Kohta tehdään kauppaa seuraavasta Rangerista

Suomen Ford on virallisesti julkistanut ennakkoon seuraavan Rangerin. Olen pitänyt selkeästi muuttunutta Rangeria seuraavana mallina eli uutena sukupolvena, mutta voisi se olla vain silkka faceliftikin. Onneksi näissä asioissa se ei ole niin tarkkaa.

Joka tapauksessa Fordin käytäntö tämän mallin julkistuksen kanssa on mielenkiintoinen: firman nettisivuille on avattu Hyötyajoneuvot-valikkoon kohta Tulossa, ja siitä aukeavalla sivulla komeilee tuleva Ranger. Tekstiä on vähän, mutta se antaa tietoa sitäkin tehokkaammin. Samalta sivulta voi ladata myös ennakkoesitteen.

Maahantuoja kertoo tässä vaiheessa autosta kuitenkin varsin rajallisesti, ja osa tiedosta on implisiittistä. Siis suoraan ei sanota jotain, mutta niin voi päätellä. Esimerkiksi sivulla kerrotaan kaistanpitoavustimen tekevän ajamisesta miellyttävämpää, joten uudessa Rangerissa on kaistanpitoavustin.

Eri asia sitten on, onko päättely loogista. Sitä paitsi jättiyhtiö luo pränttitekstissä juridisen oikeuden kumota lupauksensa milloin vain. Olenkin kuumeisesti miettinyt, mikä salajuoni maahantuojan strategiaan on kätketty. Uutena ei voi enää nykyisen sukupolven Rangeria tilata – ja vasta vuoden alustahan alkaen kutkuttavasti Rangeriin pystyi valitsemaan off-road packin.

Ehkäpä rahanhimoiset pukumiehet hämyisessä, sikarin savun täyttämässä huoneessa halusivat suomalaiset ensin ostamaan loput Rangerit tehtaalta, ja nyt he sitten houkuttelevat nämä heti vaihtamaan uuteen malliin. Nyt on kyllä pieni ihminen joutunut salaisen ilkeän koneiston syövereihin!

Minä ainakin olen silti kiinnostunut uudesta Rangerista. Oletettavasti moni asia pysyy ennallaan, ja nettisivu ja esite nostavat esiin uusia ja huippuja juttuja. Alkuvuonna kirjoitin jo muualla maailmassa julkistetun Rangerin varusteista, ja lähinnä arvoitus oli se, mitä varusteita Suomessa saa.

Luultavasti paljon tietoa tipahtaa syyskuun puolivälissä olevien Frankfurtin IIA-messujen jälkeen, mutta nyt jo jotkin varusteet ja ominaisuudet ovat varmoja. Jatkossakin valittavana ovat mallit XL, XLT, Limited ja Wildtrak. Niistä jokaiseen voi valita joko perushytin tai remmihytin, mutta tynkähytti ei kuulu Suomen valikoimaan. Mallit ovat nelivetoisia ja niillä saa vetää kokonaismassaltaan 3 500-kiloista perävaunua.

Keskipaneelin näyttöä voi käyttää koskettamalla tai puhumalla sille englanniksi. Näytön koko on 8 tuumaa. Näytön kautta kuljettaja hallitsee musiikkia, järjestelmään liitettyä puhelinta, navigaattoria sekä ilmastointia.

Rangeriin on lisäksi tullut aika roimasti ajamiseen vaikuttavia järjestelmiä. Kaistavahti tärisyttää ohjauspyörää, jos auto lähestyy kaistamerkintöjä ja suuntavilkku ei ole päällä. Jos auto sitten on jo ajautumassa kaistalta pois, järjestelmä ronskisti menee kääntämään ohjauspyörää palauttaakseen auton oikealle paikalleen. Aktiivinen nopeuslukitsin pitää etäisyyden samana edellä ajavaan ajoneuvoon, ja liikennemerkkitutka pyrkii lukemaan nopeusrajoituksen kylteistä ja näyttämään sen mittaristossa.

2016-ranger-ennakkoesite tekn tiedotYllä on kuva esitteen takana olevista Tekniset tiedot -otsikon alla sijaitsevista taulukoista. Ne on kyllä syytä tuoda kävijöidenkin tarkasteltaviksi. Nimittäin harmaalla taustalla olevista otsikoista voisi ajatella, että niiden alapuolella listatut vaihtoehdot saa kaikkiin malleihin! Silti XL-malli 3,2 litran koneella ja automaattivaihteistolla vaikuttaa nykyisen tarjonnan perusteella mahdottomalta. Mutta enhän minä voi mitenkään osoittaa, että se ei olisi mahdollinen.

Wildtrak täyttää muuten perjantaina 11. päivä syyskuuta tasan vuoden. Sillä on silloin ensimmäinen huoltokin. Silti minä olen – jos sen nyt oikein varovasti ilmaisee – suuntautunut hankkimaan seuraavan sukupolven Wildtrakin. Kävin jo Käyttöautossa kyselemässä hinnastoa, ja sen luultavasti saan lähipäivinä. Mikäli kauppoja aletaan tehdä, tilaus tehtaaseen voisi lähteä syksyllä ja auto saapua Suomen Ateenaan ensi vuoden alussa.2016-ranger-vertailu nykyiseenSuhteeni autooni onkin muuttunut Ranger-faniudeksi tai -uskollisuudeksi. On kuljettava auton kehityksen mukana ja oltava eturivissä ottamassa vastaan uusia käänteitä. Minua polttelee älyttömästi saada Wildtrak modernilla räyheällä keulalla sekä viihdekeskuksella, jossa on iso kosketusnäyttö.

Olen itse asiassa lakannut lähes sairaalloisesti varomasta nykyisen Wildtrakin kulumista enkä enää niin paljon pelkää matkamittarin lukeman suurenemista. Sepä jos mikä sitten taitaakin kertoa siitä, että uusi auto on jo meikäläisen tähtäimessä.

Ei pick-uppi ole oikeastaan sen isompi auto

Tila-auto sen sitten lopulta teki todeksi. Vaikka Wildtrakin pituus on 5,4 metriä ja korkeus 1,9 metriä, minkä minä sille voin, että pick-uppi näyttää tila-auton vieressä… ihan tavallisen auton kokoiselta. Oikeastaan en enää nähnyt räväkkää eroa enää edes rivistön muihin autoihin.

Yritetään nyt vielä: Wildtrakin massa sellaisenaan on hieman yli 2 000 kiloa. Todennäköisesti tila-auton omamassa jää puoleentoista tuhanteen. On siinä 500 kilon ero. Viimeistään täydellä kuormalla painossa on yli tonnin ero. Huh.

Mutta jos parkkialueella olisi ollut esimerkiksi Audi A6 Allroad, olisi autojen isoutta vertailtu enää suurimpien sallitujen massojen sarjassa. A6:n kärrykin saisi painaa jopa 2,5 tonnia, kun Wisentillä passaa vetää 3,5-tonnista kärriä.

Jos lava-auton omistaja ajattelee omistavansa ison auton, hän kyllä valehtelee itselleen.

isousjuttu-tpv-yhdistelmä ja navaraVaikka siis suljettaisiin pois isot autot, eli kuorma-autot. Päihittäähän yksistään pakettiautojen sarjassa Transit tai Jumper maastokykyiset sarjalaisensa, mutta vähintään rinnalle kirivät lukuisat henkilöautotkin.

No joo, mutta vertaillaanpa kykyä edetä. Silloin keskustelu tosin siirtyy jokseenkin tulkinnanvaraiseksi, koska vastakkain asettuu vanha ja uusi tekniikka. Niistä parempaa ei oikein voida yksiselitteisesti osoittaa: vanhalla jakolaatikko, tasauspyörästön lukko ja kuljettajan taidot -yhdistelmällä on aina pärjännyt, mutta tietokoneen ohjaama sähköinen järjestelmä vastaa hyvin vakuuttavasti.

Se järjestelmä on myös helppo laittaa autoon kuin autoon, joten kooltaan pikkuruinenkin auto kirii etenemiskyvyllään kovin lähelle. Niin että kehtaako Wildtrakia enää edes viedä samalle parkkialueelle.

Tietysti jos autot veisi maastouralle, moni lähelle päässyt auto jäisi kiviin ja kantoihin. Maavara. Lähestymis- ja jättökulmat. Yhtäkkiä Wildtrak näyttää taas isolta. Eihän tila-autossa ole edes noin valtavan isoja renkaitakaan.

isousjuttu-valkoinen dodge stadistaParkkialueelta, toisaalta, kun ajaa pois, voi vastaan tulla jenkkipick-up. Niin kuin vaikka Raptor. Se on yhtä iso, tai isompi, kaikilta osin: kooltaan, massoiltaan, voimansiirroltaan ja maastokyvyiltään. Raptoria isompaa liikenteeseen soveltuvaa ajopeliä ei juuri ole.

Raptor, niin kuin muukaan jenkki-pick-up, ei kuitenkaan sitten monelta osin muuten sovellu. Eipä sekään sitä paitsi kauan isolta tuntuisi.

Kun olen ajanut kuorma-autoja sekä niiden ja perävaunun yhdistelmiä, minun on vaikea enää tavoittaa tunnetta ison auton ratissa olemisesta. Raptorinkaan penkillä ei ollut samaa norsu posliinikaupassa -vaikutelmaa kuin 25-metrisellä yhdistelmällä pikkutaajaman suojatiekylttien ja reunakivien keskellä.

Tunne isosta autosta on, tai kai oli, vain kerran koettava fiilis. L200 oli ensimmäinen pick-up, jonka penkille istuuduin. Mitsubishin lava-autossa huomasi, että kaikki istumapaikan korkeudesta hallintalaitteisiin ja peileihin on suuripiirteistä. Ei mennyt pitkä aika, kun älkakssatanen alkoi näyttää räppänältä. Löytyi massiivisemmankin näköisiä pick-upeja – lopulta tämä pieneksi käyvä Wildtrak.

isousjuttu-mitsu paku ja sedanMiksi tavoitella tunnetta isosta auton ajamisesta? Miksi auton pitäisi olla muita isompi? Pick-upissa voisi sen sijaan nähdä muuta poikkeavaa, kuten sen, että se soveltuu tavaran kuljettamiseen tiellä ja sen ulkopuolella. Tämän takaavat monta muuta autoa paremmat maastomitat, varma ja toimiva maastoon suunniteltu voimansiirto sekä vankka suuria painoja kestävä rakenne.

Niin Wildtrak alkaa taas suureta parkkialueellakin. Oikeastaan se alkaa erottautua, ja se tekee sen näkymättömästi, sisäisesti. Ohjaamon takana on kuormatila, jossa kulkee niin likaista kuin puhdasta tavaraa. Korin sisässä on sirkeän ja voimakkaan dieselmoottorin pyörittämä voimansiirto, joka pistää liikkumaan yli 6 tonnin kuorman. Ulkoasussa on pulleita muotoja ja korostettua isoutta.

Suuruus ei vaadi aina isoa ulkopuolista kokoa, mutta ei auton tarvitse olla suuri, jotta se olisi erityinen. Ja erityisen auton minä haluan omistaa.

Kieppi pistää pick-upin mitat testiin

Alun perin aloin rakentaa Kieppiä puutavaran logistiikan helpottamiseksi, mutta testatessani uran toimivuutta Wildtrakilla näin reitin mahdollisuudet koeajojen kannalta. Kun uralla on monttua, kantoa, kiveä ja tiukkaa käännöstä, se on omiaan muun muassa jättö- ja nousukulmien, maavaran ja kääntyvyyden testaamiseksi.

Samalla sain paremman käsityksen Wildtrakin maastomitoista sekä sillä möyryämisestä. Nyt siis oli kyse möyryämisen rauhallisemmasta puoliskosta eikä siitä, jossa pitää edetä voimalla ja vauhdilla. Kuopista pitää kulkea hitaasti, ja kantojen päälle pitää kavuta voimalla mutta hillitysti.

Heti Kiepin alkuun kasveista, kivistä, kannoista ja puutavarasta vuosikymmenissä rakentunut mätäs kertoi, miten hienotunteisesti Rangerin momentinmuunnin voikaan viedä autoa eteenpäin. Enimmäkseen kääntelin vaihdekepistä manuaalitilan ja ykkösen, mutta välillä annoin automaattitilan kuljettaa autoa kakkosvaihteella. Nautin jokaisesta sekunnista, jonka sain pelkällä kaasun annostelulla hivutella autoa eteenpäin ilman pelkoa kytkinlevyjen palamisesta. Minä niin pidän momusta… vaikka aika viiveellähän vastaus kaasun painamiseen tulee.

