KoeWETO: Nissan Navara Trek-1°

Fillaroidessani töihin katselen aina Käyttöauton pihassa olevien autojen rivistöä. On pirteän punaista Focusta ja Qashqaita Qashqain perään, mutta pitkin syksyä siellä välissä oli ollut iso musta lava-auto, jonka ohjaamon takana on jykevät putket. Putkien päällä on kaksi led-valaisinta.

Sehän on Navara Trek-1°. Muutenkin näyttävästä Navarasta on valmistaja rakentanut yhäkin päheämmän erityismallin, ja sitä minua halusin testata kovasti. Ja kas vain, Ranger otti ja hajosi, ja minä tarvitsin autoa korjausten ajaksi.

Trek-1° on selvästi Nissanin vastaus trendiin, joka käsitykseni mukaan lava-autojen markkinoilla on: pick-upeja ostavat kaupungistuneet ihmiset päästäkseen harrastustensa pariin, ja he vielä tyypillisesti korostavat omaperäistä, itsenäistä elämäntyyliä. Sen vuoksi auton pitää näyttää erottuvalta – ehkä se peräti paikkailee itsetuntoa.

Minähän nyt en yhtään ole mukana tuollaisissa hömpötyksissä, mutta mietin vain, olisiko Navara vaihtoehto, jos Wildtrakiin ei voisi jatkossa luottaa. Varmastihan lavakaaret, lisävalot ja jättikoko keräävät yhtä paljon katseita kuin Ylpeyden oranssi.

Ulkoasu

Trek-1°:n koristeiden allahan on sama tuttu Navara, jonka muskulaarisuutta ja lisävarusteiden monipuolisuutta ylistin viime talven KoeWEDOSSA. Erityismallin lavakaaret, kattokaiteet, astinlaudoistakin käyvät sivukaiteet sekä remmihytti entisestään korostavat auton voimakkuutta.

Myös katolla olevat kaksi lisävaloa ovat hemmetin kätevät. Töitä lokakuun pimenevässä päivässä ei ollut pakko lopettaa kesken, sillä päivänvaalea valo auttoi löytämään viimeiset rangat. Myös esimerkiksi puiden pätkimisessä ja pilkkomisessa sekä vastaavassa yhteen paikkaan sijoittuvassa työssä korkealla olevat valot ovat iso apu.

Toisaalta kaksi valaisinta ja vieläpä ohjaamon takaosan kohdille sijoitettuina ei ehkä ole ulkonäön ja valojen käytettävyydenkään kannalta paras. Kolmen valon rivistö tai yksi pitkä palkki lähellä tuulilasia olisi astetta päheämmän näköistä, ja lavakaarien päälle voisi laittaa työvalot osoittamaan taaksepäin.

En silti väitä, etteivätkö valot nykyisellään tekisi jo Trek-1°:stä älyttömän houkuttelevaa lava-autoa. Navaran remmihytti kun on muutenkin upean sopusuhtainen paketti. Ei ole suippomaisuutta eikä silmään pistäviä linjojen muutoksia. Ehdottomasti Navara on yksi parhaimman näköisistä eurooppalaisista pick-upeista – tosin D-MAXista voin sanoa samaa.

Sisätilat

Kun auto ulkopuoleltaan näin himoittavasti pullistelee, on tietysti mieletöntä päästä istuutumaan sen ratin äärelle. Nissan on luultavasti tiennyt tämän ja päällystänyt penkit nahkalla. Sellaisella upeasti tuoksuvalla, mustalla sopivan sileällä nahkalla.

Penkille istuutuessa nahka kahmaisee otteeseensa, ja aina kroppaa liikutellessa se narskuu mahtavasti. Melkein uskallan väittää voivani valita Navaran pelkkien istuinten perusteella, mutta toisaalta ei minun tarvitse, koska auton ulkoasukin on kunnossa. Sehän se minulle taisi merkitä eniten suhteellisesti, tai jotain.

Takapenkitkin ovat nahkaa, ja niillä mahduin 186-senttisenä miellyttävästi istumaan. Seikkalijahenkisesti testasin toki myös takapenkkien toimivuutta yösijana. Oli muuten fiilistä lähes pimeässä autohallissa ilmanvaihtolaitteiden huristessa, vaikka jalkoja en ihan suoriksi saanutkaan. Ei riittänyt edes yhden asteen kulma.

Navaran sisätilat tarjoaa ylellisintä lava-autoilua, mitä tällä hetkellä saa. Etupenkki säätyy sähköisesti, auto käynnistyy napista painamalla, ilmastointi on automaattinen, ja kosketusnäytöltä voi operoida Bluetoothilla kytkettyä puhelinta. Kattoluukusta tulee valoa, ja siitä näkee myös, näkisikö ulkona tähtitaivaan. Ajaisiko siis pimeälle metsätielle katselemaan taivaalle ja kuuntelemaan avaruus-ambientia?

Eräs Navaran hulppea ominaisuus liittyy tavaran kuljettamiseen. Rasittavan usein huomaan kuljettavani mukanani paljon tavaraa. Kun olen ladannut kaikki kädet täyteen kasseja ja laatikoita, huomaan, että auton ovet pitäisi lukita mutta avain on jossakin taskuista. No mutta Navaran ovet voi lukita kahvassa olevaa nappia sipaisemalla. Toimivaa!

Ajokokemus

Navara Trek-1° on yhtä elämystä, kun lähestyt autoa, istuudut ilmiömäiselle penkille ja ympäröit itsesi viihdyttävyydellä. Mutta miten käy sitten, kun olet avaimetonta käynnistystä korostaaksesi piilottanut avaimen säilytyslokeroon ja lyöt auton käyntiin punaisesta nappulasta?

Vaihteenvalitsimessa on henkäys vuosien takaa sellaisesta, että automaattivaihteisto on uusi juttu ja siihen liittyy vaarallisten vahinkojen riskejä. Miksi siihen täytyy tarttua kuin perunanuijaan ja kuljetella sitä urassa kuin kattilassa sen sijaan, että sen voisi vaikka vain pikkurillillä nykäistä ajoasentoon?

Ratin pinta on hyötyauton tyylisesti kovaa karkeaa muovia. Eikö penkeistä jäänyt pientä palaa nahkaa yli? Fordin spessu-upissa ei ole vain pehmeänkarhea ratti mutta myös sähköinen ohjauksen tehostus, ja siihen totuttuani monen kilpailijan auton ratti on osoittautunut raskaaksi.

Navarakin tuntuu raskaalta ja kankealta, eikä se johdu vain 11,2 metrin kääntösäteestä. Toisaalta lava-autohan on järkälemäinen kevyen kaluston auto, ja sellaisen ohjastamisenkin voisi ajatella tuntuvan järkälemäiseltä.

Myös Trek Yhden Asteen kiihdyttäminen oli raskasta, sillä loppupeleissä 190 hevosvoimaa on paritonnisen järkäleen liikuttamiseksi enemmänkin järkevää kuin tunteita herättävää. Kaasupolkimessa oli toiseksi alimmaisin asento, jossa auto alkoi kiihtyä aika levollisesti.

Tuosta asennosta kuitenkin sai vielä hitusen painettua poljinta alemmaksi, jolloin oli hetken hiljaisuus, ja sitten kone kapusi hirmuisiin 4 000 tonnin kierroksiin. Sieltä tietysti tehoa voikin saada irti, mutta kovasta hurinasta huolimatta ei kiesi sen ihmeellisemmin kiihtynyt.

Navaran kulutus oli huolestuttavan tuttu 10 litraa sadalla kilometrillä, kun olin ajanut maantietä, kaupungissa ja maastossa. Toisaalta maantiellä ajaessani sain lukemaa painettua allekin sen ja varsinainen pitkän maantiellä ajon lukema puuttuu. Mutta toisaalta tyypillisesti ajan vähän maantiellä ja paljon kaupungissa – polttoainemenoissa säästääkseni siis tuskin Navaraa valitsisin.

Mutta toisaalta, kun taas ajattelee Trek-1°:n erityistä varustelua, aika nautinnollista oli olla uppoutuneena nahkaiseen kuskin penkkiin ja painaa vaihdekepin vieressä olevaa kattovalojen katkaisijaa myhäillen. Kärsi, loppusyksyn pimeys, kärsi niin julmetusti!

Kuskaus

Nissan on tiennyt laadukkaan lavan vaatimukset, eli ennen kaikkea runsaat ja monikäyttöiset sidontapisteet. Nissan on myös keksinyt, että lavakin voi olla auton omistajan tarpeiden mukaisesti muokattavissa. Sinne saa väliseinää, laatikkoa ja katetta. Lavasuojuskin täytyy erikseen valita ja maksaa, mutta siitä olen edelleen hieman harmissani.

Trek-1°:een valmistaja on tehnyt valinnat omistajan puolesta tarjoamalla muovisen lavakatteen sekä lavan pituussuunnassa säädettävän väliseinän. Kuulostaa mainiolta, kun ajattelen vaikka tietokoneen kuskaamista pitkällä reissulla. Sen sijaan parimetrisen rankojen kanssa olen vähän ihmeissäni. Kantavuuskin on aika pieni, reilu 800 kiloa.

Puitahan voisi toki ajatella kuljettavansa peräkärryssä, joka saa Navaraan kytkettynä painaa enintään 3 500 kiloa. Tosin vetoautoon jos kuormaa 3 035 kilon kokonaismassaan asti, saa kärry painaa enintään 2 965 kiloa, koska yhdistelmän suurin sallittu massa on 6 000 kiloa. Aika paljon puutavaraa tuollaiset massat toki vaativat, jos ei puhuta märästä koivutukista.

Lohdullista puiden kuskaajalle on sekin, että Navara vie kaupungista metsätyömaalle ainakin niin kauan kuin ei ole mutaa tai reilusti lunta – ja että autosta löytyy valaisimia. Voimansiirron paketti on tuttu valinnainen neliveto, tasauspyörästön lukko, 23 sentin maavara ja mukavuutta maantiellä korostavat renkaat. Kun vanteetkin ovat 18-tuumaiset, on Trek-1°:n seikkailullisuudessa ikävä urbaani särö.

Loppusanat

Loppupeleissä Trek-1° on trendikkäästi nimetty Navara, johon on paketoitu koukuttavia lisävarusteita, joista toki nahkapenkit ja valot osuvat suoraan meitsin sydämeen. Trek-1° herättää kaupungistuneissa harrastavissa ihmisissä, ja miksei muissakin, kiinnostusta. Asteen merkkiä jatkuvasti tekstieditorissa lisäilevässä Trek-1° voi myös herättää närkästystä.

Mutta ennen kuin alan kertoa viihdekeskuksen fontista, huomautan, että hintaa 2-paikkaisella Trek-1°:llä on 47 095 euroa. Sen sijaan 5-paikkaisena Navaran erityismalli maksaa 59 113 euroa, ja se on vajaan kymppitonnin enemmän kuin 2-paikkainen paku-Wildtrak eli varustelluin Ranger. Kannattaa kuitenkin muistaa, että 5-paikkainen Wildtrak maksaa kuorma-autoksi rekisteröitynä reippaat 50 000 euroa.

Mutta jos Rangeriin ei syystä tai toisesta voisi luottaa,  herkullisten varusteiden ja tosiaan 5 istuinpaikan kanssa Trek-1° on äärimmäisen kiinnostava vaihtoehto. Muutenkinhan se on todella komea ja monipuolinen auto sellaiselle, jonka tarvitsee kuljettaa tavaraa ja päästä hankaliinkin paikkoihin.

Actros ja Arocs näyttävät pahansuovilta mutta ovat hyväntapaisia

Olisiko se tuima, äkäinen vai ärhäkkä? Tuntuu, että kaikki sanat on jo käytetty. Silmäilen Arocsin heltiämätöntä tuijotusta. Äreä, pureva, rouhea…

Sitten keksin sen. Röyheä. Se ei ole tunnettu sana, mutta suomen kieli taipuu. Mercedes-Benzin kuorma-auton maski on rouhea mutta samalla äreä. Ettei se olisi jopa hieman röyhkeä?

Mercedes-Benz aloitti kuorkkimallistonsa uudistamisen vuonna 2011 julkistamalla perusrekkahommiin suunnatusta Actrosista neljännen sukupolven. Silloin saksalainen toi häijyn ilmeen kuorma-autojenkin puolelle. Aiemminhan ajovalot ovat olleet tasaisen kantikkaita. Mitä tällaisella karsaalla kulkineella on mielessä?

Erityisen järisyttävä ilme on Arocsissa, maansiirtoon, puunajoon ja muuhun huonoille ajourille painottuvaan ajoon suunnatussa mallissa. Onkohan maskin keskipaikkeilla olevan säleikön tarkoitus esittää hampaita, joilla Arocs rouskuttaa kivenlohkareet ja kannot? Onko se kuskilleenkin kylmäkiskoinen ja omistajalleen vain kylmästi kuluja kiskova?

Kesäkuussa pääsin viimein tuon maskin taa. Mersun kuormureita Suomessa edustavan Vehon koeajokiertueessa testasin 35-tonniseksi lastattua Arocsia. Kyllähän minä pyydettäessä lähdin kaupungille myös 60-tonnista Actrosin ja täysperävaunun yhdistelmääkin, noh Stöön sanoin, tyyppaa viel.

