Scania menee tiellä ja tien kaltaisilla urilla, ja vielä niiden ulkopuolellakin

Voi sitä maastossa näinkin ajaa.

Auto möyrii mäntyjen valtakunnassa pitkin jyrkkää polkua. Polku on upottavaa, liukasta hiekkaa, jonka seasta pilkottaa kivenmollukoita.

Autolla on pituutta lähes kymmenen metriä, ja se painaa ainakin 17 tonnia. Pyöriä on kahdeksan, ja ne kaikki vetävät, ja akseleita voi lukitakin yksistään sekä toisiinsa. Kuljettajan paikka on parin metrin korkeudessa, ja tuulilasin alla lukee Scania.

Sama Scania halusi Laukaan Tupaswillassa havainnollistaa, että raskaallakin autolla maastoon pääsee. Se mielessä oli jännempää tutustua enimmäkseen tiellä tai sen kaltaisilla väylillä kulkeviin uusiin kuorma-autoihin ja nauttia kahvia sekä hotdogeja. Ja hodarien vaihtoehtonakit tukivat ajatusta, että rahtarilla voi olla meat-day jopa nollana päivänä viikossa!

Scania on tuonut uutta sukupolvea vaiheittain. Viime vuonna ruotsalaisvalmistaja esitteli S- ja R-sarjan, kesällä tuli osa uusista G-sarjan autoista ja nyt olivat vuorossa loput G-sarjasta sekä osa P-sarjasta. Tupaswillan tapahtumassa pääosaa esittivät maansiirtoon ja rakennusalaan soveltuvat Scaniat, jotka kulkevat paljon haastavilla teillä, tai paremminkin tien kaltaisilla väylillä.

Pääroolissa oli myös valmistajan hiljattain julkistama XT, joka periaatteessa tarkoittaa osaan nykyisestä mallistosta saatavaa varustelua. Siinä taustapeilit ovat vankemmat ja karskimman näköiset, ja ajovalojen edessä on ristikot. Maskissa on kahvoja, ja etupuskuri on vankkaa terästä. Siinä on muuten myös noin 25 asteen lähestymiskulma, mutta kulman suuruus riippuu muun muassa jousituksesta, renkaiden koosta ja päällirakenteesta.

Putki, jonka kautta dieselmoottori imee ilmaa ahdettavaksi sylintereihin, on sijoitettu korkealle, jotta vaikkapa hiekkamontuilla leijuvaa pölyä päätyisi mahdollisimman vähän putkeen. Se ei siis valitettavasti ole korkealla siksi, että Scanian voisi ajaa kaksi metriä syvän lammikon poikki. Imuputkesta on kolmea tyyppiä, joista rankin on tarkoitettu erittäin pölyisiin olosuhteisiin ja joka pidentää paljon suodattimien vaihtoväliä.

Auton etuosan pohjassa on vielä panssari, joka suojaa jäähdytystä ja muita alueen osia sekä hillitsee pölypyörteitä. Keulassa on taitettava huoltoaskelma, ja onpa siellä hinaustappikin. Tappi kestää 40 tonnin painon, joten kuormaa ei välttämättä tarvitse poistaa hinausta varten. Kun olisi vielä vinssi, niin ehkä alkaisin säästää rahaa uuteen polttopuiden kuljettajaan.

Sisätiloiltaan XT-mallisto on samanlainen kuin maantielle suunnattu mallisto, ellei osta varustepakettia. Verhoiluun saa XT-tyylipaketin ja matoiksi korkein reunoin varustetut likaa keräävät ja sen poissa lattialta pitävät matot. Hyvin erottuva värikorostus on minusta ainakin mainio syy tyylipaketin ottamiseen.

Kun asiakas ostaa XT-Scaniaa, hänellä on koko Scanian ohjaamoiden, moottoreiden, akseleiden ja vetotapojen valikoima käytettävissään. Esimerkiksi moottoreiden tilavuuksia on 9, 13 ja 16 litran suuruisina, ja tehoa löytyy 230 hevosvoimasta 730:een. Akseleita saa enimmillään viisi, ja niistä vetäviä voi olla yhdestä viiteen.

Teknisistä uutuuksista merkittävimpiä on Scanian omassa automaattisessa vaihteistossa, Opticruisessa, oleva valinnainen kytkin. Normaalisti automatiikka käyttää kytkintä auton liikkuessa mutta myös sen pysähtyessä tai lähtiessä liikkeelle. Kuski voi kuitenkin ottaa kytkimen käytettäväkseen pysäyttäessään autoa tai lähtiessään sillä liikkeelle ihan vain käyttämällä kytkinpoljinta.

Aiemmin autossa joko oli kytkinpoljin ja sitä oli aina käytettävä pysähtyessä ja lähtiessä tai sitten kytkinpoljinta ei ollut ollenkaan. Kytkinpolkimen kuitenkin haluaa moni esimerkiksi vaihtolavoja ajaessaan, koska sillä on hyvä liu’utella autoa lavan alla. Automaattien suosion kasvua ei kohta pysäytä mikään.

Perinteisen manuaalivaihteistonkin 1-levykytkimellä saa, mutta automatiikka alkaa olla pitkälti saman hintaista, eikä manuaaleja kaupaksi paljoa menekään. Keppivaihteisto ei ole kuitenkaan entisensä: voima vaihdekepistä välitetäänkin tankojen sijasta vaijerein.

Vaihteensiirto on elektronisesti suojattu niin, että nopeuteen nähden liian ison tai pienen vaihteen kytkeminen ei ole mahdollista. Psst… ehkä oikeasti kuskille on vain luotu harhavaikutelma vaihteiston operoinnista.

Scaniaan saa sähköisesti toimivan seisontajarrun. Se on ainakin toistaiseksi valinnaisvaruste, eli perinteinen vivulla hallittava käsijarru tulee oletuksena. Sähköisen käsijarrun käyttökatkaisija ei ole naks-naks, eli sillä voi jarrutusta lisätä asteittain niin kuin perinteiselläkin vivulla.

Sähköisyys tarjoaa uusia toimintoja. Käsijarrun voi esimerkiksi muokata kytkeytymään automaattisesti auton liikkuessa hitaasti ja kuljettajan irrottaessa turvavyön tai avatessa oven. Tällaista ovat kaivanneet jakelun ja puhtaanapidon alalla toimivat yritykset.

Jos sähköisen seisontajarrun autoa mäessä pitävä toiminto on aktivoitu, se pitää ajoneuvon paikallaan aikarajoituksetta, kunnes autolla taas lähdetään ajamaan. Toiminto kytkeytyy auton taas pysähtyessä vielä vaikkapa samaan mäkeen.

Jos ajoneuvo on paikallaan pidempään, seisontajarru kytkeytyy. Silloin ei pala vihreä käsijarrun symboli ja käyttöjarru pidä autoa, vaan punainen symboli palaa ja jousitoimiset seisontajarrut pitävät autoa paikallaan.

Rankkojen olosuhteiden autoihin on myös tehty paljon pientä muutosta. Nyt saa 9 tonnin etuakselille tarkoitetut paraabelijouset, joissa yhdistyy mukavuus maantiellä maastossa ajon ominaisuuksiin.

Jos autossa on kaksi etuakselia, niin kuin vaikkapa artikkelin aloituskuvan autossa on, on taaemman etuakselin kallistuksenvakaaja uusi. Se lisää auton vakautta maantiellä ja maastossa erityisesti painopisteen ollessa korkealla ja aivan erityisesti kipattaessa epätasaisella alustalla.

Sähköinen jarrujärjestelmä EBS voidaan yhdistää rumpujarruihin kolmen akselin autoissa. Kokonaismassaltaan 26 tonnin teliin saa levyjarrut. Napavälityksissä eli pyörissä olevissa hammaspyörästöiden hammaspyörissä on vinot hampaat, mikä alentaa melua ja pidentää välityksen käyttöikää.

Niin, millainen auto pitkin jyrkkää polkua möyrikään? Se oli armeijan käyttöön tarkoitettu, mutta voisiko yhtä kyvykkään saada muutkin?

Eikö aika lähellä olisi XT-malli? Sellaisessa voi olla kahdeksan – kymmenenkin – pyörää, ja kaikki pyörät saa vetäviksi. Moottorista saa tarvittaessa vaikka 730 hevosvoimaa, ja lukkoa löytyy niin akseleihin kuin niiden välille. Kuljettajan paikka on sekin parin metrin korkeudessa, ja kyllä vain, tuulilasin alla lukee Scania.

Tekstin lähteet:

Scania.com: Uusi ohjaamoja ja ominaisuuksia jokaiseen tarpeeseen. Viitattu 15. lokakuuta 2017.

Scania.com: Tekniset tiedot. Viitattu 15. lokakuuta 2017.

Scania Maailma nro 2/2017.

Kyllä lava-autolla voi ajaa hankeen kuin hankeen

Lava-autoahan ei tehdasvarusteissa kannata ajouran ulkopuolelle viedä. Maavaraa on 20–24 senttiä, ja renkaat ovat enemmän maantiellä mukavat kuin maastossa pitävät.

Jo 15 senttiä lunta, yhtä lailla höttöistyvän kuivaa kuin tamppaantuvan märkää, kahmaisee auton otteeseensa, vaikka kuinka olisi hidas neliveto ja taka-akselin lukko. Se, että moni pyörä välittää voimaa, ei auta, jos pyörän alla ei ole pitoa.

Näin helppoa on olla viisas jälkeenpäin. Helmikuisena lauantaina olin kuitenkin ollut äärettömän varma etukäteen.

Lumiketjut olivat vieläkin hankkimatta, saati sitten karkeasti kuvioidut renkaat. Mutta eihän niitä sellaisissa olosuhteissa tarvitse.

Nimittäin usein olen ajanut muun muassa 15-senttisessä lumessa, koska Rangerin, ja koeajamieni autojen, lavalla on ollut pistolapio. Mikäli lumen alla vain on kantavaa maata, voin lapioida uran auki. Lukuisia kertoja olen jäänyt kiinni mutta myös päässyt pois.

Kotiseudulla möyriessäni olen myös pitänyt mielessä naapurin isännän ja hänen traktorinsa. Tai siis lähinnä hetkellisesti kelannut, mitä sitten, jos sattuisin istahtamaan. Olisihan se nyt todella kiusallista pirauttaa.

Blogini oli tarvinnut hyvän kuvan Wildtrakista. Sen oli oltava erityinen kuva, ja millään asfalttitien reunalla ei maastokykyisestä autosta sellaista otosta saa.

Pellon reunassa kulkevan vanhan maantien pohjalla oltaisiin maastossa, ja tausta olisi tasaisen valkoinen. Maantieltä Wildtrak laskeutuu aikaisempia uria pitkin varmasti. Koukkaan pellolle kääntääkseni auton.

Kuskin puoleinen etupyörä humahtaa syvään vakoon. Laitan pakin silmään ja haen jalalla kaasusta pidon rajaa. Ei, ei palaa samaa uraakaan. Mikäs siinä, jokainen kerta on ollut uusi haaste.

Otan lapion ja poistan lumet pyörien edestä ja takaa. Kuskin puolen etupyörä näyttää pahalta: se on syvässä vaossa. Kummankaan taka-akselin pyörän pito ei riitä liikuttamaan etupyörää rännin seinämää ylös. Eipä ole tasauspyörästön lukostakaan iloa.

