Autoa pestessä tajuaa, mitä oma auto on

Olen mökillä. Täällä on vesiletku, ruiskukärki siihen, pesusieni ja vahashampoota. Täällä on tilaa, ja aikaa. Se siis tapahtuu nyt: pesen Wildtrakin.

autonpesu-ajovalo vesisuihkussa

Ja se on enemmän kuin sitä, että hoidan yhden tehtävän pois alta. Puut halottu, laituri pesty ja nurmikko leikattu, joten nyt on tämän vuoro. Ei, auton pesu on palkkio töiden tekemisestä.

autonpesu-sieni levittää vahaa

Se on sitä, että palautan mielettömän komean Wildtrak-oranssin hehkuunsa. Koko päivän se on pihassa näyttänyt kurjalta. Vanhentuneelta. Kuluneelta. Ne ajatukset huuhtelen nyt pois.

Ruiskutan vettä konepellille, levitän pesuvahaa, ja sitten pääsen parhaaseen kohtaan: huuhtelen moskan pois. Katson, kuinka vesi kulkee kalvona ja työntää pesuvahan ja tiellä kertyneen pölyn seoksen maahan.

autonpesu-takalaidan muutos likainen autonpesu-takalaidan muutos puhdas

Sitten siirryn keulan sivuun. Mustan jykevän puskurin viereen, särmikkäiden ajovalojen lähelle, voimanlähdettä suojaavaan kuoreen.

Kuljetan kättä sileällä pinnalla ja tunnen kaareutuvat muodot. Katson Wildtrakin muotoja aivan läheltä, löydän yksityiskohtia ja näen kuoren sisään. Villipeto.

autonpesu-kyljen muskelit

Mietin, miten paljon enemmän auton pesu onkaan kuin velvollisuus. Se on tunteellista suhtautumista autoon, suoranaista tunnesidettä: Omaa autoa ei viedä pestäväksi, koska silloin ei itse huolehtisi autostaan. Jättäisi itsensä arvailujen varaan. Pintaan ei saa tulla yhtäkään naarmua eikä jäädä yhtäkään roskaa. Auton pinta on kauttaaltaan putsattava.

Suihkutan vettä katolle. Se on pääni korkeudella; auto on melkein omistajaansa korkeampi. Sitten sieni: laajoja, edestakaisia pyyhkäisyjä, kattokaiteiden altakin. Sieni jättimäisen renkaan päälle ja huuhtelu.

Seuraan veden valumista sivuikkunoita pitkin ja pysäytän katseeni oranssi-mustiin penkkeihin. Fiilistelen ajamista: voimakas murina aina kaasua painaessa, kepeää etenemistä ja vallan mainio rattituntuma.

Suihkutan vettä kylkiin vielä uudestaan, ihan varmuuden vuoksi, sillä huolimattoman työn huomaa heti auton kuivuttua. Kuinka perhanan makean auton!

autonpesu-penkit pisaroiden takana

Entä jos Wildtrak olisi robottiauto?

Kysymys pysäyttää aina. Itsestään ajavat autot ovat tosi lähellä. Ne mullistavat maailman: liikenneonnettomuudet ja kuolemat vähenevät, ja lukemattomat ihmiset menettävät työnsä. Rahaa säästyy miljoonia ja taas miljoonia.

Sinusta tulee autosi matkustaja. Autosi kuljettaa sinua. Se kuljettaa ehkä monia muitakin. Jättää sinut mökkisi pihaan ja lähtee kurvaamaan kohti seuraavaa matkustajaa. Onko se edes sinun autosi?

autonpesu-paperitesti pyyhkäisyautonpesu-paperitesti tulos

Ahdistavaa. Näistä ajatuksista täytyy päästä eroon.

Olen jo toisen kyljen kimpussa. Ammun törkyyn vettä. Hailakka oranssi peittyy utuisen suihkun ja sen aikaansaamien pyörteiden ja roiskeiden alle. Pursotan puhdistusvahaa sieneen, pyörittelen sientä pellillä ja tähtään vesisuihkun pintaan.

Nyt pinta säkenöi komeasti. Vesi jää sen päälle kauniiksi pisaroiksi. Voimakkaat ulkonemat, palkit, tangot ja vanteet hekunoivat. Ajovaloissa on jylhä, uskollinen katse.

Tällainen auton pitää olla.

autonpesu-kylki ja teksti puhtaina

 

KoeWETO: Ford Ranger Wildtrak

Kaksi Wildtrakin piirrettä häiritsee minua vuotta myöhemmin. Muuten en kadu yhtään. Lue lisää jälkiarviosta. Syksyllä 2017 Wildtrakiin tuli vakava vika, josta voit lukea lisää täältä.

Parempi viihdekeskus ja komeampi ulkoasu. Niiden vuoksi päätin tehdä kaupat uudesta Wildtrakista. Siis päätin taas sitoa itseni työlääseen rahan keruuseen; siihen, että teen 12-tuntisia työpäiviä, syön makaronia ja soijarouhetta ja kiellän itseltäni rahan käytön maanantaista torstaihin.

Yli puoli vuotta myöhemmin sainkin enemmän kuin paremman viihdekeskuksen ja komeamman ulkoasun. Sain yksinkertaisesti paremman Wildtrakin, itse asiassa parhaan Wildtrakin ikinä, ja voin sen sanoa jo nyt, vaikka auto on ollut vain muutaman päivän.

Hemmetti, niinä muutamina päivinä olen roiskutellut kuraa lammikoista, driftannut lumessa, mönkinyt haketuspaikan ajourissa ja vyörynyt mutaisilla teillä. Kevään kuivilla kaduillakin olen kruisaillut, mutta luu ulkona, vaikka OD Kokemus onkin stereoissa räpännyt Mulla on sisällä luu.

Se, mikä edellisessä Wildtrakissa ei toiminut haluamallani tavalla, toimii nyt. Olen nopeasti tullut yhä vakuuttuneemmaksi siitä, että tämä Wildtrak on täydellinen lava-auto. Semmoinen siis on olemassa.

Paitsi onhan siinä tuo viihdekeskuksen fontti pielessä.

Muotoilu

En voi paeta sitä blogiin tallentunutta tosiasiaa, että pidin ensiksi Wildtrakin uutta keulaa liian palkkimaisena. Siis mustia palkkeja olisi levinnyt kuonoon niin, että lopputuloksessa on kyborgia: viattomaan ja puhtaaseen elävään on taottu jykevää ja kolkkoa tekniikkaa.

No, nyt lähinnä ajattelen, että edeltäjä olikin ehkä liian herkkä sellaisenaan. Siihen taottiin luonnetta. Nyt Wildtrakilla ajaessani tiedän keulan viestivän vastaantulijoille, että tämä auto sietää rankkaa elämää. Ulkopuoleltaan tosin vain.

Tehdessään keulasta ärjymmän palkkien suurentamisen lisäksi ajovaloja muotoilemalla ja konepeltiä kulmittamalla Ford muutti vain sen, mitä tarvitsikin muuttaa. Todella komean hännän se jätti entiselleen samoin kuin esimerkiksi hienot peilit sekä päheät kattokiskot ja lavan reunukset. Ei tullut ihan toista lava-autoa, tuli parempi Wildtrak.

Minulle auton ulkoasu merkitsee suhteellisesti eniten. Käytännössä sen perusteella olen valinnut oman pick-upin todella makeista Navaran ja D-MAXin kaltaisista ehdokkaista. Wildtrakissa vain on komea, uniikki väri, linjakas ja sopusuhtainen särmikäs, bad-ass ulkoasu. En juuri nyt tiedä muuta lava-autoa, joka minun silmääni näyttäisi yhtä hyvältä.

 

Istuimet ja sisätilat

 

Wildtrakissa oikea käteni hakeutuu jatkuvasti diagonaaliselta mitaltaan noin 20-senttiselle näytölle. Nöp, nöp, kuuluu vain sormen pyytäessä seuraavaa biisiä, tai selatessa esiin karttanäkymän, tai soittaessa puhelua, tai mitä tahansa runsaista toiminnoista. Minä niin pidän kosketusnäytöstä.

Siis vieläpä kun näytössä oleva käyttöliittymä on toimiva: eri toimintoihin pääsee joka näkymästä suoraan – mutta toisaalta tietyistä toiminnoista saattaa jo kaipaamansa tiedon saada nykyisessä näkymässä. Esimerkiksi kulloisenkin kadun nimi näkyy koko ajan yläkulmassa. Kosketusnäytön painallusten tosin täytyy olla hieman turhan jämäköitä. Ei tulisi Retryn pelaamisesta mitään.

Enkä hirveästi liioittele puhuessani pelaamisesta. Viihdekeskukseen on nimittäin ilmeisesti mahdollista asentaa sovelluksia. En vielä yhtään tiedä, mitä, mutta taustakuvan voi ainakin asettaa. Siihenhän tulee tietenkin kuva minusta itsestäni. Viihdekeskuksen värimaailman lisäksi sisätilojen tunnelmavalaistuksen värinkin voi muuttaa.

Mittaristokin on vedetty ihan uusiksi. Vain nopeusmittari on entisenlainen, ja kaikki muu on yhtä muokattavaa taulua. Kierroslukumittarin saa kyllä näkymään vasemmalle puolelle, mutta mitä sillä loppupeleissä teen? Paljon mieluummin seuraan vaikka hetkellistä kulutusta tai keskikulutusta tai ajettua matkaa… tai että kauanko ajaa vielä tällä tankilla.

wildtrak16koew-hallintallaiteita stackissä

On keskipaneelikin uusittu, ja nappuloiden sijoittelu on mainio: karkeasti valaistukseen liittyvät nappulat ovat ratin vasemmalla puolella, ilmastointiin liittyvät keskipaneelin keskiosassa ja voimansiirtoon liittyvät vaihdekepin vieressä. Kautta linjan ohjaamossa on aistikas, vaivaton ja runsas varustelu, jonka pimeän aikaan kruunaa sinun itsesi valittavissa oleva tunnelmaväri. Mmm, punainen sopii penkkien väriin hyvin.

Edellisen Wildtrakin viimeisinä päivinä mietin, onkohan kurja luopua suurimmaksi osaksi sileällä nahkalla pinnoitetuista istuimista. Uusissa istuimissa nahkaa kuitenkin yhä on, mutta ne ovat huomattavan monipuolisemman näköiset. Sitä paitsi ei nahka sisätiloista ole kai kaiken kaikkiaan vähentynyt, sillä sitä on tuulilasin alapuolinen alue kokonaan. OD Kokemusta taas lainatakseni: Kuljetan kättäni pitkin tän sisuksen sileää kermanahkaa, ja mieli on tyyni ja järkkymätön, vaikka ulkona joukkio jahkaa.

Konehuane

Yksi Wildtrakin erityisyyksistä on 200 hevosvoiman teho. V6:n tiputtua Navara-mallistosta on Wildtrakilla eurooppalaisista lava-autoista eniten hevosia. Omamassan ja tehon suhteeksi tulee 0,090 hevosta per kilo, mikä ei kuitenkaan ole samoista lava-autoista korkein. Mutta onhan kiva kertoa tehojen olevan 200 hevosta niille, joille pelkkä tehon määrä riittää.

 

Mutta 200 kaakkia ja 0,09 kaakkia per kilo ovat sama vanha moottorin tarjonta! Erona onkin se, että uudessa Wildtrakissa oikeasti tunnen keskivertoa suuremman tehon. Pelkästään ei kaasupoljin säkenöi voimakkuuden tunnetta kuljettajaan vaan on myös ohjaamoon kantautuvat äänet varsin roisit. Niin ja oikeasti pyörät jumankauta sutaisivat, kun painoin vanhasta tottumuksesta kaasupoljinta!