Mutta pelottomia louhikkojen koluajia tarjoavat muutkin. Pitkään Scania ja Volvo ovat Suomessa hallinneet kuorma-autojen ensirekisteröinneistä 60 prosentin osuutta, kun Mersun osuus on ollut hieman yli 20 prosentin. Saksalainen toki kuuluu 80 prosenttia markkinoista hallitsevaan kolmikkoon, mutta sen sija on hämmästyttävän kivettynyt. Karkottaisiko räyheys kilpailijat, Volvokin kun vain tyytyi ledein korostamaan valojensa matemaattisuutta?

Itse arvotan auton ulkoasun suhteellisesti korkeimmalle autoa valitessani, mutta pääasialliset kuorkkien ostajat, eritoten isot yritykset, painottanevat varsin vähän sitä, miltä auto näyttää.

Valmistajat markkinoivatkin auton käyttöön liittyviä ominaisuuksia, joissa voi säästää pitkässä ajassa pitkän pennin. Tällaisia piirteitä ovat muun muassa huolto, autojen seuranta ja hallinta – ja tänä päivänä erityisesti taloudellisuus. Vai eikö joku ole nähnyt edes yhden ison auton kyljessä polttoaineen kulutuksesta kertovaa tekstiä?

Mersu on nimennyt taloudellisuutta parantavien ominaisuuksien kokonaisuuden BlueEFFICIENCY Poweriksi, ja osa tuota kokonaisuutta ovat palvelut. Toinen kokonaisuus on tekniikka, ja jestas, että siitä minä innostun.

Koeajo-Arocsissa oli automaattinen vaihteisto, ja itse asiassa tänä päivänä manuaaliaski on lisävaruste. Mersu on asentanut offikiesiinsä PowerShift 3 -vaihteiston.  17,5 Rangerin painon siirtämiseen luulisi nesteeseen perustuvan momentinmuuntimen olevan voittamaton, mutta PowerShift 3:ssa on kytkin. Mutta siis ei jalkotilassa ole kytkinpoljinta, sillä automatiikka ohjaa vaihteistoa.

Ja tietokoneen pitäisi osata valita kussakin tilanteessa sopiva vaihde. Kesä-Jyväskylässä se teki minusta hyviä päätöksiä esimerkiksi vaihtamisen hetken osalta, mutta olisi jännä nähdä, tarvitsisiko soramontulla asettaa isointa vaihdetta. Vaihdot ovat kuitenkin sutjakoita, joten kyllä tänä päivänä fulleriukotkin voivat vaieta.

Tietsikka osaa tunnistaa rullauksen, jolloin se pitää vaihteen ja antaa kulutuksen painua nollaan. Vaihteisto vaihtaa suoraan 1-vaihteesta pakkiin kulkematta vapaan kautta, mikä nopeuttaa asioita. Mutavelliä ja lumivallia varten on heijaustila, jossa uskoisin kuskin voivan heijata autoa pelkällä kaasulla tarvitsematta kytkeä vaihteita edestakaisin. PowerShift 3:een voi valita joko Offroad- tai Power-paketin, joissa on kummassakin omanlainen haastaviin olosuhteisiin tarkoitettu ajotila.

Blueeffic… Siis BlueEFFICIENCY Powerissa on pitkä lista muitakin teknisiä piirteitä. Kuorkeissa on Euro VI- eli uusimpien normien mukaiset rivimoottorit, auto varastoi paineilmaa moottorijarrutusten aikana, ohjaustehostimen pumppu säätyy ajonopeuden mukaan ja maski avautuu ja sulkeutuu moottorin jäähdyttämisen tarpeiden mukaan. Sittenhän on myös Predictive Powertrain Control, GPS-dataa hyödyntävä vakkari.

Maastoa lukeva vakkari ei ole uusi juttu, ja Mersun versio antaa pienen näytteen Kirrin moottoritiellä. Olen varsinaista perävaunua vetävän Actrosin, kaukoliikenteeseen suunnatun M-B:n mallin, ratissa. Koeajokiertueeseen kuuluvan rekan kyydissä on tiililavoja, ja kyllä se rekan ratti vain on hulppea paikka.

Ennen Palokan ramppia olevan alamäen alussa Actros höllää kaasun. Itsehän olisin nostanut kaasun jo paljon aikaisemmin – vähintään ennen mäenharjaa. Luultavasti koska lasku on loiva, PPC ei niin toiminut. Joka tapauksessa joudun hidastamaan 60-tonnisen pötkön vauhtia ramppiin siirtyessäni.

Ratin viiksestä voisin valita hidastimen kolmesta tasosta yhden, mutta vakiona oleva 300 kW:n hidastin ei olisi tarjonnut riittävää jarrutustehoa. Lisävarusteena saisi 400 kW:n jarrutustehon tarjoavan hidastimen. Parhaiten vakiohidastin ehkä toimiikin kuormatussa autossa rullaamisen tehostajana pitkällä osuudella, kun taas järeämmällä voisi tappaa vauhtia lähempänäkin risteystä.

Niin Actrosissa kuin Arocsissakin, ja ylipäätään kuorma-autoissa, fiilis alkaa muistuttaa henkilöautoilua. Sora-Arocsissakin on neljä akselia, ja teli on vetävä. Sen akselia ei siis voi nostaa irti tiestä – keventää kylläkin – kääntyvyyden helpottamiseksi. Silti hydraulisesti tehostetun ohjauksen ansiosta raskasta maansiirtäjää ohjailee hintelä kaupunkilainenkin.

Henkilöautoistuminen ei tietenkään tarkoita kuningasasemasta luopumista – jättiläisen ajaminen vain on helppoa. Mersujen penkit korostivat mieltä ylentävää oloa, sillä ne ottivat otteeseensa. Nahkapinta suorastaan laittaa Scania-faniutta koetukselle:

Voisinhan minä Mersullakin työskennellä oikein kernaasti. Tosin yhtä asiaa ihmettelen. Voisiko ratti edes rahaa vastaan olla öhm… enemmän kuin hyötyajoneuvon ratti?

KoeWETO: Isuzu D-MAX LX

Ei tullut seikkailtua.

En lähtenyt maalle alkukesän tuoksuvaan ja viserryksen täyttämään yöhön Isuzulla, vaan nukuin. En takapenkeillä, vaan kotona keskustassa sohvalla. Olisihan minun myös pitänyt käydä ainakin Vaajakoskella ja Hirvaskankaalla kuvaamassa, mutta ei kiinnostanut.

Viiden päivän koeajon aikana D-MAXin perusmalli LX ei vetänyt rattinsa taakse ihan vain ajelemaan, niin kuin pari vuotta sitten. Koeajokeikan jännittävin osuus taisikin olla Vantaan Aviapolis-asemaan tutustuminen. Rinteen ja Majamäen ambient-musiikki vain toimii viileässä maanalaisessa juna-asemassa!

Koeajossani oli liian tavanomainen lava-auto. Onhan D-MAXin punainen väri näyttävä, keulan alakulmat särmikkäät ja led-päiväajovalot modernit, mutta ei ollut karjapuskureita, lavakaaria ja hillitöntä maavaraa.

Eihän siinä ole pahaa: tällaisia haluavat metsäalan yrittäjät, isot yritykset, mikseivät vaikkapa maalla asuvat yksityiset ostajatkin. D-MAXin isoja etuja on hinta: noin 30 000 eurolla tulee mallikas pick-uppi – monta tonnia halvempi kuin vaikka Hilux, ja D-MAX ei sentään aprikoi, ollako uuden- vai vanhanaikainen.

Ulkoasu

Tehdasvarustuksessaankin D-MAX näyttää asialliselta, ja eihän auton ulkoasu kovin ole edeltäjästä muuttunut. Bad-assit ajovalot ovat tallessa, vaikkakin led-viiru minusta hieman pehmentää Isuzun katsetta. Vastaan tuleva ei enää ensimmäisenä kohtaa ilkeän pyöreitä silmiä. Toisaalta vuonna 2015 halogeenit pahasti kellertivät.

Etusäleikkö, valojen yläpuoliset viirut ja peilit ovat kromattuja varustellussa LSX-mallissa, mutta matta muovinen etusäleikkö ja kromikorostusten puuttuminen eivät tee LX-mallista yhtään pahemman näköistä. Isuzun etuosa on kilpailijoiden seassa sen verran näyttävä, että sen perusteella laittaisin D-MAXin kärkikolmikkoon.

Sen sijaan auton pyrstö on hieman pielessä. Ensinnäkin takavalot ovat entisellään, enkä viimeksikään pitänyt niistä. Toiseksi lavan reunat ovat poikkeuksellisen matalat. Sivusta seisomakorkeudesta katsoessa LX näyttää vähän pikkuruiselta. Se on siis ihan toisesta ääripäästä kuin Arctic Trucksin muuntama jumalaton muskelikasa.

Koska ulkoasulla on auton valinnassa minulle iso rooli, D-MAX on kahden vaiheilla. Oletusasussa se ei pärjäisi Navaralle ja Rangerille varsinkaan, kun Savannah Yellowin tai Pride Orangen kaltaista spessuväriä ei siihen saa. Toisaalta kun D-MAX oikein varustellaan, olisin jo todella pahan valinnan edessä.

Sisätilat

Mutta nythän minä olen puhunut vasta auton ulkopuolesta. Loppuihin auton valinnassa merkitsevistä seikoista jää muun muassa fiilis kuskin paikalla, siinä voiman ja vallantunteen äärellä.

LX-MAXin ohjaamossa sekoittuvat työväline ja varusteltu auto. Penkin muotoilu ja säädöt ovat jees, koska pitkänkään ajon aikana en tuntenut kipua.  Mutta hei, tunne otteeseen ottamisesta on vielä tärkeää! D-MAXin jakkaraan ei kovin uppoa, ja tylsä kangaskaan ei hyväile.

Kun koskettaa rattiin, tajuaa olevansa 2000-luvun lava-autossa, mutta kun koskettaa viihdekeskuksen näyttöä, tajuaa olevansa 2017-vuoden lava-autossa. Wildtrakin ohjaamossa olen kuitenkin kaupunkilaisen lava-autossa, kosketin kumpaa hyvänsä.

Olisi D-MAXin ratin kuitenkin voinut päällystää sileällä ja pehmeällä materiaalilla ja uurtaa siihen sormille paikat. Kosketusnäyttökin toki on kiva, tosin nykyään vähintään odotettavissa, mutta sen ulkoasu on sitten varsin harmaa. Harmaata, mustaa, ja lisää harmaata on sisällä muutenkin. Mutta mitä odotit perus lava-autolta?

Viihdekeskuksella voi toistaa musiikkia Bluetoothin, AUXin ja USB:n kautta ja käyttää siihen liitetyn kännykän puhelutoimintoja. Siinä näkyy myös peruutuskameran kuva, ja kamera on kiitettävästi vakiovaruste. Valitettavasti muuten keskuksessa onkin paljon pieniä puutteita.

Auton ja älypuhelimen yhteistyössä vaikutti olevan kangertelua. Biisin metadata päivittyi ruudulle satunnaisesti, yleensä vasta autoa käynnistäessä tai puhelinta liittäessä, ja itse asiassa toisinaan auton sammutettuani Bluetooth-paritus katkesi kokonaan. Kauheasti hidastaa niiden liitteleminen!

Sitten kun halusinkin katkaista luurin ja auton parisuhteen lopullisesti, en löytänyt hyvin peruusteellisesta penkomisesta huolimatta toimintoa, jolla D-MAXin pariksi Bluetoothilla liitettyjä laitteita olisi voinut poistaa. Jaahas, Hievasen Jounikin on käyny tyyppaamas D-MAXin.

USB-liittimestä kännykän musiikkia ei voinut toistaa. Edes puhelimen lataaminen ei käytännössä onnistunut, koska liitin syötti virtaa lyhyissä pätkissä. Voluumin muuttaminen oli vaivalloista nappien näpyttelemistä.

Ehkä suoranaisena laaduttomuuden sinettinä viihdekeskuksen sekä mittaristossa olevan ajotietokoneen englanninkielisissä teksteissä oli pieniä virheitä. Mutta eiväthän japanilaiset taida olla tunnettuja erinomaisesta englannin kielen taidosta.

Yhdessä asiassa D-MAX voittaa kaikki kilpailijansa. Pitkä matka ei taitu ilman take away -kuppia, ja D-MAXissa sitä ei tarvitse tyytyä vänkäilemään penkkien välistä. Paina selkä penkkiä vasten, nosta vasen kätesi ratin sivulle ja nauti rakkaasta juomasta. Ajatelkaa nyt, eniten maailmassa kahvia juova kansa: kahvikuppi käden ulottuvilla autossa. Kah-vi.

Ajokokemus

Kun tarttuu D-MAXin kolkkoon rattiin, huomaa sen myös vaativan paljon voimaa. Ero esimerkiksi Wildtrakin sähköisesti tehostettuun ohjauspyörään on huomattava. D-MAX myös kääntyy paljon kankeammin. Kalevankadulla jouduin tekemään korjausperuutuksen kääntäessäni parkkihallin kapeaan ajoluiskaan. Minä, kuorma-autokuski. Eijjumalauta.