Haen kuusenoksia takapyörien ja etupyörien alle. Ei riitä. Eivät havut tosin oikein meinaa sinne olennaisimpaan renkaan ja maan väliin mennä.

Ah, viritelläänpäs kameraa tässä välissä. Kuvaamaanhan tänne olin tullut. Ohi ajelee jatkuvasti autoja. Jarruvalot vilkkuvat maastoajon näytökseni kohdalla.

Vilkaisen uudestaan keulaan: ettei vain pohja makaisi pellon päällä?

Etupyörän alle pitäisi siis saada tavaraa. Haen lahoamaan jääneestä puupinostani klapeja ja riu’unpätkiä. Pystyn heijaamaan Rangeria kymmenisen senttiä, mutta eivät puut pyörän alle itsestään mene.

Ennen en olekaan koittanut työntää ohjaamosta lapiolla klapeja etupyörän alle samalla, kun yritän heijata autoa sen, minkä automaatilla voi.

Ehkä kolmen vartin jälkeen jokunen puu on pyörän alla. Käyn hakkaamassa takapyörän edestä jäätynyttä multaa tasaisemmaksi, jotta vastusta olisi mahdollisimman vähän. Pistolapion viuhutessa lentelee pari kipinää.

Siirryn luultavasti jo kolmannenkymmenennen kerran rattiin. Lähden hakemaan taas kaasupolkimesta pistettä, jossa juuri hyvä määrä voimaa siirtyy pyöriin. Jes – auto liikkuu edestakaisin jo tuplasti pidemmin!

Kun autoa saa sahaamaan näinkin paljon, se nousee montusta. Innoissani etupyörät edelleen käännettyinä peruutan Rangerin tuntemattomaan hankeen. Muutaman metrin jälkeen taka-akseli humahtaa vakoon.

Voi helvetti.

Ei liiku yhtään eteen eikä taakse. Huokaisen. Taaempana pellon reunassa kamera nököttää jalustalla. Olen saanut jo tarpeeksi kuvia.

Äskeinen kaksi tuntia kestänyt urakka on vienyt minusta paljon intoa. Nousen autosta ja vilkaisen taka-akselin suuntaan. Olisipa ollut karkeasti kuvioidut renkaat. Ketjut olisivat olleet niitäkin kovempi sana.

Tällä kertaa vako on syvempi. Taka-akselin etu- ja takapuoli näyttävät lepäävän hangen päällä. Itse asiassa auto näyttäisi istuneen jäisen maan päälle. Sitä kivenkovaa maata minä en lapiolla saisi pois.

Istuudun vielä ratin taakse ja yritän eteen ja taakse. Pyörät äärivasemmalle, ja sitten eteen ja taakse. Pyörät äärioikealle, ja eteen ja taakse. Viuuuuuuuh, kuuluu renkaiden sutiessa lumella. Ei helvetti. Luonto oli taas kyykistänyt mahtailevan auton.

Otan puhelimen käteeni. Hetken empimisen jälkeen soitan naapurin isännälle. Kyselen, onko hän kotona ja voisiko hän tulla kiskaisemaan minut pois. Kerron olevani pellolla jumissa omalla autolla.

”Miten sää sinne sen ajoit?”, naapuri kysyy.

Offeissa mennään metsään mutta ketään ei sinne jätetä

”Kannattaa pitää jostain kiinni”, Ville Paananen huutaa minun kavutessani lavalle. Vuoden -81 Hilux lähtee jo kiitämään ennen kuin olen edes hyvää paikkaa löytänyt. Ollaan Laukaassa, metsien keskellä, ja Hilux on juuri syöksymässä näreikköön – täysin tarkoituksellisesti.

”Ei kai se tuonne mutavelliin aja”, Ville parahtaa päästyämme pois hiekkatieltä. Näen pehmeän näköisen uran jäävän oikealle, ja mietin, että ehkä tuonne ei tosiaankaan pidä ajaa. Mutta samassa Hilux kahlaakin veden ja hiesun seoksessa kohti jyrkkää rinnettä, enkä enää ole varma, mihin olisi pitänyt ajaa ja mihin ei.

Sitten auto seisahtuu. Rapa roiskuu pyörien hakiessa vielä pitoa, mutta maasto ei sitä yhtään anna. Kuski käskee meidät pois lavalta. Auto on jäänyt kiinni, ja vinssin vaijeri on vedettävä esiin.

laukaanoffi1-vinssiä vedetään rullastaVuoden -81 Hilux ei ole ainoa, joka harjanteelle ei ilman vinssiä nouse. Mutta aina kun joltakulta vauhti seisahtuu ja auto palaa alas, muut ovat heti vetämässä vinssin vaijeria tai edes heittämässä hurttia mutta hyväntahtoista läppää.

”Jonossa mennään hitaimman mukaan. Ketään ei jätetä, ja kaikki auttaa toisia, joku jos jää kiinni”, offien taustavoimana toimiva Matti Tammenoksa summaa. ”Kukaan ei koskaan ole jäänyt mettään.” laukaanoffi1-väri sopii ympäristöönHuomaan hyvän yhteishengen hieman sujuvammalla uralla maasturiletkan noustessa rinnettä sähkölinjan alla. Yhdellä autoista on vaikeuksia päästä liikkeelle pysähtymisen jälkeen, mutta perässä tuleva odottaa maltillisesti paikallaan. Kaupungissa olisi pahimmillaan voinut torvi soida, ja ainakin keula olisi tuotu lähelle. Hermoilua ja painostusta ei näe, vaikka kaikki eivät edes välttämättä tunne hyvin toisiaan.

Tosin ei Laukaan offeihin ihan kuka tahansa voi tulla ajelemaan, ja osallistujia yhdistää sentään esimerkiksi Offipalstaan tai muuhun harrastajien yhteisöön kuuluminen. ”Tästä ei ole lyöty minnekään kaupan seinälle lappua”, Matti kuvailee. Jos väkeä tulisi paljon paikalle, vaatisi se huomattavasti järjestelyä. Muutenkin metsissä ajellaan vain keväisin ja syksyisin, jotta urat eivät menisi luokattoman huonoon kuntoon.

laukaanoffi1-kohta kyljelläänTosin uria voisi milloin tahansa pitää luokattoman huonokuntoisina monellekin autolle. Minäkin ajelisin Wildtrakilla lähinnä aluetta halkovalla hiekkatiellä – joskin jopa Opel Corsan päihittämä maastoreittikin löytyisi.

Mutta sellaiset urat eivät tarjoaisi off-road-autoille tyydyttävää haastetta. Nyt on kyse nimenomaan siitä, että auto on suunniteltu maastoa varten eikä maasto autoa varten. Nämä ovat paikkoja, joihin alkuperäisillä maastureilla ja lava-autoilla ei ole asiaa, eikä taida tulla ikinä olemaankaan.

Eihän laskeutuminen ainakin 30 asteen rinnettä alas olisi muuten mahdotonta vaikkapa Volkswagen Amarokille –  sen alamäkihidastin toimii mainiosti –, mutta kun mäki on täynnä kivenmurkileita! Ja mäen jälkeen uralla on lantion korkeudelle ulottuvia lohkareita, ja lopulta tielle rymytään syvän ojan yli.

Miten auto sitten valmistellaan maastoa varten? Mitä Land Cruiserille tai G-Mersulle tehdään, jotta siitä tulee off-road-auto?

”Suurin muutos on se, että saadaan isot renkaat sopimaan”, Matti valottaa. Ja tietenkin asennetaan ne valtavan kokoiset, sekä isopalaiset, renkaat. Paineet pudotetaan vieläpä 0,4 barin tietämille, jotta kumi suorastaan kääriytyisi kivien ja kantojen ympärille.

Lisäksi autoihin lisätään vinssi mahdollisesti molempiin päihin, muutetaan jousitusta, lisätään valoja ja laitetaan maastossa tarpeellisia välineitä maastotunkista rautakankeen.

laukaanoffi1-pyörä ilmassa ei vedäSamalla on toisaalta saatettu luopua automaisuudesta: esimerkiksi tieliikenteessä ajaminen ei ole sallittua tai edes mahdollista ilman vaurioita, eivätkä menopelit välttämättä kaikkein mukavimmasta päästä ole käydä kaupassa.

laukaanoffi1-rengas irronnut vanteeltaYhden auton yrittäessä nousta vellin täyttämään rinnettä kuuluu mörinän alta pamaus. Joku huutaa, että rengas meni. Porukkaa kerääntyy auton lähelle ja osoittelee vanteelta luiskahtanutta kumia.

Mikä oikein saa ihmisen tekemään tätä? Eikö riitä, että autolla selviää vaivattomasti lumisella mökkitiellä tai pystyy kuskaamaan polttopuuta kuoppaiselta peltotieltä?

Ei siihen oikein osaa Matti Tammenoksa tai muutkaan sanoa vastausta. Rajojen kokeilua, tai sellaista. Ja silti Laukaaseen on tullut Padasjoelta asti porukkaa. Joskus on ollut Tampereelta ja Porvoosta, kerran Rovaniemeltäkin. Porukassa on niin lääkäriä ja ambulanssikuskia kuin metsäkoneen tai tukkirekan kuljettajaa.

laukaanoffi1-vinssin vaijeria vaan puuhunMatti kertoo vieläpä, että offeissa on yleensä ollut muualta Suomesta vanhempia, rahakkaita kavereita. ”Niillä on enemmän sellainen romurallimeininki kuin nuoremmilla kuskeilla. Ne voi tuoda 60 000 euron Defenderin tuonne mehtään, eikä niitä oikeastaan yhtään harmita, jos se menee rikki.”

Enimmäkseen kalusto on hyvin pitkälti ajalta ennen 2000-lukua – tosin ei silti välttämättä todellakaan mitään halpaa. Suurimmassa osassa on manuaalinen vaihteisto, ja napalukotkin on kuskin käytävä avaamassa ja sulkemassa. Siitä huolimatta esimerkiksi automaattivaihteisto ei missään nimessä ole harrastajille kirosana.

Automaatti on esimerkiksi rinteiden nousussa ja kalliolla kiipeilyssä hyvä, koska momentinmuuntimessa ei ole luistattamisen ongelmaa. Toisaalta Matin mukaan automaatti lakkaa toimimasta, jos vaihteistoon pääsee runsaasti vettä vaikkapa lammikon läpi ajaessa. Manuaali sen sijaan kestää vettä jonkin verran.

Vaikka vedessä ajo mukavasti puhdistaa autoa, on sen jälkeen huolto tarpeen. Peräöljyn, eli tasauspyörästön öljyn, vaihto on melkeinpä tarpeen, koska perään on voinut päästä vettä. Ei tarvita kuin kova pakkanen, niin hammaspyörissä on jäätä.

Tärkeimmäksi huolloksi möyrinnän jälkeen Matti kuitenkin mainitsee pesun. Samalla katsotaan, ettei mitään ole mennyt poikki. ”Takajarrut joutuu varmaan käyttämään auki ja puhdistamaan”, Matti lisää.

laukaanoffi1-männikköuralla kivikossa jonossalaukaanoffi1-porukka konehuoneen ympärilläMatti Tammenoksa ei oikeastaan ole vain hoitanut offien vähäisiä järjestelyjä – käytännössä siis vain pystyttänyt opastekylttejä ja tuonut nuotiopuita – vaan hän on antanut osan metsistään off-roadereiden käyttöön. Ei moni metsänomistaja välttämättä haluaisi kymmeniä autoja möyryämään maillaan. Matti ei myöskään kerää mitään maksuja.