Mättäältä alas tultaessa lähestymis- ja jättökulmaa oli oltava jo jonkin verran. Ensin itse asiassa repsikan puolen pyörien oli kavuttava lahojen poikittaisten rankojen päälle ja tultava niiden päältä alas. Samaan aikaan kuskin puolella silpojan näköinen kivi ahdisti, ja keulaakin piti saada kääntymään ohi lepän kantojen.

maastokieppi-harmaalepän kanto kirpaisiKantojen päällekin tuli ajettua – ja niihin osuttua –, mutta sen jälkeen keulaa ei olisi ehtinyt saada ohittamaan harmaaleppää, josta ei ollutkaan silkkaa kantoa jäljellä. Ei olisi paljon auttanut sekään, että sivupeilit olin taittanut nappulaa painamalla. Niin, siis yksi Rangerin ominaisuus: taitettavat sivupeilit. On unohtunut mainita.

maastokieppi-harmaaleppä uhkaavan lähelläItse asiassa siinä lepän juurella oli todella haastava luonnon este; niitä sammalen peittämiä, auton aina kymmenen–nolla voittavia möriköitä. Kun kyykin vertailemaan kiven korkeutta ja Wisentin maastovaraa, ei minussa ollut, ei sitten yhtään, miestä yrittää ilman korotuksia. Kiitos lepän, murkileen kiertäminen ei ollut mahdollista, enkä uskonut lähestymiskulman riittävän päältä ajamiseen. Kivi oli myös luoja ties kuinka suuri, joten se ei ollut ihmisvoimin siirrettävissä. Parempi oikeastaan niin.

Näinpä kasasin käsissä murskaantuvaa lahopuuta ja oksia kiven viereen. Niiden turvinhan kiven yli ajaminen onnistui, ja näytti tilaakin jäävän ainakin 5 senttimetriä.

maastokieppi-uhkaava kivi auton allaTakapyörä oikaisi kiven päälle, koska uran ahtaus esti ajamasta kiven ohi suoraan. No, kovastihan Wisentti mahtailee takakoipi mörikän päällä. Ei edes olisi ilman apuja selvinnyt. Joutaisi korotukseen mokoma. Ihan vakavasti puhuen noin 23 sentin maavara voi paperilla vaikuttaa hyvältä, mutta turhauttavan mitättömiltä tuntuvia esteitä joutuu varomaan.

maastokieppi-wisentti mahtailee kiven päälläHaasteen Mörikkä jälkeen koitti luontaisesti kaatuneiden pikkurunkojen halkoma suora, mutta suoran päässä koitti käännös. Raivasin puustoa sellaisen määrän, että silmämääräisesti auto kääntyisi kerralla. Kurvin ulkokehän pituus tosin oli jo sellaista luokkaa, että auton olisi syytä jo kääntyä. Ei todellista maastoautoa varten pidä joutua raivaamaan puolta metsää – saman tien olisin teettänyt metsään tien.

Tosin pick-upien ei kuulukaan olla niin kuin Jeep Wrangler, joka nyt suunnilleen kääntyy ympyrän paikallaan.

maastokieppi-wisentti kääntyy kurvissaUlkoreunoja nuolemalla Ford Ranger Wildtrakin sai kääntymään. Reipas 12 metrin kääntöympyrän säde oli siis riittävän pieni Kieppiin. Kuvittele kuvassa näkyvän paksumman kuusen paikalle parkkihallin pylväs. Reunoja sopii täten lähennellä p-hallissakin.

Mutta vaikka auto kääntyi ykkösellä Kiepissä, heti käännöksen jälkeen koitti ahdas rako. Kunnioitettavan järkälemäisen kuusen ja yhtä mahtavan koivun välissä oli tilaa sivupeilit plus noin parikymmentä senttiä. Eihän se mitään, mutta kun autoa ei saanut Kiepistä kohtisuorana pölliköitten väliin. Kuorkkikuskit tietävät, miten paljon suorana pääsemistä joskus voikaan arvostaa.

Minun piti vekslata viisi–kuusi kertaa saadakseni pick-upin viimeiselle mutta ahtaalle suoralle. Siis kuusen ja koivun lisäksi reunoilla ahdisti niin ulkohuussi, kanto kuin kivi – tai oikeastaan se oli jo neljäsosakallio. Kiepistä puiden väliin kääntymistä kylläkin helpotin jälkikäteen siirtämällä erästä kiveä. Se kuin sattui olemaan liikuteltavissani.

maastokieppi-pölliköitten välistä ja kivi poismaastokieppi-ahdas loppusuoraKun auto oli jo puoliksi maalissa, koko matka meinasi tyssätä kiven vuoksi! En yksinkertaisesti voinut ajaa autoa muualta kuin kiven päältä. Kiven jälkeen etupyörä olisi kuitenkin vajonnut sellaiseen kuoppaan, että kivi olisi turmellut pohjaa.

Muutamien kevyempien kokeilujen jälkeen päätin raahata koivupöllit ja tehdä sellaisen rampin, että voisin hienostelematta räväyttää auton ulos Kiepiltä. Sainpahan tuntumaa pöllirampilla ajamisesta, sillä ojien ylitykset tulevat vaatimaan yksinkertaisia mutta sitäkin haastavampia ramppeja. Lisää off-road-uraa on nimittäin suunnitteilla.maastokieppi-viimeinen kivikoitosRadan läpi ajaminen kerran tai pari, ehkä ensin tyhjällä ja sitten kuormatulla autolla, antaa hyvän kuvan pick-upin maasto-ominaisuuksista. Kuinka uhkaavalta korkea kivi näyttää ja kuinka paljon autolle pitää tarjota helpotusta? Kääntyykö auto kurvissa ykkösellä vai pitääkö vekslata? Jaksaako kytkin möyryttää autoa hitaasti kaikissa kuopissa ja kannoissa? Kesän aikana myös ehkä Ford F-150 Raptor käväisee räyhäämässä Kiepissä.

Tarkoituksenani ei suinkaan ole rikkoa autoja radalla. Jos jokin osa meinaa osua esteeseen, sitten autolla ei siitä ajeta. Sen sijaan helpotetaan esteen ohittamista ja tarjotaan autoa uudelleen. Jos esteestä ei sattuisi sittenkään millään pääsemään ohi, niin sitten vaikka peruutettaisiin pick-uppi pois koko radalta.

Se sitten olisikin varsin noloa.

Wildtrak P-hallissa vaatii rohkeutta mutta antaa helppoutta

KoeWETO-kirjoituksessa Wildtrakista mainitsin testanneeni pick-upia Jyväskeskuksen parkkihallissa. Halli kyllä pyytää vähän, mutta ei se pirulainen paljoa annakaan, nimittäin tilaa. Wisentin akselistoväli on sentään 3,4 metriä ja kääntöympyrän halkaisija 12,4 metriä.

Olin pitkään halunnut raportoida blogissakin P-hallikeikasta, mutta kuvien saaminen yksin oli vaikeaa. Minun siis piti saada joku ajamaan Wildtrakia – ja se joku oli POLOinen-blogin Jenni.

jyväskeskus-jenni innokkaana ratissaJenni on harmitellut auton hahmottamisen vaikeutta, ja se jos mikä tekee ahtaissa parkkihalleissa ajamisesta haastavaa. Keikka Wildtrakilla Jyväskeskuksen parkkihalliin olisi hyvää harjoitusta. Sinne oli sitä paitsi hyvä ajella samana iltana, kuin jona treenasimme Jyväskylän Ecorun-kisaa varten. Jenni nimittäin osallistuu siihen ekaa kertaa Leonidasilla.

Parkkihalliin ajaessa on erityisesti muistettava tsekata, onko sinne menevän ajoneuvon mittoja rajoitettu. Lähinnä olisin huolellinen korkeuden kanssa, koska leveydet tuskin usein ovat pienempiä kuin pakettiauton suurin sallittu, 2,6 metriä. Auton korkeuttahan ei luotettavasti saa selville muuten kuin mittaamalla, ja se on järkevää tehdä muualla kuin parkkihallin sisäänkäynnillä.

jyväskeskus-sisäänkäynti on ahdasWildtrakin korkeudeksi olen mitannut noin 1,9 metriä, ja Jyväskeskuksessa korkeusrajoitus on 2,1 metriä. Kerran pari olen kuullut kolahtelua hallin tietyssä kohdassa, ja todennäköisesti antenni se vain on huitonut katosta roikkuvaa kylttiä. Antennin voi kyllä ruuvata poiskin.

Ahtaita paikkoja varten – aina taskuparkkeerausta myöten –auton ulkomittojen hahmottaminen on tärkeää. Toisaalta tarvitaan hitunen rohkeutta vain mennä, vaikka törmäys näyttää olevan lähellä. Se ei tarkoita uhkarohkeaa silmät kiinni ja menoksi -asennetta – tarvittaessa on astuttava autosta ulos katsomaan – mutta kun ulottovuudet on oppinut kuskin paikalta aistimaan, tarve käydä katsomassa vähenee.

Wildtrakin keula on muhkea, mutta se painuu alas eikä sen päätyä ja kulmia näe ratin takaa. Toisaalta keula on kuitenkin lyhyempi, kuin mitä auton kaikenkaikkinen jättimäisyys voisi antaa ymmärtää. Keula ei minusta vaadi juurikaan enemmän tilaa kuin vaikkapa henkilöauton keula. Eihän keulan tilantarve kasva auton koon mukana: kuorma-auton ratissa itsensä saa lähemmäksi edessä olevaa estettä kuin pick-upissa!

Keskustojen halleissa ja vanhemmissa halleissa voi olla heti alkuun kaarre, ja se onkin hyvä autojen, tai ainakin eteenpäin jatkavien kuljettajien, karsija. Itseänikin ekalla kerralla jännitti, taipuuko Wildtrak kaarteesta lippuautomaatin ja tolppien ahtaaseen väliin. Tuskin P-halleja on mitoitettu juuri EU-pick-upeille sen enempää kuin niitä on suunniteltu Sprinterin ta Crafterin kaltaisillekaan.

Jenni selvisi kaarteesta rauhallisuudella ja ahtaiden paikkojen perusopilla, reunojen nuolemisella. Kuljetusalalla suositussa termissä on kyse siitä, että jotta ahdistava este voidaan sivuuttaa, on autoa vietävä mahdollisimman läheltä esteen vastakkaisella puolella olevia esteitä. Näinpä Jenni ohjasi Wildtrakin läheltä seiniä. Betoniset vallit meinasivat jo käydä ahdistaviksi, ja nimenomaan rohkeus viedä autoa läheltä on siksi tärkeää.

Toisaalta nuoltaessa reunoja ohjataan autoa aina myös pois oikeasta kurssista. Jokainen osaa toki korjata ohjausta nokan jo uhkaavasti lähestyessä reunaa, mutta tärkeää onkin korjata ohjaus ajoissa: auto ei välittömästi ratin kääntämisen jälkeen ole menossa tarkalleen oikeaan suuntaan. Pick-up toki nopeammin kuin 25-metrisen rekan perävaunu.

Sisällä parkkihallissa on jatkuvasti hieman ahdas olo. Olimme Jennin kanssa myöhään liikkeellä, joten kulkuväylät eivät olleet kaikkialla herkän pellin reunustamia. Hallin ollessa täysi mutkat alkavat olla kiusallisia ja ruudun löytäminen vaikeaa. Rapiat 5 metriä pitkää autoa ei voi joka koloon pysäköidä, ja toisaalta pitää ajatella pidemmällekin: jos nyt mahdun ruutuun, pääsenkö siitä välttämättä myöhemmin pois?

Ruutuun pakittaessa tavoite on saada auton mahdollisimman paljon ruudun suuntaiseksi sen eteen. Tilan puutteen vuoksi ei Jenni saanut Wildtrakia osoittamani ruudun eteen suoraksi. Neuvoin Jenniä ensin lähestymään ruudun etureunaa ja sen kohdalla lähtemäänkin välittömästi kääntämään poispäin. Tällöin auto jäi hyvään lähtöasentoon.

Siitä Jenni peruutti auton täydellisesti reunaviivojen suuntaisesti ja vieläpä tyylikkäästi keskelle. Siitä lähti ilmoitus pian Twitteriin:

https://twitter.com/POLOinen/status/603623001138036736

Jenni ylisti Rangerin peruutuskameraa, jonka kuva ilmestyy taustapeiliin. Sijainti on todella kätevä, ja peruutuskamera ylipäätään on minusta korvaamaton apu. Olkoonkin, että ennen wanhaan ei niitä ollut! Auton peruuttaminen kymmenien senttien päähän esteestä ilman näköyhteyttä on jo minusta hullua rohkeutta vain mennä.