Lisää jähmeyttä löytyy Isuzun alustasta silloin, kun auto on tyhjä. Pick-up hyppelehtii pikkukuopissa ja kulkee hidastetöyssyjen yli varsin kovasti. Isuzun kankeuteen tietysti tottuu nopeasti, ja ainakin hiffaa, että kaikkea hyvää ei saa halvalla.

D-MAXia kuitenkin ajaa halvalla kuten yleensä järkeviä pick-upeja. Vantaan ja Jyväskylän välillä ajoin rauhallisesti 80:a ja 100:a, ja Kanavuoressa kulutus oli asettunut 7,8 litraan satasella. Taajamia ja niiden väliä sisältänyt ajolenkki tuotti 8,9 litran ja mökkimestan hiekkateillä ajelut peräti 7,4 litran keskikulutuksen.

Samoilla Kangasalan hiekkateillä itse asiassa D-MAX suorastaan leijui. Olin Jämsässä poikennut rautakauppaan hakemaan seitsemän 20-kiloista sementtisäkkiä, ja silkka 140 kilon kuormitus teki D-MAXista ihan toisen auton!

Tunnetta kepeästä etenemisestä sai aikaan myös tyhjässä autossa mallikkaasti pelaava automaattinen vaihteisto. Moottorin ja vaihteiston välistä löytyy yhä momentinmuunnin, ja edelleen kaasun vapauttaessa kulutus on nolla ja moottori hidastaa vauhtia. Päivityksen myötä vaihteistoon on tullut 6. pykälä, minkä ansiosta koko skaala ryöminnän ja satasen nopeuden välillä toimii nätisti.

Neliveto ja hidas välitys kytketään sähköisesti kierrekytkimestä, mutta vetotapojen tekniikka on perinteinen. Tasauspyörästön lukkoa ei saa mihihnkään D-MAX-malliin, mutta se ei ole minusta merkityksellistä. Maavaran selvitin itse mittaamalla matkan perämurikasta asfalttiin ja sain tulokseksi 22 cm. Se on eurooppalaisten pick-upien sarjassa tavanomainen mutta asiallinen mitta.

Kuskaus

Päivitys ei sisältänyt muutoksia lavaan. Sen leveys on 110 pyöräkoteloiden välissä ja 150 cm muualla, pituus on 175 cm ja korkeus 50 cm, eli tyypillinen eurooppalaisen pick-upin kuormatila se on. Myös heiveröisen näköiset kiinnityslenkit ovat entisellään. Neljä lenkkiä nurkkiin sijoiteltuina on vähän yksipuolista.

Sementtisäkkienkin jälkeen kantavuutta lavalle jäi 975 kiloa, ja D-MAXiin olisi vielä voinut kytkeä 3 000 kiloa painavan peräkärryn. Olisin siis melkein voinut ostaa kaikki rautakaupan sementtisäkit ja nauttia takapään lehtijousien rauhoittumisesta ja 164-hevosvoimaisen koneen tarjoamasta 360 newtonmetrin väännöstä.

Eihän siitä pääse mihinkään, että D-MAXikin on voimakas työkalu, ja kun sen voimakkuudesta nauttii, ei juuri välitä ratin pinnasta tai kännykän Bluetooth-liitoksesta. Itse asiassa voluumit on hakattu silloin nollille ja moottorin hyörinän annetaan raikua ohjaamossa.

Loppusanat

Voimastahan pääsee nauttimaan aika edullisesti – oikeastaan viisikin kyytiläistä samanaikaisesti. LX irtoaa viisipaikkaisena 44 tonnilla, ja varusteltu LSX kympin kalliimmalla. Ei taida uusi farmari paljon halvemmalla irrota ainakaan, jos se ei saa olla Skoda.

Isuzussa lasti – siis kaikki kauppakasseja ja petivaatteita raffimpi tavara – kulkee nykyaikaisesti kepeästi automaattivaihteistoa viihtyisässä ohjaamossa käskyttämällä, nelivedon avulla vaikka lumisella uralla, ja diesel-laskut pysyvät kurissa. Miten olisi D-MAX mökkiautoksi?  Punainen tupa ja perunamaa täydentyy punaisella pick-upilla.

 

Toisaalta kun maisemassa punaista on lähinnä liikennevaloissa ja lava on enimmäkseen muodon vuoksi, on melkein katsottava kalliimpia malleja.

Arctic Trucksin pähevöittämästä LSX-mallista olisi voinut tullakin kaupat. Siinä oli kiesi todella tyydyttävän muhkea, linjakas ja sisätiloiltaan mieltä ylentävä nahkaisine istuimineen, mieletön bad-ass pick-up. Tällä kertaa kuitenkin D-MAX oli liian karsittu ja lattea.

Ei se kaupunkilaista vedä seikkailemaan.

Hipokoon Palkkikuono täydellisyyttä – janoinen se perkele on

Kevät. Uuden kukoistuksen aika. Lumet katosivat katuojiin lorisevina vesinoroina, ensimmäiset leskenlehdet nousivat tienpenkereille ja kullanoranssi lava-auto saapui asfaltinharmaaseen kaupunkiin.

Tykästyin Wildtrakiin välittömästi, ja kirjoitin blogiini kaksi kovaa väitettä: Ensinnäkin katsoin uutuuden olevan paras Wildtrak ikinä ja toiseksi aloin pitää sitä täydellisenä lava-autona.

Tuli kesä, ja se kesä oli upea. Aurinko sai penkkien leijonanoranssin pinnan hohtamaan, ja kuudesta kaiuttimesta Bluetoothin kautta soi kesäjyty kiesin lipuessa paratiisissa. Wildtrakin 3,2-litraisen dieselin äänet olivat rakkaan lemmikkini, leijonan, murinaa.

Kunnes koitti syksy. Kura peitti oranssin harjan, ja kun minä sen putsasin, oli se pian uudelleen kurassa. Kelit kylmenivät, ja työpaikalla odotti aina iltapäivällä kolea auto. Loppuvuosi toi Hiluxin, Amarokin ja Ford Raptorin. Ostin Hondan mopomoottoripyöränkin, ja ajelin lähes koko ajan sillä.

Aloin kyseenalaistaa kahta kovaa väitettäni.

Samoihin aikoihin Wildtrak alkoi vinkua. Sen kuuli, kun pienensi volan: viheltävä, varmasti ennen kuulumaton ääni, joka liittyi kiihdyttämiseen. Vein kiesin kiirehtimättä Käyttöautoon. Ääni johtui siitä, että turbon siipi oli vääntynyt.

Miten näin voi tapahtua täydelliselle lava-autolle?

Fiilis ei ollut ollut niin ankea koko sinä aikana, jonka olin uuden Wildtrakin omistanut. Kesä oli peittynyt mustuuteen, ja leijonanoranssi oli menettänyt hohtonsa.

Tokihan nyt vain on turbo hajonnut yhden kerran, ja esimerkiksi sähköisesti kytkettävä neliveto, liukasjärjestelmä ja automaattivaihteisto ovat pelanneet hienosti. Turbonkin korvasi takuu.

Silti: Turbosta aiheutui vaivaa. Samaan aikaan auto kuraantui yhä uudestaan, pesi sitä miten usein hyvänsä, ja verkkopankkiin tipahteli vakuutuslaskua ja ajoneuvoveroa. Dieselikin rupesi maksamaan kymmeniä senttejä enemmän litralta.

Se jos mikä kyrsii, sillä Palkkikuono kuluttaa dieseliä ihan vimmatusti. Jos reissaan pääkaupunkiseudulle tai nautin kesälomasta Hyvinkään mökillä, saan varata tankkauksiin 120 euroa. Sillä ostaisin vaikka menopaluun bussilla Jyväskylään jokaiselle lomapäivälle. Hondakin vie vain hieman yli kolme ja puoli litraa.

Rangerin huippumallin kulutus onkin eurooppalaisista lava-autoista hirvittävimpiä: kaupungissa menekki on 10-12 litraa satasella, ja maantielläkin menee vähintään 9 litraa. Kulutus ei siis ole ainakaan pienentynyt edellisestä sukupolvesta.

Alanko pitää Wildtrakia vain autona? Sinä välineenä paikasta toiseen siirtymiseksi, joka aiheuttaa vain huolia ja murheita? Ja johon kuluu rahaa!

Tammikuun auringossa hohtavan pellon ajourissa on kymmenisen senttiä lunta. Puuvarastolle ja sieltä pois olin kylläkin päässyt, mutta pellolla oli aiemmin talvella ollut vaikeuksia edetä.

Eiku sinne vain, totean ja käskytän Wildtrakin pakkaslumeen. Huojun penkissä raskaan korin seilatessa pellon kinkamissa. Hidas neliveto välittää 200-hevosvoimaisen moottorin voimaa isoihin pyöriin. Noooin, siinä mentiin terävän poikittaisen vaon yli. Käännän Wildtrakin laakeasti kaartamalla takaisin tulosuuntaan.

 

Wildtrak edelleen tarjoaa mielettömän nautinnollisia hetkiä ainakin kahdessa tilanteessa: kun möyrin hankalissa paikoissa ja kun vaihteisto S-tilassa teen voimaa pursuavia kiihdytyksiä. Nekin tuntuvat maukkaammilta pienellä lumisella metsäautotiellä.

Kolmas tilanne on oikeastaan se, kun aistin upeaa ohjaamoa. SYNC II:n kosketusnäyttö, okei, on aika retardi, mutta ajofiiliksen hulppeutta se ei pilaa. Sitä, että pellin alla on voimaa, jota on helppo ohjata ylevältä penkiltä monipuolisen varustelun ympäröimänä.

Silloin en ajattele polttoaineeseen upottamaani rahaa, vakuutuslaskuja, turboa ja pesemistä. Tai pesemistä sen verran, että pesun jälkeen Wildtrak mylvii kymmenen kertaa upeampana.

Tulosuuntaan pelto viettää hieman ylöspäin. Kytken vielä varmuudeksi tasauspyörästön lukon. Sen tarpeellisuuden ylipäätään olen kyseenalaistanut, mutta epäilemättä se tuo pellolle varmuutta. Tokihan Rangerin lukko toimii vain pienissä nopeuksissa ja sen voi kytkeä vain paikallaan ollessa, mutta ei lava-autossa muuta tarvita.

Rangerin ulkoasu miellyttää edelleen minua täysin. Se ei ole vanhentunut, vaikka uusia autoja on julkistettu – toisin kuin edeltäjä. Tuima, kulmikas kuono on hemmetin komea. Ja Wildtrak-oranssi ei vanhene koskaan.

Jos tietyt asiat, kuten kulutus ja kosketusnäyttö, olisivat kunnossa, kyllähän tämä vuonna 2016 tullut yksilö olisi täydellisin Wildtrak ikinä. Vai parasko se käyttämäni sana oli? No, sekä paras että täydellisin.

 

Mitä sitten tulee täydelliseen lava-autoon? Todennäköisesti jos omistaisin vaikkapa uuden Raptorin, sen jäätävä koko ja tehot voisivat pudottaa Wildtrakin kakkoseksi.

Raptor on kuitenkin lähinnä utopia saatavuuden ja hinnan vuoksi. Ja siitähän on kyse: Wildtrak oli kaikista mahdollisista autoista se, jonka halusinkin omistaa, koska siinä täyttyivät erinomaisesti kriteerini omasta autosta. Sitä se on edelleenkin.

Jos lava-auton täydellisyys vaatii sen, että autoa ei koskaan halua vaihtaa, niin sitten ainakaan Wildtrak ei ole täydellinen. Ainahan voi vaikkapa tulla uusi Wildtrak, jossa kulutus on kohdallaan ja kosketusnäyttökin mainio.

Sitä odotellessani taidankin yhä useammin valita parkkihallissa Hondan.

Autoveron poistuessa himoittavat autot halpenisivat

Vuosi 2017 on alkanut meidän autoilevien suomalaisten kannalta vauhdikkaasti. Liikenneministeri Anne Berner julkisti tammikuussa liikenneverkon uudistamista koskevan ehdotuksensa.

Nyt valtion Liikenneviraston hallinnoima tiestö siirtyisi erillisen yhtiön hallinnoitavaksi. Tiestö olisi silti edelleen julkisen vallan hallussa, sillä yhtiön omistaisi valtio 65-prosenttisesti ja maakunnat 35-prosenttisesti.

Liikenneministeri ehdotukseen kuitenkin sisältyy erittäin houkutteleva muutos: autovero poistuisi kokonaan. Autoverohan maksetaan uudesta autosta arvonlisäveron lisäksi, ja autoveron suuruus määräytyy CO2-päästöistä. Koska autojen lähtöhinnatkin ovat jo suuria, on autoverokin useita tuhansia, jopa kymmeniä tuhansia euroja.

Tokihan minkä valtio menettäisi verotulojen pienenemisenä, se ottaisi takaisin auton käyttöön perustuvana maksuna. Aluksi tiestön käytöstä valtio perisi aikaan perustuvaa maksua, ja myöhemmin maksu voisi määräytyä teillä ajettujen kilometrien mukaan. Maksun suuruuteen vaikuttaisivat auton päästöt, eli ekologisuuteen edelleen kannustettaisiin.