Kun rattikin on hirveän kepeä ohjauksen muututtua sähköisesti tehostetuksi, Wildtrakin ajaminen on oikeasti menoisaa. Sellaista, että kiesin liikuttaminen on vaivatonta ja pintakaasun alla piilee vielä käytettävissä olevia voimia. Ulkopuoleltaan Wildtrak on lava-auto mutta ratissa kokee olevansa tehokkaassa sedanissa. Silti voin kytkeä nelivedon ja kääntää auton tukkiauton möyhimälle ajouralle, mutta edelleen – edelleen ohjaus on sporttisen kevyt.

Vaikka sitten tehokkuus, tai okei, tunne tehokkuudesta ainakin, on lisääntynyt, on kulutus pienentynyt. En ole kiinnostunut desilitroilla nysväämisestä, mutta kun kulutus laskee kahta kolmea litraa satasella, en voi peruspalkkaa kiskovana kuorma-autonkuljettajana olla kiinnittämättä huomiota. Nooo, ei sillä ettenkö nyt edes vähän muutenkin nollaa jahtaisi ja mahdollisimman pientä tavoittelisi, kun töissäkin se on iskostunut.

Taajamaa, maastoa ja parikymmenen kilometrin maantietä sisältänyt pidempi ajo tietokoneelle on tuonut nyt keväällä lukeman hieman yli 11 litraa. Taajamassa kulutus on nyt keväällä pyörinyt 9,5 litran tietämillä. Odotan innolla pitkää maantiematkaa sekä lukeman laskemista tankkauskuiteista. Näihin tuloksiin palaan myöhemmin.

Off-road-arsenaali

Rangerin varusteet maastoon ovat samat kuin edellisessä sukupolvessa, ja blogissa on runsaasti juttuja edeltäjän maasto-ominaisuuksista. Kiepissä olen testannut maastomitat ja kulmat. Luistonestosta ja ajanvakauttamisesta sekä alamäkihidastimesta ja liikkeelle lähdön avustajasta olen kirjoittanut tarkan esittelyn. Kiinnikin olen jäänyt muun muassa hangenkannolla.

Tosin valikoin Rangeriin täysin ehdottomasti tasauspyörästön lukon. Nyt se ylipäätään on Suomessakin saatavilla maksullisena lisävarusteena. Kyllä minut niin saa leijumaan vetotavan nappulan edessä oleva nappi, josta taka-akselin saan lukittua sähköisesti yhtenäiseksi.

Väitän kuitenkin, että lukko ei loppujen lopuksi tuo merkittävää lisää pick-upiin: erittäin vaikeissa olosuhteissa, kuten kevään sohjolumessa tai mutaisella peltouralla, se ei yksistään juurikaan auta, ja muissa olosuhteissa sitten pärjää jo pelkällä nelivedolla. Siis tasauspyörästön lukostahan on apua vain silloin, kun akselin toinen pyörä on pitävällä pinnalla. Kolmen muun pyörän sutiessa on pidon kyseisellä pinnalla jo syytä olla hyvä.

Videoon materiaalia kerätessäni minulla oli kuitenkin pienoinen tunne siitä, että Wildtrak olisi edennyt haastavissa urissa varmemmin. Ehkä se oli uudet renkaat tai terävämpi vaihteisto? Tai ehkä kuljettaja oli vain sekaisin uudesta autostaan? Lumien lähdettyä edessä on muun muassa Kieppi, jonka jälkeen raportoin maastomitoista. Ne ovat kylläkin pysyneet ennallaan.

Mitat ja massat

Wildtrakin mitoissa on korkeintaan kymmenien senttien muutos. Auton pituus on 5,5 metrin paikkeilla, korkeus 1,9 metrin ja leveys 1,9 metrin. Uutuus on kyllä hieman mielestäni kasvanut, kun näin sen edeltäjän vieressä, mutta ehkä kasvu on tapahtunut äärimittojen rajaaman alueen sisällä. Siis esimerkiksi konepeltiä on korotettu.

Edelleen saa jarrullinen perävaunu painaa enintään 3 500 kiloa, ja veturin ja kärrin yhdistelmän suurin sallittu massa on 6 000 kiloa. Kantavuus on kuitenkin suurentunut. Kun Wildtrakin omamassa on rekisteriotteen mukaan 2 197 kiloa ja suurin sallittu massa 3 200 kiloa, jää väliin 1 003 kiloa. Edeltäjään sai kuormata 984 kiloa. Hurraa, yksi kuitupuun tyvirunko enemmän menee kyytiin.

Noh, eihän tuosta saisi ilkkua. Koeajamieni lava-autojen rekisteriotteisiin päätyneitä kantavuuksia, siis niitä realistisia, tutkiessani olen päätynyt pitämään vähintään 1 000 kiloa hyvänä. Olen nähnyt 700–800 kilon suorituksia – vaikka eiköhän nykyään jokainen kunnianhimoinen valmistaja vältä semmoisia.

Säilytystilat ja lava

Oikeastaan kaikki penkeistä taaksepäin on samaa vanhaa Rangeria. Siksi esimerkiksi lavasta minulla ei ole uutta kerrottavaa. Monipuolinen ja todella jämäkän oloinen kiinnitysvarustuskin on säilytetty. Lava on nyt täysin avoin, eli en valinnut minkäänlaista katetta, sillä avoin lava taitaa toimia kaikkein varmimmin. Lavasuojus on kivasti vakiovaruste.

Vaihdekepin edustalla oleva lokero on syventynyt ehkä jopa liian syväksi, ja kuilun pohjalla ovat ulkoisen medialähteen liittimet. Pidin edellisessä autossa olleesta urasta vaihdekepin edessä, koska siinä oli hyvä pitää kyniä. Tässä autossa ei kynälle ole hyvää paikkaa.

Myös puhelin on vailla paikkaa, koska näyttö ei ole enää syvennyksessä, jossa oli hyvä tasanne. Ikään kuin auton sisällä olisi unohdettu tavaran kuljetus. Olisiko minun pistettävä kynä ja puhelin lavalle jatkossa?

Alusta ja vaihteisto

Sitä ei näe ulospäin, mutta kuljettaja huomaa eron välittömästi. Ratin kevenemisen lisäksihän kaasuun on löytynyt jytyä mutta kulutus on pienentynyt, ja uskon siihen syynä olevan vaihteisto. Momentinmuunnin ei enää todellakaan ole heikoin lenkki, sillä enää yhteys ei katkea ainakaan yhtä helposti rullatessakaan ja kaasussa ei ole enää tyhjänpäiväistä viivettä.

Kiinnitin heti alusta alkaen vaihteiston toimintaan paljon huomiota, koska edeltäjässä se harmitti minua kovasti. Nyt vaihteisto on minusta erinomainen. Sen avulla autoa voi liikuttaa herkästi, esimerkiksi liukkauden vaatimalla varovaisuudella. Vaihdotkin ovat herkkiä; ne kyllä useimmiten huomaa – ja minusta vaihto kuuluukin huomata – mutta ne eivät nykäise.

Automaatti ei toimi juuri eri tavalla, mutta jo edeltäjässä sillä oli hyvä visio vaihdon hetkistä. Kotiseudun tutuissa mäissä vaihteisto tuppaa edelleen vaihtamaan vitoselle kasikympin nopeudessa, enkä tykkää siitä silloin, kun nopeus olisi ihan hyvin pysynyt kutosella. Edelleen tarjolla on käsikäytön tila, joten kaipa on parempi olla hilijaa ja nykäistä vaihdevipu vasempaan.

Koska momu on parantunut, ei minua kuitenkaan innosta hypätä käsikäytölle hakemaan moottorijarrutusta. Nyt siis minun ei tarvitse valita kuudessakympissä kakkosta saadakseni purevaa moottorijarrutusta viime tingassa, vaan voin antaa vauhdin hiljentyä pitkällä matkalla ja antaa automaatin pykältää pienemmälle. Näin se toimii työautossa Allisonilla, näin se toimii D-MAXissa, näin se toimii uudessa Navarassa. Ja viimein minunkin autossani.

Erinomaisuus näkyy jopa pienissä seikoissa: esimerkiksi mainioon muokattavaan mittariston vasemmaksi näkymäksi muuttuu itsestään kierrosluku plus käytössä oleva vaihde, kun vaihdekepin asettaa manuaalitilaan. Tajuttoman upeaa käytettävyyttä!

Loppusanat

Voisihan sitä ajatella, että uusi Wildtrak on vain entinen hieman fiksailtuna. Pessimmistisimmillään minulle on sanottu uutuuden olevan ehkä facelifti.

Itse en Wildtrakia odottaessani kuitenkaan odottanut pelkkää päivitystä. Sinäkin päivänä, kun lenkille ajaessani lopultakin olin nähnyt oranssin Rangerin autoliikkeen pihassa, minun oli suorastaan vaikeaa keskittyä isolla autolla työskentelyyn. Ja kun töiden jälkeen pääsin vielä näkemään auton kesken valmistelujen, käteni tärisivät viisi minuuttia sen jälkeen.

Kyllähän sen jo siinä vaiheessa tiesin, millaisen pick-upin olin saamassa. Uudistettu keula on armottoman komea, uudistettu keskipaneeli on tajuttoman viihdyttävä, uudistettu momu ja vaihteisto ovat älyttömän tyydyttäviä. Koko uudistettu Wildtrak on yksinkertaisesti upea.

Kyllä sitä vain kannattaa autoa vaihtaa vaikka pelkän ulkoasun ja viihdekeskuksen uudistuksen takia.

Nämä olivat vuosimallin 2014 Rangerin ongelmat

Saan kohta uuden Wildtrakin. Edellinen oli minulla puolitoista vuotta, ja elämä sen kanssa on ollut nautinnollista. Kerron ensiksi ikävät puolet eli sen, mitä ongelmia auton kanssa oli. Myöhemmin julkaisen tekstin, jossa muistelen parhaita hetkiä Wisentin kanssa.

Akku

Syksyllä 2015 akku teki tenät, kun auto oli ollut parkissa kolme päivää. Lisäksi akku saattoi kylmillä keleillä tyhjetä 9-tuntisen työvuoron aikana, jos avain oli virtalukossa.

Avaintahan ei selvästikään kannata virtalukkoon jättää, ja jokseenkin todennäköisesti syksyn tapauksessa jokin ylimääräinen oli jäänyt virtaa kuluttamaan. Wisentti oli myöhemmin vähintään yhtä pitkän ajan parkissa, eikä akku silloin tyhjentynyt.

Kyseessä oli ihan alkuperäinen, tehtaalla asennettu 60 ampeeritunnin akku. Hieman varmemmin virtaongelmilta voisi välttyä vaihtamalla akun esimerkiksi 80 ampeeritunnin akkuun tai käyttämällä akun lämmitintä.

Luistonesto

Luistonesto jäi kaksi kertaa jumiin talvella 2015. Muistaakseni molemmilla kerroilla pakkasta oli vähintään 15 astetta. Mittaristoon syttyi luistoneston aktivoitumisesta kertova merkkivalo pysyvästi, ja auto ei tahtonut edetä lainkaan. Se ikään kuin suti alati.