Jenni tosin olisi vielä kaivannut tutkaa auton eteen. Se kieltämättä pienentäisi riskiä myös etupuolella, mutta toisaalta… Amarokin piipitykset ainakin koettelivat hermojani.

Pois lähtiessä Jyväskeskuksen p-hallissa on lähes 360 asteen käännös ajoväylältä puomille. Eihän lava-auto siitä ykkösellä käänny. Juuri tällaisissa paikoissa pick-upin kankeus korostuu, kun auto onkin vekslailtava ajoväylän suuntaiseksi.

jyväskeskus-auto ei käänny puomeilleFord Rangerilla voi siis ajaa ahtaalta vaikuttavaan parkkihalliin, mutta mikään sujuva ja huoleton keikka se ei ole. Tilanne ei muutu double cab- mallissa, koska akselistoväli on sama eivätkä keveys ja korkeus poikkea. Toisaalta peruutustutka, saati sitten -kamera, ovat iso apu. Ohjauspyörän veivaaminenkaan ei ole niin työlästä kuin vanhan liiton työkaluissa.

Sitä paitsi ehkä pick-upin massiivinen ulkoasu ja tuntuma jättimäisen auton ajamisesta luovat turhan jännittyneet odotukset. Rattia kääntämällä se lava-autokin kääntyy. Kankeitahan pick-upit ovat vasta nelivetoisina, mutta parkkihalleissa neliveto nyt tuskin koskaan on tarpeellinen.

Mutta toisaalta on kokemus pick-upin ratissa varmasti erilainen kuin pienen kauppakassin. Se on se pituus ja korkeus.

jyväskeskus-wisentti nätisti ruudussa

Hangenkanto petti, ja silloin minä lapioin

Lumen poisto pyörien edestä ei auttanutkaan. Pyörien olisi pitänyt suorastaan tipahtaa kaivamiini uriin lumen päältä, mutta kaasua painaessani pyörät vain rullasivat villisti ja roiskivat lunta. Wisentin liukasjärjestelmä koitti paikata pidon puutetta tuloksetta.

On se nyt perkele, kun ei liiku. Mutta ei siinä, kaivellaan lisää. Tartuin taas pistolapioon.

Olin ollut tyyni ja itsevarma. Olinhan sentään upoksissa lumessa. Lumen alta voi aina kaivaa kantavaa ja pitävää maata. Mudasta tai suosta sitä on turha kaivella. Lumesta pelastaminen vieläpä useimmiten on mahdollista käsin – siis lapioimalla. Töissä olen kuorma-autonkin pari kertaa kaivanut penkasta lapioimalla.

hangenkanto-upotus wisentti ja lapio kauempaaMutta itsevarmuus, ja tyyneys, alkoivat jo heiketä. Olin kaivanut, kaivanut ja kaivanut, eikä auto liikahtanutkaan. Edes valkoisen kuoren alta paljastunut savikerros ei tuonut lohdutusta. Ympäröivä teräshanki vain oli värjäytynyt savesta mustaksi.

Oli aika hiljentää tahtia. Nyt ei ollut kyse helposta keikasta. Polvistaudun hangelle ja tutkin auton alle. Ei ihme, että kaasutus aiheutti sutimista: Wildtrakin pohja makasi teräshangen päällä. Lumi oli nielaissut edessä pyörien tuet ja takana koko akseliston kotelon.

hangenkanto-upotus hanki kannattelee autoaHakkasin ja kouhin hankea Wisentin alta. Sitten auto selvästi romahti alaspäin, eli pyörien alle taisi tulla tartuntaa. Siirryin ratin taakse, laitoin manuaalitilaan ykkösen ja tunnustelin kaasua. Auto liikahti!

Se oli kuitenkin vasta ensimmäinen askel. Jostain pitäisi saada kerättyä vauhdit ja sillä rypäistyä auto pois kuopasta. Muualla hanki voisi olla riittävän kestävää, ja auton saisi edes lähemmäksi turvallista maata. Oikeastaan hangen oli parasta olla riittävän kestävää, sillä se oli aika lailla ainoa vaihtoehto.

Nälän tunne hiipi vatsaan. Leukaperässä jomotti toissapäiväinen viisaudenhampaan poisto. Keskeytin rehkimisen ja istahdin repsikan paikalle juomaan termarista kahvin. Farkut olivat märät polvista, mutta vuoratut turvasaappaat ja rukkaset tuntuivat hyviltä.

Olin vähän huvittunut itsestäni. Olin halunnut taltioida pöllyävän lumen hangenkannolla uhkuvasta Wildtrakista, mutta sitten auto oli vajonnut hankeen kuin periksi antava biisoni. Luonto on hieno ympäristö ajamiseen mutta on se ankarakin.

Järkälemäinen ja sporttinen auto oli suuren valkoisen aukean keskellä niin pieni. Viereisellä maantiellä jyrisi tukkirekka. Oli tilanne tavallaan nolo. Toisaalta se oli vain myönteinen kokemus.

Edestakaisin jyräämällä ja vielä vain lapioimalla sain tilaa vauhdin keräämiseksi. Kuitenkin jos yritin kavuta hangen pinnalle stoppasivat pyörät kuopan reunoihin. Taas lapio pystyyn hankeen ja hetken mietintää.

Auto pitäisi saada nousemaan kuorelle, ja sen saisi nousemaan sille ramppeja pitkin. Idea vaikutti teoriassa toimivalta mutta käytännössä hölmöltä. Mutta jälleen se oli aika lailla ainoa vaihtoehto.

Hain pellon reunalta kymmenen sentin paksuisia rankoja ja asettelin ne pyörien eteen rampeiksi. Kiirehdin kuskin paikalle ja valitsin parhaan väännön pyöriin tarjoavat asetukset. Kaasutin auton reippaasti rangoille, nousin hangelle ja ajoin kohti turvallista maata niin kovaa kuin 200-heppainen moottori antoi.

Kantavalla ajouralla pysähdyin sydän jyskyttäen. Jumalauta. Jumalauta. Jumalauta! Nousin Wildtrakista, taputin sitä ja kävin helpottamassa itseäni pusikon takana.

Sen jälkeen nappasin kameran ja kävelin kuopalle. Auringo oli hävinnyt tummiin pilviin, ja näkyvyys oli sakeutunut lumipyrystä.

hangenkanto-upotus monttu pelastautumisen jälkeenKatselin vajonneita rankoja ja saven värjäämää lumimössöä.

Olit sinä aika veijari, totesin.

Kannattiko uutta Wildtrakia kuolatakaan?

Kun matkamittari näytti yli neljä ja puoli tuhatta kilometriä, rohkeuteni loppui. Nappasin palan paperia, taittelin sen suikaleeksi ja asettelin matkamittarin näytön eteen.

Ratkaisu oli ihan hyvä: Wildtrakin ajaminen on ollut huolettomampaa, eikä sadankaan kilometrin matka kaupungista tuntunut niin pahalta. Paitsi että Ysitie oli märkä, ja suolan, pölyn ja veden seosta pääsi roiskumaan Wisentin alustaan ja maalipintaan.

Missä ne pesisin pois? Kelit olisivat kuitenkin sellaisia, että autoa ei kannattaisi heti pestä. Kuinka pitkässä ajassa rapa söisi auton rakenteita ja syövyttäisi maalipinnan? Sisällekin matkustajat aina levittävät hiekkaa, ja aina saan olla vahtimassa, että jalat menevät kumimatolle.

Tätä on ollut puoli vuotta uuden Wildtrakin kanssa. Seuraamista – tai oikeastaan suoranaista vahtaamista. Murehtimista ja pelkäämistä. Varomista ja asioiden tekemistä hankalasti.

Aika moni kaveri on piikitellyt minua siitä, olenko autoa hankkinut edes ajettavaksi.

Melkein lopullinen mielipide

Wildtrakin yksi iso huono puoli on siis ollut se, että se on uusi auto. Kun omistaja sattuu olemaan täydellisyyttä tavoitteleva, järjestelmällinen ja tunteellinen, onkin auton uutuus säilytettävissä oleva piirre. Kunhan vain riittävän systemaattisesti ja tunnollisesti käsittelee sitä.

Toisaalta on Wildtrak sen arvoinen. Se antaa minulle paljon, joten haluan antaa sille paljon. Kaikkein eniten olen nauttinut Wisentin erottuvasta ulkoasusta, tehokkuudesta, vaivattomuudesta ja viihdepuolesta. Tarvittaessa saatavilla oleva neliveto, iso koko ja lava ovat toki itsestään selviä mutta toteutettu mallikkaasti Ford Ranger Wildtrakissa. Niin että kysymykseen, oliko Wildtrak se oikea, vastaus on…

Mutta hetki, jotain ongelmaahan autossa on! Joku saattaa esimerkiksi muistaa, että Twitterissä repäisin oikein kunnolla:

Ja kun sitä ennen sanoin olevani jopa pettynyt! Tästä kirjoitin muuten täällä blogissakin.

Momentinmuuntimen ja automaattivaihteistonhan niiiiin paljon olin halunnut saada. Pitää olla sopivasti automatiikkaa. Nytkö on ressukalle nykytekniikka tuottanut pettymyksen?

Muuttumatonta mielipidettä en voi antaa ennen kuin pöytä on putsattu tällaisista suorastaan sensaatiomaisista ristiriitaisuuksista.

Vaihteisto

Olen käyttänyt valtavasti Wildtrakin vaihteiston käsikäyttöä. Ensinnäkin kiihdytykset ovat reippaampia. Toiseksi saan kierrokset mielestäni taloudellisemmiksi. Kolmanneksi saan moottorin jarruttamaan enemmän.

Syy on automaattisen vaihteiston ja momentinmuuntimen salaliitto minua v… eiku siis niiden väärä toiminta. Vaihteiston ohjain tavoittelee reippaita, lähelle 2 000:a kapuavia kierroksia kiihdytyksissä, mutta sitten kun hidastuvuutta tarvitsisi lisää, käykin moottori tyhjää. Toisaalta käsikäyttö ehkä onkin autoon lisätty, jotta jääräpäisimmät kuljettajat saisivat edes vähän vielä itsekin hallinnoida autoa koneiden ottaessa yhä enemmän ajamista valtaansa.

Kakkonen on tajuttoman hyvä vaihde. Sillä voi lähteä liikkeelle ja sen kanssa auton saa kiihdytettyä munakkaasti alkuvauhtiin. Sen jälkeen kolmosella voi jatkaa aina 50-60:iin ja siitä nelosella onnistuu kasikymppiin kapuaminen. Lokakuisessa KoeWEDOSSA vähän katsoin tehojen olevan kateissa, mutta nimenomaan talvella kyllä siinä on sitä jotain, kun manuaalitilassa siirtyy kaistan pitävälle pinnalle, polkaisee kaasupoljinta ja jättää perässä tulevat taakseen. Ja neliveto auttaa paljon siinä.

Samoin kakkonen on moottorijarrutuksen loppupuraisu. Ylemmillä vaihteilla vauhdin saa hiljennettyä, varsin tehottomasti, neljään–neljäänviiteen. Silloin voi kierrosten puolesta lyödä kakkosen sisään, jolloin vauhti alkaa tuntuvasti hiljetä. Kakkonen ei kuitenkaan ole välttämätön esimerkiksi tiukoissa risteyksissä ja liikenneympyröissä, sillä kolmosellakin ne menevät eikä automatiikka vaihda kakkoselle.

wisentti-jalkiarvio lavallinen polttopuita
Katteen alle mahtuu kuormaa reilu kuutio. Kate on osoittautunut hyväksi valinnaksi, vaikka sen käyttäminen on hankalaa ja se ei ole täysin vesitiivis.

Manuaalitilassa voi ajaa pääkallokeleilläkin huolettomasti, kun käyttöjarruihin ei yleensä tarvitse edes koskea. Liukkaisiin mäkiin saa asetettua maksimivaihteen, jolloin voi keskittyä pitämään nousun aikana moottorin tehokkuuden alueella.

Sen sijaan vähän vastoin odotuksiani maastossa manuaalitila ei ole tarpeellinen. Haastavilla teillä kylläkin, mutta ei möyrinnässä. Kun lumihankeen kuitenkin tulee valittua hidas nelari,  nopeudet eivät kuitenkaan nouse niin isoiksi, että auto menisi laittamaan kakkosta isompaa. Ei automaatilla jotenkaan osaakaan siinä kuumotuksessa ajatella vaihteiden vaihtamista samalla tavalla kuin manuaalilla.

