Ranger antaa vähemmän kuin lupaa – mutta ainahan sen voi lastuttaa

Muuten niin eurooppalaisesti sivistyneet lava-autot ovat viime aikoina saaneet messeviä moottorin lukemia. Mieltä ylentävää tehoahan moni lava-autoilija kaivannee. Minä ainakin: vaikka niin on moottorissa kokoa ja tehoa – ja ääntä lähtee – ei Wildtrak tunnu ripeältä.

Haaveiden lisääntyessä taloutta ohjaava yksikköni muistuttaa uusimmasta strategiasta, jonka mukaan pysytellään vanhassa mutta päivitellään sitä makeammaksi. Siinä strategiassa yhtenä keinona esitetään auton lastutusta, joka useimmiten tarkoittaa moottorin sähköisen ohjaimen eli ECU:n muokkaamista.

Helsingissä lomaillessani googletin lastutusta ja päädyin Malminkartanossa sijaitsevan ECU Helsinki -nimisen liikkeen nettisivuille. ECU Helsinki laittaa autoihin Celtic Tuningin ohjelmia. Lähetin liikkeeseen sähköpostia, ja salamannopeasti ECU Helsingin Fredrik vastasi minulle.

Puolella tonnilla Rangerin kärkimallin suorituskyky kasvaisi noin neljänneksen: teho nousisi 243 hevosvoimaan ja vääntö 569 newtonmetriin. Hah, johan luulisikin 3,2 litran koneesta saavan enemmän irti. Ei muuta kuin Rangerin kuano kohti Maltsuu!

ECU Helsingin tallilla tapaan samaisen Fredrikin, joka pääasiassa työskentelee ohjelmointien parissa. Hän kertoo heidän vähän aikaa sitten optimoineensa edellisen sukupolven Wildtrakin, ja toki heille on tuotu muitakin Rangereita. ”Lisäksi on ollut niin Hiluxeja, L200:ia kuin Amarokeja”, Fredrik mainitsee.

”Emme ole tarkkaan tilastoineet merkki- ja mallijakaumaa, joka varmastikin kulkee pohjimmiltaan käsi kädessä mallin yleisen suosion ja myyntimäärien kanssa.”

Ohjelmoinnin ajaksi akku kytketään virtalähteeseen, jotta jännite pysyy tasaisena.

Paikalle saapuu myös Arttu, joka vastaa muun muassa yrityksen hallinnosta. Yritys osoittautuukin laajemmaksi: ”Vuonna 2004 perustin Futurez.fi-nimisen yrityksen, joka tuo maahan ja myy tekniikan erikoisempia osia harraste- ja kilpakäyttöön”, Arttu valottaa.

”ECU Helsinki on oikeastaan Futurez.fi:n toimipiste, jonka perustimme noin vuosi sitten. Halusimme tehdä ohjelmoinnista isomman osan toimintaamme.”

ECU Helsinki optimoi noin 50 ajoneuvoa kuukausittain, ja ajoneuvot vaihtelevat kauppakasseista urheiluautoihin – ja niihin tavara-autoihin. Jopa raskaita tavara-autoja eli kuorma-autoja voidaan ohjelmoida.

”Keskitämme kuitenkin resurssimme ainakin tällä hetkellä pääosin kevyempään kalustoon”, Arttu toteaa. Sellaisella kalustolla minäkin olen saapunut, ja oma autoni on muun muassa reipasta moottoria lupaava varustelluin malli.

Mutta ovatko vain kärkipään malleja ostaneet – ja ehkäpä minun lailla odotuksia alhaisempaan suoristuskykyyn tyytymättömät – harkinneet lastutusta?

”Optimointi tuntuu olevan suosittua yhtä lailla niin malliston ylä- kuin alapäässäkin”, Arttu paljastaa ja jatkaa: ”Lisäksi joissakin malleissa tekniikka on joko osittain tai joissain tapauksissa jopa täysin identtistä eri tehoisten mallien kesken, rajaten merkittävät eroavaisuudet softapuolelle.”

”Tästä tietoisena ovat jotkut omistajat huomioineet jo ostopäätöksessä pienempitehoisen mallin potentiaalin ohjelmapäivityksen avulla.”

Lastutuksessa on kyse datan päivittämisestä, ja vuoden 2016 Wildtrakissa datan siirto kaapelitse onnistuu helposti.

Lastutuksessa ei asiakkaita kiinnosta pelkästään suorituskyvyn kasvu, eikä sekään välttämättä vain paremman kiihtyvyyden vuoksi. Itse asiassa lastutusta parempi sana on optimointi, koska ECU:n ohjelmointi uusiksi parantaa moottorin ohjausta kokonaisvaltaisesti.

”Tyypillisesti omistaja päätyy optimointiin saadakseen helpommin ajettavan, vääntävämmän moottorin ja lisäbonuksena hieman kevyemmän polttoainelaskun”, Arttu paljastaa, ja silloin minä innostun: kulutus on ollut Wildtrakissa käsittämättömän suuri!

