • jäähdytetty säilytyslokero
  • lämmitin istuimissa
  • automaattinen ilmastointilaite
  • tuulilasin ja tuulilasin pesimien lämmitys
Valaistus
  • peileihin syttyy valot keskuslukitus avattaessa
  • taustapeili himmentyy automaattisesti
  • halogeenipolttimot ajovaloissa
  • etusumuvalot
  • päiväajovalot
  • Ice Blue -tunnelmavalaistus ohjaamossa
  • suuntavilkut sivupeileissä
Viihdekeskus
  • MP3-tiedostot toistava soitin
  • Aux- ja USB-liitäntä sekä Bluetooth
  • radio ja cd-soitin
  • 6 kaiutinta
  • 5 tuuman näyttö
  • navigaattori, jossa värillinen näyttö (lisävaruste XLT:ssä)
  • ohjauspyörässä hallintalaitteet
Ajotietokone ja mittaristo
    • vakionopeudensäädin
    • mittaristossa nopeus, polttoaine, moottorin lämpötila ja kierrosluku
    • ajotietokoneessa keskikulutus, hetkellinen kulutus, kilometrit seuraavaan tankkaukseen, keskinopeus ja ulkolämpötila
Muut
  • sähkötoimiset ikkunat
  • kaksi 12 V:n virtapistorasiaa ohjaamossa ja 1 lavassa
  • peruutustutka
  • peruutuskamera, jonka kuva näkyy taustapeilissä
  • sadetunnistin tuulilasinpyyhkijöissä
  • polttoainetankin täyttöaukossa ei ole korkkia

Luopumisen tuska

Aikamoinen pakkaus tuo Wildtrak, eikö vain? Se on yksi kutkuttavimmista autoista jo siksi, että siinä yhdistyy voimakkaseen pick-upiin urheilullisen auton muotoilu ja tehot. Silti Wildtrak ei tipahda mihinkään citymaastureiden höttöön, koska koneen jatkeena on erittäin off-road-kykyinen voimansiirto.

Mutkun Wildtrak on vain saatavuuden päässä kaikista sitä janoavista. Ford pelaa jotain todella kiduttavan piinallista peliä tosissaan olevien ostajien kanssa. Onneksi minulla on kuitenkin jo Wildtrak senior, paljon nähnyt edeltäjä ja mestari.

Kävelen ratsuni luo ja taputan sitä selkään. Älä ole huolissas toverini mun, kaukana on vaihdon hetki sun! Uuden Wildtrakin saapumisesta kun ei ole tietoa. Auto ei välttämättä koskaan saavukaan. Näinpä minulla ja Wildtrakilla on tiedossa vielä monta yhteistä kilometriä.