Sain auton toimimaan normaalisti pysäyttämällä sen, sammuttamalla moottorin ja sitten käynnistämällä uudelleen. Vika ei toistunut talvella 2016 – ei edes alkutalven kovien pakkasten aikaan.

Syytä vikaan en tullut selvittäneeksi. Se ei tärkeää ollutkaan, koska vika katosi ja oli yhteydessä kylmiin keleihin. Kenties anturissa oli jäätä – tai olin kytkenyt nelivedon huonosti. Kytkentä jää helposti vailinnaiseksi, jos esimerkiksi moottorissa on ollut kierroksia.

Momentinmuunnin

Momentinmuunnin katkaisee yhteyden moottorin ja vaihteiston välillä erittäin helposti. Momun toiminnassa ei tunnu olevan oikein johdonmukaisuutta, vaikka Fordin asiakaspalvelun vastaus sellaiseen viittaa. Onhan jopa mahdollista, että momu on viallinen.

Käytännössä ominaisuudesta ei ole muuta haittaa kuin se, että rullaaminen on hankalaa. Näinpä polttoainettakin kuluu enemmän.

wisentti14-viat vaihteenvalitsin

Kulutus

Kulutus on luvattua korkeampi: Talvella taajamassa dieseliä katoaa jopa 12-13 litraa satasella. Parhaimmillaankin, kesällä pitkää matkaa ajaessani, polttoainetta kuluu noin 9 litraa sataasella. Vaikka yllä kertomani momentinmuuntimen ominaisuus kulutusta nostaakin, jättimäinen menekki tuskin yksin siitä johtuu.

Pick-upinkin kulutukseksi 12-13 litraa sadalla kilometrillä on paljon, sillä uusien sukupolvien lava-autot vievät valmistajien mukaan 6-7 litraa satkulla. Onneksi sentään Ford lupaa uuden Rangerin vievän vähemmän ainetta.

Eberspächer

Tehtaalla Rangeriin asennettu polttoaineella toimiva lisälämmitin on ollut jäätävä pettymys. Paremmalla sanalla pettymystä ei voisi kuvatakaan, sillä tunnelma ohjaamossa kylmää moottoria käyntiin nirhatessani on ollut vähintäänkin jäisen viileä.

wisentti14-viat avaimet ja eberin kake

Eberspächerin on voinut käynnistää suoraan ohjaamossa olevasta kytkimestä: ensin laite alkaa vinkua, ja sittemmin kuulaassa päivässä kuuluu lämmittävä pöhinä. Kovilla pakkasilla varsinkaan kuluneena talvena ei Eberi ole lähtenyt autossa olevasta kytkimestä päälle. En ole edes kovin monta kymmentä kertaa puolentoista vuoden aikana lämmitintä käynnistänyt.

Hy-hyh-hemmetti, mikä romu. Vanha kunnon sähköllä toimiva lämmitin, haluan sinut takaisin.

Rullattava alumiininen lavakate

On se cool, lisävarusteen nimitys meinaan. Ja edelleenhän sellainen lavakate innostaa minua: helposti syrjään siirrettävä tyylikäs kate, jolla voi ensinnäkin suojata kuorman luonnolta ja toiseksi varmistaa kuorman. Mutta heti kun katetta yrittää tosielämässä käyttää, alan inhota viritystä.

wisentti14-viat katteen tiiviste

Uskomatonta kuin se onkin, katteella on lukuisia ongelmia. Tiiviste liukuu katteen ja uran välistä ja jää repsottamaan rumasti. Kate jäätyy talvella kiinni. Vesi jäätyy katteen päälle levyksi. Kate vuotaa hieman vettä. Katteen lukitsemiseksi sen joutuu aina käyttämään ohjaamon puoleisessa päädyssä. Katteen vapauttamiseksi painettava nappi ja sen sisällä oleva lukko jäätyvät.

Rullattavassa alumiinisessa katteessa on enemmän ongelmia kuin hyötyjä. Silti kehtaavat pyytää siitä yli tuhat euroa. Ei jatkoon.

Viihdekeskuksen näyttö

Tiedän, että valitukseni näytöistä on hifistelyä ainakin fontin tylsyyden osalta. Uskoisin kuitenkin nykyistä jättitelkkareihin ja -puhelimiin tottunutta kansaa häiritsevän näytön pienuus. Onneton telkänkolo keskipaneelin yläosassa.

Aika usein minusta tuntuu, että näyttö on Rangerin julkaisun aikaan varmasti ollut mahdollista tehdä kunnolla. Esimerkiksi sellaiseksi, kuin seuraavassa sukupolvessa on. Ehkäpä Ford kuitenkin halusi jättää houkuttimen seuraavaan sukupolveen, jonka tiesi julkaisevansa kolmen, neljän vuoden sisään? Huijatakseen rahat ostajilta?

Joo joo, en minä foliohattua kuitenkaan päässäni pidä.

wisentti14-viat viihdekeskuksen näyttö

Viisaampana jatkoon

Nyt kun olen käynyt listauksen läpi, huomaan osalla vioista olevan yhteinen tekijä: suomalainen sää ja varsinkin siihen kuuluva kylmyys. Hah, Ranger on testattu Australian armottomissa olosuhteissa, mutta niistä on puuttunut Suomen talvi.

Seuraavassa Wildtrakissa korjaantuu varmasti näyttö ja todennäköisesti kulutus. Lavakatteen ja Eberspächerin ongelma poistuu siksi, että en valinnut niitä uuteen autoon. Siihen tosin vaikutti paljon myös hinta. Eberin sijaan otan luotettavan sähköllä toimivan lämppärin.

Vaihteistoa ei Ford ainakaan ole maininnut muuttaneensa, mutta ihan hyvin sitäkin on saatettu hieman parannella – varsinkin, kun kulutuksen luvataan pienenevän. Toisaalta uudistuneen ulkokuoren, etunenässä kuonon kärjen, alla voisi ihan hyvin olla pitkälti sama Ranger, jotta voitaisiin käyttää edellisen sukupolven osia.

Nämä ovat mielenkiintoisia kysymyksiä, joihin selviää vastaus uuden auton saavuttua Jyväskylän hoodeille.

L200 Instyle: viisi nahkaistuinta ja muita herkkuja suhteellisen halvalla

Varustelluin Mitsubishin L200-malli oli tänään koeajettavissa Jyväskylässä, sillä Mitsubishin nelivetoisten autojen kiertue pysähtyi Logistisessa Pisteessä. Poikkesin Delta Autolle lyhyelle mutta napakalle koeajolle.

Kyseessä oli Magnum-malli, jossa oli Instyle-varustelu ja remmihytti. Se siis erosi huomattavasti syksyllä testaamastani perushytillisestä L200 Magnumista.

l200instyle-auto laidassa auringossa

Loppuviimeinhän olin hieman pettynyt syksyllä ajamaani uuteen L200:een. Tämän päivän mallin varustelu sen sijaan jätti oikein hyvän maun. Tällaisen L200:n voisin jo vaikka valita pick-upikseni. On niillä herkuilla vaan niin iso vaikutus.

Ikävä kyllä osan herkuista saa vain Instyle-varustelussa, ja sen taas saa vain remmihytilliseen L200:een. Mutta viisipaikkaisenakin kaikkein varustelluin, eli Instyle-varusteltu, Mitsun pick-uppi maksaa vain 51 450 egeä. Hinta on vähän siinä mielessä, että esimerkiksi varustelluin Amarok maksaa viisipaikkaisena 65 188,22 euroa ja Ranger 67 634,73 euroa. Noista vielä puuttuvat maksulliset lisävarusteet.

l200instyle-etupenkit

Takapenkit kuitenkin tekevät pick-upista käytännössä työjuhdaksi kykenevän, maastossa pärjäävän henkilöauton. Siinä siis kulkee laillisesti sekä miellyttävästi neljä ihmistä kuskin lisäksi. Lieneisi selvää, kenen kyydillä lähdettäisiin kaupungille jatkoille.

Takapenkkeihin en ole enää D-MAXin jälkeen suhtautunut lainkaan kielteisesti – mitä nyt verottajapirulaisen vuoksi niitä olen joutunut silti kaihtamaan. L200 Instyle tarjoaisi kuitenkin muutoksen.

Ja millaisen muutoksen tarjoaisikaan: penkeissä on kauttaaltaan hiukkasen pehmeä nahkaverhoilu, ja etuistuimet todella miellyttävästi kietoutuvat vartalon sivuille. Auton kuningaspaikalla istuva pystyy kaiken lisäksi muuttamaan sähköisesti niin penkin kallistusta, etäisyyttä kuin selkänojaa.

l200instyle-käynnistysnappi ja muita

Ajovalot ovat kuin päivänvaloa kerättynä umpioihin, eli kauniin kirkkaat Xenonit, ja päiväajovaloissa on led-polttimot. Ovet avataan kaukosäätimestä, jolloin sivupeilit taittuvat auki, ja sen jälkeen kaukosäädin laitetaan yhteen lukuisista säilytyslokeroista. Auto nimittäin startataan nappia painamalla.

Kännykkä liitetään Bluetoothilla viihdekeskukseen, jossa on perusmallia paljon selkeämpi näyttö. Musa laitetaan toistumaan kuuden kaiuttimen kautta, mutta aluksi sen verran hiljaisella volalla, että kuulee 2,5-litraisen moottorin 181 hevosen hyrinän.

Ja hevosia ohjastetaan automaattivaihteiston välityksellä määräten pienempää ja isompaa pykälää ratin takana olevista lärpyköistä. Siis oikeasti rattivaihteet pick-upissa ovat jotain täysin mullistuksellista, ja ihanaa. Oikean käden uusi paikka on ratissa!

l200instyle-ratti ja mittaristo

L200 Magnum Instyle rullaa mainiosti, eikä Ranger Wildtrakin tapaan hävitä momun yhteyttä, ja kulutus painuu 25 asteen pakkasestakin huolimatta maantiehen painottuneella lenkilläni jopa päälle 9 litraan satasella. Ottaa vaikka ainetta janoavan Wildtrakin; se vie jotain 10:n ja 13:n väliltä.

Instyle-varusteltua Mitsubishi L200:ta ajoin tosiaan tosi innoissani. Aivan mahtava pick-up – ainakin kaupunkiin. Nimittäin pohjahan on sama, eikä se ollut maastoon täysin valmis. Mutta koska pick-upinkin omistaminen on tätä nykyä vähän maastoa ja runsaasti kaikkea muuta, niin tällaisen yksilön kohdalla ehkä antaisin sen olla.

Kun erillisjousitus tuli pick-upien takapäähänkin

Auton jousitus ei vain vaikuta ajamisen turvallisuuteen, vaan sillä on suuri merkitys myös matkustajien mukavuuteen. Näinpä autojen valmistajilla on hyvä syy kehittää malliensa jousitusta. Mukavuus voi kuitenkin olla pois jostakin auton muusta ominaisuudesta – maastoautojen tapauksessa maastokyvyistä.

Perinteisesti autoissa on ollut jäykkä akseli. Tämä autosanastoon valitettavasti vakiintuneista sanoista tarkoittaa yhtenäistä, metallista toisen puolen pyörästä toiseen kulkevaa rakennetta. Se on kiinnitetty auton runkoon joustavalla ratkaisulla, jolloin autoon on saatu jousitus.

jousitusmuutos-jäykkä akseli lehtijousin edessä
Tässä off-road-autossa on jäykkä akseli edessä, ja jousitus on toteutettu lehtijousin. Yksi lehtijousien huonoista puolista on se, että ne vaativat tilaa.