ECU Helsingin Artun mukaan eri malleihin haetaan eri lopputuloksia. ”Joissain vaihteiston toimintaan haetaan jouhevuutta; tietyissä pakettiautoissa taasen esimerkkinä seitinohut alavääntö tekee normaalista käytöstä raskaamman kuorman kanssa hankalaa.”

Minulle optimoinnin puolisen tonnin paikkeilla oleva hinta ei näyttäydy suurena varsinkin, kun mietin lastutusta vaihtoehtona uudesta autosta maksamiselle suorituskyvyn vuoksi. Wildtrakhan on mielettömän komea ja toimiva auto kaikin puolin. Mitä kuitenkin punnitsen eniten, on tehtaan myöntämä takuu.

Eroa kiihtyvyydessä mitattiin myös OBD-pistokkeeseen kytketyllä laitteella.

Arttu kehottaakin optimointia miettiviä harkitsemaan takuuseen liittyvät seikat tarkkaan. ”Olisi hölmöä väittää etteikö auton virittäminen muodossa tai toisessa voisi vaikuttaa takuun kattavuuteen, ainakin teoriassa.”

”Käytännössä optimointi on tavattoman yleistä uusissakin autoissa, ja myös tulkinnat sen vaikutuksesta takuuseen tuntuvat vaihtelevan suuresti. Huonoimmassa tapauksessa ohjelmamuutos voisi ilmi käydessään rajata moottorin ja voimansiirron takuuta, kun taas toisessa ääripäässä olemme optimoineet autoja jopa autoliikkeen toimeksiantoina, kun potentiaalinen asiakas on näin toivonut.”

Optimointi ei myöskään ole lopullista, ja Artun mukaan on ollut tapauksia, joissa takuun alaisen vian tai takaisinkutsukampanjan ajaksi on tehdasasetukset tilapäisesti palautettu. ”Celtic myöntää tehdastakuun alaisille, maksimissaan kolme vuotta vanhoille  autoille myös lisätakuun moottorin- ja voimansiirron osalta, josta löytyy verkkosivuiltamme lisätietoa.”

Kaivan Wildtrakin hansikaslokerosta Fordin yleiset takuuehdot. Niiden mukaan valmistaja ei ”hyväksy eikä kannusta kolmansia osapuolia” muuttamaan moottoria ohjaavaa järjestelmää eikä takuu kata muutoksien aiheuttamia välillisiä vaurioita.  Fordin asiakaspalvelustakin kysyin asiasta yleisellä tasolla, eikä aspa yksinkertaisesti vain suosittele lastutusta.

Toisaalta minua mietityttää ohjelmoinnin riskitkin. Jos mennään sörkkimään valmistajan herkkää, monimutkaista sähkön ja älyn sisältävää työtä, eikö se voi hajota? Tai toisaalta kun moottorista puristetaan enemmän irti, sen metalliosat esimerkiksi eivät kestäkään?

”Hakuna matata”, ECU Helsingin Arttu toteaa. Hänen mukaansa optimoinnissa ei moottoreista revitä irti kaikkea mahdollista, vaan pelivaraa jätetään.

”Celtic Tuningilla kunkin automallin suorituskyky rajataan tekniikan heikoimman lenkin mukaan, ja niin mittavalla turvamarginaalilla, ettei auton käyttöikä, luotettavuus tai huoltotarve muutu alkuperäisestä.”

”Lähtökohtana toki on ehjä, ja asianmukaisesti huollettu auto. Jos autossa jonkinlaista orastavaa kulumaa tai vikaa pilkistää, se suorituskyvyn kasvaessa helposti korostuu. Mutta tällöin puhutaan kuluvista osista, jotka olisivat ennen pitkää vaihtolistalla joka tapauksessa.”

”Huipputehon ja -väännön numerot ovat vain yksi osa kokonaisuutta ja auton käytännön ajettavuutta. Fiksusti toimittaessa optimointi on erinomainen tapa parantaa autonsa voimalinjaa kaikilla tavoin, ja hyötyihin nähden varsin kohtuullisin kustannuksin.”

Tehojen optimoinnissa yksinkertaisesti moottoria ohjaavalle laitteelle eli ECU:lle ohjelmoidaan uusi toimintapa. Normaalistihan ECU ohjaa moottoria muun muassa ilmamäärästä, kaasupolkimen asennosta, lämpötilasta ja nopeudesta saadun datan perusteella. ECU:n säätöihin valmistajat ovat kuitenkin jättäneet pelivaraa, jota hyödynnetään optimoinnissa.

ECU Helsingillä ohjelmointi etenee rutiininomaisesti. Aluksi auton alkuperäinen data luetaan talteen. Sen pohjalta muokataan uusi ohjelma, ja sitten autolla ajetaan koeajo keräten niin sanottua livedataa monilta konehuoneen antureilta.