Offaajat myös arvostavat tätä. Puut suojataan vinssin vaijerilta, ja lähtiessä isännälle huikataan kiitokset.

”Ei kuitenkaan ole paikkaa, missä ajaa. Se on nykyään kortilla”, Matti Tammenoksa perustelee. Se todennäköisesti onkin yksi syy siihen, että paikalla on, ja on ollut, off-roadereita satojen kilometrien päästä. Mutta tuskin niin kaukaa ihan minkälaiseen maastoon, ja ihan minkälaiseen seuraan, tahansa lähdettäisiin.

laukaanoffi1-uralla rapa roiskuulaukaanoffi1-appari pelastautuu autostaPäivän kääntyessä iltapäivän puoleen maasturit siirtyvät yksitellen nuotiopaikalle. On aika paistella makkaroita ja nautiskella kahvia. Itse haeskelen kuvauskohteita hakkuuaukealla ja napostelen pakkasten kruunaamia puolukoita. Mietin, kuinka tärkeä osa off-road-harrastusta nimenomaan on ulkona metsässä oleminen. Aurinkokin paistaa lokakuun päivänä upeasti.

laukaanoffi1-autot jonossa kuskit tauollalaukaanoffi1-mehevät puolukatNuotiolta kuuluu naureskelua. Toinen porukka on kerääntynyt yhden auton konepellin ympärille. Kun konehuoneessa tarvittaisiin pientä jousta, on yksi jos toinenkin kaivelemassa taskusta mustekynää.

Ajot jatkuisivat myöhään iltaan, ellei jopa yöhön asti. Monelle lopettaminen tulisi kyseeseen vasta sitten, kun auto hajoaisi. Ellei sitten porukka hyväntahtoisesti vitsaillen kerääntyisi ajokin ympärille ja yhteistuumin pistäisi sitä kuntoon.

Kun offeissa kuitenkin on niin hyvä yhteishenki.

Kieppi pistää pick-upin mitat testiin

Alun perin aloin rakentaa Kieppiä puutavaran logistiikan helpottamiseksi, mutta testatessani uran toimivuutta Wildtrakilla näin reitin mahdollisuudet koeajojen kannalta. Kun uralla on monttua, kantoa, kiveä ja tiukkaa käännöstä, se on omiaan muun muassa jättö- ja nousukulmien, maavaran ja kääntyvyyden testaamiseksi.

Samalla sain paremman käsityksen Wildtrakin maastomitoista sekä sillä möyryämisestä. Nyt siis oli kyse möyryämisen rauhallisemmasta puoliskosta eikä siitä, jossa pitää edetä voimalla ja vauhdilla. Kuopista pitää kulkea hitaasti, ja kantojen päälle pitää kavuta voimalla mutta hillitysti.

Heti Kiepin alkuun kasveista, kivistä, kannoista ja puutavarasta vuosikymmenissä rakentunut mätäs kertoi, miten hienotunteisesti Rangerin momentinmuunnin voikaan viedä autoa eteenpäin. Enimmäkseen kääntelin vaihdekepistä manuaalitilan ja ykkösen, mutta välillä annoin automaattitilan kuljettaa autoa kakkosvaihteella. Nautin jokaisesta sekunnista, jonka sain pelkällä kaasun annostelulla hivutella autoa eteenpäin ilman pelkoa kytkinlevyjen palamisesta. Minä niin pidän momusta… vaikka aika viiveellähän vastaus kaasun painamiseen tulee.

Mättäältä alas tultaessa lähestymis- ja jättökulmaa oli oltava jo jonkin verran. Ensin itse asiassa repsikan puolen pyörien oli kavuttava lahojen poikittaisten rankojen päälle ja tultava niiden päältä alas. Samaan aikaan kuskin puolella silpojan näköinen kivi ahdisti, ja keulaakin piti saada kääntymään ohi lepän kantojen.

maastokieppi-harmaalepän kanto kirpaisiKantojen päällekin tuli ajettua – ja niihin osuttua –, mutta sen jälkeen keulaa ei olisi ehtinyt saada ohittamaan harmaaleppää, josta ei ollutkaan silkkaa kantoa jäljellä. Ei olisi paljon auttanut sekään, että sivupeilit olin taittanut nappulaa painamalla. Niin, siis yksi Rangerin ominaisuus: taitettavat sivupeilit. On unohtunut mainita.

maastokieppi-harmaaleppä uhkaavan lähelläItse asiassa siinä lepän juurella oli todella haastava luonnon este; niitä sammalen peittämiä, auton aina kymmenen–nolla voittavia möriköitä. Kun kyykin vertailemaan kiven korkeutta ja Wisentin maastovaraa, ei minussa ollut, ei sitten yhtään, miestä yrittää ilman korotuksia. Kiitos lepän, murkileen kiertäminen ei ollut mahdollista, enkä uskonut lähestymiskulman riittävän päältä ajamiseen. Kivi oli myös luoja ties kuinka suuri, joten se ei ollut ihmisvoimin siirrettävissä. Parempi oikeastaan niin.

Näinpä kasasin käsissä murskaantuvaa lahopuuta ja oksia kiven viereen. Niiden turvinhan kiven yli ajaminen onnistui, ja näytti tilaakin jäävän ainakin 5 senttimetriä.

maastokieppi-uhkaava kivi auton allaTakapyörä oikaisi kiven päälle, koska uran ahtaus esti ajamasta kiven ohi suoraan. No, kovastihan Wisentti mahtailee takakoipi mörikän päällä. Ei edes olisi ilman apuja selvinnyt. Joutaisi korotukseen mokoma. Ihan vakavasti puhuen noin 23 sentin maavara voi paperilla vaikuttaa hyvältä, mutta turhauttavan mitättömiltä tuntuvia esteitä joutuu varomaan.

maastokieppi-wisentti mahtailee kiven päälläHaasteen Mörikkä jälkeen koitti luontaisesti kaatuneiden pikkurunkojen halkoma suora, mutta suoran päässä koitti käännös. Raivasin puustoa sellaisen määrän, että silmämääräisesti auto kääntyisi kerralla. Kurvin ulkokehän pituus tosin oli jo sellaista luokkaa, että auton olisi syytä jo kääntyä. Ei todellista maastoautoa varten pidä joutua raivaamaan puolta metsää – saman tien olisin teettänyt metsään tien.

Tosin pick-upien ei kuulukaan olla niin kuin Jeep Wrangler, joka nyt suunnilleen kääntyy ympyrän paikallaan.

maastokieppi-wisentti kääntyy kurvissaUlkoreunoja nuolemalla Ford Ranger Wildtrakin sai kääntymään. Reipas 12 metrin kääntöympyrän säde oli siis riittävän pieni Kieppiin. Kuvittele kuvassa näkyvän paksumman kuusen paikalle parkkihallin pylväs. Reunoja sopii täten lähennellä p-hallissakin.

Mutta vaikka auto kääntyi ykkösellä Kiepissä, heti käännöksen jälkeen koitti ahdas rako. Kunnioitettavan järkälemäisen kuusen ja yhtä mahtavan koivun välissä oli tilaa sivupeilit plus noin parikymmentä senttiä. Eihän se mitään, mutta kun autoa ei saanut Kiepistä kohtisuorana pölliköitten väliin. Kuorkkikuskit tietävät, miten paljon suorana pääsemistä joskus voikaan arvostaa.

Minun piti vekslata viisi–kuusi kertaa saadakseni pick-upin viimeiselle mutta ahtaalle suoralle. Siis kuusen ja koivun lisäksi reunoilla ahdisti niin ulkohuussi, kanto kuin kivi – tai oikeastaan se oli jo neljäsosakallio. Kiepistä puiden väliin kääntymistä kylläkin helpotin jälkikäteen siirtämällä erästä kiveä. Se kuin sattui olemaan liikuteltavissani.

maastokieppi-pölliköitten välistä ja kivi poismaastokieppi-ahdas loppusuoraKun auto oli jo puoliksi maalissa, koko matka meinasi tyssätä kiven vuoksi! En yksinkertaisesti voinut ajaa autoa muualta kuin kiven päältä. Kiven jälkeen etupyörä olisi kuitenkin vajonnut sellaiseen kuoppaan, että kivi olisi turmellut pohjaa.

Muutamien kevyempien kokeilujen jälkeen päätin raahata koivupöllit ja tehdä sellaisen rampin, että voisin hienostelematta räväyttää auton ulos Kiepiltä. Sainpahan tuntumaa pöllirampilla ajamisesta, sillä ojien ylitykset tulevat vaatimaan yksinkertaisia mutta sitäkin haastavampia ramppeja. Lisää off-road-uraa on nimittäin suunnitteilla.maastokieppi-viimeinen kivikoitosRadan läpi ajaminen kerran tai pari, ehkä ensin tyhjällä ja sitten kuormatulla autolla, antaa hyvän kuvan pick-upin maasto-ominaisuuksista. Kuinka uhkaavalta korkea kivi näyttää ja kuinka paljon autolle pitää tarjota helpotusta? Kääntyykö auto kurvissa ykkösellä vai pitääkö vekslata? Jaksaako kytkin möyryttää autoa hitaasti kaikissa kuopissa ja kannoissa? Kesän aikana myös ehkä Ford F-150 Raptor käväisee räyhäämässä Kiepissä.

Tarkoituksenani ei suinkaan ole rikkoa autoja radalla. Jos jokin osa meinaa osua esteeseen, sitten autolla ei siitä ajeta. Sen sijaan helpotetaan esteen ohittamista ja tarjotaan autoa uudelleen. Jos esteestä ei sattuisi sittenkään millään pääsemään ohi, niin sitten vaikka peruutettaisiin pick-uppi pois koko radalta.

Se sitten olisikin varsin noloa.

VW:n ajokoulussa pääsi liukasteluradalle ja maastouralle

Moni autoalan yritys saisi ottaa Volkswagenin Suomen osastosta mallia. Maahantuoja on ennakkoluulottomasti tarjonnut minulle ja muillekin autoblogaajille huikeita mutta varmasti hintavia elämyksiä. Tavanomaisempi tarinahan on se, että laitat lafkaan sähköpostia ja hyvällä tuurilla saat vastaukseksi edes automaattisen lomaviestin.

POLOinen-blogin Jenni ehdotti minulle Volkswagenin talviajok… siis Winter Driving Schooliin osallistumista. Jennihän oli ollut tapahtumassa aikaisemmin, mutta halusi siihen osallistua paremmilla keleillä. Volkswagenin tarjoamassa päivässähän olisi luvassa puolet liukkaan kelin radalla ajoa ja puolet maastossa ajamisen koulutusta, ja silloin kaivataan kunnon talvea.

Kiinnostuin tapahtumasta, koska siellä me blogaajat voisimme jakaa ajatuksia. Myös Amarok ja off-road -yhdistelmä sekä muihin ajettavina oleviin hyötyautoihin tutustuminen kiinnosti meikäläistä. Paikalla sattui olemaan myös jyväskyläläisen Pieni punane -blogin Jenni sekä sosiaalisesta mediasta tuttuja autoihmisiä. Olikin mielenkiintoista tavata heidät livenä samoin kuin Volkswagenin porukkaa.

vwtalviajok-aamukahvilla
Volkswagen Suomen Saara Vainio ja POLOisen Jenni kahvittelivat ja somettivat. Kamerani sitten kiinnostui Volkswagen-hyötyajoneuvosta enemmän.