Yhtenäinen pyörät yhdistävä akseli on kuitenkin varsin kömpelö ratkaisu tilanteisiin, joissa suurellakin nopeudella kuljetaan lukuisista epätasaisuuksista. Lisäksi koska jousitus sitoo akselit auton runkoon, on jousituksenkin oltava vankka. Näinpä sekään ei oikein ole riittävän notkea tyypilliseen auton käyttöön.

Tästä syystä jo pitkään autojen etuakselin pyörät ovat olleet erillisjousitetut. Ne eivät siis ole yhtenäisen akselin päissä, vaan kahden erillisen akselin päissä. Pyörät liikkuvat pystysuuntaisesti toisistaan lähes täysin riippumattomasti. Kun kuskin puolen pyörä painuu kuoppaan, repsikan puolen pyörä jatkaa tasaista kulkua.

Nimenomaan se kuitenkin on jonkinmoinen ongelma maastossa: kun pyörä pääsee itsenäisesti liikkumaan poterossaan pystysuuntaisesti, koko auto itsessään pysyy samassa tasossa. Tämä altistaa auton pohjan kosketukselle, esimerkiksi kivenlohkareen kivuliaalle suudelmalle. Eron näkee maasturien testirampissakin: jäykkä akseli vie auton pidemmälle rampissa kuin erillisjousitus.

Toyotassa on jäykkä etuakseli, ja jousitus on toteutettu kierrejousin. Akselissa on myös Panhard-tanko sitomassa akselia runkoon.
Toyotassa on jäykkä etuakseli, ja jousitus on toteutettu kierrejousin. Akselissa on myös Panhard-tanko sitomassa akselia runkoon.

Toisaalta yhtenäinen, useimmiten lujasta teräksestä valmistettu akseli on muutenkin houkuttelevampi vaihtoehto maaston ankariin olosuhteisiin. On vähemmän osia, jotka voivat hajota, ja akseli on simppelimpi korjata vaikka siellä suomättäällä tai männikkökankaan kivikossa. Samoin työauton akselin tulisi sietää vaikka syksyisen raksan mutaroiskeita tai louhoksen kalliosirpaleita.

Silti erillisjousitus etuakselilla on lyönyt itsensä läpi maasturien ostajien joukossa. Esimerkiksi kaikki Jeepin mallit ovat edestä erillisjousitetut Wrangleria lukuun ottamatta, jonka senkin jo hetken aikaa luultiin vaihtuvan erillisjousitukseen. Samoin ainakin eurooppalaisissa pick-upeissa etupään erillisjousitus on lähes itsestään selvää.

Paljon pehmeämpi kyyti kelpaa ainakin minulle, mutta pidän taka-akselin yhtenäisyyttä kuitenkin tavaran kuljetukseen tarkoitetussa, maastoon kykenevässä autossa tärkeänä. Tasoittuuhan kyyti, kun lavan kuormaa raskaasti, ja pick-up-mallien eroista päätellen voi tyhjän auton ajotuntumaankin valmistaja vaikuttaa.

Kuorma-autossakin etupään erillisjousitus on tyypillistä. Kuvassa on Volvon ratkaisu.
Kuorma-autossakin etupään erillisjousitus on tyypillistä. Kuvassa on Volvon ratkaisu.

Mutta kuinka valmistajien päätöksiin luultavasti eniten vaikuttava asia, automallin ostajien enemmistö, oikein suhtautuu ajomukavuuden lisäämiseen? Entä siihen, että mukavuutta lisätään maastoauton maastokykyjen kustannuksella?

Automyyjien kanssa käymieni keskustelujen ja joidenkin pick-up-valmistajien tiedotteiden mukaan nykyiset pick-upien ostajat hankkivat tavara-auton vapaa-ajan menoihin. Siinä korostuu sopivuus arkiajoihin yhdistettynä kykyyn kulkea hankalissakin paikoissa ja viedä painaviakin kuormia.

Näitä trendejä kaikki valmistajat ovat erittäin toimeliaasti noudattaneet: pick-upien turvallisuutta lisäävä varustelu on kasvanut valtavasti, automaattivaihteistot on tuotu järkeviksi vaihtoehdoiksi, viihdelaitteisiin on panostettu, polttoaineen kulutusta pienentäviä ratkaisuja on etsitty. Kaikki ovat kuitenkin halunneet jättää autoihinsa silti jotain pick-upista jäljelle eli kykyä toimia tavarajuhtana ja liikkua vaikeassakin maastossa.

Silti vähitellen joitakin perinteisiä maastoon soveltuvan auton ratkaisuja valmistajat ovat karsineet tai muuttaneet niitä kelle tahansa sopiviksi käyttää – eli samalla rakenteeltaan monimutkaisemmiksi ja mahdollisesti ääriolosuhteissa vioille herkemmiksi. Lisäksi uudet ratkaisut ovat saattaneet syödä auton kykyä kulkea maastossa – ja tästä voisi äkkiseltään ottaa esimerkiksi erillisjousitetut pyörät!

Silti Nissan on uuden Navaransa jäykän taka-akselin vaihtanut erillisjousitettuihin pyöriin. Valmistaja on halunnut lisätä ajomukavuutta, eli juuri seikkaa, johon jousituksella voi paljon vaikuttaa. Samalla turvallisuus on lisääntynyt, sillä jousitus vaikuttaa siihenkin paljon. Erillisjousitus on turvallisempi kuin yksikään tavoista toteuttaa yhtenäisen akselin jousitus.

Onko Nissan siis jälleen karsinut pick-upinsa kyvyistä kuljettaa tavaraa ja liikkua maastossa?

Ensinnäkään tavara-autona käyttämiseen muutos ei itse asiassa vaikuta, sillä jousituksen vaihto ei muuta kantavuuksia merkittävästi. Luultavasti Navaralla on ainakin mukava ajella tyhjänäkin, ja enimmäkseen tyhjänähän luultavasti suurin osa – minä mukaan lukien – lava-auton omistajista autollaan ajaa.

Toiseksi jousituksen muutos ei ehkä sittenkään vaikuta tavanomaiseen pick-upin omistajaan: Maavaran pieneneminen pyörän pystysuuntaisen liikkeen vuoksi on ongelma itse asiassa vain tietynlaisissa tilanteissa, ja niitä tilanteita esiintyy möyrittäessä kivenmurikoiden tai muiden korkeiden esteiden seassa.

Enemmän pick-upin omistaja ajanee kahden–kolmenkympin nopeutta kuoppaisilla peltourilla tai hiekkamontuilla, ja niissä tilanteissa erillisjousitus takaa hampaita säästävän kyydin.

Erillisjousituksen kestävyys tietysti on edelleen kysymysmerkki. Niin on tosin auton minkä tahansa osan kestävyys. Erillisjousitusta on käytetty aavikkorallien ja armeijan autoissa, eivätkä ne kyydit ole olleet mitään pehmeitä. Autoille siis. Sitä paitsi ei pidä unohtaa, että erillisjousitus auton etupäässä on ollut todellisuutta tosiaan jo kymmeniä vuosia – maastoautoissakin.

Yhtenäiselle akselille varmasti löytyy edelleen käyttönsä ja käyttäjänsä. Mikään ei päihitä teräksen voimaa ja lujuutta, jota voi yksinkertaisesti muokata ja korjata tilanteen vaatimalla tavalla. Jykevät jousipakan lehdet puurtavat edelleen mallikkaasti järkälemäisten kuorma-autojen vyöryessä montuilla ja raivokkaiden maasturien möyrytessä kallionpuolikkaiden välissä.

Mutta kun näkee autoja, jotka harvoin liikkuvat hankalissa olosuhteissa ja harvoin kuljettajavat painavia lasteja, löytää niistä todennäköisemmin erillisjousituksen. Auton omistajien mieltymykset ovat muuttuneet niin, että aina vain useammin tällainen auto on pick-uppi, ja siinä voi erillisjousitus olla niin edessä kuin takana.

KoeWETO: Mitsubishi L200 Magnum

Sama erikoinen L200:n tuoksu on säilynyt. Se on sellainen ikään kuin hieman imelä ja pistävä, ja vain Mitsubishin pick-upissa. Tuoksu tuo mieleen jostain vuodelta 2006 sen, kun ensimmäisen kerran istuuduin lava-auton sisään. Olin silloin tajuttoman haltioissani järeästä autosta, jonka konepellillä oli nystyrä kuin krokotiilin kuonossa.

Vuosimallin 2016, eli juuri markkinoille tulleesta, uudesta L200:sta en ole enää yhtä haltioissani. Nimenomaan pian tuon ensikerran jälkeen Mitsubishi muutti rankasti lava-autonsa ulkoasun suuntaa. Siinä, missä kilpailijat enemmänkin hakivat kulmikasta massiivisuutta, Mitsubishi pyöristi ja siroutti pick-upinsa. Uusimman mallin japanilainen piti edelleen sirona mutta särmisti sen ilmettä vähän tiukemmaksi.

Mutta niin kuin sisätilojen jännä tuoksu on L200:n ulkoasu toisaalta omanlaisuutta, ja sitä on muuten tässä autossa muuallakin.

Muotoilu

Autoani valitessani korostan suhteellisesti eniten, ainakin 50-prosenttisesti, auton ulkoasua. L200:n ulkoasun arvioiminen saa kuitenkin aikaan kummallisen ilmiön: se riepoo minua ulkoasun kammoksumisen ja ihastelemisen välillä. Muiden lava-autojen ulkoasun kanssa mielipiteeni on varsin pysyvä.

Pidän toisaalta L200:n hieman sci-fihtävästä tyylistä, joka näkyy ajovalojen ja niiden välisen säleikön muodostaman kokonaisuuden ötökkämäisyydessä sekä takaosan valoissa. Välissä on niin linjakas ja sopusuhtainen vartalo, että L200 voisi ihan hyvin vipeltää Marsin siirtokunnan punaisella hietikolla. Delta Auton Kimmo Hannulan mukaan edellistä sukupolvea ainakin pidettiin futuristisena, ja kyllähän sanavalinta menee juuri nappiin nykyisenkin sukupolven kohdalla.l200koew-montulla edestäToisaalta ei sci-fi ole minusta ainakaan vielä hyvä lava-auton muotoilun tyylisuunta. Haluan lava-autoon ronskiutta, karskin työauton ilmettä, mutta silti siinä saa olla etenemiskykyä, tai suoranaista voimaa ja kiihkoa, puskevaa terävää pullistelua. Myös jompikumpi käy, kunhan se kompensoi toisen puuttumisen.

L200:ssa on terävää pullistelua, mutta silti lopputulos on liian siro varsinkin ronskiutta ja karskin työauton asua ajatellen. Ei L200:n keula missään nimessä huono silti ole; sen taakse jätän nykyisen Amarokin, Hiluxin ja Navaran kuonot.l200koew-montulla takaa ylhäältäErityisesti silmääni pistää se, että takaosa sojottaa yläviistoon kuin mikäkin linnun pyrstö. Ajatuksena pyrstössä ja muussa muotoilussa on ollut aerodynaamisuuden lisääminen, ja lopputulos on varsin linjakas enemmän kuin pick-upmaisen muhkea. Mutta on lopputuloksessa valmistajan mukaan ”luokkansa”, eli kai EU-lava-autojen, pienin ilmanvastuskerroin.

Jospa Mitsubishin luomus onkin erittäin omanlainen auto, joka omistautuu taloudellisuudelle ja ympäristöystävällisyydelle. Miksi pick-upin pitäisi olla ilkeän näköinen, ahne hirmu eikä siro ja vihertävä ystävä! Olisiko L200:ssa peräti villin omien polkujen kulkijan henkeä?