Ylöspäin käsikäytön tilassa vaihtaessa vaihteisto niskuroi vastaan hieman ärsyttävästi nelosen ja vitosen osalta. Kakkoselta kolmoselle se vaihtaa noin 1 500:ssä samoin kuin vitoselta kutoselle. Sen sijaan kolmoselta neloselle ja siitä vitoselle auto ei suostu vaihtamaan ennen kuin kierroksia minuutissa on noin 1 900. Hyvin usein kun katson kierrosten puolesta olevan vaihdon aika, vaihteen numero vain vilkkuu näytössä.

wisentti-jalkiarvio pyryssä pellon jälkeenAutomaattitilan käyttäytymisen en kokenut olevan ennakoitavissa, mutta vaihteisto on tainnut ryhdistäytyä. Edelleen minua häiritsee kahdeksaakymppiä ajaessa automaatin herkkyys vaihtaa vitoselle, jos tie jonkin verran nousee ja sitten hetken päästä takaisin kutoselle. Lisäksi erityisesti pakkasilla vaihteisto vedättää hyvin pitkälle kakkosella ja on muutenkin jähmeä, mutta tässä tilanteessa nimenomaan manuaalitila on erinomainen.

Minusta automaatti ei ole päässyt selvyyteen siitä, olenko laiska vai ripeä kiihdyttäjä. Olenhan aina mielialan mukaan nimenomaan molempia, ja vaihteisto tuntuu välillä toimivan juurikin sen väärän mielialan mukaisesti. Usein haluankin saada tyydyttävän kiihdytyksen ja muljautan vaihdekepin käsikäytön kohtaan. Silloin jää vaihteiston analysoiminen sikseen ja annan pojan pistää parastaan.

Momu ja kulutus

Momentinmuuntimen asentaminen Rangerin automaattiseen vaihteistoon esimerkiksi kaksoiskytkimen sijasta on ollut Fordilta täydellinen valinta. Tavaran kuljetukseen ja hitaaseen möyryämiseen suunnatussa autossahan nesteeseen perustuva ratkaisu onkin minusta hyvin perusteltu. Ei hirvitä lähteä liikkeelle ylämäessä painavan kuorman kanssa eikä käskeä autoa hitaasti nousemaan kiven päälle. Pientä polttoaineen kulutusta tavoiteltaessa momu kuitenkin on voimansiirron heikoin lenkki: kulutus ei ole niin usein nolla kuin vaikkapa manuaalilaatikolla.

Fordin aspan mukaan kulutus on rullattaessa nolla silloin, kun momentinmuunnin on ”tarttunut”. Siis aina silloin, kun öljyn paine momussa on niin suuri, että momun osat välittävät voimaa, siinä on tartunta. Ja kun osat välittävät voimaa, voi tiekin pyörittää moottoria.

Momuun syntyy tartunta kuulemma aina yhdessä ja samassa kierrosluvussa. Siis tässä asiassa aspa on jyrkän ehdoton. Mikäli kuljettaja valikoi vaihteita niin, että kierrosluku alittuu, ei tartuntaa ole. Tällöin, kuljettajan toiminnan johdosta, moottori tyhjäkäy ja kulutusta on se 0,2–0,9 litraa satasella.

Vaikka sen jälkeen kuljettaja menisikin vaihtamaan pienemmän vaihteen kierrosten nostamiseksi, ei tartuntaa edelleenkään synny eikä tyhjäkäynti lakkaa. Vaihteistoon aktivoituu uusi vaihde, mutta voimaa ei kulje, ennen kuin kuljettaja painaa jälleen kaasua.

Todellisuus kuitenkin pakottaa minut kapinoimaan asiakaspalvelua vastaan. Sen mitä ajaessa olen onnistunut vilkuilemaan olen arvioinut tartunnan vaativan vähintään 1 500 kierrosta minuutissa. Silti jos esimerkiksi momu on vielä kylmä, voikin lukema olla korkeampi. Toisaalta voimansiirronkin lämmettyä saattaa yhtäkkiä riittää vähempikin.

Taloudellisen ajamisen kannalta Rangerin momun toiminta on liian sekavaa. Sitä paitsi 1 500 kierrosta on aika korkea lukema. Pienemmän vaihteen joudun manuaalitilassa vaihtamaan todella pian, jotta kierrokset eivät painu sen alle ja tartunta häviä. Näinpä rullaukset nollakulutuksella jäävät hyvin lyhyiksi!

Kulutus on talvella ollut peräti 13,5 litraa satasella, mutta toisaalta mittarilukeman pelko on pitänyt minut kaupungissa. Kun ajoin pari sadan kilsa työmatkaa, kulutus laski peräti päälle 10:een. Silloin tosin ei ollut enää kovia pakkasia.

Kulutus on varsin massiivista, ja pidän itseäni edes enimmäkseen taloudellisena kuljettajana.

Ford on luvannut Wildtrakille taajamassa ajon keskikulutukseksi 12,4 litraa ja maantiellä 8,6 litraa. En odottanut näiden lukemien toteutuvan – luvatut lukemat voivat siis todellisuudessa ylittyä, mutta joskus olen ne onnistunut alittamaankin! Ajaessani manuaalivaihteisella vanhemmalla autolla, jonka moottorissa oli enemmän järkeä kuin tunnetta.

Haastavissa olosuhteissa

Nelivedon kytkeminen on ollut aivan mahtavaa. Kierrekytkin on tajuttoman kätevä, ja aina neliveto on kytkeytynyt, kun kytkennän on vain tehnyt oikein. Neliveto ei kytkeydy ennen kuin kaasun vapauttaa. Näinpä sen kytkeminen täytyy tehdä ennen tilannetta, jossa veto ei saa hetkeksikään päästä katkeamaan. Tällaisia tilanteita et kohtaa ajaessasi yleisillä teillä.

Nappi on tullut lukuisia kertoja käännettyä vauhdissa hitaaseenkin nelariin, mutta 4L on vain jäänyt vilkkumaan näyttöön eikä mitään ole hajonnut. Järjestelmä antaa siis anteeksi virheet, jotka toisaalta tällaisen kytkentätavan kautta ovat todennäköisempiäkin.

Neliveto on tietenkin neliveto, mutta Rangerissa on moneen vanhempaan malliin poiketen liukasjärjestelmä. Ford on sitä kehuskellut ja jättänyt esimerkiksi tasauspyörästön luistonrajoittimen saati sitten lukon pois. Liukasjärjestelmää voi kuitenkin motivoida maastoon valitsemalla sille jonkin kahdesta muusta tasosta. Tiellä en ole kertaakaan joutunut edes harkitsemaan liukasjärjestelmän siirtämistä 2- tai 3-tasolle.

Kaksivedolla ajamisen puutteita liukasjärjestelmä ei minusta mitenkään merkittävästi paikkaa. Ihan kuin niissä paikoissa, joissa vanhemman lava-auton pyörät pelkästään sutisivat, Wisentin pyörät sutivat ja lisäksi liukasjärjestelmä rohisee inhottavasti. Toisin sanoen ei se saa autoa nousemaan kaksivedolla liukasta katua.

Nelivedon kytkemisen jälkeen toisaalta taas vähän jo pöyristyttävästi rohinat ja ylipäätään sutimiset jäävät pois! Ehkä välillä TC:n aktivoitumisen symboli on välähtänyt mittaristossa, mutta rohinoita ei ole ollut. Ehkä järjestelmä on ehkäissyt sutimista onnistuneesti, ja rohistessaan se ei ehkäise?

Renkaat jätin vähälle huomiolle KoeWEDOSSA. Tehtaalla autoon on siis laitettu kitkarenkaat, ja eihän kuviointi ole mitenkään off-road-henkinen. BF Goodrichin nakit ovat silti vielä hommaamatta. Tehtaan renkaita olen testannut varsin monenlaisessa kelissä, ja ainakin ennakoivasti ajaessa niiden kanssa ei ollut ongelmia. Jopa ihan takavetoisenakin voi päästellä tietynlaisilla pinnoilla. Sitten kun nelivedon laittaa päälle, on ongelmia enää lähinnä liikenteen kiillottamissa liikenneympyröissä ja aidosti jääpintaisissa risteyksissä.

Kuivassa lumihangessa matka tyssäsi kyllä heti, kun hangen syvyys alkoi lähennellä 50:ä senttiä. Autoa kaverin kanssa pelastaessani mietin isopalaisten renkaiden merkitystä. Myös lumiketjut olisivat olleet kova sana. Toisaalta testi ei ihan ollut onnistunut, sillä en ollut huomannut kytkeä Wildtrakin liukasjärjestelmää kokonaan off-road-tilaan. Sillä ei autoa kuitenkaan pistetty enää liikkeelle hangesta.

WP_20150110_001En silti tuomitsisi liukasjärjestelmää onnettomaksi. Olen sen havainnut jarruttavan sutivaa pyörää, ja ainahan sutimisen hillitseminen ja siten voiman siirtäminen pitävämpiin pyöriin auttaa. Puolimetrisessä hangessa ketjut olisivat todennäköisesti vieneet auton maaliin asti, mutta auton jäätyä pohjasta kiinni ainoa apu oli enää lapio.

Wisentti on meikäläisen tavoin selvinnyt talvesta melkein terveenä. Kaksi kertaa liukasjärjestelmä on bugannut. Kun olen lähtenyt ajamaan kaksivedolla liukkaalla, on luiston rajoittamisesta kertova symboli jäänyt mittaristoon palamaan. Sen lisäksi kaasua painaessa kierrokset ovat nousseet korkeiksi mutta vauhti ei ole kasvanut – aivan kuin pyörät olisivat lyöneet jatkuvasti tyhjää. Vian sain molemmilla kerroilla pois sammuttamalla auton.

Alkoihan näiden tapausten myötä kaikua päässä huutelut nykyajan autojen sähköosien luotettavuudesta. Myönnän huutelun olevan aiheellista, mutta en vielä tuomitse autoa herkästi vikaantuvaksi.

Pikkujutut

Jalkatilan puhallus kohdistuu enemmän säären seudulle kuin varpaisiin, jotka ensimmäisenä jäätyvät pidemmän – siis myös minun asteikollani – ajomatkan aikana. Vaikka lämpötila ja jalkatilaan kohdistettu puhallus olisivat korkein mahdollinen, meinaa jalkojen loossi olla liian viileä.

Tarkoituksella viileän säilytyslokeron löysin, kun se oli vielä syksyllä kateissa. Se on keskimötikän alempi ja isompi laatikko. Kesän kuumuudessa tullee testattua, miten raikkaana vaikkapa virvoitusjuomat pysyvät. Jäätelön säilytykseen lokero ei suinkaan sovi.

Takaosassa on kaksi säilytyslokeroa, ja toisessa on tunkki. Käytännössä lokeroita on siis käytettävissä yksi, mutta se saisi olla isompi. Tällöin autossa olisi kunnollinen lokero isommalle tavaralle, jota ei voi kuitenkaan lavallekaan laittaa. Muuten säilytystilat ovat osoittautuneet kunnollisiksi.

POLOinen-blogin Jenni oli oikeassa lytätessään viihdekeskuksen näytön. Sen surkeus tulee usein mieleen. Useita merkkejä sisältävät biisin tiedot vain jököttävät ruudussa. Helvetica-fontti on helveti camala. Onneksi muutoksia geneerisyyteen näyttäisi olevan luvassa seuraavassa Wildtrakin sukupolvessa.

wisentti-jalkiarvio nahka on venynyt
Nahka on mieltä ylentävää mutta ikävä kyllä venyvää.

Wildtrakissa on Rangereiden tapaan korkiton polttoaineen tankki. Onhan se kätevää, kun korkin kanssa ei tarvitse puljata. Pistoolin asettaminen tiukkaan ja viistossa olevaan reikään on kuitenkin hieman hankalaa. Lisäksi usein pistoolia vetäessä roiskeilta ei välty. Ammattilaisella jokainen pisarakin menee tankkiin eikä auton maalipintaan ja maahan.

Lopullinen mielipide

Huonoista puolista huolimatta valitsisin yhä Ford Ranger Wildtrakin. En sitä paitsi ole varsinaisesti tuonut esiin syitä olla valitsematta autoa vaan analysoinut erityisesti voimansiirtoa ja harmitellut pikkujuttuja.