Silti monelle ylivoimainen kertasumma katoaisi uusien autojen hinnasta, ja tilalle tulisi siedettävämpi pitkältä ajalta maksettava summa. Autoveron poistamisen lisäksi ajoneuvoveroa sekä polttoaineveroa laskettaisiin.

Vastenmielisen veron katoaminen saa ajatuksen laukkaamaan: monesta elitistisen kalliista autosta tulee roimasti halvempi. Itse olen varsin liekeissä hulppeiden viisipaikkaisten lava-autojen halpenemisesta: pick-upilla voisivat ärjysti ja maastokykyisesti kulkea tavaran lisäksi ihmiset!

Suomessahan lava-autojen autovero on aiheuttanut ongelman, jota muualla Euroopassa ei juuri ole: viisipaikkaisia autoja ei juuri myydä. Muualla niitä meneekin kaupaksi niin hyvin, että valmistajat lanseeraavat pick-upeja viisipaikkaisina. Toki meilläkin remmihyttejä on valtavasti, mutta nimenomaan vain hyttejä: upean korin sisältä löytyvätkin vain etupenkit.

Suomessa onkin myyty paljon tavanomaisempia malleja, ja niissä hinnan muutos ei olisikaan suuri. Niiden lähtöhinta nimittäin on pienempi vähäisemmän varustelun vuoksi. Toinen selitys ainakin eräiden valmistajien mallien osalta on se, että CO2-päästöt ovat pienemmät, jolloin autoveron prosenttikin on pienempi.

Sen sijaan runsaasti varustellut ja paikat viidelle matkustajalle sisältävät kiesit halpenisivat peräti kymmeniä tuhansia euroja. Ford ja Volkswagen varsinkin ovat viisipaikkaisten malliensa osalta todellisia rahanahmijoita.

Riemun keskellä on kuitenkin syytä muistaa, että tässä artikkelissa oion monia mutkia. Kuviin olen laittanut vain autojen hinnastoista autoveron määrän sekä autoverottomat hinnat. Mikäli autovero kerralla poistuisi, myyjät eivät välttämättä jatkaisi myyntiä hinnastojen autoverottomilla hinnoilla.

Toiseksi autoveron poistuminen tuottaisi karvaita tappioita kaikille niille, joilla on auto. Heidän autonsa myyntiarvo laskisi suurin piirtein autoveron verran, mutta itse he aikanaan olisivat maksaneet autoveron verottoman hinnan lisäksi.

Tuskinpa autovero poistuukaan ainakaan vielä ensi vuoden alussa. Verotuksesta päättävä Valtiovarainministeriö ei valmistele autoveron muuttamista liikenneministerin kaavailemalla tavalla. Aiemmin päätetty vuosittainen autoveron alennus kylläkin jatkuu.

Autoverosta olisi ilman muuta minun mielestäni aiheellista kokonaan luopua. Autoveron hävittämisen pitäisi kuitenkin kenties tapahtua yllättävästi, ja auton jo omistaville tulisi hyvittää tappioita.

Itse ainakin voisin unohtaa menneisyyden hävitetyt eurot – onhan uuden auton ostaminen aina tappiollista bisnestä – jos viisipaikkaisen Wildtrakin hinta laskisi autonkuljettajalle sopivaksi. Ja miksei leikkisi ajatuksella vaikkapa kymmeniä tuhansia euroja halvemmasta Audin RS-autosta, Jeepin tehomaasturista tai Ford Raptorista?

Uutta suurta ja voimakasta Scaniaa on huikea hallita

Lisäsin 10. elokuuta 2017 parempia kuvia uudesta Scaniasta. Kuvat olen ottanut messuilla ja kaupungilla.

Tehdään se heti alkuun selväksi. En ole uskollinen millekään kuorma-autojen merkeistä. Oli se sitten Daf, Iveco tai Volvo, on se hyvin tehty tarkoitukseensa – kuormien järeään kuljettamiseen tai pyörillä kulkevaksi koneeksi. Työkaluksi siis.

Eihän kukaan lippiksin, avaimenperin tai lakanoin ilmoita olevansa Black&Deckerin tai Stihlin armoton fanittaja.

Tokihan, kun työkalu vain on hyvä, siitä helposti innostuu. Se on vähän kuin se, että pick-upiin tykästyy… mutta kuitenkin eri asia. Kuorma-auton ajaminen on nimittäin enemmänkin työskentelyä, ja kuormurin kuljettaja harvemmin omistaa autoa.

Eihän pari sataa tuhatta euroa maksavaa autoa yksityishenkilö todennäköisesti voisikaan omistaa, vaan niitä omistavat yritykset – niin tavaraa kuljettavat kuin lainaa tarjoavat yritykset.

 

Mutta kuljettaja on yllättävän suuressa roolissa jopa autoja suunniteltaessa. Kuljettajahan on se, joka autolla ajaa. Scaniakin kertoo uuden mallin ohjaamon suunnittelun perustuneen kuljettajien vaatimuksiin ja tarpeisiin. Ei siis ole mikään ihme, että paljolti yksityishenkilöt ajavat kuormureita hintavilla kiertueilla.

Scanian koeajokiertueen saapuessa Leppävedelle säntäsin 60-tonnisen täysperävaunuyhdistelmän rattiin ja kävin kokemassa kuumottavia senttimetrejä Laukaan keskustan liikenneympyrän työmaalla. Oli koelenkin kääntöpaikka nimittäin varsin tiukka 25-metriselle jätille.

Laukaan ja Scanian keskuksen välisellä noin parinkymmenen kilsan osuudella fiilikset sen sijaan olivat aivan huipussaan. Miten uskomatonta tekniikkaa kuorma-autossa voikaan olla! Täysin uudistuneen hallintalaitteiston komeus oli älykäs nopeuslukitsin, siis vakkari.

uusiscania-ratti-ja-mittaristo

Kun sen kytkee monipuolisimmillaan päälle, ei kuljettajan tarvitse kuin ohjata autoa ja vähän seurata tietä. Järjestelmä osaa hillitä kaasua mäenharjan lähestyessä, jarruttaa autoa etäisyyden lyhentyessä edellä ajavaan ja vaihtaa vapaalle alamäessä tai jarruttaa moottorilla sen mukaan, kumpi takaa suuremman löpön säästön. Ihan perinteiselläkin tavalla nopeuslukitsinta voi käyttää.

Toisekseen Opticruise-vaihteisto toimii koskettavan kauniisti. Opticruisehan on manuaalinen vaihteisto, jota automaatiikka käyttää. Päällisin puolin Opticruise on silti kuin henkilöauton automaattivaihteisto, koska kytkinpoljinta ei välttämättä ole. Aiemmin eron kevyeen kalustoon on siitä huolimatta huomannut varsinkin kiihdyttäessä: kruum – vumps – kruum – vumps – kruuuuuuum – vumps…

Nyt pääosassa oli V8-koneen tasainen – aika lailla huomaamatonkin – hurina, eivätkä sitä katkoneet vaihteiston humputukset. Vaihto kestääkin jopa 0,4 sekuntia, joka on mielettömän lyhyt aika. Siihen Scania on päässyt luopumalla vaihteiston hammaspyörien synkronointirenkaista ja käyttämällä sivuakselin jarrua rattaiden nopeuksien tasaamiseen. Volvohan on päässyt samoihin vaihdon kestoihin kaksoiskytkimellä. Kumpi lienee kestävämpää, kun 90-tonnisetkaan massat eivät ole tavattomia.

uusiscania-r500n-ohjaamo-sivusta

Ohjaamon ulkoasussa on aerodynamiikka ollut merkittävässä osassa. Jokainen pinta on auton alaosaa myöten huomioitu, ja jopa tuulilasin pyyhkimissä, peileissä ja valoissa on pyritty pienempään ilmanvastukseen. Scania lupaa ohjaamon uuden muotoilun vähentävän polttoaineen kulutusta 2 prosenttia.

Sisätilat ovat kasvaneet, viihdepuoli monipuolistunut ja erityisesti pitkien kuljettajien ajoasento on huomioitu. Scanioilla ajanut huomaa heti, että uudessa ohjaamossa myös istutaan lähempänä tuulilasia ja ulos näkee paremmin.

Moottorin palotiloja ja ruiskutussuuttimia on muokattu, ja 13-litraisissa moottoreissa ei ole enää turboahdinta, jonka siivet ovat kiinteät. Sen sijaan moottoreiden päästöjä pienentää ainoastaan SCR-järjestelmä eli AdBlueta vaativa NOX-pakokaasuja typeksi ja vedeksi muuttava systeemi.

Kaiken kaikkiaan polttoaineen kulutus on Scanian edellisistä malleista taloudellisimpiin verrattuna pienentynyt viitisen prosenttia. Scaniaa on siis uudistettu hyvin tutulla kaavalla: kulutus pienenee, mutta turvallisuus ja mukavuus kasvavat. Eihän siinä mitään.

Uuden tuotteen kehittelemiseen valmistaja on käyttänyt yli 2 miljardia euroa! Kuvittele, miten liekeissä Suomen valtio olisi tuollaisestakin summasta. Testejä Scania on ajanut 10 miljoonan kilometrin verran. Kokeneinkaan rahtari ei ole päässyt sellaiseen. Lopputuote onkin suun auki loksauttava komistus – tekniikaltaan ja sisätiloiltaan nyt ainakin.

 

Yksi muttahan tässä on. Vähän ikävä tätä enää on tuoda esiin, mutta ulkoasuhan merkitsee minulle suhteellisesti eniten. Scanian maskista, siis ohjaamon etuseinästä, on tullut viirumainen, ja edellisen mallin yläosistaan kannattelemattomat peilit olivat komeammat.

Mutta aivan varmasti minun on helppo ulkoasu omaksua ja alkaa pitää siitä! Jo nyt pidän uudesta Kaaniasta enemmän kuin julkistustilaisuuden live-lähetyksen hektisissä välähdyksissä. Se on edelleen selkeästi Scania.

Sellaiseen nousen joka työaamu. Istuudun ilmajousitetulle, nahkapintaiselle penkille tyytyväisenä ja tartun kepeään rattiin. NTM:n pakkuria ja Hiabin nosturia kantava Scaniahan ei mikään kepeä ole, ja Jyvässeudun teillä olen suuren ja voimakkaan ohjaimissa.

Samat olivat fiilikset koeajettavana olleessa Scaniassa. Kun istuuduin 60 tonnin massaa kantavan auton muhkealle, kokonaan nahkaiselle istuimelle, jonka selkänojassa oleva logo muistuttaa voiman lähteen lajista. Kun kunink… kuljettajan paikkaa ympäröi tajuton hallintalaitteiden kirjo ja kun suurta ja voimakasta on todella vaivatonta hallita. Se oli yksi niistä hetkistä, jolloin taas tajuaa, miksi tulikaan lähdettyä kuljetusalalle.

Niin, mitä tulee tuohon tekstin aloitukseen. Olet ehkä tullut samaan tulokseen kuin minä: jonkinlainen Scania-fanihan minä selvästi olen. Onhan se nyt kuitenkin King of the Road.

Tekstin lähteet:
Scania Maailma -lehti, 2/2016, sivut 9–14

KoeWETO: Volkswagen Amarok Highline

Huomio!

Alun perin luulin Amarokissa olevan kaksoiskytkinvaihteisto. Todellisuudessa siinä on momentinmuunnin. Alkuperäistä tekstiä en ole kuitenkaan paikannut, vain yliviivannut.

*   *   *

Volkswagenin hyökkäys on taas kova. Viime kerralla remmihytin isous ja VW-merkki innostivat suomalaiset, ja Amarok nousi myyntitilaston huipulle näyttävän nopeasti.

Nyt isoa ei ole vain ohjaamo vaan myös V6, jossa vee on niin kuin voima, ja se on näkynyt lehdissä ja teidenkin varsilla. Vaikka välissä on ollut isokin kohu, ei VW-merkkikään vaikuta säikäyttävän vaan on edelleen itsestään selvästi hyvyyden tae.

Onhan Amarok hyvä kaikin puolin: auto kulkee vain kaasua käyttämällä ja rattia pyörittämällä niin maantiellä, kaupungissa kuin maastossa, ja kuskin ympärillä on mielettömän monipuolinen varustus. Edes kaksivedon ja nelivedon välillä ei tarvitse arpoa, sillä keulan voi kääntää pellolle tai metsään edes kaasua katkaisematta.

Onko Amarok siis jo enemmän kuin pick-up? Vai onko se pick-up alkuunkaan, vaan pick-upin muotoinen kaupunkimaasturi? Onko pick-upin kriteeri lavan lisäksi oltava se, että kuljettaja voi päättää, millainen vetotapa on käytössä?

amarok16koew-kuskin-ymparisto-kaupungin-illassa

Amarok pistää toden teolla pakkaa uusiksi, ja nyt lienemme suuren nelivedon muutoksen kynnyksellä. Ennen pitkää automaattinen neliveto yleistynee muissakin lava-autoissa, sillä tekniikka on varsin soveliasta autolle järkevään maastoonkin.

Mutta olkoon auton kuoren sisällä mitä hyvänsä, itse ulkokuori merkitsee minulle suhteellisesti eniten.

amarok16koew-prisman-parkkihallissa

Ulkoasu

Sen noin kahden päivän ajan, minkä Amarok oli minulla, tunsin oloni ristiriitaiseksi – ehkä jopa kiusaantuneeksi.