Istuimet ja sisätilat

L200:a hakiessani Kimmo Hannula korostaa paljon sitä, että Mitsun lava-auto on henkilöautomainen. Myös maahantuoja yhdistelee asioita erikoisesti nettisivuillaan kertomalla L200:n olevan pick-up ja henkilöauto. Jos on auto rohkean futuristinen, niin sitä voi sanoa markkinoinninkin olevan. Markkinointi tosin minusta puhuu paljolti totta.

l200koew-sisätilat penkit sivustaOnhan L200:ssa asiat tehty niin, että kuski voi yhtä hyvin kuvitella ajavansa henkilöautoa: ratti on kevyt, vaihteet menevät napakasti, melu vaimentuu hyvin, ilmastointi on automaattinen… Niin kuski voi kyllä kuvitella muissakin lava-autoissa. Itse koen tyypillisessä lava-autossa ajamisen tulleen älyttömästi kevyemmäksi ja myös kaikille helposti omaksuttavaksi, mutta penkillä on silti tunne isosta ja menokykyisestä kulkineesta. Sen tunteen luomisesta autonvalmistajien ei minusta kuuluisi pyristellä eroon. Pyristeleekö Mitsubishi?

Penkistä annan plussan L200:lle. Ensinnäkin penkille on helppo liukua auton ulkopuolelta niin, että ei joka kerta muljauta reunatukea ja pitkässä ajassa pilaa sitä. Penkki on makean pehmeä ja upottava, ja tarjoaa hyvän asennon niin maantiellä ja maastossa. Mutta kyllä verkkokangas sitten keräilee roskia onkaloihinsa.l200koew-sisätilat penkki ylhäältäHallintalaitteet on helppo omaksua, jos on yhtään ajanut autoa. Muun muassa kuusi kaiutinta, Bluetooth-yhteys, automaattinen ilmastointi ja peruutuskamera ovat vakiovarusteita kaikissa malleissa. Viihdekeskuksen näyttö toimii kosketuksella, mutta näytön ulkoasu ja käytettävyys olivat heikkoja. Miksi MP3:a toistettaessa päänäkymässä näkyy kummallinen ”Group” sekä genre, ja kappaleen nimi on piilossa ylhäällä? Miksi toiston hallintapainikkeet ovat sikin sokin?l200koew-soitin

Konehuane

Kaikissa uusissa L200:issa on sama 2,4-litrainen turbodieselmoottori, jonka teho on 181 hevosvoimaa ja suurin vääntö 430 newtonmetriä. Teho ja vääntö eivät ole EU-autojen sarjassa pieniä, sillä taakse jää esimerkiksi D-MAX, Amarok ja Hilux. Painoon tehoa suhteuttaessa L200 itse asiassa osoittautuu jäätävän voimakkaaksi peliksi, sillä jokaista kiloa liikuttaa 0,099 hevosvoimaa.

Kulutus jää siitä huolimatta pöyristyttävän pieneksi. Pienempiä maanteitä ja keskustan laitamaa sisältävän lenkin jälkeen ajotietokone kertoi kulutukseksi 6,6 litraa satasella. Mitsu osoittaa jälleen henkilöauton kaltaisuutensa. Lisäksi keskimääräisen menekin pienuus kertoo siitä, että suuri voima ei välttämättä vaadi suuria panostuksia. Tuo reilu kuusi ja puoli litraa satasella on kuitenkin lyhyen lenkin ja ajan määrä, ja veikkaan realistisemman kulutuksen olevan seitsemän pinnassa.

Off-road-arsenaali

Vein L200:n Kieppiin, jotta saisin sen maastomitoista ja sillä ryömittämisestä tuntumaa. Kiepin alussa, ennen ensimmäistä kiveä, olin vielä kyllä haltioissani: L200 huojui jotenkin mukavan vankasti töyssyissä. Maantiellä kepeästä autosta tuli metsässä tuhti maastoauto! Kytkimestä tunsin, kuinka voimaa tosiaan oli kymmenen maantieauton edestä. Kytkimellä voiman annostelu kantojen ja liukkaan karikkeen vaatimalla huolellisuudella onnistui erinomaisesti.l200koew-kiepin lopussa korotusapuaMutta sitten tuli eka haastellinen kivi. Tai ei se ole haasteellinen aikaisemmille autoille ollut. Mitsun pyörän alle piti lisätä korotusta, jotta maavaraltaan 20,5-senttimetrinen tulevaisuuden auto selvisi perinteisestä suomalaisesta metsästä. Pian kiven jälkeen tulevassa käännöksessä pick-uppi kääntyi nelivetoisenakin mukavan pienessä tilassa, joten kääntymisestä tipahtaa plussaa, mutta en mitenkään voi sulattaa heiveröistä maavaraa.

Vaivaton neliveto unohdetaan haastavalle uralle ajettaessa, ja joko lukitaan akselien välinen tasauspyörästö kunnollisen nopean nelivedon saamiseksi tai käännetään nuppi hitaan nelivedon asentoon. Tällöin jakolaatikko tarjoilee perinteisen varmasti voimaa akseleille. Valitettavasti nykyisin ei enää L200:ssakaan vetokykyä kruunata tasauspyörästön lukituksella. Rehellisiä tosin jos ollaan, niin ei lukko modernin pick-upin peruskäytössä ole kovin tarpeellinen.

l200koew-etuosan pohjapanssariMainio apu maastossa mutta myös vaikka pysäköintihallin luiskassa on mäkilähtöavustin, joka siis pitää auton hetken paikallaan jarrun vapauttamisen jälkeen. Sen sijaan alamäkihidastinta ei ole toisin kuin joissakin muissa pick-upeissa. Ei pick-upille tyypillinen tien ulkopuolella ajaminen hidastimen puuttumiseen silti kaadu.

Mutta maavaraan se melkein samperi sentään kaatuu.

Mitat ja massat

l200koew-ppaikalla muiden keskelläOliko L-kakssatasesta kateissa jättimäisen auton tuntu, vai olenko minä vain liian tottunut auton isouteen? Ensimmäistä vaihtoehtoa voisi tukea ilmeinen pyrkimys henkilöautomaisuuteen ja ulkoasun sirous, mutta mitat eivät ole muita pick-upeja kummemmat. Perushytillisen L200:n pituus on noin 5,2 metriä, leveys 1,8 metriä ja korkeus 1,8 metriä. Akseliväli on tasan 3 metriä, ja L200:n kääntöympyrän sädehän on 5,9 metriä eli mainossanoin ”luokkansa pienin”. Sama se on remmihytissäkin.

Kantavuus on esitteen mukaan perushytillä 1 010 kg, eli edellisestä sukupolvesta se on noussut tonnin paremmalle puolelle. Yli tonni on pick-upien piireissä hyvä suoritus. Samoin jarrullisen perävaunun massan osalta Mitsu on parantanut 3 000 kiloon, joka alkaa olla jo kilpailukykyinen luku. Mutta ne isot pojat D-MAX ja Ranger vetävät 3,5-tonnisia kärrejä.

Säilytystilat ja lava

Tavarat melkein löytävät paikkansa. Kahvikuppi menee käsijarrun viereen onteloon, kynä… Mihin kynä menee? Entä kännykkä, kun se pitää voida nopeasti napata käteen biisin vaihtamiseksi? Hetken päästä matkustajan penkki on täynnä tilpehööriä, mutta niin se on minulla monesti Wildtrakissakin. Penkkihän se paras säilytyspaikka on – siihen asti, kun matkustaja istuu kyytiin.

l200koew-keskilokero kiinni aukiPenkkien välinen laatikko on nähty mutta toimiva ratkaisu. Mitsubishin omalaatuisuutta onkin pistorasia laatikon pohjalla. Latautuvat laitteet pysyvät poissa silmistä, ja eritoten ärsyttävät johdot! Kannessa on matalampi lokero, ja kynä voi olla vaikka siellä.

Lavasuojus ei ole vakiovaruste, ja sitä pidän aina erittäin tympeänä temppuna. Lava-auto ostetaan yleensä juurikin lavan vuoksi. Perushytillisen auton lavan korkeus on 47,5 senttiä, leveys 147 senttiä ja pituus 185 senttiä. Remmihytti pienentää pituuden 152 senttiin. Kyse on hyvin tyypillisistä EU-pick-upin lavan mitoista.

Alusta ja vaihteisto

Mitsubishi on tehnyt lava-autoonsa henkilöautomaisimman – tässä tapauksessa siis yhtä kuin kasuaaleimman – nelivedon. Autoliikkeen pihan kuivalla asfaltilla käänsin Älkakssatasta ratti ääriasennossa täyden ympyrän, ja neliveto oli koko ajan kytkettynä. Käytännössä pick-uppi ei vienyt tilaa sen enempää kuin mikään muukaan EU-malli kaksivetoisena. Olisin voinut pihasta lähteä ajelemaan vaikka Rovaniemelle asti ja pitää koko matkan ihan saman nelivedon kytkettynä syyskuun kuivilla teillä.

Nelivedon kasuaalisuuteen ei missään nimessä kannata suhtautua nuivasti. Varsinkin syys- ja kevättalvi menevät paljon jouhevammin, kun vetotapaa ei tarvitse ränknätä välillä kuivan ja välillä liukkaan pinnan mukaisesti. Se lisää turvallisuutta, sillä harjaantuneenkin vetotavan swäppääjän voi yllättää hyvin paikallinen liukkaus. Tosin ehkä en silti malttaisi pitää L200:takaan ihan jatkuvasti nelivetoisena, sillä ainahan neliveto kuluttaa jotain enemmän.

L200:n kaikissa malleissa on silti liukasjärjestelmä eli sutimisen ja auton luisuilun hallinta vakiona, ja kyseisen järjestelmän tärkeyttä on lainkaan väheksy. Miten varma L200 mahtaakaan olla talvella, kun liukasjärjestelmän lisäksi neliveto on päällä! No eiköhän vähintään yhtä turvallinen kuin se nykyajan henkilöauto.

l200koew-sisätilat penkkien takaaVaihteiden vaihto käy kevyesti, ja kaikille kuudelle vaihteelle löytyy käyttöä. Nelosella pärjää aika pitkälti ilman jatkuvaa vaihtelua hiekkateillä, vitonen on erinomainen kahdeksankympin ajamiseen maanteillä ja kutosella on hyvä ajaa valtateillä satasta. Puhunpa kuitenkin tasaisesta maastosta. Kasikympin vauhdissa ylämäki aika pitkälti vaatii vitosen. Samoin kuudenkympin nopeudella ei L200 ylämäkeä nouse hyvin, jos ei ajuri vaihda 4-vaihteelle. Kuudes vaihde ei siis tule ilman murheita – kuten ei muissakaan pick-upeissa.

Loppusanat

L200 todellakin on henkilöautomainen pienine kulutuksineen, vaivattomine nelivetoineen ja pehmeine ajotuntumineen. Mitsubishin lava-auto on myös, ihan positiivisella tarkoituksella, epäpick-up. Ja se elää jo tulevaisuudessa. Kohtapuoliin siis saataville tulee hybridi-Älkakssatanen.

Minun tekeekin mieli kysyä: onko L200:n ratissa enää lainkaan lava-auton fiilistä? Hitaan nelivedon vaativilla urilla kyllä – silloin, kun kytkinpolkimessa tuntee suuren voimakkuuden ja kun upottavan sileä penkki välittää vankan huojahtelun. Siis juuri sellaista modernia lava-auton fiilistä, johon olen itse tottunut.