Winter Driving School alkoi Hämeenlinnassa Katisten kartanolla. Matka Jyväskylästä taittui Jennin tasaisessa ja tarkan taloudellisessa Polo-kyydissä. Toiset kun eivät kyttää matkamittaria, pystyin jättämään Wisentin kotikaupunkiin; joskin Amarokien paljoudessa minua alkoi hieman ikävä kaivertaa.

Kartanon navetassa odotti aamukahvi – sekä videotykki. Päivän jokseenkin kuivakkaaksi aluksi pari yhteistyössä olevaa yritystä esittelivät tuotteitaan. Sen jälkeen pääkouluttaja Arto Grönroos kertoi päivän kulusta ja järjestelyistä. Sitten oli kunkin aika napata itselleen jokin pihalla olleista pakettiautoista – varsinaiset off-road-vaihtoehdot eivät kuitenkaan olleet vielä saatavana.

vwtalviajok-piha täynnä hyötyautojaItse hain pihasta automaatti-Transporterin. Manuaalinen Transporter on minulle varsin tuttu peli ja hyvä ajaa, joten halusin testata automaattia. Mikäli vaatisin autolta vain soveltuvuutta tavaran kuljetukseen, VW:n suosittu malli ei olisi hassumpi vaihtoehto. Toistaiseksi uusin Transporter-malli olikin näppärä ja viihdyttävä tavara-auto. Automaattinen vaihteisto pelasi kuin unelma, mutta toisaalta siinä on kaksoiskytkin eikä suinkaan momentinmuunninta. Niin, se on siis DSG.

vwtalviajok-transporterin dsgn valitsinLiukkaan kelin rata oli hauskanpitoa varsinkin jäisen kahdeksikon osalta. Perää sai luistattaa siis ihan luvalla ja turvallisissa olosuhteissa. Ensimmäisen kierroksen jälkeen auton luistonesto tuli kytkeä pois päältä, jotta voisi havaita eron käyttäytymisessä liukkaissa kaarteissa. Selvästi perä luisuikin herkemmin. Luisuiltaessa pyörät on pidettävä suorassa ja autoa oiotaan kääntämällä rattia perän luisun suuntaan.

Liukkaan radalla harjoiteltiin myös lukkojarrutusta itse valittavasta nopeudesta. Lukkojarrutukset ja niistä seuraavat liukumiset olivatkin jo minulle tuttuja. Koputan tässä puuta ja totean, että onneksi ei ole vielä sattunut mitään. Radalla joka tapauksessa pääsin kokemaan jarrutuksen 90 kilsan tuntinopeudesta. Pääkouluttaja Artolta tuli hyvä pointti, että minun tulisi muistaa pitää katse kaukaisuudessa. Jotenkin kai on enemmän seurannut, että missä kohtaa olisi pitävintä pintaa, mutta myös pitkän matkan suunnitelma pitää pystyä tekemään.

vwtalviajok-liukkaan radalla
Pääkouluttaja Arto Grönroos antoi palautteen lukkojarrutuksen jälkeen. VW:n Saara Vainio otti kamerasta päätellen kuvia.

Kahdeksikkoa ennen oli mahdollista kierrellä pellon ajourilla. Transporterin automaattinen neliveto mahdollisti matkan jatkumisen, vaikka oioin kevyen lumipenkan kautta mutkissa. Off-roadia uhkuva Crafter sen sijaan juuttui lumeen. Tasauspyörästön lukot autossa on, mutta olivatko sitten päällä vai ei, vai olisiko tekniikasta ollutkaan enää apua…

vwtalviajok-crafter jumissa hangessaRuokailun ja kahvittelun jälkeen oli Amarokien vuoro. Volkkarin pick-upit kun tuppaavat olemaan enimmäkseen double cabeja, oli nytkin mahdollista jakaa autot peräti kolmen koululaisen kesken. Repsikan paikan otti ajokouluttaja, ja silloin minua alkoi ahdistaa autokoulutouhu.

Otinkin maastokoulutuksen ensisijaisesti mahdollisuutena selvittää Amarokin maasto-ominaisuuksia. KoeWETO ei off-roadia pahemmin sisältänyt, koska maahantuoja ei täysin lämmennyt ajatukselleni viedä Amarok mehtään. Onneksi nyt tarjoutui kuitenkin tilaisuus kokeilla Amarokin off-road-puolta.

Ajoura sisälsi tiukkoja käännöksiä luonnon esteiden keskellä sekä todella jyrkkiä nousuja ja laskuja. Hyvinhän perinteisesti nelivetoinen pick-uppi siellä meni. Alamäkihidastin takasi turvallisen matkan jyrkissäkin alamäissä, ja tasauspyörästön lukko toi varmuutta erääseen erittäin jyrkkään ylämäkeen. Myös Amarokin maastokulmia havainnollistettiin ja ihan kokeiltiin 30 astetta sivulle kallistuvalla uralla. Kuopissa tuli osoitetuksi se, että vaikka osa pyöristä roikkuisi ilmassa, automatiikka ohjaisi voimaa alustaan kosketuksissa oleviin pyöriin.

vwtalviajok-amarok ristiriippuuKouluttajat laittoivat ketjut autoihin joka ikiseen pyörään maastopuuhien ajaksi. Kuulemma Amarok pärjäisi koko radalla ilmankin, mutta vaikeuksia alkaisi sitten esiintyä muutaman auton liukastettua uraa. Tosin olihan uran pohja kova eikä missään ollut esimerkiksi mutaa tai jäätä, joten eiköhän puheissa ollut perää.

Winter Driving School -päivä oli ehdottomasti kokemisen arvoinen. Harmi, että kahviin ei saanut kermaa ja toisella puoliskolla paino oli liikaa off-road-ajamisen kouluttamisessa. Mielipaha kuitenkin kaikkosi viimeistään silloin, kun järjestäjät antoivat Defan akkulaturin ja limsakaapistakin sai napata juomista paluumatkalle. Käsittääkseni yksityisetkin henkilöt pääsevät Winter Driving Schooliin rahalla, mutta varsinkin aamun esitelmät viittasivat enemmän yrityksille ja yhteisöille suunniteltuun sisältöön.

Amarokin ostajien muistan joskus saaneen kaupan päälle off-road-koulutuksen. Jos maastossa ajamisen ei koe olevan hallussa ja haluaa pick-upillaan mettässäkin päästellä, on koulutus varmasti hyödyllinen. Mikäli off-roadaus sujuu, voi ajokoulu tuntua turhalta ja turhauttavalta. Toisaalta jos liukkaan radallekin päivän aikana pääsee, kannattaa lähteä vaikka vain pitämään hauskaa.

Hangenkanto petti, ja silloin minä lapioin

Lumen poisto pyörien edestä ei auttanutkaan. Pyörien olisi pitänyt suorastaan tipahtaa kaivamiini uriin lumen päältä, mutta kaasua painaessani pyörät vain rullasivat villisti ja roiskivat lunta. Wisentin liukasjärjestelmä koitti paikata pidon puutetta tuloksetta.

On se nyt perkele, kun ei liiku. Mutta ei siinä, kaivellaan lisää. Tartuin taas pistolapioon.

Olin ollut tyyni ja itsevarma. Olinhan sentään upoksissa lumessa. Lumen alta voi aina kaivaa kantavaa ja pitävää maata. Mudasta tai suosta sitä on turha kaivella. Lumesta pelastaminen vieläpä useimmiten on mahdollista käsin – siis lapioimalla. Töissä olen kuorma-autonkin pari kertaa kaivanut penkasta lapioimalla.

hangenkanto-upotus wisentti ja lapio kauempaaMutta itsevarmuus, ja tyyneys, alkoivat jo heiketä. Olin kaivanut, kaivanut ja kaivanut, eikä auto liikahtanutkaan. Edes valkoisen kuoren alta paljastunut savikerros ei tuonut lohdutusta. Ympäröivä teräshanki vain oli värjäytynyt savesta mustaksi.

Oli aika hiljentää tahtia. Nyt ei ollut kyse helposta keikasta. Polvistaudun hangelle ja tutkin auton alle. Ei ihme, että kaasutus aiheutti sutimista: Wildtrakin pohja makasi teräshangen päällä. Lumi oli nielaissut edessä pyörien tuet ja takana koko akseliston kotelon.

hangenkanto-upotus hanki kannattelee autoaHakkasin ja kouhin hankea Wisentin alta. Sitten auto selvästi romahti alaspäin, eli pyörien alle taisi tulla tartuntaa. Siirryin ratin taakse, laitoin manuaalitilaan ykkösen ja tunnustelin kaasua. Auto liikahti!

Se oli kuitenkin vasta ensimmäinen askel. Jostain pitäisi saada kerättyä vauhdit ja sillä rypäistyä auto pois kuopasta. Muualla hanki voisi olla riittävän kestävää, ja auton saisi edes lähemmäksi turvallista maata. Oikeastaan hangen oli parasta olla riittävän kestävää, sillä se oli aika lailla ainoa vaihtoehto.

Nälän tunne hiipi vatsaan. Leukaperässä jomotti toissapäiväinen viisaudenhampaan poisto. Keskeytin rehkimisen ja istahdin repsikan paikalle juomaan termarista kahvin. Farkut olivat märät polvista, mutta vuoratut turvasaappaat ja rukkaset tuntuivat hyviltä.

Olin vähän huvittunut itsestäni. Olin halunnut taltioida pöllyävän lumen hangenkannolla uhkuvasta Wildtrakista, mutta sitten auto oli vajonnut hankeen kuin periksi antava biisoni. Luonto on hieno ympäristö ajamiseen mutta on se ankarakin.

Järkälemäinen ja sporttinen auto oli suuren valkoisen aukean keskellä niin pieni. Viereisellä maantiellä jyrisi tukkirekka. Oli tilanne tavallaan nolo. Toisaalta se oli vain myönteinen kokemus.

Edestakaisin jyräämällä ja vielä vain lapioimalla sain tilaa vauhdin keräämiseksi. Kuitenkin jos yritin kavuta hangen pinnalle stoppasivat pyörät kuopan reunoihin. Taas lapio pystyyn hankeen ja hetken mietintää.

Auto pitäisi saada nousemaan kuorelle, ja sen saisi nousemaan sille ramppeja pitkin. Idea vaikutti teoriassa toimivalta mutta käytännössä hölmöltä. Mutta jälleen se oli aika lailla ainoa vaihtoehto.

Hain pellon reunalta kymmenen sentin paksuisia rankoja ja asettelin ne pyörien eteen rampeiksi. Kiirehdin kuskin paikalle ja valitsin parhaan väännön pyöriin tarjoavat asetukset. Kaasutin auton reippaasti rangoille, nousin hangelle ja ajoin kohti turvallista maata niin kovaa kuin 200-heppainen moottori antoi.

Kantavalla ajouralla pysähdyin sydän jyskyttäen. Jumalauta. Jumalauta. Jumalauta! Nousin Wildtrakista, taputin sitä ja kävin helpottamassa itseäni pusikon takana.

Sen jälkeen nappasin kameran ja kävelin kuopalle. Auringo oli hävinnyt tummiin pilviin, ja näkyvyys oli sakeutunut lumipyrystä.

hangenkanto-upotus monttu pelastautumisen jälkeenKatselin vajonneita rankoja ja saven värjäämää lumimössöä.