Kokonaisuus on silti valtavasti plussalla. Kun jokaisessa pick-upissa on kuitenkin jotain heikkouksia, minä valitsen joukkiosta houkuttelevimman yksilön. Wildtrak on helvetin komea auto, enkä ole tätä todennut vain itse. Se plus muut tuolla aiemmin listaamani nautinnollisimmat piirteet vaikuttavat lopullisessa päätöksessä.

Näin se siis menee: Wildtrak oli täsmälleen oikea valinta. Parempaa lava-autoa ei olisi minulle ollutkaan. Piste.

Nesteen itsepesussa sai edes pinnat puhtaiksi

Olen muokannut 4. maaliskuuta 2018 tekstin uuteen uskoon. Nyt se keskittyy Nesteen itsepesun esittelemiseen.

Autoon roiskuu jatkuvasti veden, tiesuolan, hiekan ja pölyn sekoitusta. Se turmelee auton pohjaa ja maalipintaa pirullisen salakavalasti, vaikka päälle päin näyttääkin milloin vain pesussa lähtevältä pikku lialta. Viimeistään silloin, kun syksy tulee ja lämpötila sahaa nollan molemmin puolin, autostaan huolehtivan päässä ääni sanoo: Auto pitäisi pestä.

Mutta jos ei asu punaisessa tuvassa perunamaan äärellä, voi häntä vaivata se, missä auton pesisi ja miten, ja pitäisikö se vahatakin vaiko kenties kestovahata, ja aina kuitenkin ovat säät lauhtuneet niin, että auto likaantuisi kuitenkin nopeasti. Jotkut muuten väittävät, että pesulinjastoilla maalipinta pilaantuu.

Täällä Jyväskylässä on onneksi Tourulan Neste, jossa on tarjolla Nesteen Quick Wash -itsepesu. Itsepesussa saa ihan itse touhuta pesuhallissa ja käyttää tarjolla olevia pesuvälineitä. Jokaisesta viidestä pesuhallissa vietetystä minuutista peritään 1,50 euroa ja apuvälineiden käytöstä tietyn ajan – useimmiten 5 minuutin ajan – 1 euro.

Pesuhalli on ihan hyvä. Valaistus, välineiden letkujen sijoittaminen kattoon ja lämpötila ovat plussaa. Tilaa on hyvin, vaikka toki auton ovea ei saanut kokonaan auki. Sisään pyrittäessä pitää ajaa todella lähelle nosto-ovea, ennen kuin se aukeaa. Ryömintä ja auton ulottuvuudet on siis syytä opetella. Pois lähtiessä ovi lienee tarkoitus avata oven vieressä olevan paneelin napista.

Seinällä olevaan automaattiin syötetään poletti. Sen jälkeen valitaan jokin tarjolla olevista työvälineistä. Sen valitsemisen jälkeen kello alkaa välittömästi tikittää. Yhden poletin tarjoama minuuttien määrä vaihtelee eri työvälineiden välillä. Painepesuri toimii viisi minuuttia.

Hallissa on myös tavallinen paineistamaton vesiletku. Sen käyttäminen ei maksa mitään, ja käytänkin sitä huuhtelemiseen puristaen letkun päätä suihkun paineistamiseksi. Vesi on vieläpä lämpimähköä. Myös painepesuria pystyy käyttämään huuhtelemiseen, mutta painepesuri vie poletteja. Lisäksi jos aiemmin on käyttänyt Korkeapainepesu-ohjelmaa, painepesurin veden mukana tulee turhan pitkään pesuainetta.

Painepesuri ei harmillisesti ole kovin tehokas. Sen suihkun koko ja paine sopisivat paremmin kaksipyöräisen pesuun. Lisäksi vesi ei ole kuumaa. Alustan putsaaminen kovettuneesta ravasta jää vain haaveeksi, kun pelkän lumen irrottaminen vaati monta sekuntia. Ja sekuntejahan pesuhallissa tulee laskettua.

Toisessa painepesurissa on kiinni kätevästi harja, ja suuttimesta tulee reippaasti pesuainetta. Auton pinnat pystyi hankaamaan runsaassa saippuavedessä. Harjalla on hangattava monta kertaa, jotta ihan kaikki kura katoaa. Ahtaampia paikkoja, kuten vanteita, varten kaipaisin pientä harjaa.

Kuivaus on pettymys. Kyseessä on puhallin, jossa on melko pieni suutin. Ennen kaikkea suuttimen puhallus on naurettava, joten kuivaus on suurimpien vesiläiskien muuttamista pisararyhmiksi. Ovien reunukset ja karmit pyyhin käsipyyhkeillä, joita minulla on omasta takaa.

Minulla kuluu pesuhallissa noin vartti. Ensin huuhtelen auton Korkeapainepesu-ohjelmassa. Sitten harjaan huolellisesti Vaahtopesussa, ja lopulta huuhtaisen saippuajämät paineistamattomalla vedellä. Hinnaksi tulee 7–9 euroa.

Olen pessyt Helsingissä Kannelmäen ja Järvenpäässä Pajalan Nesteellä. Niissä yhdellä poletilla saikin vain minuutin, ja pesuaikakin pyöristyi kassalla ylöspäin 15 minuuttiin. Loppulasku oli lähes tuplasti kalliimpi. Asemien välillä on siis eroja – ja pisteet menevät Jyväskylän Tourulaan. Ja niin minäkin olen mennyt useita kertoja.

Olen alkanut pitää maalipinnan pesemistä mahdollisimman usein tärkeänä, ja alustan vain annan olla. Ehkä joskus pesetän auton perusteellisemmin. Itsepesussa peseminen on edullista, ja saahan kirkkaan oranssina hehkuva Wildtrak hyvälle tuulelle.

 

Mun WETOpeli: Nissan KingCab 2.4 -88

Mun WETOpeli -sarjassa blogin kävijät kertovat omasta autostaan ja muutenkin esittävät ajatuksia lava-autoilusta. Sarjan aloittaa Juho Torniosta. Jos haluat jutun omasta WETOpelistäsi, ota yhteyttä meikäläiseen.

Mopot, moottorikelkat ja autot on kiinnostahneet minua jo pitkään. Tällä hetkellä avolavan ja maasturin tarvetta paikkaa vm. -88 Nissan KingCab 2.4 litrasela bensakoneela. Siinä on 5-vaihteinen vaihelaatikko, 2H+4H+N+4L -jakolaatikko, takana kitkalukko, eessä avoin tasauspyörästö ja automaattilukot.

16092011212Auton ”heikot puolet” ovat kaasutin ja kärjellinen sytytys, jokka aiheuttaa harhmaita hiuksia ja vaativat välillä säätämistä. Kone sinällään vaikuttas lujalta, vaikka onki enämpi kierroskone.

Auto on alunperin rekisteröity Ruottiin ja tuotu Suohmeen kymmenisen vuotta sitten. Ruottalainen alkuperä näkkyy auton varusteisa, lava on verhoiltu alumiinisella turkkilevylä ja lasikuitulaijoila ja autosa on kattoluukku. Erikoisuutena tuosa on myös ruottalainen kolmiasentonen vetokoukku, jossa on normaalin vetokuulan lisäksi raskhaan kärrin vetokuula sekä jonku laitheen vetämisseen tarkotettu tappi. Autosa on myös lisävalorauta ja vanhat kantikkaat lisävalot.

Ekana kesänä autosta hajos pakki ja kakkonen. Läheiseltä romuttamolta löyty onneksi kohtuuhintanen laatikko ja sain sen vaihatettua nopeasti sopuhinnala. Käsijarruvaijeriki oikutteli heti alkhuun vähin, mutta uuen vaijerin myötä nuoki ongelmat poistu jäätymistä lukkuunottamatta.

kingcab88-lavan kiinnityspisteetLavalla oli alunperin kuormansitomispisteet ylänurkissa ja rengaskoteloitten päälä. Etenki matalan kuorman sitominen näihin pisteissiin oli vaikeaa, joten päätin lisätä niitä. Asensin uuet kuormansitomislenkit lavan pohjale nurkhiin ja pyöränkoteloitten kohile. Järjestelmä on palvellu kohtalaisen hyvin ja miltei kaikenlaiset kuormat saa siottua tukevasti kiinni.

Eellämainittujen lisäksi tuota on hitsailtu aina tarpheen mukhaan ja ruostetta on yritetty torjua muutenki. Sisätiloihin olen asentanu verkot pikkutavaroile vänkärin ovheen ja kathoon. Lisäksi olen laittanu suksikiinnikkeet lavakaahreen, ostanu lumiketingit ja varhmaan jotaki muutaki pientä on tullu tehtyä.

2014-08-25-1681_zpsd4343240Iteasiassa autoista sitä eka hurahti Sierroihin. Ekan oman auton ostin kirjotusten jälkheen. Soli vuen -91 2.0i CLX Sierra. Kesällä 2007 hommasin lisäksi vuen -92 sedan Ghia Sierran. Auto on alkujaan Saksasta, polar grey -värinen ja DOHC-koneella. Autosa on aikalaila net varusteet mitä niihin on tuolloin saanu, paitti ilmastointi ja lukkoperä. Lukkoperän jälkiasensin seuhraavana kesänä, ilmastointi oottaa vielä autotallin hyllyllä.

Sittemmin tuli rahhaa ja ehti kulkehmaan enämpi mettälä opiskeluitten jälkheen. Yhtäkkiä hoksasin tarttevani mettäauton. Ostin tuon Nissanin ja Sierra jäi pyhäautoksi. Ja vaikka Nissanila pääosin nykyään ajeleskelenki, on syän eelheen foortistin. 🙂

Tällä perälä tommonen vanhempi avolava on oikeasthaan kohtalaisen tyypillinen kulkine. Nuita noin 85 – 95 vuosien avolavoja näkkyy tuola kylilä aika paljonki, uuet on ehkä harvemmasa. Etenki vanhat (80- ja 90-luvun) Hiluxit ovat yleisiä. Uskosin että kaikkiaan 2000-lukulaisia avolavoja on selkeästi vähemmän. Verrattuna esimerkiksi Keski-Suomen tilantheesseen voi olla että täällä ihmisillä mennee enämpi rahhaa siihen ite auton käyttöön, jollon sen hankintaan jää vähemmän. Lisäksi täällä ruukaa olla talouvesa useampia autoja, koska kulkinevaihtoehtoja ei juuri ole.

Kuten useimmat täällä, harrastan mettästystä, kalastusta ja muutenki erähommia. Lisäksi omistan mettää, joten heikkoja teitä tullee ajettua. Täällähän sivutiet on pääosin aika heikkokuntosia ja niillä ajeleskelu tuolla Nissanilaki on aikalaista röykkyytystä. Auto kyllä kestää kyyvin ja kuskiki, kun on tottunu, mutta matkustajalla ottaa joskus koville. 🙂 Eihän tuo ajomukavuuelthaan oo ees maantiellä lähelläkkään saman ikäluokan henkilöautoa, paitti jos keli on oikeasti huono, mutta tarkotuksensa ajjaa.

Minua on kiinnostanu tuo uus Ranger sen esittelystä asti. Tavotteena on joskus omistaa tämän uuen mallin 2.2 SuperCab Limited käsivalintaisella vaihteistola, semmonen melkein ”järkiversio”. Tuo tavote on tosin vielä kaukana. Myös eellisen mallin Ranger kelpais, tosin verotussyistä sen häätys olla 2009 tai uuempi. Sitä kun on mieltyny Fordeihin ja sekä eellinen että etenki tämä uus vaikuttaa mielenkiintosilta, niin ei kauaa tarttenu miettiä merkki- ja mallivalintaa tavoteautoksi. Nissania ostaesa harkittin itteasiassa P100:a, mutta siitä ei ole nelivetoversioita ja son turhan pieni, joten sillon joutu sulkehmaan Fordin pois.

kingcab88-yleiskuva sivustaMielesä on pyöriny ajatus, että raivaisin mettäpalstoilleni jonkulaiset urat puun kerräämisen helpottamiseksi. Niillä kulkeminen vaatis avolavalta jonkulaisia maasto-ominaisuuksia. Ei mithään varsinaisia offroad-ominaisuuksia, mutta jotaki kuitenki. Toki voihan niitä puita ajaa talvela likemmäksi kelkalaki.

Toinen mitä kaipaisin tuollaselta autolta on vähässä lumessa, alle polveen, eteneminen (syvemmässä lumessa menhään jo sivakoila tai kelkala). Aina välillä tuo lumessakahluu tuntuu olevan tarpheen sekä täälä kaupungisa että tuola maalla. Ainaki joskus tienpito on niin huonola mallila että henkilöautola kulkeminen on täälä kyliläki hankalaa. Kerran olen joutunu kiskomaan pikkupakettiauton irti naapurin pihan eestä lumipyryn jälkheen.