Mutta Mitsun pick-uppi kuitenkin tuottaa lisäksi pieniä pettymyksiä: Maavara jää vajaaksi, lavasuojus ei ole vakiovaruste, vetopainot ovat keskinkertaiset. Tasauspyörästön lukko on poistettu valikoimasta, ja muotoilukin tosiaan minusta tähtää liikaa kohti lentävää autoa.

Toki nykyaikana yleistyneeseen pick-upin käyttöön, eli harrastusten kulkineeksi, L200 on erinomainen. Se vie lintumetsälle, sillä kulkee peräkärryyn lastattu vene ja se pärjää auraamattomilla teillä. Samaan kuitenkin pystyy älyttömän moni kaupunkimaasturikin tänä päivänä.

KoeWETO: Isuzu D-MAX LS

Vantaalla maahantuojan pihassa yllätyin: autossa onkin remmihytti. Hetkeksi minussa heräsi nihkeys pitkästä ohjaamosta, mutta se oli viimeinen kerta, kun nihkeyden tunsin. Tajusin, mikä goljatti rivistössä oli. Jättimäistä oli karjapuskuri, jättimäistä olivat lavaraudat, sitä olivat keula, pyörät, väri – ja sitten se ohjaamo. Pysähdyin jakamaan jättimäistä innostustani ennen kuin olin edes D-MAXin luokse päässyt.

Samalla hävisi myös ehkä hieman vähättelevä suhtautuminen D-MAXiin. Se oli minulle ollut Suomessa saatavista EU-lava-autoista halvin ja myyntitilastojen loppupäässä piilotteleva pick-up, jonka nimen sai toistaa monelle ja vielä lisätä, että se on lava-automerkki. Rehellisesti sanottuna olin odottanut maahantuojan pihassa näkeväni perushytillisen harmaan manuaalivaihteisen pick-upin, josta voisi kirjoittaa vain perus sitä ja perus tätä.

Mutta ei. D-MAX on tällä hetkellä maukkain lava-auto, mitä olen ajanut, jos Wildtrakia ei lasketa. Ja mikäli en kirjoittaisi tätä tekstiä melkein viikko D-MAXin palauttamisen jälkeen, olisin ehkä jättänyt tuon jos-alkuisen lauseen pois.

dmaxkoew-paaleja vasten sivustaMuotoilu

Isuzu D-MAX ei ole kuvissa eikä edes liikenteessä vastaan tullessaan oikein herättänyt minkäänlaisia tunteita, mutta olenkin todennut, että auton ulkoasua ei pidä ennen livenä ja kunnolla näkemistä tuomita. Maahantuoja on varustellut esittelyauton erittäin monipuolisesti Arctic Trucksin AT33-pakettia myöten. Toisaalta harva on valmis näin varustellun D-MAXin hintaa maksamaan, mutta ei tarvitse kuin jättää takapenkit pois, niin hinta on jo kilpailukykyinen 43,5 tuhatta euroa plus joitakin tonneja AT:n paketista.

Ulkopuolelta auton näkevillehän ei tarvitse kertoa, että sisällä ei ole penkkejä. Minä tosin niin tykästyin kokonaan nahkaisiin takapenkkeihin, että valmistautuisin lisähinnan maksamaan. Enpä maanantain ja keskiviikon välissä kotona edes nukkunut.
dmaxkoew-meitsi nukkuu takanaKarjapuskuri, lavaraudat ja järkälemäiset pyörät eivät edes välttämättä ole jyhkeän näköisen lava-auton edellytys, vaikka himottavasti saavatkin D-MAXin pullistelemaan voimasta. Ajaessani autoa Vantaalle näin remmihytillisen D-MAXin ilman AT:n pakettia, ja silti auto näytti hyvältä.

Kaikenkaikkisesti D-MAX on linjakas ja eritoten sopusuhtainen myös sivusta katsottuna. Remmihyttikään ei tähän vaikuta, sillä katto kuitenkin kaartaa hienosti. Esimerkiksi Amarokissahan ohjaamo vain päättyy 90 asteen kulmaan. Tummanpunainen väri erottaa auton monista lava-autoista.

Keulallaan D-MAX kuitenkin tekee suurimman vaikutuksen. Kuono on jotenkin pureutuva: viirumaisten valojen keskellä on pyöreät, kehälliset silmät. Ilmeessä ei sinänsä ole muodikkaasti ilkeyttä vaan bad-assin työauton pelottomuutta.  Voisin sanoa, että keula on tällä hetkellä pick-upeista rohkeimman ja parhaankin näköinen.

D-MAXin takavaloista en kuitenkaan pidä. Ne ovat liian muodottomat ja ehkä sirotkin. Astinlauta kuitenkin tuo taaksekin pullistelua.

Istuimet ja sisätilat

Avattuani D-MAXin oven ekaa kertaa huomasin välittömästi sen, että vaihteisto on automaattinen. Vaihdevipu ehkä on turha jäänne järeät työkalut vaativat järeät hallintalaitteet -ajattelusta – varsinkin, kun ohjaamossa vallitsee muuten tietynlainen sulava yksinkertaisuus. Keskipaneeli on yksinkertaisin, mitä olen nähnyt, mutta onpa se muuten toimiva. Nappeja saa etsiskellä sitten niissä luksusautoissa.

Paneelin yläosaan asennettuun Clarionin 15,7 sentin näyttöön on ympätty radio, soitin ja navigaattori, ja erilaisia signaalin lähteitä oli jumalaton lista aina AUXista DVD-levyihin ja Bluetoothiin. Näytön käyttö musan kuuntelusta navigointiin oli yksinkertaista ja toimivaa. Rangerin näyttö kutistuu vain kutistumistaan. Oli syytäkin tuoda 20-senttinen näyttö uuteen malliin.

dmaxkoew-keskipaneelin hallintaympyräIstuimet ovat erittäin onnistuneet, mitä en ole päässyt yhdessäkään KoeWEDOSSA vielä kirjoittamaan. Ne ovat kokonaisuudessaan nahkaa, joten vaatteessa kuin vaatteessa jakkaralle on helppo siirtyä ja pinta tuntuu ihanalta. Sähköisillä säätimillä asennon sain sopivaksi, vaikka säätöjä olikin tyypillinen kolme. Sivuttaistuet ovat aika matalat, joten kuppimaisuutta samoin kuin upottavuutta ei ole. Siinä tosin minä vain olen vailla täysinäistä tunnetta otteeseen ottamisesta, mutta normaali ihminen saa kyllä niin maantiellä pitkässä ajossa kuin maastossa kaikenlaisissa heitoissa toimivan penkin.

Sisällä valtaväri on musta ja sitä rikkoo tummanharmaa siellä sun täällä. Musta ja harmaa ainakin toimivat, mitä tulee värien keskinäiseen sopivuuteen ja lian näkymiseen. Ratti on käsissä kolkko, koska kehässä ei ole juuri mitään muotoilua ja keskiosa on vähän möhkälemäinen. Pinnoituskin on hieman liukkaan tuntuinen, eli kädet eivät tunnu tarrautuvan rattiin.

Amarok on edelleen ykkönen biisien tietojen näyttämisessä. Isuzun viihdekeskuksen näytössä rullaa pitkät tiedot kaksi kertaa, minkä jälkeen ne jämähtävät. Tuohonkin näyttöön olisi mahtunut vaikka kuusi riviä tekstiä. Mutta tämähän on silkkaa hifistelyä.

dmaxkoew-näytössä musan metadataKonehuane

Tsekkasin rekisteriotteen useaan kertaan. Mutta ei, Nettoteho-kenttään oli painettu 120 kW, ja muuntokertoimella siitä saa 160 hevosvoimaa. Vaikka remmihytillinen, jättipyörin ja teräsputkin karskiutettu Isuzu painaakin ainoastaan 2 067 kiloa, jäi tehoksi vain 0,077 hevosta per kilo – Wildtrakilla on 0,090.

Mikä siinä sitten oli, että kun Isuzun kaasun polkaisi pohjaan, auto kapusi nollasta äkäisesti 80:aan ja sitä suuremmissakin nopeuksissa ytyä löytyi rivakkaan vauhdin nostoon? Ja että aina kuskin korviin kantautui tyydyttävän raivoisa mörinä? Jyväskyläänkin keskiyöllä palaillessani vanhalla Nelostiellä Toivakasta Kanavuoreen pysäyttelin ja kiihdyttelin kokeakseni aina vain uudestaan purevakatseisen goljatin murinan.

Tietysti kone tuottaa vääntöä 400 newtonmetrin verran, ja dieselmoottorin raksuttavan hurinan kuulee pick-upissa helpostikin – joidenkuiden mielestä kai liiankin helposti. Valitettavasti osa D-MAXin räyheydestä on vain harhaan johtavaa vaikutelmaa, sillä raaka data pitää auton EU-pick-upien perussarjassa.

Off-road-arsenaali

D-MAX oli eka auto, jonka ajoin Wildtrakin jälkeen Kieppiin. Kiepissähän testaan maastomittoja ja auton ryömittämistä. Isuzu selvitti Kiepin loistavasti. Se ei kääntynyt ykkösellä kaarteessa, mutta kivet se päihitti kepeästi. Maavara on LSX-mallissa 23,5 senttiä ja muissa malleissa sentin vähemmän. Lähestymiskulma on 30 ja jättökulma 22,7 astetta.

dmaxkoew-catti pyörän vertailukohtanaRenkaiden kuviointi on maastossa ajajalle pettymys, sillä Nokian SUV-renkailla pääsee sinne, mihin SUV:lläkin. Sen sijaan jos ajelisin lumessa tai mudassa paljon, katselisin isompia paloja tai kietaisisin ketjut. Leveyttä renkailla on 28,5 cm ja korkeutta 18,5 cm, mikä vähän parantaa etenemiskykyä. Eipä kesäisessä maastossa muutamia sutaisuja lukuun ottamatta ollut ongelmaa.

Vakoisella ajouralla Isuzu meni älyttömän vankasti ja tasaisesti, mitä voivat selittää AT:n iskarit. Yleisestikin maaston kuopissa oli mukava mennä, kun Isuzu ei ollut huojahteleva niin kuin Ranger. Hidas ryömittäminen kaasupolkimella kuoppien yli ja kivien päälle oli erinomaisen tarkkaa. Minusta keulan sijoittuminen esteiden seassa oli helpompi hahmottaa, sillä keulasta näki ratin takaa enemmän kuin näiden muiden nykyajan lava-autojen keuloista.

D-MAXin voimansiirron kokoonpano on tyypillinen hidas neliveto jakolaatikolla. Neliveto kytketään sähköisesti kierrekytkimellä. Vetotavat kytkeytyvät tosin hitaasti. Usein liikkeelle lähdön keskeyttävät kilkatus ja merkkivalot, kun veto ei ollutkaan kytkeytynyt. Esimerkiksi hitaan nelivedon pois kytkeminen vaatii auton pysäyttämisen ja N-asennon valitsemisen. Olen tottunut pick-upeissa siihen, että pelkkä pysäyttäminen riittää.

Kokonaisuutena silti maastossa ajaminen oli D-MAXilla äärimmäistä nautintoa, jota ei luonut ainoastaan vankka etenemiskyky, todella tarkka ryömitys ja kiitettävä maavara vaan lisäksi miellyttävä nahkainen ja hieman otteeseen ottava istuin.