Koeajon jälkeen ECU:hun kirjoitetaan uusi ohjelma alkuperäisen datan tilalle. Autolle tehdään diagnostiikkatestit, jotta nähdään, että asiattomia virhekoodeja ei ole. Auto myös koeajetaan uudelleen, ja silloinkin livedataa kerätään.

Optimoinnissa ei tarvitse tehdä juotoksia tai muitakaan rakenteellisia muutoksia, vaan kyse tosiaan on datasta. Toisaalta joissakin automalleissa saatetaan joutua avaamaan ECU:n kansi, jolloin se joudutaan kiinnittämään uusiksi. Toki se palautetaan silloinkin alkuperäisen veroiseksi. Useimmiten kuitenkin ohjelmointi onnistuu vain liittämällä kaapeli.

Minulla alkaa siis olla edellytyksiä päätöksen muodostamiselle: jotkin mahdollisista takuukorjauksista voivat tulla maksettavikseni, mutta optimointi on turvallista. Rangerista tulee suorituskykyisempi, ja ennen kaikkea kulutus pienenee!

Vielä Arttu lisää sen, että ECU Helsinki palauttaa veloituksetta alkuperäiset asetukset 14 vuorokauden ajan.

”Tällainen tyytyväisyystakuu on mielestämme itsestään selvä asia, joka tulee ilman muuta tämäntyyppiselle tuotteelle myöntää. Asiakas pääsee näin itse kokeilemaan lopputulosta omassa arkiajossaan ilman arvailua.”

Ja autohan on tosiaan mahdollista palauttaa tehdasasetuksille milloin vain.

”Vähemmän yllättäen käytännössä eivät asiakkaamme ole tähän 14 päivän aikana juuri nähneet aihetta. Joitakin poikkeustapauksia tulee mieleen – jokin odottamaton käänne on johtanut esimerkiksi auton myyntiin ja ’uunituore’ softa on karsittu varustelistalta takaisin lompakon puolelle.”

Ranger kuvataan vielä optimoinnin valmistuttua, jotta siitä saadaan referenssi ECU Helsingin nettisivuille. Kuvaamiseen kysytään asiakkaalta lupa.

Minäkään en luultavasti näe aihetta alkuperäisten asetusten palauttamiseen. Lyhyesti sanottuna optimoitu Ranger tuntuu reippaammalta. ECU Helsinki myös mielenkiinnosta mittasi suorituskykyä ennen ja jälkeen optimoinnin. Kiihtyvyys nollasta sataan on lähes 10 prosenttia parempi, ja kiihtyvyydessä 60 kilometristä tunnissa oli jo toistakymmentä prosenttia eroa.

Suhteelliset erot eivät ehkä päätä huimaa, mutta Ranger painaa paljon ja kiihtyvyyden parantuminen ei ole optimoinnin ainoa ja aina ensisijainenkaan lopputulos.

Toinen ja minulle erittäin tärkeä lopputulos on myös polttoaineen kulutuksen oletettava pienentyminen. Jään kulutusta seuraamaan ja palaan asiaan myöhemmin. Ehkäpä kulutuksessa ero on niin suuri, että puolen tuhannen euron optimointi maksaa itsensä takaisin hyvinkin pian.

Ja toisaalta voin kyllä todeta, että pirteämmän tuntuisen Rangerin penkillä kokemani fiilis on minut saanut rahallisen menetyksen jo unohtamaan.

Vastasin vakuutusmyyjälle ja kilpailutin huollon – säästin 600 euroa

Senhän tietää yritysnumerosta: puhelinmyyjä soittaa. Mutta kuunnellaan nyt kuitenkin.

LähiTapiolan myyjä se oli, ja hän halusi antaa tarjouksen vakuutuksesta. Vakuutuksia koskeva lakihan oli muuttunut, ja nyt Rangerin ja Hondan pakollinen liikennevakuutus sekä Rangerin osakasko irtoaisivat 630 eurolla vuodeksi.

Tsekkasin POP Vakuutuksen asiakirjat: eroa vuosimaksuissa oli peräti 439 euroa.

LähiTapiolan vakuutus olisi kuitenkin toistaiseksi voimassa, kuten lain mukaan liikennevakuutuksen kuuluukin olla. Mitään estettä vaihtamiselle ei täten ollut. Niinpä puhelinmyyjän kanssa syntyi kaupat.

Mielettömän iso ero oli nimenomaan Honda-mopon vuosimaksussa. Aikanaan vaihtaessani Rangerin vakuutusta Popiin hämmennyin siitä, että sen vuosimaksu oli satasen muita pienempi. Näinpä oletin siltä tulevan edullinen vakuutus prätkäänkin. Tosiasiassa maksuksi tuli hieman yli 600 egeä.