Uuesa Rangerissa mietityttää oikeitten lukkojen puute, keulan muodon vaikutus kahluuominaisuuksiin ja liukasjärjestelmän toiminnan luotettavuus. Vielä toistaseksi luottasin enemmän mekaanisiin lukkoihin ja vähäsempään elektroniikkaan, kuin tommosseen täysin automaattisseen järjestelhmään – ainaki vaativammissa olosuhteisa. Jos tuo automatiikka toimii kunnola, eikä syö liikaa paloja ja levyjä, niin mikäpä siinä. Mutta jos se pellaa niinku sitikan automaatti, niin sitten voi alkaa ärsyttähmään. 🙂

kingcab88-lumiuralla ajoAvolavoja katellessa oon kiinnittäny huomiota kuorman kiinnitysmahdollisuuksiin. Oon joskus ihmetelly, että miksi niitä kiinnityspisteitä säästellään. Ohan se kuitenki mukavaa että kuorman saa kunnola kiinni kuletuksen ajaksi. Nissanissa oli alunperin 6 paikkaa ja olen ite lisänny toiset 6. Alkuperäset olit vähän hankalissa paikoissa matalaa kuormaa siottaesa. Rangerissa näyttäis kiinnityspisteet olevan ihan fiksusti.

Miksi minua kiinnostaa nimenomaan Limited? Kun haluaa hyvin varustellun auton, on helppo sulkea pois sekä XL että XLT. Se miksi Limited kiinnostaa enämpi ko Wildtrak onki sitten jo henkimaailman hommia. Yks tekijä on lavakaari, en perusta Wildtrakin komposiittisesta kaaresta. Toisaalta Wildtrakin mustat maski, peilit ja takapuskuri sekä niitten tuoma poikkeavuus on jotenki turhan paljon. Ajatus auton järkevyyestä on myös enemmän osa tuota Limitediä. Samoin lienee helpompi asentaa työvaloja yms. pyöreästä putkesta tehtyyn lavakaahreen kuin tommosseen, mikä Wildtrakissa on. Putkeen ei tarvinne tehä reikiä ja vahingoittaa alkuperästä rakennetta.

lk 2942,2 litranen kone edustaa järkevyyttä ja talouellisuutta. Toki isompi konekin kiehtos, mutta tässä tapauksessa siinä on ehkä liikaa kielteisiä vaikutuksia – etenkin kulujen osalta. Mieluiten haluan auton manuaalivaihteilla siksi, etten yksinkertasesti ole vielä ajanut yhelläkhään autola, jossa olis miellyttävä automaattivaihteisto.

Ranger Limitedin hankkiminen on kuitenkin tällä hetkellä vielä kaukana. Vaan mikäs tässä vielä Nissanilla ajellessa. Nämä vanhat työautothan on melkein ikusia. Niihin on helppo hitsata lissää peltiä ja runkhoon palkkia, niin pysyvät kuosisa 🙂

KoeWETO: Ford Ranger Wildtrak

Mitä mieltä olen Wildtrakista reilun puolen vuoden jälkeen? Se selviää tekstistä Kannattiko uutta Wildtrakia kuolatakaan? Sinua saattaa kiinnostaa myös artikkeli Rangerin ongelmista sekä parhaista hetkistä.

Vuosimallin 2016 Ford Ranger Wildtrakistakin on KoeWETO! Klikkaa siihen tästä.

Päivä, jona Wildtrakin noudin, oli normaali torstai. Työpäivä. Tunnelma oli kuin lapsuuden synttäripäivänä: ensin hoidettaisiin velvollisuudet paikka kerrallaan, ja sitten koittaisi suuri hetki. Siltikään en heti rynnännyt autoliikkeeseen vaan jäin rupattelemaan työpaikalle. Yhtäältä en malttanut olla näkemättä uutta Wildtrakia ja toisaalta minua arvelutti sen tapaaminen.

Liittyihän uuteen Wildtrakiin pitkä ja vaiheikas puolen vuoden jakso. Alun perin olin riittävän tyytyväinen senioriin, enkä ollut halukas vaihtamaan autoa. Sitten uutukainen alkoi kiinnostaa, mutta sen saaminen ei ollut varmaa. Keväällä Wildtrak teki paluun Suomeen mutta kalliiksihan se sitten osoittautui. Toteuttaessani tuoreen mutta määrätietoisen aikeen tein aika ison sijoituksen.

Muotoilu

uusiwildtrak-auto puusta kuvattunaNoutopäivänä pelkäsin auton kohtaamista todellisuudessa. Takana oli suuri joukko valokuvia pääasiassa samankaltaisista kuvakulmista ja videoita, joissa auto pääsee vain osittain ja hetkeksi näkyviin. Sen lisäksi keväällä koeajoin XL-mallin ja huomasin siinä suippomaisuutta. Wildtrakia kohtaan minulla oli suuret odotukset: sen ulkoasu ei saisi olla ainakaan edeltäjää heikompi, eikä siitä pitäisi löytyä heikkoja kohtia. Sellaisista heikkouksista voisi alkaa alamäki kohti pettymystä.

uusiwildtrak-keula läheltäPelko oli turhaa. Astuessani liikkeeseen Wildtrak näyttäytyi edessäni jyhkeänä. Auto on niin mehevän näköinen, että sijaa heikoille kohdille ei edes ole. Parasta autossa on oranssi, enkä usko Wildtrakin olevan muun värisenä lähelläkään oikeaa Wildtrak-kokemusta. Ohjaamon jatkeena oleva reunus, kattokaiteet, astinlaudat ja puskurin mustat ja harmaat rakenteet ovat myös tärkeä osa erityisyyttä.

uusiwildtrak-astinlauta ja jalat siinäOlen ehkä vähän harmitellut muotojen pyöristymistä, mutta en olekaan tainnut huomioida niiden tärkeyttä nimenomaan tehokkaan mutta off-road-henkisen auton vaikutelman luomisessa. Pyöreys luo sporttisen vaikutelman, mutta muun muassa keulan muhkeus, pyörien isous, kulmikkaat yksityiskohdat sekä keulan jämäkät korostukset henkivät sitä, että Wildtrak on sisukas ja maastoa pelkäämätön työjuhta.

uusiwildtrak-erilaisia särmikkäitä kuvioitaEihän työjuhdalta, siis työkaluksi tarkoitetulta autolta, vaadittaisi mitään ylimääräistä. Päinvastoin auton tulisi olla mahdollisimman koruton, koska se kuitenkin duunissa menee paskaiseksi. Nyt oikeastaan kohtelen Wisenttiä ristiriitaisesti auton tarkoitukseen nähden, kun en raaski viedä sitä maastoon likaantumaan. Ohjaamoon istuutuessani riisun kengät, ja vaatteiden ollessa likaiset suojaan penkit. Ratin ympärille laitoin suojuksen.

Wildtrakin muotoilu ja muu ulkoasu palveleekin nimenomaan Villi omien polkujen kulkija -näkemystä. Se ei siis olisi niin merkityksellistä, jos Wildtrakin tarkoitus ei olisi myös olla perusmalleista erottuva yksilö.

Istuimet ja sisätilat

uusiwildtrak-sisätilat gopro-kuvaPenkit ovat lähes kokonaisuudessaan jumalten materiaalia, nahkaa. Reunuksissa on verkkokangasta, minkä tarkoitus lienee estää yksipuolinen ulkoasu. Näen materiaalin roskia turhan helposti keräävänä, ja lisäksi minua arveluttaa sen kestävyys. Nahkaiset istuimethan saa myös Limited-malliin. Näinpä Wildtrak näkyy oranssina raitana istuimen etuosan keskellä sekä tietenkin tekstinä pääntuessa. Juuri sopivan vähäisesti mutta silti erottuvasti.

Istuimissa on sitä tunnetta, että auto ottaa otteeseensa. Silti kaipaisin niin penkkien tuntumaan kuin ulkonäköön muhkeuden tunnetta. Toki nahkaistuimet ovat ylivertaiset ihan itsessään, mutta kuljettajan valtaistuin jää vähän puutteelliseksi. En minä nyt kuitenkaan istuimissa ole kärsinyt käytännön elämässä, eli pistetään näiden kahden kappaleen sisältö perfektionististen mieltymysten täyttymisen seuraamisen piikkiin.

Jo XL-Rangerista selviää, millaiset sisätilat Ford on Rangeriin rakentanut. Wildtrakissa ovat tietenkin täysin uniikit sekä Limitedin kanssa yhteiset herkut, ja tunnen oloni ohjaimissa yhtä miellyttäväksi kuin moderneissa henkilöautoissa.

uusiwildtrak-ratti lähietäisyydeltäPerusasiat ovat kunnossa: Hallintalaitteet on hyvin sijoitettu, ja ne toimivat näpäkästi. Sisustus miellyttää silmää. Värejä ja Wildtrak-korostuksia käytetään taitavasti. Säilytystilaa on hyvin, mutta määrä korvaa laadun. Viilennettyä säilytyslokeroa en ole löytänyt, mutta ehkä se tulee vastaan helteillä? Tunnelmallinen IceBlue-valaistus onkin vain sinistä kajoa muutamissa paikoissa eikä suinkaan arktista hämyä kirpakassa pakkasessa Pohjolan tähtitaivaan alla.

Sitten on tietenkin en malta odottaa -kohde numero kaksi. Viihdekeskus tarjoaa monen eri yhteyden kautta musiikin toistamista kuuden kaiuttimen kautta. Äänen kaiuttimet toistavatkin laadukkaasti. Basso ei särise, ja monessa biisissä välttämättömät yksittäiset hiljaiset äänet tulevat nekin esiin. Bluetoothia olen ainoastaan käyttänyt, ja musiikin toistamisen ongelmia on tullut itse autoon paritetusta laitteesta. Catin kovispuhelin on sen verran laimea, että hain Lumian pois SER-kasasta musiikkisoittimeksi. Lumian soittolistan luomiseen perustuva sekoitus on lyömätön! Ja se myös lähettää metadatan artistista eikä vain biisin nimestä!

uusiwildtrak-viihdekeskuksen näyttö ja lumiaRangerkaan ei kuitenkaan hoida omaa osuuttaan parituksessa täysin onnistuneesti. Viihdekeskuksen hallinta on helposti omaksuttavaa – ainakin Bluetoothin käytön ja musiikin toiston osalta. Ehkä esimerkiksi radion säätäminen tai navin käyttö voi olla hankalampaa, mutta en ole niihin vielä perehtynyt. Silti ensinnäkin näytön fontti on älyttömän tylsä ja toiseksi näytöllä näkyvien merkkien määrä on turhan pieni. Siinä, missä Amarok jopa jakoi biisin tietoja tarvittaessa kahdelle riville, Ranger katkaisee pitkät nimet tylysti. Iso pettymys, kertakaikkiaan!

Nykyaikaisista autoilun kirouksista start/stop-toiminto on jäänytkin pois Wildtrakista. Esitteen mukaan se autoon kuuluisi – mutta ei, ei, en yhtään kysele sen perään. Antaa olla. Hyvä. Sen sijaan päiväajovalot ovat toki 2014-luvun autossa. Jos siis valokytkin on auto-asennossa, palavat ajovalot silloin, kun anturit havaitsevat olevan riittävän hämärää. Takavalot eivät pala. Minähän en kasuaaliautoilijalta halua näyttää, joten kytken valot aina päälle. Eikä kovin pitkä aika ole siitä, kun opettelin olemaan kytkemättä…

Konehuane

Kun olin Wildtrakin kohdannut ja jännitys oli väistynyt, alkoi odotus. Paperit räknättiin pikaisesti pois alta, ja olin pyytänyt, että autoa ei lainkaan esitellä. Olinhan suunnilleen jo opetellut esitteet ulkoa ja täydentänyt tietoa netistä. Ainoastaan minulla oli Wildtrak kokematta, ja eniten minua poltteli kaasupolkimen painaminen. En malta odottaa -kohde numero yksi.