Amarokhan keräsi huomiota: Ihmiset vilkuilivat, vastaantulijat olivat kiinnostuneen näköisiä. Töissä jutustelijoita tuli yksi toisensa jälkeen juuri, kun olisin ollut lähdössä pois.

amarok16koew-vertailu-tyo-scaniaan

Samaan aikaan olisin halunnut kuitenkin julistaa isosti, että ei Amarokin ulkoasu minusta toimi. Että tämä auto on vain koeajettavana, ja muuten ajan moninkertaisesti hienommalla Wildtrakilla.

Tosi isot ongelmat nimittäin ovat periytyneet edeltäjästä, vuonna 2010 julkistetusta Amarokin ekasta sukupolvesta: peilien samanaikainen hempeys ja isous – simpukkamaisuus – sekä koko auton jäykkäniskaisuus, etukenoisuus. Hoikkaa etupäätä seuraa giganttinen ohjaamon takaosa.

Ylipäätään Volkkarin tuotteessa on polomaisuus, niin kuin rapiat kaksi vuotta sitten kirjoitin. Polo-auton valmistaja lähtee muotoilemaan lava-autoa. Se tekee lava-autosta ison, kulmikkaan ja ärhäkkään mutta pitää firman muotoilun periaatteet mukana. Siinä se sitten on – iso mutta kiltti.

amarok16koew-peili-ja-vertailu-muihin

Kaiken lisäksi Volkswagen tietysti jatkaa toimivaa strategiaansa: tuodaan lava-auto lähtökohtaisesti remmihytillisenä ilman takapenkkejä, jotta kansa tykästyy. Lähtökohtaisuushan sitten tarkoittaa sitä, että perushytillisenäkin auton voi saada, jos voi elää ilman isoa määrää herkkuja. Joka tapauksessa menettelyn seurauksena maamme vilisee jättihytillisiä Amarokkeja.

Toisaalta olen minä pikku hiljaa alkanut lämmetä remmihyteille. Takapenkit olisivat itse asiassa aivan mahtava lisä, sillä pick-upia päheämpää kuskausvälinettä ei ole ja takapenkit tarjoavat seikkailijalle aivan loistavan yöpaikan. Amarokin pitkässä ohjaamossa kuitenkin minua nyt vain häiritsee tasapainottomuus.

amarok16koew-takaapain-pellolla

Vuoden 2016 Amarokin ulkoasussa on myös onnistumisia. Ajovalot muuttuivat särmikkäämmiksi, ja syysillan hämärässä killuvat viirut ovat komeat. Jotkin autovalmistajat sentään viitsivät tarjota näin vuonna 2016 halogeenejä kehittyneempiä ja tyylikkäämpiä valaisimia. Aivan, ajattelen juuri nyt Fordia ja sen Rangeria.

Koeajokki oli malliltaan Highline, ja Highlineen saa yhden varustepaketin, Chromen. Toinen Amarokin malli on Aventura, ja siihen saa Chromen lisäksi Sportsbar-varustepaketin. Chromeen kuuluvat lavakaaret, jotka ovat lava-autossa kuin lava-autossa muhkeuttava lisä. Kyllähän minä Amarokinkin rautoja ihailin yrittämättä pahemmin ottaa voimakkuudesta mittaa, pientä rautakangen vääntelyä lukuun ottamatta.

Sisätilat

Jos ulkopuoli on pahasti pielessä, niin sisällä Volkkari on onnistunut. Sisäpuoli on lyhyesti sanottuna toimivasti ja mielettömän monipuolisesti varusteltu.

Edellisen Amarokin istuimista en voinut antaa plussaa, mutta nyt siihen on aihetta: istuimet ovat linjakkaat ja peräti kuppimaiset. Lieneisikö ärhäkkä teholukema saanut suunnittelijat muotoilemaan penkit sopiviksi? Penkeillä myös on tunne otteeseen ottamisesta, kerrankin. Luultavasti Amarok on onnistunut tunteen tarjoamisessa parhaiten.

amarok16koew-istuimet-ja-lahikuvat

Kokonaan nahkainen pinta on ehdottomasti upeaa, mutta koeajokin nahkan väri oli laimea ja materiaali kovempaa. Täydellisen istuimen metsästys jatkuu siis. Ehkä myös täydellisyys olisi vaatinut, että ulkopuoleltakin, siis koko auto, on miellyttävä. Tunnetta kuskin paikalla voimistaa tieto siitä, minkä ohjaimissa onkaan.

Viihdekeskuksen kosketusnäyttö on aivan loistava. Sitä voi käyttää liu’uttamalla, ja näpäytykset voivat olla herkkiä. Kyseessä on täten kosketusnäyttö, ei painamisnäyttö. Fontti on mahtavan erityinen eikä mikään Helvetica, malliesimerkki sans-serifistä. Biisin tiedot näkyvät tarvittaessa usealla rivillä. Miten vaikeita nämä asiat ovatkaan kilpailijoille!

amarok16koew-viihdekeskuksen-naytto-navi-ja-musa

Volkswagen lisäksi näyttää, miten erinomainen kartta tehdään. Zoomaus toimii loistavasti, eli kun lähestyy risteystä, kartta tarkentuu, ja kun ajaa keskellä ei mitään, näkymä on yksinkertaisempi. Missään vaiheessa en kokenut tarvetta puuttua zoomaukseen. Lisäksi kartta näyttää lähialueen tärkeiden katujen nimet.

Yksi asia runsaassa varustelussa oli silti ajaa minut hulluksi. Volkkari korostaa hirvittävän paljon turvallisuutta, ja korostamisen demoninen ruumiillistuma oli tutka. Se ei vain aktivoitunut aina peruuttaessa ja lisäksi jäänyt riivaavasti päälle, vaikka pakin oli ottanut pois. Lisäksi se monesti riivaantui edessä ja sivuilla olevista kohteista. Pahinta oli se, että painajaismainen piippaus jatkui, vaikka pakin olisi ottanut pois, laittanut vaihteen P:hen ja, jumankauta, sammuttanut auton!

Ajokokemus

amarok16koew-nakyma-hallintalaitteisiin

Varustelun hulppeus toki johdattaa ajatuksia siihen, onko Amarokista muuhun kuin rullaamaan kaupungin kaduilla. Kasuaalinen neliveto eritoten pistää miettimään, miten kävisi tien ulkopuolella.

Automaattivaihteisissa Amarokeissa ei ole momentinmuunninta vaan taannoin ikävää mainetta saanut kaksoiskytkinvaihteisto. Neliveto ei ole valinnainen eli perinteinen, vaan vaihteiston jatkona on Torsen.

Korjaus 26.3.2017: Amarokissa on momentinmuunnin.

Tosin kuljettaja pystyy napista lukitsemaan taka-akselin tasauspyörästön. Itse en siihen kuitenkaan koskenut, vaikka ajoin Amarokin hieman märälle pellonsängelle, laonneeseen niittyyn sekä Kieppiin. Automaattisesti nelivetoinen Amarok meni sellaisenaan siis siellä, missä muilla olen kytkenyt vähintään nelivedon.

Maastotestit eivät olleet tokikaan hirveän kattavia, ja ehkä palaan asiaan talvella, mutta tuskinpa keskimääräisen pick-upin käyttäjä tarvitsee haasteellisempiin paikkoihin autolla mennä. Miltä siis kuulostaisi, että voit kurvata maastoon muuttamatta vetotapaa ja saat vielä paremman kääntyvyyden?

amarok16koew-alustan-ratkaisut-kuvasarja

Kiepistä Amarok selvisi, eli sen maastomitat ovat ainakin keskimääräiset. Virallisia tietoja en vielä ole löytänyt, mutta maavaraa on mittaukseni mukaan noin 23 senttiä.

Maastossa kuitenkin havaitsin Amarokia vyöryttäessäni kantojen päälle, että kaasua ei meinannut voida tarjota oikein: joko sitä oli liian vähän tai sitten liikaa, jolloin auto harppasi korokkeen päälle turhan äkkinäisesti. Oliko syynä 220 hevosvoimaa vai voiman annostelu moottorin vauhtipyörältä kaksoiskytkimellä?

Korjaus 26.3.2017: Amarokissa on momentinmuunnin.

Maantiellä tehot ja kaksoiskytkin taas eivät aiheuttaneet äkkinäisyyttä vaan reippautta: kaasuun sai todella tuntuvan vastauksen – ainakin silloin, kun aloin nopeuttaa tasaista etenemistä tasaisella kaasupolkimen painamisella. Sen sijaan polkimen potkaistessani lattiaan Amarok mietti hetken, ja vasta sitten aloin painua selkänojaa vasten.

Tasaisen ripeää etenemistä saikin valitsemalla manuaalitilan ja hallitsemalla vaihtamisia rattivaihteista. Ai että, silloin tunne selkään tukeutuvalla penkillä oli hemmetin munakas.

Kiihtyvyydeksikin mittasin 8,5 sekuntia, joka on vähintään puolisentoista sekkaa pienempi kuin minkään muun tähän asti ajamani EU-mallin. Jopa Wildtrakin. Uskoisin kaksoiskytkimen nopeudella olevan osansa paremmassa kiihtyvyydessä, ei vain tehoilla. No, lukeehan Amarokin pelleissä V6, joten ehkäpä henkisetkin seikat vaikuttavat.

Bloggarikollega Mikon mukaan Amarokin V6 murisi sinfoniaorkesterin tavoin, mutta minusta ääni kuulosti enemmän sähköiseltä hurinalta, ja olinkin nimenomaan hieman pettynyt. Välttämätön osa auton tehokkuuden luomaa hyvää oloa on ääni! Saman tien V-koneen olisi voinut jättää pois. Miksi pienempi moottori ei ole edes vaihtoehto?

Kun ajoin Amarokia Vantaalta Jyväskylään, keskikulutus oli peräti 10 litran paikkeilla. Näinkö tehomässäily ja kokoprässäily sitten näkyy? Todennäköisemmin syynä oli minun hieman kiireinen ajotyylini, sillä molokit odottivat Keski-Suomen pääkaupungissa tyhjennystä. Paluumatkan Vantaalle ajoinkin rauhallisemmin paljolti siksi, että VW:n koeajolinja oli tiukentunut: toisin kuin kaksi vuotta sitten, auto piti palauttaa täyteen tankattuna.

Nelostiellä etelään valutellessani kyttäsinkin tietokoneelta, kuinka keskikulutus tiputteli alaspäin ja oli perillä enää 8 litraa satasella. Sitähän minäkin – Amarokissa ei kuitenkaan ole momua, eikä sekään välttämättä aiheuttaisi kympin kulutusta. Edelleen siis vain Wildtrakissa on käsittämättömän korkea keskikulutus.

Korjaus 26.3.2017: Amarokissa on momentinmuunnin.

Muutenkaan VW:n lava-auton janoisuus ei poikkea suurimmasta osasta kilpailijoita. Kun olin ajanut Amarokilla vaihteiston sporttitilassa kaupungissa, hiekkateillä ja maanteillä sekä kiihdyttänyt pari kertaa reippaasti, lukema oli 11,5 l/100 km. Maastossa ajelu nosti menekin jo 14,9:ään. Normaalissa D-tilassa kaupungissa ajelu kulutti mukavasti 9 litraa sadalla kilometrillä.

Kuskaus

Amarok on siis mukava kiesi asfaltoiduilla väylillä, eikä haastavissakaan olosuhteissa sillä ilmeisesti ole vaikeuksia. Lava-autoksi kutsuminen asettaa kuitenkin todella ison ehdon: autossa on lava, ja lavalla tulisi voida kuljettaa tavaraa.

Lavan suojuksen materiaali on karheaa, joten se tarjoaa hyvän kitkan. Sitomattahan kuormaa ei silti lähtökohtaisesti jätetä, mutta Amarokin lavalla odottaa samanlainen ikävä yllätys kuin Toyotan uudessa Hiluxissa: sidontalenkit ovat heiveröisen näköisiä lenkkejä.

amarok16koew-lavan-sidontakoukku

Lavan pinnoite kuuluu kalliimpiin varustepaketteihin, mutta Comfortline-peruspakettiin se pitänee ostaa reilun 1 100 euron hintaan. Sidontalenkit sentään kuuluvat kaikkiin paketteihin. Vetokoukku sitten maksaakin puolisen tonnia malliin kuin malliin. Nämä tiedot eivät kuitenkaan ole täysin varmoja, koska selkeitä esitteitä en ole löytänyt vielä mistään.

Amarokit jakautuvat taas oudosti kokonaismassojen mukaan. Kaikki kaksipaikkaiset ja osa viisipaikkaisista ovat kokonaismassaltaan 2 920 kiloa, ja niihin saa kytkeä kokonaismassaltaan 3 500-kiloisen perävaunun., jos omamassa on alle 2 360 kg. Muihin Amarokeihin ei sitten kai saa kytkeä 3,5-tonnista kärryä.

Edellä mainitsemieni auton massojen väliin jää kantavuuksia 560 kilosta 720 kiloon – siis jos kokonaismassa olisi edes 3 080 ja omamassa 2 360 kg, on kantavuutta 720 kiloa. Se kuulostaa uskomattoman pieneltä tänä päivänä, joten toivottavasti Suomen VW julkistaa pian virallisia kantavuuksia.