Juuri kehuin hinnan pienenevän seisonnan ajaksi, mutta kun seisonta päättyi, vakuutusyhtiö muisti minua reippaalla maksulla. Nyt siis LähiTapiolassa säästän satoja euroja jo ilman mitään seisontaa, ja seisontaan laittaminenkin pienentää maksua.

Vertailu ei ole tokikaan sinänsä reilua, että LähiTapiola hyödynsi muuttunutta vakuutuslakia. Pop Vakuutuksesta minulla oli vanhan lain aikaan tehty sopimus voimassa – mutta olisihan yhtiö voinut tehdä kilpailijoiden pelossa paremman tarjouksen. LähiTapiolaan vaihtamisen jälkeen Popista tosin tarjous tuli, mutta hinta oli edelleen isompi.

Vakuutusten hinnan laskua taas selittää – ainakin vakuutusyhtiöiden mukaan – lain muuttuminen vuodenvaihteessa. Aivan kuin laki olisi aiemmin kieltänyt alentamasta hintoja.

Nyt vakuutusyhtiö voi hyödyntää vakuutuksen ottajan vahinkohistoriaa joustavammin. Vahinkohistoriaa sen ei esimerkiksi tarvitse sitoa ottajan yhteen ajoneuvoon, vaan voi huomioida sen saman henkilön muiden ajoneuvojen vakuutuksen hinnan määrittelemisessä.

Vakuutuksen hintahan muodostuu, kun lähtöhinnasta vähennetään bonuksen mukainen prosentuaalinen osuus. Vakuutusyhtiö voi siten tehdä tarjouksen joko lähtö- eli perushintaa tai sitten bonusta muokkaamalla. Erityisesti bonuksien suuruuksia yhtiöiden näkee mainostavan. Laki ei määrittele lähtö- ja maksimibonusta, mutta yrityksen on sovellettava mallia samalla tavalla kaikille henkilöasiakkailleen.

Mielenkiintoista onkin perushinnan määräytyminen. Vakuutusyhtiöhän voi tarjota jopa 55 prossan lähtöbonuksen. Jos perushinta on vaikkapa 600 euroa, jää maksettavaa 270 euroa. Jos lähtöhinta onkin 1 200 euroa, laskuun pamahtaa 420 euroa.

Miten perusmaksu määräytyy? Esimerkiksi LähiTapiola kertoo, että ajoneuvon sylinteritilavuus, teho, ikä ja paino sekä vakuutuksen ottajan ikä ja kotipaikka vaikuttavat lähtöhintaan. Mutta tuleeko esimerkiksi jokaisesta ikävuodesta suhteellinen alennus, ja onko jokaisella kotipaikalla jokin kerroin? Helsinki-kerroin voisi olla 1,22 ja Jyväskylä-kerroin 1,09?

Tokihan yhtiöt pyrkivät tekemään voittoa, joten maksu tuskin määräytyy vain riskitekijöiden perusteilla. Tärkeämpää on saada asiakkaita, ja heitä saadaan houkuttelevilla lukemilla: joko isoilla bonusprosenteilla tai pienillä loppusummilla.

Kannattaa siis kilpailuttaa.

Niin kuin auton määräaikainen huolto. Aiemmin puolustin merkkiliikkeeseen, Rangerin tapauksessa Käyttöautoon, viemistä vaivattomuudella, eli laiskuudella, mutta silloin ei ollutkaan Wildtrakin järkyttävä kulutus vielä alkanut hiertää ja asuntolainaa tullut otettua.

Nykyisin jokainen euro tuntuu isolta säästöltä, ja siksi ruokalistankin laatiminen on tuotteiden sovittelemista hinnan kokoisiin aukkoihin. Ehkä ennen en uskonut myöskään kilpailutuksella olevan muutamia euroja isompaa vaikutusta.

Rangerin ekan huollon lähestyessä päädyin Googlella Autojerry-nimiselle sivustolle, joka kilpailuttaa huollot. Palveluun jätetään vain auton rekisterinumero sekä kilometrilukema ja jäädään odottelemaan tarjouksia yrityksiltä. Edes takuusta ei tarvitse murehtia, sillä se ei raukea, vaikkei merkkiliikkeessä asioisikaan.

Kolmessa neljässä päivässä tarjouksia tuli kolmelta jyväskyläläiseltä autoliikkeeltä. Lisäksi pyysin sähköpostitse tarjouksen Käyttöautosta. Merkkiliike olisi ottanut noin 380 euroa, kun taas Euromasterilta tuli 149 euron tarjous. Sisältö oli kuitenkin sama. Muiden liikkeiden hinta oli 200 rahan tietämillä. Valintani oli kristallinkirkas.

Palvelu pelasi hyvin. Jätin auton aamulla työmatkan varrella olevan Euromasterin pihaan, tipautin avaimet laatikkoon kävelin loput 1,5 kilometriä töihin. Huolto valmistui aamulla muutamien tuntien aikana, ja siitä soitettiin minulle.