Wildtrakissa on EU-lava-autoissa harvinaisemmat moottorin ominaisuudet. Tilavuus on 3,2 litraa, tehoa on 200 hevosvoimaa ja vääntöäkin löytyy 470 newtonmetrin verran. Näitä lukemia voi ehkä parhaiten konkretisoida laskemalla tehon ja omamassan suhteen. XL-Rangerissa suhde on 0,072 hevosta auton yhtä kiloa kohden. Sitten vaikkapa järkälemäisen Amarokin yhtä kiloa pistää liikkeelle 0,080 hevosta. No, mainitaan nyt vielä voimistelijahenkinen Navaran V6-malli. Sen painokiloa kohti voimistelee peräti 0,104 hevosta.

uusiwildtrak-moottori etualallaWildtrakin tehon ja omamassan suhde on 0,091, eli se sijoittuu korkeille sijoille. Mutta mitä tapahtuikaan, kun pääsin liikenteeseen ja painoin kaasupoljinta ensimmäistä kertaa reippaasti? Wisentin kiihtyvyys tuntui melkein kuin millä tahansa siihen asti ajamistani automaattivaihteisista autoista. Mutta toisaalta, en minä raaskinut edes painaa poljinta täysin pohjaan. Se sisäänajo ja muu hysteria hienon auton kulumisesta…

Varsinkin vaihteita itse valikoimalla ja kaasupoljinta rohkeasti käyttämällä tehokkuuden tunnetta ainakin pystyy saamaan, mutta parhaiten moottorin lukemat tulevat esiin ajamisen vaivattomuudessa. Osansa tähän vaikutelmaan tuo automaattinen vaihteisto, mutta moottorista se on kiinni, että mäkien nouseminen tai moottoritien nopeuteen kiipeäminen käyvät tyydyttävän helposti. Ja mitkä äänet moottorista tulevatkaan…

uusiwildtrak-tankin kansi ja täyttöreikäTietysti messevillä lukemilla on hintansa, ja se on se polttoaineen kulutus. Toki Wildtrakin hankkimisesta päättäessäni varauduin korkeampaan kulutukseen, enkä minä jaksa muutenkaan aina vöyhöttää taloudellisuudesta. Olen ajanut kaupungissa ja enintään 30 kilometrin osuuksia maantiellä, ja infokeskus näyttää kulutukseksi 9,6 litraa satasella. Tankkauskuitin ja trippimittarin tiedoista olen kuitenkin saanut jopa yli 11 litran menekin! Kulutusta on siis jäätävä vielä seuraamaan.

Off-road-arsenaali

Tehokas moottori voisi osoittautui kivaksi myös maastossa, jos raaskisin auton viedä maastoon. Jälleen se näkyy: liian hienon auton kanssa on käynyt ristiriitaisesti. Mitä nyt ajoin niitetylle pellolle saadakseni auton hyvään paikkaan kuvattavaksi. Sitten jos jokin päivä vien Wildtrakin off-roadiin, kirjoitan siitä lisää. Nyt esitän mahdollisuuksia tietojeni pohjalta. Siis spekuloin.

Wildtrakin hankkimista olisin tietenkin kahteen kertaan harkinnut, jos sen neliveto ei olisi perinteisesti toteutettu. Tietenkään ilman hidasta välitystäkään ei Ranger olisi parkkiruutuuni ikipäivänä tullut. Perinteisen mekaniikan ohella on kuitenkin Rangerin tietokonevaltainen liukasjärjestelmä. Alkavan talven aikana selviää, riittääkö pyörien jarruttaminen ja väännön rajoittaminen niihin korvaamaan nelivedon käyttämisen liukkailla. Kyllähän nelivedon kytkeminen on suositeltavaa – ja Rangerissa ihanan helppoa –, mutta sillä on haittapuolensa.

uusiwildtrak-rengas ja sormi urassaWildtrakin maastomitat ja kulmat ovat keskimääräistä tasoa, joten niiden kanssa ei niinkään ole murehdittavaa. Kahluusyvyyshän on EU-pickisten huippua eli 80 senttimetriä, joten jos Suomesta löytää juuri näppärän lammikon, voi kuvata hienon loiskevideon. Käytännön elämässä minusta enemmän auton massa ja korkea maavara merkkaavat enemmän, sillä Suomen teissä on välillä suuriakin kuoppia ja niissä paljonkin vettä.

Minulla on siis syytä odottaa Wildtrakilta erinomaisuutta maastossa. Tosin minustahan off-road-möyriminen ei ole lava-auton ensisijainen tarkoitus, vaan kyky kuljettaa tavaraa haastavassakin maastossa. Siihen vasta edellytykset Wildtrakilla ovatkin.

Mitat ja massat

Wildtrakin pituus on 5,36 metriä, kääntösäde 6,2 metriä ja korkeus 1,72 metriä, mutta kyllä pick-upilla silti parkkihalliin kehtaa ajaa. Jyväskylässä Jyväskeskuksen halpa mutta piukka halli on oiva paikka todeta, onko Ranger jo yksinkertaisesti iso ollakseen käytännöllinen auto. Ilmeisesti kattokaide alkaa jo hipoa ainakin katossa roikkuvia opasteita, kun jotain ropinaa olin kuulevinani. Lisäksi kulmat menevät niin läheltä esteitä kaarteissa, että ajaminen vaatii jo rohkeutta. Mutta silti: Wildtrak mahtuu ahtaaseen parkkihalliin.

Tajuttoman iso apu niin parkkihallissa kuin muuallakin pysäköitäessä ja itse asiassa ylipäätään autolla ajettaessa on peruutuskamera. Tähän vaikuttaa toki se, että Wildtrakin kamera on toimiva. Sen värillinen kuva, josta kohteita erottaa hyvin säällä kuin säällä, tulee taustapeiliin. Kuvaan piirtyvät viivat, jotka kertovat auton sijoittumisen kuvan esittämään ympäristöön. Perfektionisti minussa on tyytyväinen, kun auto on paljon helpompi pysäköidä suoraan. Käytännön puoleni taas arvostaa sitä, että auton turvallinen käsitteleminen on viimeinkin helppoa.

Kamera on takalaidassa olevan logon alareunassa. Se ei kovin pahasti likaannu, mutta vaatii putsausta sateilla selkeämmän kuvan saamiseksi. Kun laita on alhaalla esimerkiksi pitkää tavaraa kuljetettaessa, kamera ei tietenkään ole enää kovin hyödyllinen. Silti yhdessä näyttävien – sanan molemmissa merkityksissä – peilien kanssa kamera on jättiplussa. Peruutustutka on toki, mutta sepä ei pidä häiritseviä ääniä; mitä nyt alkaa piipittää kohteen lähestyessä uhkaavasti.

Säilytystilat ja lava

uusiwildtrak-jalat lavan astinlaudallaWildtrakin saaminen Suomessa oli sen verran kummallista, että päädyin ostamaan auton, jossa on kaksi lisävarustetta: Eberspächerin polttoainetta käyttävä lämmitin sekä rullattava alumiininen lavakate. Lavasuojus, joka siis minun sanastossani tarkoittaa lavan sisäpinnat peittävää muovista suojaa, on vakiovaruste, ja ehdottomasti sen pitäisikin olla. Katteessa sen sijaan on kyse käsin käytettävästä suojuksesta, joka peittää lavan ohjaamon takaseinästä lavan takalaitaan asti.

Siinä on muutamia hyviä puolia, mutta niin on huonojakin. Kate rullaantuu lavan ohjaamon puoleiseen päätyyn, ja rullan kotelon huomaakin äkkiä olevan tiellä. On se nyt pkele kun ei saa rankaa tietyssä korkeudessa tuettua etupäätyä vasten! Toiseksi katteen kiinnittyminen johonkin kolmesta pisteestä edessä, keskellä ja takana on tehty vaikeaksi. Kolmanneksi kate vuotaa kuin vuotaakin hieman vettä tiivisteistä huolimatta.

uusiwildtrak-tunkin säilytyslokeroVaikka tällaista lisävarustetta Wildtrakiin ei ota, saa silti todella erinomaisen lavan. Yksi isoimmista plussista on liikuteltavat kiinnityspisteet yllättävän monen kiinteän pisteen lisäksi! Eihän niitä liikuteltavia saa kuin ennalta määrättyihin kaavamaisiin kohtiin, mutta ylipäätään kiinnistyspisteet tarjoavat todella hyvät edellytykset kuorman sitomiseen. Toisaalta pohjan tasolla olevat pisteet lavassa olisi saanut olla. Matalan tavaran sitominen meinaa olla kinkkisempää.

Lavaan saa kuormata maksimissaan 984 kilon edestä kamaa, eli seniorista kantavuus on vähän tipahtanut. Toisaalta kyse on pienistä, voimansiirron rakenteesta määräytyvistä eroista. Peräkärryn massa saa olla enintään 3 200 kiloa.

Alusta ja vaihteisto

uusiwildtrak-mittaristo valot päälläAutomaattinen vaihteisto oli minulle ehdoton. Jo Wildtrakia ostaessani automaatti oli ominaisuus, jonka puuttuessa olisin voinut jäädä vielä odottamaan. Toisaalta samaan aikaan pelkäsin, että automaatti on niskuroija. Vaikka auto onkin villi omien polkujen kulkija, pitäisi vaihteiston toiminnan olla ennakoitavaa ja totutun mukaista. Vaihteiston ohjaaminen taloudellisesti kaasupolkimella on varsin vaikeaa, kun sen mielen liikkeistä ei pääse kärryille.

Onneksi vaihteistoon kuuluu käsikäyttö. Se on älyttömän hyödyllinen, ja puhun nyt vain kaupungissa ajosta. Maastossa mahdollisuus puuttua vaihteiston toimintaan on hyvä olla, mutta jo kaupunkiajossa esimerkiksi paremman moottorijarrutuksen saamiseksi vaihteita on kätevä päästä määräämään. Kuljettaja pystyy valitsemaan suurimman vaihteen, mutta järjestelmä kyllä vaihtaa pienemmälle itsepäisesti aina kierrosten painuessa riittävän mataliksi.

Siinä on puolensa: Kuljettajan ei tarvitse erityisesti haastavassa paikassa huomioida pienemmälle vaihtamista. Kun ylin vaihde on lukittu, hän nimenomaan keskittyy pitämään kierrokset suuren tehon alueella. Silloin järjestelmä ei pääse pienempääkään pykälää laittamaan. Wisentti kuitenkin heittää pienempää vaihdetta välillä yllättävän korkeilla kierroksilla, jolloin homma ei oikein toimi. Vaihteiston ohjaimella on jokin kumma mieltymys tunkea omaa näkemystään tehokkaasta ajamisesta minun reviirilläni. Joko se koneiden kapina alkaa?

uusiwildtrak-käsi vaihdevivullaTaustalla voi olla Rangerin oppiva vaihteisto. Se selvittää, pitääkö kuljettaja ripeistä vai rauhallisista kiihdytyksistä, ja mukauttaa toimintansa jommankumman tyypin mukaiseksi. Minua vain mietityttää jaon mustavalkoisuus: suurimman osan ajasta käytän kaasua mielestäni rauhallisesti, mutta silloin tällöin tekee mieli williintyä. Osaako kone tunnistaa välimuotoja?

Toinen tärkeä voimansiirron osa kulutuksen ja ylipäätään tehokkaan ajamisen kannalta on momentinmuunnin. Automaatti-Rangerissa sellainen on, ja olen sen olemassaolosta äärimmäisen ylpeä. Sitten kun kysytään momun toiminnasta, alkaa puna levitä kasvoille.

Momu nimittäin aiheuttaa korkeamman kulutuksen kuin mihin manuaalilla voisi päästä. Rangerin momussa on oletettavasti lukkokytkin, jolloin tehokkuus paranee liikkeelle lähdön jälkeisissä nopeuksissa. Lisäksi Rangerissa on Fordin aspan mukaan ”tartunta”, mutta en sen rakenteesta päässyt selvyyteen. Joka tapauksessa momu ”tarttuu” kierrosluvun ollessa sopiva, ja silloin kulutus voi painua nollaan.

Mitä tulee vielä ajon taloudellistamiseen, niin Rangerin mittaristossa näkyy vaihdevivun ollessa drive-asennossa vain tunnus D. Käsikäytön alueelle vaihtaessakaan vaihde ei näy, kunnes kuljettaja määrää yhden pykälän isompaa tai pienempää. Käytössä olevan vaihteen oppii kuitenkin tunnistamaan,  mutta sen näyttäminen numeerisesti ei olisi voinut olla liian kallista eikä ainakaan vaikeaa. Samoin olisin muuten kaivannut nopeuslukitsimeen asetetun nopeuden näkymistä numeroin.