Loppusanat

Oli paperille printatut kilomäärät mitä hyvänsä, V6:ssa on voimaa kiskoa järeitäkin kuormia, ja oikein miellyttäväähän isoja massoja on vaivattomasti kuljettaa. Eurooppalaisiinkin pick-upeihin voimakkuus, vaikka se vähän överiksi menisikin, on tervetullutta. Ei sitä järjen tarvitse aina olla ensin.

Amarok ei vain lähinnä ulkoasun – ja sittenkin tekniikan moderniuden – takia ole minua miellyttävä ökytehokas lava-auto. Oikeastaan koko kolmen päivän mittaisen ajan fiilikseni olivat ristiriitaiset. Nautin munakkaasta tunteesta kuskin paikalla, mutta pohdin runsaan varustelun alla olevaa ydintä. Mitä Amarok on? Mitä se kertoo lava-autosta?

Kymmeniä vuosia lava-auto on ollut lava-auto. Ei henkilöauto, vaan tavara-auto. Se on ollut itsestään selvästi perinteisesti nelivetoinen ja sisätiloiltaan pelkistetty. Varusteiden täytyisi lähinnä vain mahdollistaa kuorman toimitus perille.

amarok16koew-takalaita-kuormuri-heijastuu

Mutta ajat muuttuvat. Pick-upienkin väistämättömästä modernisoitumisesta Amarok on tällä hetkellä ehkä edistyksellisin esimerkki. Kätevä mutta pätevä neliveto ja mielettömän toimiva kuskin ympäristö. Lähtökohtaisestihan luotamme autojen teknologiaan, ja annamme ajan näyttää.

Edes pakollisesta remmihytistä ei kannata tehdä ongelmaa. Viisipaikkainen pick-uppihan on erinomainen ison jengin auto Suomen olosuhteisiin, ja jos penkkejä ei ota, saa lämmintä kuljetustilaa. Hinta on reilun 46 000 ja 64 000 euron väliltä – hieman kallista, mutta laatu maksaa. Hyppäisinkö siis uuden aikakauden lava-autoon?

Katson taas Amarokin peilejä. En perhana vieköön hyppää.

KoeWETO: Nissan Navara Tekna

Navara on himoittavan lihaksikas. Jo ensimmäinen promokuva mykisti minut: siinä se jylisee menemään vedessä niin, että armottomat muskelit vain kiiltävät roiskuvasta vedestä.

navara16koew-keula edestä läheltä

Muhkeutta oli myös auton sisässä: nahkapintaiset penkit näyttivät otteeseensa kahmaisevilta ja hallintalaitteisto suorastaan käsiin hakeutuvalta. Ja Navaran peilit olivat hurmaavinta, mitä olin nähnyt: yhtä aikaa sekä pyöreät ja kauniit että jykevät ja voimakkaat.

Lihaskimppu minua odotti tosimaailmassakin Autopalen pihassa. Istuuduin kuninkaalliselle penkille muita korkeammalle ja ihailin edessäni lepäävän konepellin pullottavia reunoja. Asetin vaihteiston D-asentoon ja lähdin mylvimään valtavan kokoisella autolla Seppälän iltapäivään.

navara16koew-konepellin muskelit

Minun kaltaiselleni hintelölle voimakkuutta pullisteleva Navara olisi ollut loistava auto. Aloin vakavissani miettiä oman auton merkin vaihtamista. Savannah Yellow -väri, automaattinen vaihteisto, nahkapenkit, iso kasa herkkuja lisävarusteiden katalogista. Ai mutta, ison osan näistä saakin vain remmihytin kanssa. Plus 2016-vuoden Wildtrakini oli jo matkalla Suomeen.

Ja pianhan se Wildtrak saapuikin, ja Navara jäi taka-alalle.

Muotoilu

En kuitenkaan ole unohtanut Navaraa kokonaan, koska ei sen tyrmäävän voimakasta ulkoasua noin vain ohiteta.

Kattokiskot vetävät katseen tasapuolisesti auton yläosaankin ja kutsuvat ottamaan mittaa voimista. Pilareiden kautta katse laskeutuu konepellin reunuksiin, jotka järevöittävät kuonoa aivan omalla tavallaan. Ajovaloissa on pelkäämätön, kunnioitusta herättävä katse.

Keulan pullistelevat muodot jatkuvat pyöräkoteloiden ulkonemiin, jotka reunustavat yhtä auton etenemisen kannalta tärkeimpiä osia. Kyljet ovat vankat, ja astinlaudat tasoittavat katseen kattokiskojen kanssa koko autoon.

navara16koew-valaistusta pimeässä

Navara ykinkertaisesti näyttää hyvältä joka puolelta. Siinä ei ole pick-upien perusvikoja, eli suippomaisuutta sivusta katsoessa ja kömpelöä remmihyttiä. Sen sijaan Nissanin pick-up hekumoi joka suuntaan lihaksikkuutta ja samalla kuitenkin linjakkuutta ja ketteryyttä. Uskoisin, että nyt vertaus krokotiiliin on ansaittu.

Auton muotoilulla on minulle suuri merkitys, ja Navarassa muotoilu on kohdallaan. Jos Wildtrakia ei olisi, valitsisin kullanoranssin Navaran – tai ainakin jahkailisin tuskallisesti sen ja bad-assin D-MAXin välillä.

navara16koew-edestä peili takaa

Istuimet ja sisätilat

Sisätiloissa näkyy samanlainen linjakas, voimakas vartalo. Siis ensinnäkinhän kuljettaja voi jatkuvasti nähdä – ja tuntea – järeän konepellin edessään, ja aina peileihin vilkaistessaan hänelle valkenee, millaisen jätin ohjaimissa onkaan. Sen lisäksi sisällä monet linjat kaareutuvat. Edes A-pilarista lähtevä sivuikkunan alareuna ei kulje suorassa, vaan pullottaa voimasta.

Keskipaneelissa on NissanConnect-järjestelmään kuuluva kosketusnäyttö. Siitä löytyy muun muassa peruutuskamera, Around View Monitor ja navigaattori. Järjestelmän käyttäminen on helppo omaksua ainakin, jos on aiemmin autojen viihdekeskuksia käyttänyt. Kosketusnäytön sivuilla on tärkeitä toimintoja nappuloina luultavasti siksi, että toiminnot olisivat välittömästi saatavilla.

navara16koew-etupenkkien takaa ohjaamo

Mikäli nappuloiden suuri määrä ei vielä aiheuta tunnetta avaruusaluksessa olemisesta, penkit saattavat niin tehdä. Kyseessä on näet Nissanin kehittämät Zero Gravity -penkit, eli niillä kehon kuuluisi asettua luontaiseen asentoon. Ainakin penkeissä oli tunnetta otteeseen ottamisesta, ja kangas tuntui hivelevän pehmeältä.

Haluaisin kuitenkin ennen kaikkea kokonaan nahkaisen pinnan, sillä yksi mieltä eniten ylentävistä asioista on kuljettaa kättä penkin nahkapinnalla ja aistia nahkan ylellinen tuoksu. Nahkapenkit saa vain Tekna-malliin, ja ne ovat lisävaruste.

Niin kuin monipuolisesti ja hintavasti varustellulta pick-upilta voi odottaa, ajaminen on nautinnollista. Tai ainakin virikkeitä ja apuja on saatavilla niin paljon, että Navaran ratissa ei alkuunkaan tarvitse tuntea käsittelevänsä työkalua. Tai no, oikeastaan muotoilisin asian niin, että ratissa ei tarvitse tuntea käsittevänsä onnetonta työkalua.

navara16koew-yksityiskohtia sisältä

Konehuane

Varusteltuja, remmihytillisiä Navaroita liikuttaa 190-hevosvoimainen kone. Karvalakkimalleja liikuttaa 160 hevosvoiman moottori. Molempien moottorien tilavuus on 2,3 litraa, eli moottorin kutistaminen ja tehojen lisääminen samaan aikaan näkyy lava-autoissakin. Vääntöä tehokkaampi tarjoaa 450 newtonmetriä ja toinen 403 newtonmetriä.

Pirteämpi kone on siis saatavilla vain remmihytilliseen malliin, eli ikävä perushyttien ystävien syrjiminen koskee L200:n lisäksi Navaraa. Yhtä kiloa liikuttaa 0,9 hevosta eli melkein saman verran kuin Wildtrakissa. Nollasta sataseen kiihdyttäminen vie kuitenkin kenttätestini mukaan 11 sekuntia.

Tosin eihän lava-autojen tehoilla kannata hakea lyhyitä nollasta sataan -aikoja. Sen sijaan tehoista kannattaa nauttia aina vähän kerrallaan fiilistellen, kun ne saavat raskaan auton – kuormattuna tosi raskaan – liikkumaan vaivattomasti ja kun ne saavat liukkaalla pinnalla nelivedon kanssa tunnetta vaivattomasti vauhtiin pääsemisestä.

navara16koew-mittaristo läheltä

Näihin odotuksiin Navara vastaan hyvin pitkälti samaan tapaan kuin nykyinen Wildtrak. Kaasupoljin ei siis tarjonnut yllätyksiä, mutta minä nautin aina vaivattomasta etenemisestä. Matalasti muriseva vyöryntä komealla autolla ylellisessä ohjaamossa kevättalven selkeässä illassa Rantaväylällä oli yhtä nautintoa.

Off-road-arsenaali

Nissanin lehdistötapahtumassa Navaraa ajaneet toimittajat ovat kirjoittaneet, kuinka Navara etenee huonommillakin teillä ja kuinka sillä pääsee mökkitietäkin. Minun olisi pitänyt päästä polttopuiden varastolle, mutta eteneminen oli jatkuvaa edestakaisin tamppaamista ja lapioimista. Tiellä oli nyt vain kaksi-kolmekymmentä senttiä lunta.

Siinähän ei siis ole mitään ihmeellistä, että Navara kulkee jäisellä ja kevään röpelöisellä auratulla metsätiellä – nousten varmasti myös tien jyrkät mäet. Varastolle pyrkiessäni halusin pistää auton kohtaamaan yhden luonnon armottommista vastuksista – lumihangen.

Monta kertaahan Navara tarjosi lupaavaa rymyämistä hangessa, mistä saa kiittää älykästä liukasjärjestelmää sekä kaikkiin malleihin vakiona kuuluvaa taka-akselin tasauspyörästön lukkoa. Hitaan, välityssuhteessa X:1 voimaa tarjoavan nelivedon lisäksi.

Tosiasiassa tehdasvarusteiden tilalle ja niitä ehostamaan olisi tarvinnut isopalaiset renkaat, ja ehkä vielä ketjut. Korotuskin olisi pienentänyt hangen aiheuttamaa vastusta, kun maavaraltaan 22,3-senttisen Navaran pohja höyläsi keväthangen kuorta.

Mutta kaikki muutkin lava-autothan aina lupaavat kykyä edetä, eikä ollut reilua viedä vain Navaraa hankeen. Mutta moneen muuhun maastoon Nissanin lihaskimpun voi toki viedä, ja siinä kuskata vaikka millaista tavaraa.

Mitat ja massat

Vaikka ajamani Navara melkoinen korsto olikin, pidin sen kääntyyvyyttä erityisen ketteränä talvisen metsätien pistossa. Todellisuudessa minua taisi hämätä remmihytillisen auton helppo ohjattavuus, joka on tehostuksen ansiosta kevyt. Akseliväli on nimittäin kilpailijoihin verrattaessa enemmänkin iso.

Myöskään Navaran ulkopuoliset mitat eivät pistä silmään: kaikkien mallien pituus on 5,3 metrin hujakoilla ja leveys 2 metrin. Kuvio on siis tuttu: auto mahtuu moneen parkkihalliin, ja ylipäätään kaupunkiin, mutta rattia saa pyöritellä ja kiesin kulmia katsella. Peräylityskin on isoimmillaan 1,3 metriä, eli Navaran häntä huitoo laajalle. Tuskin se kuitenkaan yhtä kestävä ja voimakas on kuin oikealla krokotiililla.

Kaikkien Navaroiden kokonaismassa on kolme tonnia ja kymmenen kiloa, mutta eri mallien omamassa vaihtelee. Näinpä kantavuus vaihtelee perushytillisissä 921 ja 940 kilon välillä ja remmihytillisissä 885 ja 942 kilon välillä. Olen alkanut pitää 1 000 kiloa rajana, jonka yli pick-upin pitäisi päästä, jotta lukema näyttäisi hyvältä. On siinä ja siinä, voiko kantavuudeksi edes käytännössä ilmoittaa tonnin paikkeilla.

Kun kaikki eurooppalaisten pick-upien uudessa sukupolvessa painivat perävaunun jarrullisissa massoissa joka tapauksessa yli 3 tonnin sarjassa, eroja on lähinnä satojen kilojen määrissä. Ilmeisesti Navarassa on muskelia riittävästi, kun sillä saa vetää kokonaismassaltaan 3 500 kilon kärryä.

Säilytystilat ja lava

Perushytin jatkeena lavalla on pituutta 1,79 metriä ja remmihytin jatkeena 1,58 metriä. Leveyttä on pyöräkoteloiden kohdalla 1,13 metriä ja muualla 1,56 metriä. Kiinnityspisteet ovat vankkoja, ja ne ovat sijoiteltavissa pituussuuntaisesti moneen kohtaan.