Mitat ja massat

dmaxkoew-dmax kulkee peltotielläSe, millä D-MAXia on Suomessa markkinoitu, ja ihan syystäkin, on vetokyky. Se on EU-pick-upien suurimpia. D-MAXilla saa vetää 3 500-kiloista kärryä, eli perässä kulkisi vaikkapa huvijahti pyörien päällä. Niin ja tuskinpa itse kyky siihen jää. Välillä minusta tuntui, että Isuzu ei olisi puuskunut yhtään, vaikka perässä olisi ollut höyrylaiva pyörien päällä.

Itse vetoautossakin saa kuljettaa 933 kiloa kuormaa, koska auton omamassa on 2 067 ja suurin sallittu massa 3 000 kiloa. Sitä paitsi alle 1 000 kilogramman kantavuus juontunee Arctic Trucksin pakettiin, sillä vakio-D-MAXien kantavuus on mallista riippuen 1 050–1 060 kiloa. Oikeasti en ole tainnut vielä nähdä sellaista eurooppalaista lava-autoa, jonka joka ikiseen malliin saisi kuormata yli tonnin ja kytkeä vielä 3 500 kiloa painavan kärryn.

Säilytystilat ja lava

dmaxkoew-lavan sidontakohdatKun näin lavan ensimmäisen kerran, sidontapisteiden vähäinen määrä oli järkyttää minut, mutta D-MAX-pöhinä piti reaktion lievänä. Lenkkejä, joihin kuormaliinan lenkin voi kiinnittää, on vain neljä, ja ne näyttävät heiveröisiltä. En nyt tiedä, kannattaisiko 2 000 kg:n kuorman sitomiseen käyvää liinaa kauhean reippain ottein kiristellä. Onneksi neljä lenkkiä kuitenkin on sijoitettu kulmiin eli ihan auttavasti.

Mittasin AT33:lla ehostetun remmihytillisen D-MAXin lavan mitat. Lavan pituudeksi sain 140 senttiä, leveydeksi pyöräkoteloiden kohdalla 105 ja muualla 145 senttiä ja korkeudeksi 45 senttiä. Mitat eivät sitten välttämättä ole sentilleen oikein.

Sisällä oli säilytyslokeroita yllättävän vähän, mutta ehkä itse säilytystilaa oli kuitenkin riittävästi. Minä esimerkiksi kuljetan 50 prosenttia tavaramassasta repsikan penkillä, 25 prosenttia penkkien välissä olevassa lokerossa ja loput 25 prosenttia vaihdekepin ympäristössä. Ne kaikki löytyivät D-MAXista. Kenties asiassa on jopa samanlaista toimivaa yksinkertaisuutta kuin keskipaneelin hallintalaitteissa.

Alusta ja vaihteisto

Isuzun momentinmuunnin asettaa Wildtrakin täysin uuteen valoon. Isuzulla nimittäin on kulutus kaasu ylhäällä valutellessa nolla aina johonkin alle 1000 kierrokseen asti, eikä mikään tartunnan irtoaminen välillä ties missä kierrosluvuissa tule kyseeseen! Eron huomasi jo maantiellä ajon kulutuksessa, kun Isuzu näytti 7,7–7,9 litraa satasella Wildtrakin kulutuksen pyöriessä lähellä 9,3–10:tä. Vaikka automaattivaihteisto Isuzussa onkin, sitä voi kehua todella taloudelliseksi lava-autoksi. Vaihteiston valmistaja on Aisin.

dmaxkoew-pohjapanssari edestäMuutenkin Isuzussa kaasuun saa vastauksen paljon naftimmin. Tämän huomaa erityisesti off-roadissa annostellessa varovasti kaasua kannon päälle kapuamiseksi, sillä kaasuun ei tavallaan ilmesty tyhjää eli jalan kautta voi tuntea yhteyden polkimesta moottorin kautta pyöriin koko ajan. Erikoisesti kuitenkin kerran peruuttaessani D-MAXin pyörää kiven päälle auto sammui! Ehkäpä vastus vain oli moottorille liikaa, sillä kierrokset olivat lähellä tyhjäkäyntiä.

Tapausta tuskin selittää peruutusvaihteen välityssuhdekaan, sillä se on hyvin tavanomainen 3,224:1. Onneksi Isuzulla ymmärretään pikkutarkan omistajan päälle ja kerrotaan esitteessä muun muassa vaihteiden välityssuhteet. Tein niiden pohjalta pieniä laskutoimituksia: hitaalla nelarilla 1-vaihteella kivelle noustessa kaasua annostellessa 1 400:ään on vääntöä takapyörässä, hemmetti, 3 256 newtonmetriä.

Eteenpäin automaattitila lähtee aina 1-vaihteella, mikä onkin ilahduttavaa joskin ymmärrettävää 5-vaihteisessa autossa. Näinpä hienotunteisimman liikkeelle lähdön saamiseksi ei tarvitse rampata käsikäytölle. Käsikäyttö onkin tarpeen lähinnä maantiellä, ja siellä se tarjoaa erinomaisesti tarvittaessa tehostusta moottorijarrutukseen.

Tokihan kuljettaja voi määrätä vaihtamisen hetket ripeämmän kiihdytyksen toivossa, mutta ero automaattiin on vain sekunnin, parin luokkaa. Automaatti hoitaa vaihdot tasaisesti ja minuakin miellyttävissä kierrosluvuissa. Varmaan koska vaihteita on vain viisi, D-MAX ei kaasupoljinta polkaistessa vaihda kuin yhden pienemmälle. Silti tosiaan sitä kiihtymistä tuntuu löytyvän.

dmaxkoew-pyöräntuenta ja jousitusAjotuntumasta yleisillä teillä en osaa kovin tarkasti kirjoittaa, sillä minun käsiini ei välity tiestä salamyhkäisiä ajotuntumasta kertovia energioita. Totesin D-MAXin käyttäytyvän niin kuin vain edestä erillisjousitettu, ohjaustehostimella varustettu kuormaamaton pick-up käyttäytyy. D-MAX ylitti esimerkiksi loivareunaiset hidastetöyssyt kuin vene aallonharjan, mutta hiekkatien pikkukuopissa esiintyi kuormaamattomalle lava-autolle tyypillistä pomputusta. Mitä sitten? Tavara-autohan lava-auto on, ja maastossa omimmillaan.

No joo joo, totta kai lava-autoilijat paljon siirtyvät maanteitäkin pitkin, ja nykyisin kai jotkut ainoastaan siellä. Hieno viihdekeskus, loistava kulutus, napakka vaihteisto mutta toisaalta ikävä ratti olivat D-MAXin erityispiirteet yleisillä teillä ajamisessa. Mutta hei, mikäli korostat maantiellä ajamista, hanki henkilöauto, tai lähes henkilöautoksi tehty pick-up.

Loppusanat

Jutun alussa jätin korjaamatta yhden virheellisen ennakkoluulon. D-MAX oli vuonna 2015 neljänneksi myydyin EU-lava-auto, eli ei se listan loppupäässä ole. Hiluxin valta-asema on murentunut, ja erot ovat tasoittuneet, joten D-MAX voi kavuta ylemmäskin.

D-MAXilla on minun mielestäni kapuamiselle täydelliset edellytykset. Arctic Trucksin paketilla muskeloitu D-MAX on jäätävän hyvännäköinen, mutta ilman niitäkin Isuzun pick-up näyttää mehevältä. D-MAXissa on mieltä ylentävät penkit ja huikea varustus. Sillä on riemukasta ajaa maastossa ja taloudellista maantiellä – öööhm ja taloudellisuudesta huolimatta maantiellä ajo on lisäksi hauskaa!

Nautin ihan älyttömästi kolmesta päivästä D-MAXin kanssa. Pääsin testaamaan autoa niin monipuolisesti, että sain muodostettua varsin luotettavan loppupäätelmän: D-MAX on lava-auto, jonka minä ottaisin.

Jos Wildtrakia ei lasketa.

dmaxkoew-auto peltoaukean laidassa

Kohta tehdään kauppaa seuraavasta Rangerista

Suomen Ford on virallisesti julkistanut ennakkoon seuraavan Rangerin. Olen pitänyt selkeästi muuttunutta Rangeria seuraavana mallina eli uutena sukupolvena, mutta voisi se olla vain silkka faceliftikin. Onneksi näissä asioissa se ei ole niin tarkkaa.

Joka tapauksessa Fordin käytäntö tämän mallin julkistuksen kanssa on mielenkiintoinen: firman nettisivuille on avattu Hyötyajoneuvot-valikkoon kohta Tulossa, ja siitä aukeavalla sivulla komeilee tuleva Ranger. Tekstiä on vähän, mutta se antaa tietoa sitäkin tehokkaammin. Samalta sivulta voi ladata myös ennakkoesitteen.

Maahantuoja kertoo tässä vaiheessa autosta kuitenkin varsin rajallisesti, ja osa tiedosta on implisiittistä. Siis suoraan ei sanota jotain, mutta niin voi päätellä. Esimerkiksi sivulla kerrotaan kaistanpitoavustimen tekevän ajamisesta miellyttävämpää, joten uudessa Rangerissa on kaistanpitoavustin.

Eri asia sitten on, onko päättely loogista. Sitä paitsi jättiyhtiö luo pränttitekstissä juridisen oikeuden kumota lupauksensa milloin vain. Olenkin kuumeisesti miettinyt, mikä salajuoni maahantuojan strategiaan on kätketty. Uutena ei voi enää nykyisen sukupolven Rangeria tilata – ja vasta vuoden alustahan alkaen kutkuttavasti Rangeriin pystyi valitsemaan off-road packin.

Ehkäpä rahanhimoiset pukumiehet hämyisessä, sikarin savun täyttämässä huoneessa halusivat suomalaiset ensin ostamaan loput Rangerit tehtaalta, ja nyt he sitten houkuttelevat nämä heti vaihtamaan uuteen malliin. Nyt on kyllä pieni ihminen joutunut salaisen ilkeän koneiston syövereihin!

Minä ainakin olen silti kiinnostunut uudesta Rangerista. Oletettavasti moni asia pysyy ennallaan, ja nettisivu ja esite nostavat esiin uusia ja huippuja juttuja. Alkuvuonna kirjoitin jo muualla maailmassa julkistetun Rangerin varusteista, ja lähinnä arvoitus oli se, mitä varusteita Suomessa saa.

Luultavasti paljon tietoa tipahtaa syyskuun puolivälissä olevien Frankfurtin IIA-messujen jälkeen, mutta nyt jo jotkin varusteet ja ominaisuudet ovat varmoja. Jatkossakin valittavana ovat mallit XL, XLT, Limited ja Wildtrak. Niistä jokaiseen voi valita joko perushytin tai remmihytin, mutta tynkähytti ei kuulu Suomen valikoimaan. Mallit ovat nelivetoisia ja niillä saa vetää kokonaismassaltaan 3 500-kiloista perävaunua.

Keskipaneelin näyttöä voi käyttää koskettamalla tai puhumalla sille englanniksi. Näytön koko on 8 tuumaa. Näytön kautta kuljettaja hallitsee musiikkia, järjestelmään liitettyä puhelinta, navigaattoria sekä ilmastointia.