Maksaessani sain erikseen pyytämättä selostuksen tehdyistä töistä ja käytetyistä osista. Se tuntui hyvältä palvelulta verratessani vuoden takaiseen keikkaan Käyttöautossa, jossa huoltoneuvoja antoi listauksen pitkin hampain sitä pyytäessäni.

Ainoa miinus Euromasterille tulee siitä, että hyväksyttyäni tarjouksen Autojerryssä yhteydenottoa ei kuulunut nopeasti, joten jouduin itse ottamaan yhteyttä liikkeeseen. Lisäksi halpaan hintaan ei kuulu sijaisautoa, joten jos huoltamosta on päästävä toiselle puolelle kaupunkia, on kenties pohdittava huollon paikka uusiksi.

Miksi huollon hinta voi niin paljon erota? Kilpailu on kiristynyt, mikä näkyy tarjousten kysymisenä useasta liikkeestä. Jotkin korjaamot saattavat käyttää halvempia vähemmän laadukkaita osia.

Euromasterin osat ovat kuitin mukaan läheltä ja laadukkaita. Enemmän uskoisin siihen, että Euromasterilla on isona kansainvälisenä ketjuna mahdollista painaa hintoja alas. Renkaisiin liittyvän bisneksen oheen sitä paitsi tuonee ajoneuvon korjaamisen ja huoltamisen katoavan pienillä investoineilla.

Joka tapauksessa loppusumma, eli laskuun päätyvä hinta, merkitsee paljon. Huoltojen ja vakuutusten osalta ehkä olemme tottuneet satojen ja taas satojen eurojen suuruiseen hintaan. Hinnan jääminen muutamaan sataseen onkin tämän kokoluokan summissa tilaisuus, jota ei kannata ohittaa.

Lisävalot tuovat kevään pitkään pimeyteen

Se on ympäröinyt meitä yli puoli vuotta. Seitsemän kuukautta, siis rapiat 200 vuorokautta – joka tekee noin 4 800 tuntia –, meitä on piinannut pimeys.

Pimeys on hämärtänyt tiet ja piilottanut jalankulkijat. Räystäät ja portinpielet ovat peittyneet tihkusateiseen mustaan. Sepelin ropistessa työkenkien alla ja viiman purressa kasvoille mieli kaipaa aurinkoa.

Onneksi me osaamme luoda itsekin valoa. On lähivalot, kaukovalot ja pari peruutusvaloakin. Oven auetessa syttyy valo ohjaamon katossa ja askelmassa. Ulos laskeutuessa katkaisijasta päälle iso setti led-työvaloja, ja katso, kevään valoa marraskuun synkkyyteen… Jaa niin, nythän onkin huhtikuu.

Kun lämpimästä ja valoisasta maasta saapuu tänne pohjoiseen auto, oli se sitten kuorma-auto, lava-auto tai henkilöauto, mielellämme ehostamme sen valaistusta.

Pelkästään lisävalot eivät useinkaan tuo iloa vain siksi, että niiden avulla ympäristö valaistuu kuin Suomi kevättalvessa, vaan myös siksi, että autoon tulee järeyttä. Pick-upinkin katolla oleva valopatteri tuntuu mieltä ylentävältä silloin, kun viimeisen vastaantulijan jälkeen napsauttaa katkaisijasta.

Erityisesti uusien autojen omistajia voi kuitenkin hieman arveluttaa. Saanko minä autooni lisäpitkät tai työvalot? Kuinka monta valaisinta saan asentaa ja mihin kohtaan? Joudunko poraamaan reikiä autooni? Ja sekoaako auton monimutkainen sähköjärjestelmä välittömästi?

lisavalot-piirustus-ja-tarvikkeet

Vanhoihin autoihin valot on ollut helppo asentaa itse. Virta on voitu ottaa suoraan akun navasta ja valot sytyttävä komento esimerkiksi auton omien pitkien valojen johdosta. Kymmenien vuosien ikäiseen autoon on jo ehkä viitsinyt kiinnittää pari pulttiakin.

Uusissa autoissa ongelmana on sähköjärjestelmä. Ensinnäkin auton valoja voi ohjata järjestelmä, joka syöttää valoille virtaa aina tarvittaessa. Lisävalot sen sijaan tarvitsevat virtaa jatkuvasti.

Toiseksi jälkikäteen kytketty vieras virtapiiri voi hämmentää auton älykkään järjestelmän. Auton aivoille pitäisi kertoa uudesta virtapiiristä, mutta kertominen taas vaatisi välineitä. Niitä ei välttämättä saa muualta kuin auton valmistajalta.