Muovinen lavasuojus on 411 euroa maksava lisävaruste. Hinnasto jopa mainitsee 11 euroa maksavan lavasuojuksen asennussarjan, mikä vie kyllä anti-pick-upismin uusille leveleille. Noh, en tiedä, saako lavasuojusta ilman asennussarjaa, mutta jos ei, vähemmän nihkeää olisi ollut laittaa lavasuojuksen hinnaksi saman tien 422 euroa. Mahdollisesti perushytilliseen Navaraan lavasuojus kuuluu vakiona.

navara16koew-lapio-lavalla

Voi kuitenkin olla, että Navaraa tilatessaan ostaja ei muovista suojusta ottaisikaan vaan laittaisi hinnan paljon monipuolisempiin varusteisiin. Ensinnäkin muovisen suojuksen sijaan voi ottaa alumiinisen, kohokuvioidun suojuksen. Muovilla on kuitenkin tapana ainakin painua ja naarmuuntua.

Tavaran kuljetukseen tarkoitetun auton omistajana minua kuitenkin eniten kiehtovat työkalupakki sekä ulos vedettävä taso. Ei enää kanisteria kyljellään valuttamassa teräketjuöljyä lavalle! Ei enää kirveen kurottelua ohjaamon puoleisesta päädystä! Nyt on käytännöllisen lavan aika!

navara16koew-takaosan säilytystila

Romppeiden sijoittaminen pysyvästi on ollut ongelma minulla auton sisälläkin, ja remmihytissä ilman takapenkkejä voi olla ratkaisu: kaukalo. En tiedä, kuinka paljon sitä voi muokata, mutta koeajoauton kaukalosta ainakin olisin kaivannut sidontapisteitä. Ei tavaran tarvitse seilailla ja lennellä ohjaamossakaan.

Kuskin ympäristössä parasta on keskipaneelin yläpuolella oleva potero, jossa on kaiken lisäksi pistorasia. Siellä menee kännykkä, lompakko ja minulle tärkeistä vakioesineistä kynä ja kahvikup…

Kahvikuppi, kahvikuppi… Se menee… Öööhm… Noh, olkoon sitten kädessä.

Alusta ja vaihteisto

Mullistavaahan Navarassa on se, että etuakselin lisäksi taka-akseli on erillisjousitettu. Tarkemmin ottaen remmihytillisissä malleissa takana on monivarsituenta, mutta perushytin ostajat joutuvat tyytymään lehtijousiin. Ehkä takapään erillisjousitusta ei ole Suomessa ainakaan kummemmin hehkutettu, mutta minä tein siitä numeron, koska se on ainutlaatuista.

Loppupeleissä en kuitenkaan nähnyt tarpeelliseksi hehkuttaa jousitusta jo kirjoituksen alusta asti, koska en oikeastaan huomannut sen vaikuttavan ajokokemukseeni. Pick-upien takapäät ovat kevyitä, ja siksi niitä on voinut pitää helposti pompottavina. Kuitenkaan missään ajamistani uusista lava-autoista takapään käytös ei ole ollut enää häiritsevää – ja niissä kaikissa on ollut lehtijouset.

Navaran automaattisessa vaihteistossa on seitsemän vaihdetta, kun kilpailijoilla yleisemmin on viisi tai kuusi. Vaihteet ykkösestä kolmoseen, ja jopa neloseen, ovat pienille nopeuksissa. Eräästä laakeasta risteyksestä käännyin todellakin nelosvaihteella. Automaatti ehti hankirymyssä hitaalla nelivedolla peräti kolmoseen, kun siis esimerkiksi Ranger pitää todella pitkään ykkösen.

Momentinmuunnin pitää kytköksen hyvin yllä myös moottorilla jarruttamisen aikana, ja automaatti pitää kierrokset minusta järkevinä. Se ei esimerkiksi lysäytä maantiellä jyrkähkössä ylämäessä yhtä pienemmälle ikään kuin 190 hevosta ja 450 newtonmetriä eivät jaksaisi viedä kahden tonnin kiesiä.

Sain maantietä ja taajamaa yhdistävän ajon kulutukseksi 7,6 litraa satasella, ja se on erinomainen lukema automaattivaihteiselta pick-upilta. Kun olin möyrinyt ja lapioinut hangessa ja kurvannut sen jälkeen Nelostielle, olikin kulutus 13,5 litraa satasella. Minun kulutukseni olikin sitten ollut kymmenkertaisesti se, joten Palokassa poistuin ABC:lle soijatortillalle.

Loppusanat

Navaran omistaminen täysin epäilemättä tekisi minut onnelliseksi. Se on sentään hyvin varusteltu hyvännäköinen lava-auto jo vakiovarusteissaan. Minun ei varmaan enää tarvitse kerrata, miksi se on hyvännäköinen.

Ja hauskuus alkaisi siinä vaiheessa, kun avaisi lisävarusteiden esitteen. Lavaan saa työkalulaatikkoa ja väliseinää, maalipintaan saa Viper-raidat, pakoputkea voi korostaa kromisella jatkeella, lavalle nousua voi helpottaa taitettavalla astinlaudalla, ulkoasua voi muskeloittaa entisestään lavakaarilla lisävaloineen… Lisähintaa tulisi noin 4 000 euroa.

Navara todella tekee joitakin asioita paremmin kuin Ranger. Lisäherkkujen tarjonta on koukuttava. Pick-upissa on Xenon-valot. Penkin tuntuma on ehkä makeempi. Toisaalta minulla ei ole mitään syytä luopua Wildtrakista – täydellisestä lava-autosta.

Katsotaan nyt kuitenkin, mihin tilanne tästä kehittyy. Navaran lihaksikkuutta yksinkertaisesti en vain voi sivuuttaa.

KoeWETO: Toyota Hilux Active

Ajanmukaisia palasia perinteisen Hiluxin päällä. Hätiköivästi uudistettu. Teennäisen uusi. Uudistunut Toyotan lava-auto saa hymähtämään: oliko pakko mennä muiden mukana, kun halusi pitää kiinni entisestä? Perusautosta. Toimivan auton mallista – joka toki selvästi myy.

hilux16-koew-kaivinkoneet taustalla

Odotukseni eivät ole kovat, kun starttailen manuaalivaihteista harmaansinistä perushytillistä Hiluxia. Tänä päivänä kilpailijat ovat retostelleet spessuilla väreillä, isoilla tehoilla, poikkeavilla jousituksilla ja ufomaisella vihreydellä. Osa valmistajista uskaltaa jopa kokeilla automaattisen vaihteiston menekkiä vuonna 2016.

Aion ajella maanteitä pitkin maastoreiteilleni, mutta Hilux ei teknisten tietojen pohjalta aiheuta suurta kiinnostusta selvittää menoisuutta tiellä. Nelisylinterisen 2,4-litraisen koneen teho on 150 hevosvoimaa. Hah, sitä samaa perus-Toyotaa!

hilux16-koew-eco ja pwr mode

Pian alan kuitenkin ihmetellä vaihdekepin luona olevaa kahta nappulaa: toisessa lukee ECO MODE ja toisessa PWR MODE. Ecohan tiedetään, mutta tarkoittaako power vain sitä, että kone vedättää pidemmälle, jotta hangessa pääsee paremmin? Ei, Hilux on manuaali – minä vedätän, jos vedätän.

Käännän valitsimen PWR-tilaan. Sen jälkeen mikään ei, huhhuh, ole entisellään.

Muotoilu

Suhtautumiseni uuden Hiluxin ulkoasuun on kyllä entisellään. Toyotan julkaistua Hiluxin viime vuonna tärkeillä markkinoilla välitön reaktioni oli se, että yli 40-vuotias legenda oli ilmeisesti ollut saatava tähän päivään keinolla millä hyvänsä ja että siksi lopputulos näyttää jotenkin teennäiseltä. Toki tuskinpa Toyotan tilanne oli helppo, sillä ostajissa on aina muutoksia pelkääviä. Totutusta oli poikettava.

Minusta Toyotan autot ovat aina näyttäneet tavanomaisilta autoilta. Toyotan ratkaisut ovat lähestulkoon olleet jokin normaalin auton muotoilun malli, ja niihin vertaamalla olen voinut katsoa, onko auto erityinen muotoilultaan vai ei.

Edellinen Hiluxin ulkoasu oli toyotamaisesti toimiva: se näytti hyvältä, koska se oli sopivan ronski lava-auton ulkoasuksi, mutta ei se millään tavalla säväyttänyt. Toisaalta säväyttäähän ei voi kuin muiden autojen seassa, eli kun konepellin nystyrä edellä vyöryi syrjäisellä, pimeällä metsätiellä, Hilux näytti – ja tuntui – tutisuttavan hyvältä.

hilux16-koew-hakkuuaukean laidalla

Mutta kun Toyota toi Hiluxin 2016-luvulle, se kompuroi. Nyt Hilux ei näytä miltään, tai ehkä se näyttää ihan liian monelta yhtä aikaa. Isoissa pyöreissä ajovalojen umpioissa on pehmeyttä, jonka luulin jääneen 2000-luvun alkuun. Viirumaiset valot tuovat silti häijyyttä.

Kromiset listat ja konepellin pullistelu ronskiuttavat kuonoa, mutta sivusta katsoessa kuono on suippomainen. Peilit ovat isot… Tai ehkä sittenkin Amarokin tyyliin simpukkamaiset. Noh, katsokaa nyt nollakuustoista-Hiluxia: iso mutta silti jotenkin pitkä ja hoikka.

hilux16-koew-maailmanpylväs takana

Hiluxiahan piristää kirkkaanpunainen väri Volcanic Red sekä sähkönsininen Hydro Blue, ja jommassakummassa värissä ainakin kaupungissa pick-up alkaa erottautua kokonsa ja lavansa lisäksi. Silti värikään ei merkitse niin paljon, kun auton muotoilu jää laimeaksi.

hilux16-koew-pikkuautojen välissä

Istuimet ja sisätilat

Hallintalaitteiden ympäristö on lähes kokonaan musta ja muovinen, minkä vuoksi se näyttää pelkistetyltä. Tuskin keskiverrosti varustetussa mallissa on enää tarkoitus henkiä 2000-luvun taitteen lava-autoa. Pelkistys on huipussaan vaihdekepissä, joka on lelumaisen kevyt ja tunnoton. Tietysti olisihan järeät työkalut vaativat järeät hallintalaitteet -ajattelukin huonoa.

Kun kuskin ympäristö muuten näyttää jokseenkin vanhanaikaiselta, on moderni tablettitietokone keskipaneeliin ruuvattuna hassuhko näky. Siihen kenties kiteytyykin hankaluudet Hiluxin transformaatiossa 2016-luvun autoksi. Toki viihdekeskus kosketusnäyttöineen, Bluetooth-, AUX- ja USB-liitäntöineen ovat tänä päivänä lähes välttämättömiä, ja on hienoa tarjota ne perusmallissakin.

hilux16-koew-viihdekeskuksen kosketusnäyttö biisitiedot

Voluumin säätäminen minun on nostettava erikseen esiin, koska se oli häiritsevän työlästä. Kun vaikkapa puhelin soi kesken kovan popituksen, on ääntä alettava naputtaa kosketusnäyttöön pienemmälle yhtä vaivalloisesti kuin tunnuslukua Otto-automaattiin: yksi kerrallaan voimakkaasti painamalla. Esimerkiksi Rangerissa on, kosketusnäytön ja ratin nappuloiden lisäksi, vallan mainio kierrekytkin.

Hiluxissakin on nykyisin kaappariovet, eli ovea seuraava lyhyt pätkäkin aukeaa. Takatilaan pääsee siis paljon paremmin kuin penkkiä kallistaessa. Ruosteelta suojattavia kohteita kylläkin tulee lisää, mutta laadukas ruostesuojaus kattaa nekin.

Edellisen Hiluxin istuimia ylistin, koska ne välittivät tyydyttävästi voiman ja etenemiskyvyn. Vieläkin, kun vilkaisen lähikuvaa penkistä, haluaisin taas kovasti sille istumaan!

hilux16-koew-istuimet ovelta

Eivät penkit edelleenkään näytä hassummilta. Niistä kyllä hävisi loistava pehmeys, mutta silti ne pystyivät välittämään pick-upin voimaa kuljettajaan.

Konehuone

Kun siis kirjoitan, että kuljettajaan välittyi voimaa, tarkoitan ensinnäkin ihan tavanomaista pick-upin pysäyttämätöntä menokykyä: hitaan nelivedon välittämää vimmaa könytä muhkuraisella pellolla tai metsässä eteenpäin niin, että kytkinjalalla ei meinannut voida autoa hillitä. Sitä, että tehon määrä on automaailmassa pieni mutta että kaasupolkimen varovaiseen painamiseen saa mahtavan vastauksen.

Tätä kuitenkin odotan jokaiselta lava-autolta, sillä hidas neliveto tekee ison muutoksen auton kykyyn edetä. Eri asia onkin kokonaan, riittääkö potku maantiellä, vai onko muutos nopeuteen kaasupoljinta potkaistaessa hidas.