Rangeriin on lisäksi tullut aika roimasti ajamiseen vaikuttavia järjestelmiä. Kaistavahti tärisyttää ohjauspyörää, jos auto lähestyy kaistamerkintöjä ja suuntavilkku ei ole päällä. Jos auto sitten on jo ajautumassa kaistalta pois, järjestelmä ronskisti menee kääntämään ohjauspyörää palauttaakseen auton oikealle paikalleen. Aktiivinen nopeuslukitsin pitää etäisyyden samana edellä ajavaan ajoneuvoon, ja liikennemerkkitutka pyrkii lukemaan nopeusrajoituksen kylteistä ja näyttämään sen mittaristossa.

2016-ranger-ennakkoesite tekn tiedotYllä on kuva esitteen takana olevista Tekniset tiedot -otsikon alla sijaitsevista taulukoista. Ne on kyllä syytä tuoda kävijöidenkin tarkasteltaviksi. Nimittäin harmaalla taustalla olevista otsikoista voisi ajatella, että niiden alapuolella listatut vaihtoehdot saa kaikkiin malleihin! Silti XL-malli 3,2 litran koneella ja automaattivaihteistolla vaikuttaa nykyisen tarjonnan perusteella mahdottomalta. Mutta enhän minä voi mitenkään osoittaa, että se ei olisi mahdollinen.

Wildtrak täyttää muuten perjantaina 11. päivä syyskuuta tasan vuoden. Sillä on silloin ensimmäinen huoltokin. Silti minä olen – jos sen nyt oikein varovasti ilmaisee – suuntautunut hankkimaan seuraavan sukupolven Wildtrakin. Kävin jo Käyttöautossa kyselemässä hinnastoa, ja sen luultavasti saan lähipäivinä. Mikäli kauppoja aletaan tehdä, tilaus tehtaaseen voisi lähteä syksyllä ja auto saapua Suomen Ateenaan ensi vuoden alussa.2016-ranger-vertailu nykyiseenSuhteeni autooni onkin muuttunut Ranger-faniudeksi tai -uskollisuudeksi. On kuljettava auton kehityksen mukana ja oltava eturivissä ottamassa vastaan uusia käänteitä. Minua polttelee älyttömästi saada Wildtrak modernilla räyheällä keulalla sekä viihdekeskuksella, jossa on iso kosketusnäyttö.

Olen itse asiassa lakannut lähes sairaalloisesti varomasta nykyisen Wildtrakin kulumista enkä enää niin paljon pelkää matkamittarin lukeman suurenemista. Sepä jos mikä sitten taitaakin kertoa siitä, että uusi auto on jo meikäläisen tähtäimessä.

Ei pick-uppi ole oikeastaan sen isompi auto

Tila-auto sen sitten lopulta teki todeksi. Vaikka Wildtrakin pituus on 5,4 metriä ja korkeus 1,9 metriä, minkä minä sille voin, että pick-uppi näyttää tila-auton vieressä… ihan tavallisen auton kokoiselta. Oikeastaan en enää nähnyt räväkkää eroa enää edes rivistön muihin autoihin.

Yritetään nyt vielä: Wildtrakin massa sellaisenaan on hieman yli 2 000 kiloa. Todennäköisesti tila-auton omamassa jää puoleentoista tuhanteen. On siinä 500 kilon ero. Viimeistään täydellä kuormalla painossa on yli tonnin ero. Huh.

Mutta jos parkkialueella olisi ollut esimerkiksi Audi A6 Allroad, olisi autojen isoutta vertailtu enää suurimpien sallitujen massojen sarjassa. A6:n kärrykin saisi painaa jopa 2,5 tonnia, kun Wisentillä passaa vetää 3,5-tonnista kärriä.

Jos lava-auton omistaja ajattelee omistavansa ison auton, hän kyllä valehtelee itselleen.

isousjuttu-tpv-yhdistelmä ja navaraVaikka siis suljettaisiin pois isot autot, eli kuorma-autot. Päihittäähän yksistään pakettiautojen sarjassa Transit tai Jumper maastokykyiset sarjalaisensa, mutta vähintään rinnalle kirivät lukuisat henkilöautotkin.

No joo, mutta vertaillaanpa kykyä edetä. Silloin keskustelu tosin siirtyy jokseenkin tulkinnanvaraiseksi, koska vastakkain asettuu vanha ja uusi tekniikka. Niistä parempaa ei oikein voida yksiselitteisesti osoittaa: vanhalla jakolaatikko, tasauspyörästön lukko ja kuljettajan taidot -yhdistelmällä on aina pärjännyt, mutta tietokoneen ohjaama sähköinen järjestelmä vastaa hyvin vakuuttavasti.

Se järjestelmä on myös helppo laittaa autoon kuin autoon, joten kooltaan pikkuruinenkin auto kirii etenemiskyvyllään kovin lähelle. Niin että kehtaako Wildtrakia enää edes viedä samalle parkkialueelle.

Tietysti jos autot veisi maastouralle, moni lähelle päässyt auto jäisi kiviin ja kantoihin. Maavara. Lähestymis- ja jättökulmat. Yhtäkkiä Wildtrak näyttää taas isolta. Eihän tila-autossa ole edes noin valtavan isoja renkaitakaan.

isousjuttu-valkoinen dodge stadistaParkkialueelta, toisaalta, kun ajaa pois, voi vastaan tulla jenkkipick-up. Niin kuin vaikka Raptor. Se on yhtä iso, tai isompi, kaikilta osin: kooltaan, massoiltaan, voimansiirroltaan ja maastokyvyiltään. Raptoria isompaa liikenteeseen soveltuvaa ajopeliä ei juuri ole.

Raptor, niin kuin muukaan jenkki-pick-up, ei kuitenkaan sitten monelta osin muuten sovellu. Eipä sekään sitä paitsi kauan isolta tuntuisi.

Kun olen ajanut kuorma-autoja sekä niiden ja perävaunun yhdistelmiä, minun on vaikea enää tavoittaa tunnetta ison auton ratissa olemisesta. Raptorinkaan penkillä ei ollut samaa norsu posliinikaupassa -vaikutelmaa kuin 25-metrisellä yhdistelmällä pikkutaajaman suojatiekylttien ja reunakivien keskellä.

Tunne isosta autosta on, tai kai oli, vain kerran koettava fiilis. L200 oli ensimmäinen pick-up, jonka penkille istuuduin. Mitsubishin lava-autossa huomasi, että kaikki istumapaikan korkeudesta hallintalaitteisiin ja peileihin on suuripiirteistä. Ei mennyt pitkä aika, kun älkakssatanen alkoi näyttää räppänältä. Löytyi massiivisemmankin näköisiä pick-upeja – lopulta tämä pieneksi käyvä Wildtrak.

isousjuttu-mitsu paku ja sedanMiksi tavoitella tunnetta isosta auton ajamisesta? Miksi auton pitäisi olla muita isompi? Pick-upissa voisi sen sijaan nähdä muuta poikkeavaa, kuten sen, että se soveltuu tavaran kuljettamiseen tiellä ja sen ulkopuolella. Tämän takaavat monta muuta autoa paremmat maastomitat, varma ja toimiva maastoon suunniteltu voimansiirto sekä vankka suuria painoja kestävä rakenne.

Niin Wildtrak alkaa taas suureta parkkialueellakin. Oikeastaan se alkaa erottautua, ja se tekee sen näkymättömästi, sisäisesti. Ohjaamon takana on kuormatila, jossa kulkee niin likaista kuin puhdasta tavaraa. Korin sisässä on sirkeän ja voimakkaan dieselmoottorin pyörittämä voimansiirto, joka pistää liikkumaan yli 6 tonnin kuorman. Ulkoasussa on pulleita muotoja ja korostettua isoutta.

Suuruus ei vaadi aina isoa ulkopuolista kokoa, mutta ei auton tarvitse olla suuri, jotta se olisi erityinen. Ja erityisen auton minä haluan omistaa.

Pick-up-markkinoita vaanii ärhäkkä leijonalauma

Australiassa seuraavan Ford Rangerin virallinen varustelista on jo julkista tietoa. En keksi mitään syytä olettaa, että lista ei ole vähintään suurimmaksi osaksi samankaltainen myös Suomessa. Fordilta olen saanut tiedon, että uusi Ranger julkistetaan Euroopassakin ”pikku hiljaa” ja Suomeen pick-up tullee vuoden 2016 alussa.

Rangerin ostaja voi jatkossakin valita ylvään kärkipään mallin Wildtrakin. Tälläkin erää hän saa muista malleista puuttuvia herkkuja, jotka vieläpä ovat osittain erilaiset kuin nykyisessä sukupolvessa. Yksi lyömättömästi kiinnostavimmista spesialiteeteista on väri:

2016-ranger-wildtrak biitsilläVäriä on rohkeammin myös penkeissä. Koska penkki vaikuttaa valtavasti fiilikseen auton ratissa, odotin uuden Rangerin penkkien näkemistä paljon. The Motor Reportin artikkelissa Fordin designpäällikkö maalailee lupaavan ylentäviä mielikuvia:

Halusimme viedä Wildtrak-oranssin pidemmälle antaaksemme sille hauskan, jämäkän tunteen. Kutsumme sitä Pride Orangeksi – emme ainoastaan Rangerista tuntemamme ylpeyden vuoksi, vaan myös koska se on kuin leijonien lauma. Se kertoo Wildtrakin kyvykkyydestä ja seikkailullisesta hengestä.

2016-ranger-wildtrakin sisätilatNahka on vähentynyt, mutta kuinkahan muhkealta karkean näköinen, oranssi materiaali tuntuu? Istuimissa näyttäisi olevan vähintään yhtä paljon kuppimaisuutta kuin nykyisissä, ja tietenkin tukea tehokkaan auton jakkaroissa kuuluu ollakin.

Merkittävästi on muuttunut myös tuulilasin alapuolinen alue ja etenkin viihdekeskuksen näyttö. Sitä voi käyttää koskemattamalla, sen läpimittä on 20 senttiä, värejä on kahdeksan ja äänikomennot ottaa vastaan SYNC2-järjestelmä. Olen toiveikas, että fonttikin on 2010-luvulta.

Päheä näyttö sen sijaan on Wildtrakin lisäksi vain toiseksi varustelluimmassa mallissa. Halvemmissa malleissa ei ole kosketusnäyttöä, näyttö on yksivärinen ja tekoälyn versio on SYNC1. Suomessa tarjolla olevia malleja emme kuitenkaan vielä tiedä! Todennäköisesti edelleenkin premium-malleja ovat Wildtrak ja Limited, ja XL ja XLT ovat suurelle yleisölle tarkoitettuja.

Hyödyllisen ja lähinnä ahdistavan välillä vaihtelevia lisäyksiä Rangeriin ovat Wi-Fi-lähetin, rengaspainevahti, start-stop-toiminto, taas vaihteeksi leveät astinlaudat, krominen astinlaudaksi sopiva takapuskuri, kuusi turvatyynyä, kaistavahti ja etupuolinen tutka. Osaa näistäkin Ford suo vain enemmän maksaville, kun taas kansan ystävä Toyota antaa ylellisyyttä tasapuolisemmin.

Uuden Rangerin voimansiirtoa ja moottoria esittelin keväällä tässä kirjoituksessa.

Kengurumaassa Ford on esitellyt Rangeria Hiluxin kilpailijana niin räikeästi, että Suomessa viranomaiset älähtäisivät välittömästi. Eiköhän Ford kuitenkin täälläkin halua voittaa pick-up-kilpailijansa, joita Hiluxin lisäksi on Amarok. Ainakaan varustelun maukkauden, ja myös ehdottomasti ulkoasun, suhteen sijan kasvattaminen ei ole mahdoton tehtävä.