Lisävalojen asentamisesta omaan autoon voikin kysellä merkkiä edustavilta autoliikkeiltä tai -korjaamoilta. Kävin itse juttelemassa Jyväskylän Autopalella Verneri Jokisen kanssa. Autopale myy muun muassa Nissaneita ja asentaa mieluiten valoja edustamiinsa merkkeihin, mutta voi ihan hyvin selvitellä mahdollisuuksia asentaa valoja vieraaseenkin merkkiin.

Jokisen mukaan lisävalojen hankkimisessa on tärkeintä määritellä, mihin tarkoitukseen valot haluaa. Toiseksi tärkeintä on tietää, miten paljon valoista on valmis maksamaan. Budjetista esimerkiksi määräytyy se, kirkastaako talviöitä kauniin kirkkaalla xenonilla vai tuhnuisen keltaisella halogeenilla.

Valaisimien hinta kapuaa aika reippaasti valotehon myötä. Halogeenit ovat edullisia, mutta eivät nujerra pimeyden valtaa yhtä hyvin kuin vaikkapa xenonit. Valaisimet ovatkin projektin kallein osa, sillä niiden kiinnittämiseksi tarvittavat osat, työ sekä johdot eivät yhdessäkään välttämättä maksa yhtä paljon.

SAMSUNG CAMERA PICTURES

Kuvassa olevan Navaran katolla on led-valot, joiden valovirta on 12 000 luumenia. Luumen ilmaisee valonlähteen eri suuntiin lähettämän säteilyvirran valaisevan osuuden. Vastaavan valovirran saamiseksi tarvittaisiin noin kahdeksan teholtaan 55 watin H3-polttimoa – siis moninkertaisesti enemmän virtaa.

Navaran kaikki led-valot maksavat noin 400 euroa kappale, eli pelkät valaisimet maksavat 1 600 egeä. Ne kahdeksan halogeenipolttimolla toimivaa lisävaloa voisi saada reilulla 900 eurolla, mutta käytännössä setti olisi todennäköisesti laiton ja luultavasti hassun näköinenkin.

Jos valoja asentaa uuteen autoon, saattaa signaalin lukija olla pakollinen. Semmoinen maksaa noin 150 euroa kappale. Jos valot asennuttaa liikkeessä, päälle tulevat toki kustannukset työstä. Jokisen mukaan yksi auto voi vaatia työtä alle parin sadan euron edestä, toinen puolen tonnin.

lisavalot-qashqain-lisapitkat

Lisäksi valot on saatava kiinni johonkin. Monen pick-upin ja maasturin keulassa on jyhkeät metalliset putket, joita kansa kutsuu karjapuskureiksi. Verneri Jokinen kuitenkin huomauttaa, että se on harhaanjohtava nimitys: putket eivät kestä karjan, eikä minkään muunkaan puskemista. Oikeasti putket ovat valorautoja.

Autoon voi saada virallisen valoraudan, eli sen saa kiinnitettyä esimerkiksi ilman reikien poraamista. Jos virallista rautaa tai kiinnityskohtia ei ole, reikiä voidaan porata, mutta mieluiten ne porataan auton runkoon. Muovisiin osiin ja tietenkään auton ulkokuoreen, peltiin, ei mitään porata eikä kiinnitetä.

Valoraudan asentamisen voi kuitenkin estää peräänajovaroitin. Sen anturit sijaitsevat auton keulassa. Jos anturien edessä on valorauta, ne tietysti jatkuvasti luulevat edessään olevan toinen ajoneuvo.

Muutenkin auton sähkötekniikka voi kokonaankin estää lisävalojen asentamisen. Jos autossa on xenon-, led- tai laservalot, ei ehkä mistään saada  virtaa lisävaloille. Vanhoja tuttuja roistoliitoksia, eli johdon liittämistä alkuperäisen johdon kuorittuun kohtaan, Jokisen mukaan vältetään.

Kaikki eivät tokikaan tarvitse nimenomaan lisää ajovaloja. Moni pick-upin omistaja ajaa autolla synkkään metsään kuljettaen lavalla puita, työkaluja, polttoainetta. Kun kuormaa on lähdettävä käsittelemään, kytkee omistaja lavakaareessa tai katolla olevat työvalot.

Verneri Jokinen kertoo, että eniten lisävaloista kysyneisiin kuuluvat maa- ja metsätalouden yrittäjät. Heidän taas voi kuvitella kaipaavan paljolti työvaloja. Niiden lisäämisen autoon kuin autoon pitäisi varmemmin onnistua kuin ajovalojen.

Nimittäin työvalot kytketään päälle erillisellä katkaisijalla, eivätkö ne liity auton valojärjestelmään. Johto työvaloihin voidaan jopa kytkeä suoraan akkuun irrottamatta auton omia virtapiirejä, jolloin tarvetta viestitellä auton aivoille ei ilmene. Toisaalta uusien autojen osalta on silti syytä selvittää, voiko akkuun liittää ulkopuolista virtapiiriä keskustelematta ensin tekoälyn kanssa.