Tässä vaiheessa tuskin sen enempää blogin lukijoita kuin kirjoittajaa yllättää se, että Ranger Wildtrak on miellyttävän tasainen menijä. Silti kyydissä istuminen on ryökytystä Jyväskylän kaupungin ylläpitämällä Suomen Rankimalla Tiellä, Heinämäentien hiekkaosuudella, eli SRT-haasteen tulos on EI SELVINNYT. Ehkä minun muistikuvani ovat liialti hapartuneet, tai ehkä Ranger ei ole niin junamaisesti vyöryvä kuin Amarok. Lisäksi kommentin mukaan Isuzun D-Max olisi parempi ajaa ja hiljaisempikin kuin Ranger.

Loppusanat

No niin. Uusi Wildtrak on siis tässä. Tämä kirjoitus visuaalisine lisineen toivon mukaan kertoo tästä mahtavasta autosta kaiken. Olihan kirjoittaminen vaikeaa, kun ensin oli ennakkoon tutustuminen, sitten oli välillä lähes toivoton odotus ja lopulta oli aika tutustua suurenmoiseen lava-autoon. Koko ajan päähän on ponnahdellut ajatuksia, mikä on hyvin, mikä huonosti ja mikä ei olekaan hyvin.

Mutta hetkinen, mikäs tuolla pääkopan perukoilla kaihertaa? Välähdyksiä jostain sinisestä, lava-autolta sekin näyttää… Wildtrak siinäkin lukee. Keltaisella. Sehän on Wildtrak senior. Jäi autoliikkeeseen sinä torstaina.

Perhana.

Senior, ensimmäinen omien polkujen kulkijani, palveli hyvin. Se vain alkoi olla jo vanha tässä nykyajan maailmassa, kun auton täytyy olla yhä vahvemmin liikkuva olohuone. Siis tässä maailmassa, jossa teknologia mahdollistaa ajonautinnon kasvattamisen samaan aikaan, kun ihmiseltä otetaan auton hallintaa pois. Wildtrakissa uudessa on just tasan sopivasti automatiikkaa ja auton ajamista. Vielä siis mielelläni pysyttelen kehityksen mukana.

Ja kyllähän Villi omien polkujen kulkija -titteli siirtyy oivasti uudelle Wildtrakille. Siinä on tajuttomasti ominaisuuksia, joita ei ole muissa lava-autoissa saati sitten autoissa. Se on yhtäältä dynaaminen ja toisaalta järkälemäinen muotoilultaan, se on tyydytyksen tunnetta herättävästi voimakas ja kolossaalinen ja se on niin villin omalaatuisen komea pick-up.

POLOinen testasi Wildtrakin

IMG_2702POLOinen-blogin Jenni kävi pyynnöstäni koeajamassa Wildtrakin. Halusin saada näkemysiä Wisentistä blogaajalta, joka kirurgin tarkkuudella analysoi autoja ja ajamista blogiteksteissään. Jennihän on enemmän ajellut Polon kaltaisilla pienillä autoilla, joten hieman suurempaan Wildtrakiin saa häneltä varmasti erilaisen lähestymistavan!

Jenni kirjoittaa Wildtrakista raportin omaan blogiinsa, mutta pyysin häntä vastaamaan muutaman kysymykseen.

Miksi kiinnostuit testaamaan Wildtrakia?
Kun Aki tarjosi mahdollisuutta testata Wildtrakia, olin heti valmis kuin partiolainen! Wildtrak on jotain niin erilaista kuin B- ja C-segmentin autot, joita itse yleensä koeajan, että oli tosi siistiä päästä sen rattiin.

Lava-autot ovat nykyisin yhtä hyvin varusteltuja kuin henkilöautot. Huomasitko jostain, että et ole Polon tai minkään muunkaan pienen henkilöauton ratissa?
Istuessani Wildtrakin ratin takana unohdin välillä, miten iso auto on alla juuri sen henkilöautomaisuuden takia. Isouden huomasi kuitenkin siitä, että autosta näki hirveän hyvin ulos, koska siinä istutaan tavallista henkilöautoa korkeammalla. Autosta ulos astuminen muistuttaa viimeistään sen koosta, kun jalat eivät ylläkään maahan noin vaan! Toinen asia mikä erotti Wildtrakin tavisautosta oli sen miehekäs äänimaailma: kiihdyttäessä motarille kuuli kyllä, että nyt ei olla liikenteessä millään 1,2-litraisella perheautolla.

Oliko Wildtrakissa jokin aivan toisin kuin olit odottanut?
Olin suoraan sanottuna pettynyt Wildtrakin ajotietokoneeseen. Nykyaikaisissa henkilöautoissa ajotietokoneesta irtoaa vaikka mitä dataa, mutta Wildtrakissa tietoa oli vähän. Lisäksi eri tietojen katselu autolla ajaessa on lähes mahdotonta, sillä näyttöä vaihdetaan painamalla mittaristossa olevaa tikkua, minne käsi pitää pujottaa ratin puolien välistä. Siis vastaava kuin mikä nollaa jossain autoissa trippimittarin.

Testasit Volkswagen Amarokia viime talvena. Miten Wildtrak eroaa Amarokista? Kummasta pidit enemmän?
Volkswagen-fanina haluaisin vastata tietysti Amarok, mutta totta puhuen en pysty muistamaan ominaisuuksia niin tarkkaan, että voisin asettaa autot paremmuusjärjestykseen. Amarokin ajotietokone oli tosin huomattavasti parempi, sillä se on vastaava kuin muissakin Volkkareissa. Muista ominaisuuksista en kuitenkaan osaa sanoa.

Voisiko Wildtrak, tai jokin muu lava-auto, löytyä Polon paikalta jokin päivä?
Hyvin epätodennäköistä. En harrasta mitään, mihin tarvitsisin edes katumaasturia lava-autosta puhumattakaan.

Kuvaile Wildtrak kolmella sanalla!
Upean värinen, miehekäs ja kunnioitusta herättävä

900 euron ruostekäsittely on hyvä sijoitus

Vein viime torstaina Wildtrakin ruostesuojattavaksi. Käsittelyn hinta on 900 euroa, ja liike antaa maksaa hinnan kolmessa erässä. Silti neljän talvirenkaan ja vanteen hinnan arvoinen hankinta tuli harkittua kaksi kertaa.

Vaakakupissa painoi kuitenkin merkittäviltä ainakin vaikuttavia näkökulmia: Rangerissa on 6 vuoden ruostetakuu. Ruostekäsittelyn hyöty koittaa vasta ehkä 3–4 vuoden kuluttua, ja auton on silloin saattanut vaihtaa. Lisäksi käsittelyn voisi tehdä myöhemminkin – esimerkiksi silloin, kun on alkanut näyttää siltä, että autoa pitääkin yli 3–4 vuotta.

Wildtrakin vein jyväskyläläiseen Haarniskaan. Nettisivuilla jättämääni soittopyyntöön yrittäjä vastasi heti seuraavana päivänä, ja aika Rangerille löytyi seuraavan viikon lopulta. Ruostesuojaus ei vaadi reikien poraamista tai muutenkaan auton alkuperäisen kunnon muuttamista. Takuuseen käsittelyllä ei myöskään ole mitään vaikutusta.

Pohjassa on paljon metallia, ja metalli voi ruostua. Pakoputken kukinta on jo hyvässä vauhdissa. Kuvassa on vanhan Wildtrakin pohja
Pohjassa on paljon metallia, ja metalli voi ruostua. Pakoputken kukinta on jo hyvässä vauhdissa. Kuvassa on vanhan Wildtrakin pohja

Ilmeisesti joitakuita on takuun päättymisellä peloteltu. Takuu kuitenkin on, vaikka useimmiten se on joka tapauksessa lyhyt ja kikkailulta vaikuttava, monelle auton omistajalle tärkeä.

Suojausta kutsutaan myös massaukseksi, vaikka massaus on osa kokonaisuutta. Ennen alustamassan levittämistä auton pohjaan levitetään kotelosuoja-ainetta. Itsessään se suojaa ruosteelta muodostamalla pintaan hapelta suojaavan kalvon. Toisaalta aine saa massan tarttumaan paremmin kiinni pintaan.

Haarniska monen muun liikkeen tavoin tarjoaa useita erilaisia suojauksia, ja ne eroavat suojauksen kattavuudella. Valitsin Wildtrakiin Täysturvan, jolloin myös muun muassa ovet ja luukut suojataan. Muistan edellisen Rangerin karmeat karmeihin ovien liitoskohtaan ilmestyneet ruosteviirut.

Entä sitten toisessa vaakakupissa painaneet näkökulmat? Ensinnäkin ruostesuojaus on todellakin hyvä ajatus, mikäli autoa pitää hyvin pitkään. Pitkän ajan kuluessa ruostetta esiintyy yhä enemmän ja sen vaikutukset vain pahenevat. Määrätyin väliajoin uusittu suoja pitää ruosteen poissa, jolloin sen aiheuttamilta kustannuksilta ja visuaaliseltakin harmilta välttyy.

Suojauksen hyödyllisyys on hieman toinen juttu silloin, jos auton vaihtaa muutaman vuoden kuluttua. Tällöin auto voi ihan hyvin olla yhtä hyvässä kunnossa oli se suojattu tai ei. Toisaalta ostaja saattaa ilahtua monien eurojen edestä saadessaan tietää, että auto on suojattu heti elinkaarensa alussa – toisaalta suojaus ei välttämättä tuokaan rahallista arvoa vaihtokauppaan, ja ihan hyvin eka omistaja olisi vain voinut olla maksamatta suurta summaa käsittelystä.

Rangerissa ruostetakuu on voimassa 12 vuotta auton rekisteröintipäivästä. Valmistajan tarjoama ruostetakuukin kuulostaa paremmalta kuin mitä se on. Nettisivujen mukaan takuu ”korvaa korirakenteiden sisäpuolelta aiheutuvan läpiruostumisen”. Syyn ruostumiseen täytyy siis olla korin sisäpuolella, mutta ennemmin auton ruostuttaa korin ulkopuoliset tekijät.

Suomessa vuodenajoista johtuvat olosuhteet ruostuttavat autoja. Erityisesti autojen pohja ja korin alaosat ovat alttiina tiesuolalle, hiekalle ja vedelle. Tähän päälle tulevat vielä suuret sään vaihtelut.

Eritoten pääteillä oleva sohjo on todennäköisesti suolan ja veden sekoitusta, ja se armottomasti roiskuu pitkin auton pohjaa. Kuva on Oravasaarentieltä eli entiseltä Nelostieltä.
Eritoten pääteillä oleva sohjo on todennäköisesti suolan ja veden sekoitusta, ja se armottomasti roiskuu pitkin auton pohjaa. Kuva on Oravasaarentieltä eli entiseltä Nelostieltä.

Ruostumisen riski tietenkin kasvaa, jos autoa ei pidä puhtaana. Muualla kuin auton pohjassa oleva maalikerroskaan ei itsestään selvästi suojaa koria. Korin maaliin jää metallihiukkasia, jotka alkavat ruostua. Sen seurauksena ruostetta leviää muuallekin autoon. Kunnon hankaava pesu ja vahaus ensinnäkin poistavat hiukkasia ja toiseksi muodostavat suojaavan kerroksen.

Toisin sanoen ruostesuojauksen lisäksi auto tulisi pestä ja vahatakin ainakin syksystä kevääseen ulottuvana aikana, jolloin säät ja niistä aiheutuva tien hoito ovat pahimmillaan autojen kannalta. Minusta kuitenkin ruostesuojaus on todella tärkeä mutta kivulias ensiaskel, jonka jälkeen ajaminen on vähän huolettomampaa.

Mitä nopeammin ensiaskeleen ottaa eli uuden auton suojaa ruosteelta, sitä hyödyllisempi suojaus on. Tällöin vaurioita saati sitten ruostetta ei ehdi muodostua. Käsittelyn yhteydessä niitä ei tarvitse ensin poistaa, ja toisaalta suoja-aineet eivät jää suojaamaan itse ruostetta.

Oli muuten Jyväskylässä vuoden 2012 sukupolveen kuulunutta Rangeria suojattu Fordin piikkiin. Tehtaalla suojaus oli autoissa jäänyt tekemättä, ja näinpä asiakkaat saivat tehtaan normaalia käsittelyä kattavamman suojan autoihinsa veloituksetta. Autoja kuitenkin oli vain kymmenkunta – Ranger kun ei edes suosituin pick-up ole –, ja tosiaan kyse oli vain ensimmäisistä uuden sukupolven yksilöistä.

Ps. KoeWETO-kirjoitus Wildtrakista on jo aluillaan, joten se voisi ilmestyä ensi sunnuntaina.

Ylimmässä kuvassa on Opelin moottori. Kuvan omistaa Kychot ja sitä saa käyttää lisenssin CC-BY-3.0 ehtojen mukaisesti.