Olit sinä aika veijari, totesin.

Kannattiko uutta Wildtrakia kuolatakaan?

Kun matkamittari näytti yli neljä ja puoli tuhatta kilometriä, rohkeuteni loppui. Nappasin palan paperia, taittelin sen suikaleeksi ja asettelin matkamittarin näytön eteen.

Ratkaisu oli ihan hyvä: Wildtrakin ajaminen on ollut huolettomampaa, eikä sadankaan kilometrin matka kaupungista tuntunut niin pahalta. Paitsi että Ysitie oli märkä, ja suolan, pölyn ja veden seosta pääsi roiskumaan Wisentin alustaan ja maalipintaan.

Missä ne pesisin pois? Kelit olisivat kuitenkin sellaisia, että autoa ei kannattaisi heti pestä. Kuinka pitkässä ajassa rapa söisi auton rakenteita ja syövyttäisi maalipinnan? Sisällekin matkustajat aina levittävät hiekkaa, ja aina saan olla vahtimassa, että jalat menevät kumimatolle.

Tätä on ollut puoli vuotta uuden Wildtrakin kanssa. Seuraamista – tai oikeastaan suoranaista vahtaamista. Murehtimista ja pelkäämistä. Varomista ja asioiden tekemistä hankalasti.

Aika moni kaveri on piikitellyt minua siitä, olenko autoa hankkinut edes ajettavaksi.

Melkein lopullinen mielipide

Wildtrakin yksi iso huono puoli on siis ollut se, että se on uusi auto. Kun omistaja sattuu olemaan täydellisyyttä tavoitteleva, järjestelmällinen ja tunteellinen, onkin auton uutuus säilytettävissä oleva piirre. Kunhan vain riittävän systemaattisesti ja tunnollisesti käsittelee sitä.

Toisaalta on Wildtrak sen arvoinen. Se antaa minulle paljon, joten haluan antaa sille paljon. Kaikkein eniten olen nauttinut Wisentin erottuvasta ulkoasusta, tehokkuudesta, vaivattomuudesta ja viihdepuolesta. Tarvittaessa saatavilla oleva neliveto, iso koko ja lava ovat toki itsestään selviä mutta toteutettu mallikkaasti Ford Ranger Wildtrakissa. Niin että kysymykseen, oliko Wildtrak se oikea, vastaus on…

Mutta hetki, jotain ongelmaahan autossa on! Joku saattaa esimerkiksi muistaa, että Twitterissä repäisin oikein kunnolla:

Ja kun sitä ennen sanoin olevani jopa pettynyt! Tästä kirjoitin muuten täällä blogissakin.

Momentinmuuntimen ja automaattivaihteistonhan niiiiin paljon olin halunnut saada. Pitää olla sopivasti automatiikkaa. Nytkö on ressukalle nykytekniikka tuottanut pettymyksen?

Muuttumatonta mielipidettä en voi antaa ennen kuin pöytä on putsattu tällaisista suorastaan sensaatiomaisista ristiriitaisuuksista.

Vaihteisto

Olen käyttänyt valtavasti Wildtrakin vaihteiston käsikäyttöä. Ensinnäkin kiihdytykset ovat reippaampia. Toiseksi saan kierrokset mielestäni taloudellisemmiksi. Kolmanneksi saan moottorin jarruttamaan enemmän.

Syy on automaattisen vaihteiston ja momentinmuuntimen salaliitto minua v… eiku siis niiden väärä toiminta. Vaihteiston ohjain tavoittelee reippaita, lähelle 2 000:a kapuavia kierroksia kiihdytyksissä, mutta sitten kun hidastuvuutta tarvitsisi lisää, käykin moottori tyhjää. Toisaalta käsikäyttö ehkä onkin autoon lisätty, jotta jääräpäisimmät kuljettajat saisivat edes vähän vielä itsekin hallinnoida autoa koneiden ottaessa yhä enemmän ajamista valtaansa.

Kakkonen on tajuttoman hyvä vaihde. Sillä voi lähteä liikkeelle ja sen kanssa auton saa kiihdytettyä munakkaasti alkuvauhtiin. Sen jälkeen kolmosella voi jatkaa aina 50-60:iin ja siitä nelosella onnistuu kasikymppiin kapuaminen. Lokakuisessa KoeWEDOSSA vähän katsoin tehojen olevan kateissa, mutta nimenomaan talvella kyllä siinä on sitä jotain, kun manuaalitilassa siirtyy kaistan pitävälle pinnalle, polkaisee kaasupoljinta ja jättää perässä tulevat taakseen. Ja neliveto auttaa paljon siinä.

Samoin kakkonen on moottorijarrutuksen loppupuraisu. Ylemmillä vaihteilla vauhdin saa hiljennettyä, varsin tehottomasti, neljään–neljäänviiteen. Silloin voi kierrosten puolesta lyödä kakkosen sisään, jolloin vauhti alkaa tuntuvasti hiljetä. Kakkonen ei kuitenkaan ole välttämätön esimerkiksi tiukoissa risteyksissä ja liikenneympyröissä, sillä kolmosellakin ne menevät eikä automatiikka vaihda kakkoselle.

wisentti-jalkiarvio lavallinen polttopuita
Katteen alle mahtuu kuormaa reilu kuutio. Kate on osoittautunut hyväksi valinnaksi, vaikka sen käyttäminen on hankalaa ja se ei ole täysin vesitiivis.

Manuaalitilassa voi ajaa pääkallokeleilläkin huolettomasti, kun käyttöjarruihin ei yleensä tarvitse edes koskea. Liukkaisiin mäkiin saa asetettua maksimivaihteen, jolloin voi keskittyä pitämään nousun aikana moottorin tehokkuuden alueella.

Sen sijaan vähän vastoin odotuksiani maastossa manuaalitila ei ole tarpeellinen. Haastavilla teillä kylläkin, mutta ei möyrinnässä. Kun lumihankeen kuitenkin tulee valittua hidas nelari,  nopeudet eivät kuitenkaan nouse niin isoiksi, että auto menisi laittamaan kakkosta isompaa. Ei automaatilla jotenkaan osaakaan siinä kuumotuksessa ajatella vaihteiden vaihtamista samalla tavalla kuin manuaalilla.

Ylöspäin käsikäytön tilassa vaihtaessa vaihteisto niskuroi vastaan hieman ärsyttävästi nelosen ja vitosen osalta. Kakkoselta kolmoselle se vaihtaa noin 1 500:ssä samoin kuin vitoselta kutoselle. Sen sijaan kolmoselta neloselle ja siitä vitoselle auto ei suostu vaihtamaan ennen kuin kierroksia minuutissa on noin 1 900. Hyvin usein kun katson kierrosten puolesta olevan vaihdon aika, vaihteen numero vain vilkkuu näytössä.

wisentti-jalkiarvio pyryssä pellon jälkeenAutomaattitilan käyttäytymisen en kokenut olevan ennakoitavissa, mutta vaihteisto on tainnut ryhdistäytyä. Edelleen minua häiritsee kahdeksaakymppiä ajaessa automaatin herkkyys vaihtaa vitoselle, jos tie jonkin verran nousee ja sitten hetken päästä takaisin kutoselle. Lisäksi erityisesti pakkasilla vaihteisto vedättää hyvin pitkälle kakkosella ja on muutenkin jähmeä, mutta tässä tilanteessa nimenomaan manuaalitila on erinomainen.

Minusta automaatti ei ole päässyt selvyyteen siitä, olenko laiska vai ripeä kiihdyttäjä. Olenhan aina mielialan mukaan nimenomaan molempia, ja vaihteisto tuntuu välillä toimivan juurikin sen väärän mielialan mukaisesti. Usein haluankin saada tyydyttävän kiihdytyksen ja muljautan vaihdekepin käsikäytön kohtaan. Silloin jää vaihteiston analysoiminen sikseen ja annan pojan pistää parastaan.

Momu ja kulutus

Momentinmuuntimen asentaminen Rangerin automaattiseen vaihteistoon esimerkiksi kaksoiskytkimen sijasta on ollut Fordilta täydellinen valinta. Tavaran kuljetukseen ja hitaaseen möyryämiseen suunnatussa autossahan nesteeseen perustuva ratkaisu onkin minusta hyvin perusteltu. Ei hirvitä lähteä liikkeelle ylämäessä painavan kuorman kanssa eikä käskeä autoa hitaasti nousemaan kiven päälle. Pientä polttoaineen kulutusta tavoiteltaessa momu kuitenkin on voimansiirron heikoin lenkki: kulutus ei ole niin usein nolla kuin vaikkapa manuaalilaatikolla.

Fordin aspan mukaan kulutus on rullattaessa nolla silloin, kun momentinmuunnin on ”tarttunut”. Siis aina silloin, kun öljyn paine momussa on niin suuri, että momun osat välittävät voimaa, siinä on tartunta. Ja kun osat välittävät voimaa, voi tiekin pyörittää moottoria.

Momuun syntyy tartunta kuulemma aina yhdessä ja samassa kierrosluvussa. Siis tässä asiassa aspa on jyrkän ehdoton. Mikäli kuljettaja valikoi vaihteita niin, että kierrosluku alittuu, ei tartuntaa ole. Tällöin, kuljettajan toiminnan johdosta, moottori tyhjäkäy ja kulutusta on se 0,2–0,9 litraa satasella.

Vaikka sen jälkeen kuljettaja menisikin vaihtamaan pienemmän vaihteen kierrosten nostamiseksi, ei tartuntaa edelleenkään synny eikä tyhjäkäynti lakkaa. Vaihteistoon aktivoituu uusi vaihde, mutta voimaa ei kulje, ennen kuin kuljettaja painaa jälleen kaasua.

Todellisuus kuitenkin pakottaa minut kapinoimaan asiakaspalvelua vastaan. Sen mitä ajaessa olen onnistunut vilkuilemaan olen arvioinut tartunnan vaativan vähintään 1 500 kierrosta minuutissa. Silti jos esimerkiksi momu on vielä kylmä, voikin lukema olla korkeampi. Toisaalta voimansiirronkin lämmettyä saattaa yhtäkkiä riittää vähempikin.

Taloudellisen ajamisen kannalta Rangerin momun toiminta on liian sekavaa. Sitä paitsi 1 500 kierrosta on aika korkea lukema. Pienemmän vaihteen joudun manuaalitilassa vaihtamaan todella pian, jotta kierrokset eivät painu sen alle ja tartunta häviä. Näinpä rullaukset nollakulutuksella jäävät hyvin lyhyiksi!

Kulutus on talvella ollut peräti 13,5 litraa satasella, mutta toisaalta mittarilukeman pelko on pitänyt minut kaupungissa. Kun ajoin pari sadan kilsa työmatkaa, kulutus laski peräti päälle 10:een. Silloin tosin ei ollut enää kovia pakkasia.

Kulutus on varsin massiivista, ja pidän itseäni edes enimmäkseen taloudellisena kuljettajana.

Ford on luvannut Wildtrakille taajamassa ajon keskikulutukseksi 12,4 litraa ja maantiellä 8,6 litraa. En odottanut näiden lukemien toteutuvan – luvatut lukemat voivat siis todellisuudessa ylittyä, mutta joskus olen ne onnistunut alittamaankin! Ajaessani manuaalivaihteisella vanhemmalla autolla, jonka moottorissa oli enemmän järkeä kuin tunnetta.