Mutta vaikka valoihin olisikin tarjolla jo virta ja paikka, on vielä selvitettävä juridiset seikat. Se koskee silti lähinnä lisäajovaloja, sillä työvaloja koskevaa lainsäädäntöä ei ole. Sen sijaan lisäajovalojen, siis useimmiten lisäpitkien, sijainnista, referenssiluvusta ja E-tyyppihyväksynnästä on paljonkin määräyksiä.

Määräyksistä saa jo kiitettävästi tietoa esimerkiksi Valostore.fi:stä ja tietenkin netistä muutenkin. Myös Verneri Jokisen edustama Autopale, kuten muutkin autoliikkeet ja korjaamot, varmasti auttavat.

Mutta lisävalaistusta kannattaa hankkia kiireisesti. Elokuussa se taas pikku hiljaa ympäröi meidät. Ja kyllä, nyt on huhtikuu, mutta kesä katoaa yhtä nopeasti kuin aurinko joulukuussa.

Autoa pestessä tajuaa, mitä oma auto on

Olen mökillä. Täällä on vesiletku, ruiskukärki siihen, pesusieni ja vahashampoota. Täällä on tilaa, ja aikaa. Se siis tapahtuu nyt: pesen Wildtrakin.

autonpesu-ajovalo vesisuihkussa

Ja se on enemmän kuin sitä, että hoidan yhden tehtävän pois alta. Puut halottu, laituri pesty ja nurmikko leikattu, joten nyt on tämän vuoro. Ei, auton pesu on palkkio töiden tekemisestä.

autonpesu-sieni levittää vahaa

Se on sitä, että palautan mielettömän komean Wildtrak-oranssin hehkuunsa. Koko päivän se on pihassa näyttänyt kurjalta. Vanhentuneelta. Kuluneelta. Ne ajatukset huuhtelen nyt pois.

Ruiskutan vettä konepellille, levitän pesuvahaa, ja sitten pääsen parhaaseen kohtaan: huuhtelen moskan pois. Katson, kuinka vesi kulkee kalvona ja työntää pesuvahan ja tiellä kertyneen pölyn seoksen maahan.

autonpesu-takalaidan muutos likainen autonpesu-takalaidan muutos puhdas

Sitten siirryn keulan sivuun. Mustan jykevän puskurin viereen, särmikkäiden ajovalojen lähelle, voimanlähdettä suojaavaan kuoreen.

Kuljetan kättä sileällä pinnalla ja tunnen kaareutuvat muodot. Katson Wildtrakin muotoja aivan läheltä, löydän yksityiskohtia ja näen kuoren sisään. Villipeto.

autonpesu-kyljen muskelit

Mietin, miten paljon enemmän auton pesu onkaan kuin velvollisuus. Se on tunteellista suhtautumista autoon, suoranaista tunnesidettä: Omaa autoa ei viedä pestäväksi, koska silloin ei itse huolehtisi autostaan. Jättäisi itsensä arvailujen varaan. Pintaan ei saa tulla yhtäkään naarmua eikä jäädä yhtäkään roskaa. Auton pinta on kauttaaltaan putsattava.

Suihkutan vettä katolle. Se on pääni korkeudella; auto on melkein omistajaansa korkeampi. Sitten sieni: laajoja, edestakaisia pyyhkäisyjä, kattokaiteiden altakin. Sieni jättimäisen renkaan päälle ja huuhtelu.

Seuraan veden valumista sivuikkunoita pitkin ja pysäytän katseeni oranssi-mustiin penkkeihin. Fiilistelen ajamista: voimakas murina aina kaasua painaessa, kepeää etenemistä ja vallan mainio rattituntuma.

Suihkutan vettä kylkiin vielä uudestaan, ihan varmuuden vuoksi, sillä huolimattoman työn huomaa heti auton kuivuttua. Kuinka perhanan makean auton!

autonpesu-penkit pisaroiden takana

Entä jos Wildtrak olisi robottiauto?

Kysymys pysäyttää aina. Itsestään ajavat autot ovat tosi lähellä. Ne mullistavat maailman: liikenneonnettomuudet ja kuolemat vähenevät, ja lukemattomat ihmiset menettävät työnsä. Rahaa säästyy miljoonia ja taas miljoonia.

Sinusta tulee autosi matkustaja. Autosi kuljettaa sinua. Se kuljettaa ehkä monia muitakin. Jättää sinut mökkisi pihaan ja lähtee kurvaamaan kohti seuraavaa matkustajaa. Onko se edes sinun autosi?

autonpesu-paperitesti pyyhkäisyautonpesu-paperitesti tulos

Ahdistavaa. Näistä ajatuksista täytyy päästä eroon.

Olen jo toisen kyljen kimpussa. Ammun törkyyn vettä. Hailakka oranssi peittyy utuisen suihkun ja sen aikaansaamien pyörteiden ja roiskeiden alle. Pursotan puhdistusvahaa sieneen, pyörittelen sientä pellillä ja tähtään vesisuihkun pintaan.