Ilmeisesti tänä päivänä pelkästään teholukemaan tai tehon ja painon suhteeseen ei voi luottaa. Auton valmistaja kun näköjään voi lisätä moottorinohjaukseen lisäohjelman, joka kytketään erillisestä napista. Tämä jos mikä on poikkeavaa eurooppalaisten pick-upien joukossa, joten Toyota ei enää olekaan niin perus.

Siis fiilis Toyotan penkissä sai aivan uusia ulottuvuuksia, kun painoin PWR MODE -nappulaa. Toyota kiihtyi aivan mielettömän ripeän tuntuisesti, ja ohjaamon täytti oikeasti älytön mörinä. Loput koeajosta olikin sitten sitä, että otin voimatilan pois voidakseni taas kytkeä sen ja innostua auton luonteen tajuttomasta muutoksesta.

Polttoainetta säästelevä kuljettaja, tai osa hänen omatunnostaan, toki kyselee moodin vaikutuksen perään ja kannustaa ECO MODEn käyttöön. Ajoin kuitenkin tismalleen saman lenkin tismalleen samalla lailla jokaisessa tilassa, ja tietokone antoi jokaisen lenkin kulutukseksi 6,9 litraa satasella. Niin että antaa mennä vaan power modessa.

Off-road-varustus

PWR MODE on tietysti loistava lisä maastoon ja muihin haastaviin paikkoihin, sillä siellä on usein mentävä voimalla. Huonostipa pääsin kuitenkaan testaamaan voiman kasvun vaikutusta, kun tarjolla ei ollut mutaa tai lunta.

Veikkaisin kuitenkin, että voimamoodi tuo jättimäisen lisävaikutuksen hitaaseen nelivetoon, liukasjärjestelmään sekä taka-akselin lukkoon. Ne kaikki yhdessä tehnevät Hiluksista aikamoisen tankin. Tasauspyörästön lukko on muuten vakiovaruste kaikissa malleissa.

Hiluxiinkin on nyt saatu sähköinen nelivedon kytkentä, kun vaihdekepin vieressä ollut vipu on vaihtunut kierrekytkimeen. Edellisessä mallissa pystyi kytkemään nopeaan nelivetoon auton liikkuessa, joten nyt uutta on lähinnä kytkennän helppous. Hidas neliveto vaatii muiden autojen tapaan pysäyttämisen ja vapaalle vaihtamisen. Neliveto itsessään on perinteisesti jakolaatikolla toteutettu.

Kaikessa hiljaisuudessa Hiluxin maavara on kasvanut huikeasti. Nyt maavara on esitteen mukaan 28,9 cm, kun se edellisessä mallissa oli 21,2 cm. Minä tekisin 30:a lähenevästä maavarasta tosi ison numeron, sillä kilpailijoilla lukema tuuppaa lähenemään 20:ta.

Hiluxilla ei ollutkaan Kiepin kivissä, kannoissa ja juurissa ongelmia, mutta ykkösellä se ei kääntynyt kurvista. Siinäpä onkin onnistunut tähän mennessä ainoastaan L200.

Mitat ja massat

Autolehdet kirjoittelevat lava-autoista, että ne ovat hankalia parkkihalleissa. Itse tykkään viedä niitä ahtaisiin paikkoihin ensinnäkin tehdäkseni autoista kaupunkikelpoisia ihmisten silmissä ja toiseksi testatakseni tarkkaa käsiteltävyyttä ja ulottuvuuksia.

hilux16-koew-prisman parkkihallissa

Hiluxhan ei ole eurooppalaiseksi lava-autoksi kummemman kokoinen: korkeutta on 1,8 metriä, pituutta 5,3 metriä ja leveyttä lähemmäs 2 metriä. Sitä ei siis pysäköintitalossa pyörittele kuin Smartia, mutta pyörittelee kuitenkin, tai ainakin rattia pyörittelemällä Hiluksikin taipuu käytävillä ja autorivien väleissä.

Edellisen sukupolven Hiluxin kantavuus ja jarrullisen perävaunun massa olivat jokseenkin pieniä, mutta uusi malli on kilpailijoiden tasolla. Koeajamani auton kantavuudeksi oli määrätty 1 025 kiloa, joka on 22 kg enemmän kuin omassa autossani. Hiluxin perävaunun massakin on vain parin sadan päässä 3,5 tonnista, joka parilla EU-autolla on.

Säilytystilat ja lava

Hiluxin esite (avaa tästä pdf) toitottaa auton kestävyyttä ja voimakkuutta, mutta lavan kiinnityskoukkujen kohdalla ylistys menee minusta ohi. Kahdella ruuvilla kiinnitetty hela ei saa luottamaan siihen, että voisin kiristää kuormaa 1 000 kilon liinalla. Neljä koukkua myös näyttäisivät olevan esitteen perusteella ainoa vaihtoehto.

hilux16-koew-lava ja sen koukut

Muutenhan lava on sellainen kuin pick-upissa pitääkin. Kun autossa on perusohjaamo, lavan pituus on 181 senttimetriä. Leveyttä en muistanut mitat varmaan siksi, että PWR MODE oli sekoittanut pääni. Joka tapauksessa yksistään se, että lavasuojus kuuluu normaalisti kaikkiin malleihin, on riittävä osoitus ehdasta pick-upin lavasta.

Lavaan saa komeita – muttei välttämättä niin toimivia – lisävarusteita aina lavaraudoista kovaan kupuun. Rullattava alumiininen lavakate Wildtrak-kokemusteni perusteella arveluttaa varsinkin, koska se maksaa 3 000 euroa! Ohjaamon puolelta saranoitu muovinen kansi voisi olla luotettavampi, mutta korin kanssa sama väri ei minusta ole hinnan arvoista. Kansikin kun on hinnoiteltu ylelliseksi.

Vetokoukku on reilu 900 euroa maksava lisävaruste. Niin se tuuppaa muissakin lava-autoissa olemaan.

Alusta ja vaihteisto

hilux16-koew-pohjan rakenne

Alustan ratkaisultaan Hilux on perinteinen, sillä taka-akselia ei ole erillisjousitettu. Siellä kyydin tasoittamisesta huolehtivat lehtijouset, mutta hyvin huolehtivatkin: mikään koeajamani lava-auto ei ole tarjonnut yhtä tasaista kyytiä Jyväskylän Heinämäentiellä. Myös yhdessä offipaikoistani olevan tosi terävän poikittaisen vaon poikki Hilux niiasi miellyttävästi.

Kaikkiin Hilukseihin kuuluu pohjan suojalevyt, jotka on sijoitettu tärkeisiin paikkoihin. Toyotan asiakkaan ei siis tarvitse ostaa off-road-paketteja saadakseen perussuojauksen maastoon.

Kun lähdin O.K. Autolta kiihdyttämään Hiluxia Kuormaajantiellä viiteenkymppiin ja asetin nelosvaihteen, kierrosluku laski jyrinälukemiin. Oho, Hiluxilla ajetaankin viittäkymppiä kolmosella. Mutta kylläpä arvostin suuresti sitä, että sataseen kiihdyttäessä kaikki vaihteet ei ollutkaan jo käytetty. Kutosella moottoritiellekin sai miellyttävän matalan kierrosluvun.

Toisaalta varsinkin PWR MODEssa ajaessa kolmonen tarjoaa kovin herkkää kiihtyvyyttä, jolloin jatkuvasti maastoauto meinaa taajamassa karata sakkonopeuksiin. Olkaa hyvät ihmiset varovaisia tuon voimatilan kanssa – Hilux on siinä aikamoinen petoeläin.

Laakeissa liikenneympyröissä ja risteyksissä oli kakkos- ja kolmosvaihteen raja turhan häilyvä. Olen mielettömän mielelläni vaihtelematta vaihteita, joten välillä kolmosella auto jyristi liikaa käännöksissä. Tokihan kone on sitkeä, joten jyristelköön pois, aina välillä.

Lelumaisella vaihdekepillä vaihteet loksahtelivat nätisti ja kevyesti, ja tosiaan sain kaasupolkimella todella ärjyä reagointia, joten minähän nautiskelin suuresti manuaalivaihteisella Hiluxilla ajelemisesta.

Loppusanat

Silti tunne ratin takana ei paljon auta, jos autoa ulkopuolelta tarkastellessa, ja oikeastaan myös sisältäkin, ei saa tyydytystä ulkoasun upeudesta.

Tokihan vaikkapa Invincible-paketin ottamalla saisi Hiluxiin päheyttä mukavasti, kun ohjaamon takana olisi muhkeat putket, renkaiden sisällä olisi ärhäkät vanteet ja kokonaan nahkaisilla penkeillä olisi mieltä ylentävät värikorostukset. PWR MODEn munakkuutta välittäisi vieläpä automaattinen momentinmuuntimen sisältävä vaihteisto. Mutta tällöin olisi tyydyttävä remmihyttiin.

Ja siltikään kokonaisuus ei olisi parhaimman näköinen lava-auto.

Hiluxissa ehkä vain on liian tiukassa se piirre, että se on otettava manuaalisena, perushytillä ja keskimääräisellä lava-auton ulkoasulla. Kun se on metsän pitkäaikainen kuningas ja maakuntien pikkuteiden väsymätön tahkoaja, kuinka siitä kaupunkikruisaajaa edes nopeasti tekee?

Perinteistä ei pääse minnekään. Ehkä toivon, että Toyota ei olisi yrittänytkään päästä.

Sama kuin tasauspyörästön lukkoa ei olisikaan

Navaralle ei ollut mikään ongelma edetä lumisella mutta auratulla metsätiellä, ja halusin pick-upin näyttävän todellisen voimakkuutensa. Sivutietä ei ollutkaan aurattu – siinä oli 20 senttiä kevättalven kovakuorista lunta.

Kytkin hitaan nelivedon, painoin tasauspyörästön lukon kytkevää nappia ja käskytin kaasupolkimella Navaraa lumeen. Auto mylisi eteenpäin aluksi täysin pysäyttämättömästi.

tasp-lukko-navara pimeällä tiellä

Mutta parin kymmenen metrin matkan jälkeen lumi vei voiton. Se pöllysi sutivista pyöristä todella ilkikurisen oloisesti. Minun oli tultava ulos autosta ja alettava lapioida höttölunta ajourista.

Koeajosta lähtien olen miettinyt, oliko lukosta suurta apua. Toisin sanoen olisiko Navara mennyt yhtä pitkälle ilman lukkoakin? Onhan pehmeä lumi, samoin kuin vaikkapa muta, kova vastus, jolle pärjää lähinnä ketjut.

Ajatusta on helppo tukea tasauspyörästön ja sen lukon toiminnalla. Kun akselin tasauspyörästön lukitsee, akselista tulee yhtenäinen. Siten voimaa tulee akseliin enemmän kuin sutiva pyörä tarvitsee, pitävällä pinnalla oleva pyörän vaatima määrä, ja auto voi edetä.

Navaran tasauspyörästön lukko on takana niin kuin kaikissa eurooppalaisissa pick-upeissa. Kun lukon aktivoi, Navara liikkuu, mikäli etuakselin molemmat pyörät tai taka-akselin kumpi tahansa pyörä on pitävällä pinnalla.

tasp-lukko-navaran kytkimet

Hangessa ongelma nimenomaan on se, että pitävää pintaa ei välttämättä ole sen koommin minkään pyörän alla.

Ajetaanko lava-autoilla edes sellaisissa paikoissa, joissa ei pärjäisi pelkällä nelivedolla? Siinähän riittää että jommankumman akselin molemmat pyörät ovat pitävällä pinnalla. Itse asiassa koska nykyään esimerkiksi tasauspyörästön luistonrajoittimet ovat melko yleisiä, menevät pick-upit vaikka juuri näin optimaalista tilannetta ei olisi. Saati sitten kun nykyään autoissa on luistoa rajoittavat järjestelmät.

Toki luultavasti lukittu akseli menee paremmin kuin lukitsematon silloin, kun kummankaan pyörän alla ei ole hyvä pito muttei täysin toivotonkaan. Esimerkiksi jonkin metsäpolun jyrkässä ylämäessä voi sen verran pilkottaa lumen seassa maata, että juurikin lukko takaa eteenpäin pääsemisen.

Osaan EU-pick-upeista ei saa enää lukkoa, mutta osassa se on vakiovaruste jopa kaikissa malleissa. Lukkoa tarjoamalla valmistaja voi alleviivata kykyä ajaa vaikeissa olosuhteissa. Ehkä ostajat ajattelevat – tai valmistajat haluavat heidän ajattelevan – että pitäähän lukkoa olla, jos meinaa kurvata tien ulkopuolelle.

Todellisuudessa esimerkiksi kesäisessä metsässä ei kävisi mielessäkään kytkeä lukkoa kankeuttamaan muutenkin kankeaa menoa.

Otin Wildtrakiin lukon maksamalla vajaan tonnin Off-Road Packistä. Halusin lukon kuitenkin ensisijaisesti nimenomaan tutkiakseni pitkässä ajassa, kuinka tarpeellinen lukko on. Tällä hetkellä kytken tien ulkopuolella lukon aina silloin, kun auton eteneminen on kaikin keinoin taattava eikä lukosta ole haittaa.

Käytännössä siis varsin harvoin.