Haastavissa olosuhteissa

Nelivedon kytkeminen on ollut aivan mahtavaa. Kierrekytkin on tajuttoman kätevä, ja aina neliveto on kytkeytynyt, kun kytkennän on vain tehnyt oikein. Neliveto ei kytkeydy ennen kuin kaasun vapauttaa. Näinpä sen kytkeminen täytyy tehdä ennen tilannetta, jossa veto ei saa hetkeksikään päästä katkeamaan. Tällaisia tilanteita et kohtaa ajaessasi yleisillä teillä.

Nappi on tullut lukuisia kertoja käännettyä vauhdissa hitaaseenkin nelariin, mutta 4L on vain jäänyt vilkkumaan näyttöön eikä mitään ole hajonnut. Järjestelmä antaa siis anteeksi virheet, jotka toisaalta tällaisen kytkentätavan kautta ovat todennäköisempiäkin.

Neliveto on tietenkin neliveto, mutta Rangerissa on moneen vanhempaan malliin poiketen liukasjärjestelmä. Ford on sitä kehuskellut ja jättänyt esimerkiksi tasauspyörästön luistonrajoittimen saati sitten lukon pois. Liukasjärjestelmää voi kuitenkin motivoida maastoon valitsemalla sille jonkin kahdesta muusta tasosta. Tiellä en ole kertaakaan joutunut edes harkitsemaan liukasjärjestelmän siirtämistä 2- tai 3-tasolle.

Kaksivedolla ajamisen puutteita liukasjärjestelmä ei minusta mitenkään merkittävästi paikkaa. Ihan kuin niissä paikoissa, joissa vanhemman lava-auton pyörät pelkästään sutisivat, Wisentin pyörät sutivat ja lisäksi liukasjärjestelmä rohisee inhottavasti. Toisin sanoen ei se saa autoa nousemaan kaksivedolla liukasta katua.

Nelivedon kytkemisen jälkeen toisaalta taas vähän jo pöyristyttävästi rohinat ja ylipäätään sutimiset jäävät pois! Ehkä välillä TC:n aktivoitumisen symboli on välähtänyt mittaristossa, mutta rohinoita ei ole ollut. Ehkä järjestelmä on ehkäissyt sutimista onnistuneesti, ja rohistessaan se ei ehkäise?

Renkaat jätin vähälle huomiolle KoeWEDOSSA. Tehtaalla autoon on siis laitettu kitkarenkaat, ja eihän kuviointi ole mitenkään off-road-henkinen. BF Goodrichin nakit ovat silti vielä hommaamatta. Tehtaan renkaita olen testannut varsin monenlaisessa kelissä, ja ainakin ennakoivasti ajaessa niiden kanssa ei ollut ongelmia. Jopa ihan takavetoisenakin voi päästellä tietynlaisilla pinnoilla. Sitten kun nelivedon laittaa päälle, on ongelmia enää lähinnä liikenteen kiillottamissa liikenneympyröissä ja aidosti jääpintaisissa risteyksissä.

Kuivassa lumihangessa matka tyssäsi kyllä heti, kun hangen syvyys alkoi lähennellä 50:ä senttiä. Autoa kaverin kanssa pelastaessani mietin isopalaisten renkaiden merkitystä. Myös lumiketjut olisivat olleet kova sana. Toisaalta testi ei ihan ollut onnistunut, sillä en ollut huomannut kytkeä Wildtrakin liukasjärjestelmää kokonaan off-road-tilaan. Sillä ei autoa kuitenkaan pistetty enää liikkeelle hangesta.

WP_20150110_001En silti tuomitsisi liukasjärjestelmää onnettomaksi. Olen sen havainnut jarruttavan sutivaa pyörää, ja ainahan sutimisen hillitseminen ja siten voiman siirtäminen pitävämpiin pyöriin auttaa. Puolimetrisessä hangessa ketjut olisivat todennäköisesti vieneet auton maaliin asti, mutta auton jäätyä pohjasta kiinni ainoa apu oli enää lapio.

Wisentti on meikäläisen tavoin selvinnyt talvesta melkein terveenä. Kaksi kertaa liukasjärjestelmä on bugannut. Kun olen lähtenyt ajamaan kaksivedolla liukkaalla, on luiston rajoittamisesta kertova symboli jäänyt mittaristoon palamaan. Sen lisäksi kaasua painaessa kierrokset ovat nousseet korkeiksi mutta vauhti ei ole kasvanut – aivan kuin pyörät olisivat lyöneet jatkuvasti tyhjää. Vian sain molemmilla kerroilla pois sammuttamalla auton.

Alkoihan näiden tapausten myötä kaikua päässä huutelut nykyajan autojen sähköosien luotettavuudesta. Myönnän huutelun olevan aiheellista, mutta en vielä tuomitse autoa herkästi vikaantuvaksi.

Pikkujutut

Jalkatilan puhallus kohdistuu enemmän säären seudulle kuin varpaisiin, jotka ensimmäisenä jäätyvät pidemmän – siis myös minun asteikollani – ajomatkan aikana. Vaikka lämpötila ja jalkatilaan kohdistettu puhallus olisivat korkein mahdollinen, meinaa jalkojen loossi olla liian viileä.

Tarkoituksella viileän säilytyslokeron löysin, kun se oli vielä syksyllä kateissa. Se on keskimötikän alempi ja isompi laatikko. Kesän kuumuudessa tullee testattua, miten raikkaana vaikkapa virvoitusjuomat pysyvät. Jäätelön säilytykseen lokero ei suinkaan sovi.

Takaosassa on kaksi säilytyslokeroa, ja toisessa on tunkki. Käytännössä lokeroita on siis käytettävissä yksi, mutta se saisi olla isompi. Tällöin autossa olisi kunnollinen lokero isommalle tavaralle, jota ei voi kuitenkaan lavallekaan laittaa. Muuten säilytystilat ovat osoittautuneet kunnollisiksi.

POLOinen-blogin Jenni oli oikeassa lytätessään viihdekeskuksen näytön. Sen surkeus tulee usein mieleen. Useita merkkejä sisältävät biisin tiedot vain jököttävät ruudussa. Helvetica-fontti on helveti camala. Onneksi muutoksia geneerisyyteen näyttäisi olevan luvassa seuraavassa Wildtrakin sukupolvessa.

wisentti-jalkiarvio nahka on venynyt
Nahka on mieltä ylentävää mutta ikävä kyllä venyvää.

Wildtrakissa on Rangereiden tapaan korkiton polttoaineen tankki. Onhan se kätevää, kun korkin kanssa ei tarvitse puljata. Pistoolin asettaminen tiukkaan ja viistossa olevaan reikään on kuitenkin hieman hankalaa. Lisäksi usein pistoolia vetäessä roiskeilta ei välty. Ammattilaisella jokainen pisarakin menee tankkiin eikä auton maalipintaan ja maahan.

Lopullinen mielipide

Huonoista puolista huolimatta valitsisin yhä Ford Ranger Wildtrakin. En sitä paitsi ole varsinaisesti tuonut esiin syitä olla valitsematta autoa vaan analysoinut erityisesti voimansiirtoa ja harmitellut pikkujuttuja.

Kokonaisuus on silti valtavasti plussalla. Kun jokaisessa pick-upissa on kuitenkin jotain heikkouksia, minä valitsen joukkiosta houkuttelevimman yksilön. Wildtrak on helvetin komea auto, enkä ole tätä todennut vain itse. Se plus muut tuolla aiemmin listaamani nautinnollisimmat piirteet vaikuttavat lopullisessa päätöksessä.

Näin se siis menee: Wildtrak oli täsmälleen oikea valinta. Parempaa lava-autoa ei olisi minulle ollutkaan. Piste.

KoeWETO: Toyota Hilux SR+

Viime kesänä sen tajusin: suomalaiset ovat Hilux-kansa. Etelä-Savon työreissuilla karkeasti ehkä joka toinen vastaan tuleva pick-up oli Hilux. Sama tilastollinen fakta toistui niin isoilla asfalttiteillä kuin maaseudun pikku hiekkateillä.

Eihän useimpien kohtaavien Hiluxien konepellillä ollut vielä sierainta ja perässä kulmikkaita, kehystettyjä valoja, vaan niiden lavan takalaidassa luki isosti TOYOTA. Alkuperäiseen autoon oli sitten lisätty niin lisäpitkiä, työvaloa kuin lavarautaa. Siinä oltiin jotenkin lava-autoilussa aidoimmillaan: huonoille teille rankkoihin töihin tarvitaan varma, edullinen auto, eikä niillä teillä kisata pahiksimman, tehokkaimman tai kalleimman näköisestä autosta.

hilux-koeweto vaihdevipu ja käsijarrukahvaViimein joulukuussa 2014 pääsin itsekin kokemaan Hiluxin. Eihän auto ollut sellainen ainakin parikymmentä vuotta vanha, tallissa laiteltu uskollinen peli, mutta toisaalta tilanne oli sitäkin mielenkiintoisempi. Voiko Hilux näinä tietotekniikan ja automaation lisääntymisen aikoina olla sellainen varma ja edullinen työjuhta haastaville teille?

Sain ajettavakseni SR+-varustellun Hiluxin. SR+ on tällä hetkellä jo historiaa, koska Toyota on muuttanut Hiluxien mallien nimitykset ja niiden keskinäiset erot. Joka tapauksessa ennen tätä muutosta tavanomainen Suomessa myyty Hilux oli juuri SR+-varusteltu: moottorin tilavuus oli 2,5 litraa ja vaihteisto oli manuaalinen. Ohjaamo oli myös useimmiten super cab. Tosin vaikka mallin nimi muuttuikin, suomalaiset valinnevat mieluusti yhä tutun ja turvallisen kokoonpanon.

hilux-koeweto pimeässä etuvalo puukasaEhkä aluksi Hiluskin täysinäinen perinteisyys harmitti minua, sillä olinhan juuri niihin aikoihin paljon pohtinut automatiikan lisääntymistä ja paranemista perinteisiin ratkaisuihin nähden. Päästyäni pick-upilla räntäisille teille kurja olo kaikkosi äkkiä. Hilux osoittautui perinteiseksi moderniksi pick-upiksi.

Muotoilu

Koeajettavani ollut Hilux edustaa yhä seitsemättä sukupolvea. Toisaalta vuoden 2014 autona se on somistetumpi kuin vuoden 2011 faceliftausta edeltävät mallit. Jos koeajo olisi ollut yli kolme vuotta sitten, olisin karsastanut Hiluxin ulkoasua. Muodoissa olisi ollut liikaa toyotamaista pehmeyttä.

hilux-koeweto takaa luukut auki

Vieläkin peilit ovat varsinkin kuskin paikalta katsottaessa turhan simpukkamaiset, vaikka erinomaisen hyvin niistä näkeekin. Keulakin on korostuneen kerrostunut; siinä on kuin vivahdus nollaysi-Rangerin kulmikasta nokkaa yhdistettynä uudenaikaiseen pyöreyteen. Jos ulkonevilla palkeilla ja ilma-aukkojen muodoilla on ollut tarkoitus saada muhkeutta, minun silmissäni niillä on saatu nokka vain turpoamaan. Osaa Hiluxin esitekuvista tekee oikein pahaa katsoa.

Tosielämässä, räntäsateen vuoraamana piskuisella polulla, tuo Hiluksi näytti ihan muulta. Kun sen voimanlähde raksutti kiihkeänä möyryämisen jäljiltä ja se hengitti voimakkaasti sieraimensa kautta. Kun isäntä astui autosta ulos tyytyväisenä siitä, että näinkin pahaan paikkaan tällä lava-autolla pääsi. Silloin ulkoasu tuntui juuri oikealta – jämerältä ja voimakkaalta.

Eihän Hilux siis mitenkään ole dynaaminen, urheilullinen tai linjakas – saati sitten räväytä –, mutta siinä on toimiva ja perinteikäs ulkomuoto taitavin korostuksin. Takavaloissa, peileissä ja keulassa on kromia, pyöräkoteloissa on reunukset ja ajovaloissa on kulmia. Takana on krominen astinlauta, katolla on kaiteet ja sivuilla astinlaudat. Nythän on muuten kyse  ostetuimmasta mallista, eli ei spessu ulkoasu voi kovin harvojen herkkua olla.

Mikäli se toimii, sitä on turha mennä minkään nykyhössötysten perässä mennä liikaa muuttamaan.

Istuimet ja sisätilat

hilux-koeweto kuskin muhkea penkkiPenkin ulkonäön ei kannata antaa pettää. Istuin voi näyttää karun harmaalta ja tavanomaiselta – ikään kuin jatkumolta ulkopuolen tyylille –, mutta sillä istuminen oli ihan jotain muuta.

Mitä painautuneemmaksi, kapeammaksi ja mäkisemmäksi tie alkoi muuttua, sitä tyydyttävämmältä Hiluxin penkillä istuminen alkoi tuntua. Pehmeä pintamateriaali ja sopivan upottava rakenne saivat täydellisesti tuntemaan Hiluxin voiman ja etenemiskyvyn. Siis tavanomainen pick-up, ei mikään tehoilla pröystäilevä, ja silti niin munakas olo. Mukana oli ehkä ripaus tunnetta lyömättömästä legendaarisuudesta.

Sisälläkin särmikkyyttä loivat harmaat korostukset muun muassa ovessa, ratissa ja keskipaneelissa. Käsijarrun kahva oli erityisen tyylikäs. Mittaristossa väriä oli suorastaan rohkeasti. Selkeähän mittaristo silti oli.

hilux-koeweto keskipaneeli keskitettynäKeskipaneelissa oleva viihdekeskus oli erinomainen. Kysehän on Toyota Touch -nimisestä varusteesta, ja siihen kuuluvat ainakin musiikkisoitin, peruutuskamera ja mahis liittää puhelin. Navigaattori täytyy ostaa erikseen, mutta enpä toisaalta ole Wildtrakinkaan navia koskaan tarvinnut.

Näytön käyttäminen onnistuu koskettamalla samalla lailla kuin Amarokissa, ja samaa VW:n lava-auton kanssa on tyylikäs fontti. Toisaalta Hiluxin soitin katkaisee pitkän biisin tiedon, mutta pienemmän fonttikoon ansiosta merkkejä mahtuu enemmän. Ford saisi kyllä ottaa jo kahdesta kilpailijasta mallia.

hilux-koeweto alaosan nappirivi ja usb-auxSisällä viihdyin täysin ongelmitta. Kun valuin räntäkelissä Kirrin motarille deadmau5in Right This Secondin täyteläisesti kulminoituessa, en miettinyt Toyotan pick-upin ulkoasun heikkouksia. Minä perhana nautin laadukkaasta autosta.

Konehuane

Hilux ei räväytä yhtään enempää konehuoneen puolella. Munaa jatkava 3-litrainen moottori 171 hevosvoiman tehoineen on saatavana malliin, joka on sen verran kaukana ainakin tyypillisestä lava-autosta, että sitä en kuin korkeintaan harkitsisi. Suuren yleisön malli sen sijaan on melkein kiveen hakatussa 2,5 litran tilavuudessa ja 144 hv:n tehoissa.

Ei se silti mitään. Auto voi yksilöityä vielä voimansiirrolla, ja pick-up monilla muillakin asioilla. Hilux oli perusmukava ajaa moottorin osalta. Homma toimi niin, kuin lava-autossa kuuluukin: hyvällä vaihteiden käytöllä auto kiihtyy ja menee tasaisesti, ja reagointia moottorista saa hetkellisesti alhaisillakin kierroksilla.

Kulutus oli maastopyörittelyn jälkeen 9-10 litraa. Maantiellä ennen maastoon menoa oli kulutus 8 litran tietämissä. Kulutushössötykseen en ehtinyt niinkään paneutua Hiluxin etenemiskyvyn pitäessä minut kiireisenä. Varmasti manuaalilootalla ja optimaalisella tehon ja omamassan suhteella pääsee nätteihin lukemiin – kesällä esimerkiksi vähän päälle 7 litraan satasella.

hilux-koeweto kierrosluku ja nopeusmittariOff-road-arsenaali

Päällimmäiseksi Hiluxin koeajosta mieleen jäi tunne siitä, että Toyotan pick-up oli pysäyttämätön. Olisin voinut ajaa sillä mihin vain. Kävin pomppimassa jäätyneellä kynnetyllä – ei siis suinkaan karhitulla – pellolla ja ryömimässä hieman lumisessa kuusimetsässä.

Olisihan niissä olosuhteissa luultavasti mennyt mikä tahansa muukin pick-uppi, ja varsinaisia eroja voisi syntyä vasta esimerkiksi kestävyydessä pitkässä ajassa. Kyse on kuitenkin yksilöllisestä kokemuksesta ja varsinkin perinteikkään modernin Hiluxin kohdalla siitä, miten vanhanaikaisen varmoja manuaaliloota ja kytkin olivatkaan mutta miten auto silti uudenaikainen. En voi myöskään olla taas mainitsematta sitä, miten herkullisen munakkaalta Hiluxin muhkeassa penkissä tuntui.

hilux-koeweto eturenkaan lähikuvaPelkästään normaali neliveto ja kaksiveto kytkettynä Hiluxin kytkin oli ykkösvaihteella tasainen. Sen pystyi nostamaan tuntumaan ilman kaasua ylämäessäkin. Hitaan nelivedon ollessa kytkettynä kytkimen saa nopeasti kokonaan vapaaksi ja auto ryömii kauniin hitaasti ja varmasti. Kaasua painaessa mukaan saa tyydyttävän voiman tunteen.

Nelivetoiseksi Hilux muutetaan perinteisesti mekaanisesti vivulla, mutta uudenaikaisesti nopean nelarin voi kytkeä auton liikkuessa. Vaikka olisin ollut ihan pysähdyksissä, neliveto tuntui välillä kytkeytyvän jäykästi. Myös peruutusvaihteen saadakseni jouduin kerran jopa nostamaan hieman kierroksia, mutta muutoin tosiaan vaihteet menivät kevyesti.

Nyt tulee hieno juttu: taka-akseliston tasauspyörästön lukko on kaikissa muissa Hiluxeissa paitsi 3-litraisessa pröystäilymallissa. Kuorma-auton kuljettajana tosin oletin sen toimivan niinkin, että pahan ylämäen lähestyessä vapautan kaasun ja napsautan lukon päälle. Lukon symboli jäikin vain vilkkumaan Hiluxin mittaristoon, mutta onneksi mäki oli vain harjoitusmäki.

Toisin sanoen lukon voi kytkeä vain auton ollessa paikallaan. Se on siis keino saada juuttunut auto liikkeelle, jos vain taka-akseliston toisen pyörän alla on riittävästi pitoa. Toisaalta ehkäpä harvoin pick-upin kokoisella autolla kyky pysyä liikkeessä on niin usein lukosta kiinni kuin mahdollisuus irrota jumista.

hilux-koeweto tp lukon nappi Mitat ja massat

SR+-Hiluxin maavara on 21,2 senttimetriä, ja se on hyvinkin kilpailukykyinen määrä. 30 asteen lähestymis- ja 22 asteen jättökulmakaan eivät saa Hiluxia kalpenemaan muiden rinnalla. Kallistuskulma on 48 astetta. Oikeasti jos nämä numerot muutetaan todellisuudeksi maastossa, harva autoaan edes sellaisiin asentoihin ajaisi. Uskokaa vain, että pärjäätte noilla.

Sen sijaan Hiluxin kantavuudet masensivat minua. Rekisteriotteeseen oli päätynyt lukema 725 kiloa, joka on kuitenkin yli kolmasosan pienempi kuin EU-pickisten suurin kantavuus! Ei esitteen mukaan mihinkään Hiluxiin oikein saa sen kummempaa kuorman massaa, kun paraskin… Eiku eihän Toyota ole viitsinyt esitteeseen kantavuuksia laittaa.

Peräkärryn massa saa olla enintään 2 800 kg. Sehän on kuin vetäisi täyteen kuormattua pick-upia! Mutta – esimerkiksi Isuzun kärry saa olla vielä järeät 700 kiloa painavampi. Isuzulla vedettävän pick-upinkin perässä saisi siis vielä olla melkein täydeksi kuormattu kevyt perävaunu.

Säilytystilat ja lava

Testattavani olleessa Hiluxissa oli korkea lavakate eli kuuppa, jolla on tietenkin hyvät ja huonot puolensa. Jokainenhan valitsee lavan varusteet tarpeidensa mukaan. Minusta kuuppa teki Hiluxista hieman seikkailijan auton. Hilux veisi minut tietämättömien taipaleiden taa, ja aukean laidalle, laskevan kesäauringon kajoon pysäköisin kulkineeni. Ottaisin makuupussin ja tyynyt ja kävisin kuuppaan makuulle.

hilux-koeweto kuupassa nukkumaanLavaan kuuluu tavanomainen muovinen suojus, mutta sen tilalle saa rahalla kohokuvioidun alumiinisen suojuksen. Kuupan lisäksi lavan katteeksi saa kohokuvioidun alumiinisen tai muovisen matalan katteen. Muovisen mukana ohjaamon taakse saa Wildtrak-tyylisen siivekkeen. Mmm, ottaisin sen ehdottomasti Hiluksiini.

Leveyttä lavalla on muualla kuin pyöräkoteloiden kohdalla 151,5 senttiä. Pituus on 183,0 senttiä ja korkeus 45,0 senttiä.

Kiinnityspisteitä Hiluxissa oli miellyttävän paljon. Ne ovat kiinteitä, mutta järkevä sijoittelu hyvittää sen täysin. Erityisen hyviä olivat lattian tasolla olevat lenkit, sillä niiden ansiosta matalankin kuorman sitominen onnistuu edes joten kuten. Meinaan eivät lattian tasolla olevat lenkit ole mikään itsestäänselvyys.

hilux-koeweto lavan kiinnityspisteitäAlusta ja vaihteisto

Hiluxin etupyörät ovat erillisjousitetut, kun taas taka-akselisto on yhtenäinen. Auto vyöryi minulle tutulla Vehniän ja Jyväskylän välisellä Nelostien osuudella vankasti. Ajaminen oli vähän niin kuin Amarokin junamaisuus. Toisaalta koska Hiluxissa oli maastossa tullut tunne mahdollisuudesta mönkiä pick-upilla mihin vain, asfalttipinnalla ajamisessa oli enemmänkin kyse varmuudesta. Oli tien kunto mikä hyvänsä, Hilux siinä menisi. Hilux the Invincible.

Kyyti ei silti olisi lainkaan kovaa, hyppivää tai työlästä. Vaikka auto olikin jyrä, sen ratti oli kevyt kääntää ja vaihteet näpäköitä työntää vaikka yhdellä sormella sisään. Hilux höykytti kuskia inhottavasti vain kynnetyn pellon aaltoja poikkipäin ryntyyttäessä, mutta metsätien lätäkkökuopissa ja painaumissa kyse oli enemmän Luontoäidille niiamisesta.

Kakkosvaihde oli meikäläisen suosikki. Kun sen oli muljauttanut loveen, sai kaasupolkimella käskyttää Hiluxia metsätiellä tasaista vauhtia oli vastassa sitten minkälaista nousua, upotusta tai painaumaa. Eihän kierrosten hetkellinen painuminen jopa 600:een haitannut, kun moottorin sitkeys huolehti hereillä pysymisestä. Alkaen 1 600 kierroksesta minuutissa saa Hiluksin koneesta 343 newtonmetriä.

Loppusanat

Jos eurooppalaisista lava-autoista valitsee Hiluxin, saa toimivan, varman, tavanomaisen, perinteikkään – mutta silti uudenaikaisen – maastokykyisen tavaran kuljettamiseen tarkoitetun auton.

Mätin yhteen virkkeeseen paljon kehusanoja, mutta tuo nyt oli vielä ehkä neutraali määrä. Jos ajatukseni ja eleeni Hiluxin makeassa penkissä lumisilla pikkuteillä joulukuun perjantai-iltana välittyisivät tähän, taitaisin saada enemmän kritiikkiä ostettujen mielipiteiden julkaisemisesta.

Yksistään jo tunne siinä samettisesti verhoillulla upottavalla penkillä sai minut tykästymään Toyotan pick-upiin. Kyllä, se penkki jälleen kerran. Jo sen penkin takia voisin valita Hiluxin. Mikäli Wildtrakia ei olisi, ottaisin Hiluxin. Palaisin oikein kertarysäyksellä takaisin mekaanisuuteen ja pienempään automatiikan määrään, useasti kestäväksi ja toimivaksi mainitun kansanpick-upin omistajaksi.

Mutta kun Wildtrak on, ja siinä moni asia on paremmin. Kantavuus, peräkärryn kokonaismassa, urheilullinen ulkoasu ja momu-automaatti ovat yksiä esimerkkejä. Ulkoasu merkitsee minulle suhteellisesti eniten autossa, ja Hilux on lopulta vähän turhankin perinteikäs. Pitää räväyttää; kulkea omia polkuja.

Mutta jos nyt minun tarvitsisi ihan mistä tahansa syystä ikinä vaihtaa autoa ja jos nyt Ford olisi pilannut Wildtrakin, tai Rangerin ylipäätään, niin Hilux olisi seuraavana listalla. Saahan senkin sitten runsaasti automatisoituna, suurella koneella munanjatkeversiona, jos se siitä on kiinni.

Kolme sattumusta Ford Ranger -miehen elämästä

4WETOA-sivusto on kohta puolivuotias. On ollut hauskaa kirjoitella pick-upin omistamisesta varsinkin, kun monen tekstin takana ovat vaikuttaneet aidot kokemukset. Nekään eivät ole aina niin onnistuneita vaan suoranaisia sattumuksia.

1. Avaimet

Yleensä sattumukset johtuvat inhimillisistä hairahduksista. Sitä on liian väsynyt, kiireinen, huolimaton tai muuten vain vähän jumissa. Eikä sitä aina myöskään tule ajatelleeksi kaikkea.

Niin kuin sinä kylmänä, pimeänä ja lumisena aamuna. Wildtrak oli yön aikana vuoraantunut lumeen, ja tympääntyneenä viskasin avaimet etupenkille, nappasin lumiharjan ja aloin viuhkata lunta sinisen pellin päältä.

Hetken päästä hämyisessä sisäpihassa välähti. Kuulin keskuslukituksen äänen. Se kaikki tapahtui minun lähelläni – se oli Wildtrakin keskuslukitus. Tempaisin käteni ovenkahvaan ja kiskaisin. Lukossa. Lukossa. Lukossa.

Minulla oli tiedossa, että lukitus kytkeytyy tietyn ajan kuluttua tietyssä tilanteessa. Avaimet voivat jäädä sisälle. Silti olin viskannut ne penkille.

Kävin läpi vaihtoehdot. Ei vara-avaimia. Ei toista autoa. Kello on 5.10 aamulla, ja kukaan lähellä olevista tuttavista ei ole hereillä. Ai niin, työkaveri. Kyydin saa työkaverilta.

Toisaalta ei minua niinkään ahdistanut töihin pääseminen, vaan se, että avaimet ovat auton sisällä. Murtautuako sinne pitää?

Kyytiä odottaessani luin netistä keskusteluja. Apua, avain jäi autoon, mitä mä teen? Rikot vain lasin. Ei kannata, soita palokunta, niin ne tiirikoi lukon. Mulle niin on tehnyt poliisimies. Tai sitten vain tilaat huollosta uuden avaimen. Niinpä, saahan niitä avaimia teetettyä.

Päivällä soitin viralliseen huoltoliikkeeseen. Avainhan saadaan aihiosta kaiverrettua – tietysti. Tarvitaan vain koodi. Koodi maksaa. Haku tietojärjestelmästä rekisterinumerolla: 20 euroa. Siihen päälle aihio ja kaiverrus: 120 euroa.

Maksan laskun mukisematta. Pääsen autooni sisään. Tuntuu, kuin välillemme olisi muodostunut muuri ja nyt se olisi murrettu.

Katson eräänä päivänä Wildtrakin ohjekirjan kansiota. Sen sivutaskussa on luottokortin kokoinen muoviläpyskä. Läpyskään on suherrettu sama avainkoodi, kuin jonka tilasin huollosta.

2. Liukastelu

Jos syynä sattumukseen ei ole hairahdus, on syynä todennäköisesti kokemattomuus. Suomessa talvi on hyvä kouluttamaan kuskeja, mikäli kuskit vain ovat kiinnostuneita kouluttautumaan. Lava-autoilijalle talven koulutus on ollut vielä antoisampaa, koska raskaina ja pääsääntöisesti takavetoisina mutta silti takaa kevyinä autoina ne ovat omaa luokkaansa.

Ovathan ne hetket olleet jännittäviä, kun tiheässä lumisateessa on turhan vauhdikkaasta risteykseen ajosta seurannut sivuluisua kohti keskisaareketta tai kun jarrupoljin muljuten on valunut kymmenien senttien päähän jonon hännästä, mutta eivät ne päihitä hetkeä talvisella moottoritiellä.

Se oli siinä Nelostien nousussa ennen Lahden Renkomäen ABC:tä. Minä poikanen olin katsonut, että sillä kelillä voi päästellä kaksivetoisena. Kaksiveto on voimansiirron ja polttoaineen kulutuksen kannalta oltava mahdollisimman suuren osan ajasta, ja niinpä se oli sinäkin iltana.

Eihän moottoritiellä vähän päälle kahdeksankympin nopeudessa voi käydä lava-autolla niin, että liukkauden takia sellaisessa loivassa mäessä loppuisi veto kesken. Raskaalla ajoneuvoyhdistelmällä se ei olisi niinkään ihme, mutta ei niilläkään ensimmäisenä pääväylällä olla helisemässä.

Eikä niin voi käydä missään vaiheessa ensisijaisesti hoidettavalla tiellä varsinkaan, jos sata kilometriä tie on ollut koko ajan hyvässä kunnossa.

Niin se vain alkoi siinä yksittäisessä mäessä nopeusviisari painua ja kierrosviisari heilahdella välillä korkealle. Sen lisäksi perä alkaa hieman viskailla. Tajusin tilanteen: nelivetohan siinä olisi pitänyt olla. Nelivetoa ei kuitenkaan kytketä Rangerin liikkuessa, jos RFW-merkkivalo ei pala mittaristossa. Olisiko kannattanut vain vapauttaa napalukot eikä kytkeä kokonaan kaksivetoon?

Ohjaan auton sivummalle toivoen, että hieman lumisempi kohta kaistalla pitäisi paremmin. Vauhti on tippunut jo neljäänkymppiin, ja perässä pitkään ajaneetkin kaikkoavat takaani. Pääsen mäen harjalle, ja poistun seuraavasta rampista päästäkseni bussipysäkille kytkemään nelivedon. Olen häpeissäni; luisteleva perä on voinut olla osalle muista autoilijoista merkki osaamattomasta lava-autokuskista.

3. Mutavelli

Jäljelle jää vielä toisenlaisia sattumuksia. Tämä tapahtui eilen.

Isäntä oli lopulta kyntänyt pellon. Se oli kauniin tasainen mutta silti sopivan pehmeä, että siinä voisi käydä kiskaisemassa Rangerilla off-roadit. Isännän kanssa oli sovittu, että pellon reunaan jäisi kaistale ajouraa varten, ja siitä lähtien olin odottanut kevätkyntöjä kuin kuuta nousevaa.

Kytkin hitaan nelarin ja kaarsin pellolle. Wildtrak möyrysi ruskeassa mullassa nätisti. Myhäilin hetken, ja sitten tajusin pellon joka kevät toistuvan ongelman, märän alanteen.

Kun vauhti sitten alkoi hiipua ja kuiva multa muuttua yhä lääryisemmäksi liejuksi, en tietenkään voinut enää pysäyttää. Auto oli saatava hinnalla millä hyvänsä helpompaan maastoon. Hitaan nelivedon ollessa jo kytkettynä minulla ei ollut muuta vaihtoehtoa kuin painaa kaasua.

Sitten mutavelli söi lopunkin pidon. Se oikeastaan söi puolet renkaistakin. Wildtrak seisahtui. Jäi vinottain ja hieman painuksiin suuren pellon reunalle. Oli välittömästi selvää, että ei siinä ollut mitään tehtävissä. Maasto voitti auton. Auton pelasti naapurin neliveto-Valtra.

Tätä sattumusta en voi selittää hairahduksella eikä kokemattomuudella. Sen voin selittää vain mokaamisella. Sillä, että ihminen aiheuttaa itselleen ongelmia, vaikka hänellä pitäisi olla kaikki edellytykset olla aiheuttamatta niitä. Minä jään peltoon kiinni kaikkien näiden lava-autolla ja kuorma-autolla ajamisten ja blogitekstien kirjoittamisen ja auton kehumisten ja off-road-videoiden kuvaamisten ja ties minkä jälkeen.

Periksin en kuitenkaan anna. Koitetaan tuota peltoa ensi kerralla ketjujen kanssa. Niin, ja mitenhän uusi Wildtrak off-road-liukasjärjestelmineen selviää? Veisinköhän Amarokin sinne testattavaksi? Naapurilta traktori jatkossakin löytyy, ja vastapalveluksilla pidämme tilit tasan.

Sattumukset ovat väistämättömiä ja itse asiassa niistä halutessaan hyötyy. Ilman niitä en olisi voinut kehittyä aina vain kokeneemmaksi kuljettajaksi. Enkä kirjoittaa lisää sisältöä Ford Ranger -miehen blogiin.

Niin että hairahdellaan, ollaan kokemattomia ja joskus mokaillaankin ihan häpeilemättä, mutta otetaan niistä tilanteista opiksi.