Nyt pinta säkenöi komeasti. Vesi jää sen päälle kauniiksi pisaroiksi. Voimakkaat ulkonemat, palkit, tangot ja vanteet hekunoivat. Ajovaloissa on jylhä, uskollinen katse.

Tällainen auton pitää olla.

autonpesu-kylki ja teksti puhtaina

 

Wildtrak täytti vuoden eikä lähtenyt käyntiin

Vuoden täyttyminen tiesi myös ensimmäistä määräaikaishuoltoa. Wildtrak melkein siirtyi Käyttöautolle hinausauton kyydissä. Falckin kaveri tuli parkkialueelle valmiina tarvittaessa kiskaisemaan pick-upin lavetille, mutta päätimme vielä kokeilla apuvirtaa. Aiemmin kaverin Toyotasta apuvirran antaminen ei välttämättä ollut ollut niin toimiva keino kuin virran syöttäminen ammattimaisin välinein kuorma-autosta. Lähtihän Wildtrak sitten käyntiin.

Sain Wildtrakin juurikin 11. syyskuuta vuonna 2014. Perjantaille osuvat yksivuotissynttärit tiesivät siis käyntiä huoltolassa, sillä huoltoväli on joko 30 000 kilometriä tai 1 vuosi. Kun tuskasta itkien kurkistin matkamittariin, Wildtrakin kuluneisuusindikaattoriksi osoittautui noin 15 000 kilometriä. No, ei se niin paha ollut.

Isuzun koeajon vuoksi Wisentti oli seisonut reilu kolme vuorokautta parkissa. Kun torstaiaamuna töihin lähtiessäni napautin kaukosäädintä, valot eivät välähtäneet tuttuun tapaan. Virtalukossa avaimen kääntämisestä ei tapahtunut mitään. Lähdin duuniin fillarilla.

Kun iltapäivällä kytkimme Tojotan akusta kaapelit, virta-avaimen käynnistysasennossa kuului konehuoneesta pelkkää naksutusta. Siinä vaiheessa päättelin, että vika on jossain muussa kuin akussa. Olin väärässä – hinuristakin jouduimme kuitenkin antamaan virtaa reilun 10 minuuttia ennen kuin auto nirhahti käyntiin. Akku oli ollut täysin tyhjä.

Minulla ei varmasti ollut jäänyt mitään virtaa kuluttavaa laitetta päälle tai esimerkiksi pistorasiaan kytkettynä. Olikohan akku sitten rikki tai vuotiko jostakin virtaa?

Akku tarkastettiin pyynnöstäni huollossa ja sen todettiin olevan kunnossa. Samoin laturi. Huoltoneuvoja sanoikin, että auton ollessa pidempään käyttämättömänä voi 60 ampeeritunnin vakioakku tyhjetä. Deal with it. Mutta hintaan noin 140 euroa voidaan kyllä laittaa 80 ampeeritunnin akku.

Jos oletetaan, että akku olisi tyhjentynyt tasan kolmessa vuorokaudessa, olisi virtaa kulunut noin 0,8 ampeeria tunnissa. Ihan hyvin jokin tällaisen nykyaikaisen auton järjestelmän anturi tai merkkivalo voisi sen verran kuluttaa. Eipä parane kovin monta päivää seisottaa Rangeria.

Muuten huollossa vaihdettin moottorin öljy sekä öljynsuodatin ja tarkastettiin ajoneuvo. Pyysin, ja vaivattomasti sainkin, listan tarkastuksen kohteista. Wildtrakiin ei ollut tullut vaurioita maastossa ajamisenkaan vuoksi. Toisaalta itsekin tarkkailen autoa möyrinnän jälkeen enkä ollut näkyviä vaurioita huomannut.

Hyvin laiskasti olin valinnut huoltopaikaksi Käyttöauton eli merkkiliikkeen ja vieläpä sen, mistä Rangerin ostinkin. Tulin siis höynäytetyksi ja maksoin turhaan satoja euroja, kun pikkupajassa olisin saanut hei varmaan kympillä eikä takuukaan olis menny. Halusin kuitenkin ajan varaamisen olevan vaivatonta ja huollon olevan lähellä työpaikkaa.

Huolto maksoikin hitusen päälle 300 euroa, ja työn osuus siitä oli puolet. Itse asiassa paketin hinta oli aluksi lähemmäs 400 euroa, mutta kun laskun maksettuani kysyin vielä selvyyttä huoltoväleihin, huoltoneuvoja huomasi veloittaneensa toisesta määräaikaishuollosta. Tämä oli ensimmäinen. Mietin vain, miten 75 euroa olisi jäänyt Käyttöauton arkkuun ikuisiksi ajoiksi, jos olisin vain napannut kuitin ja astellut auton luokse.

Käväisin myös automyynnin puolella, koska edellisenä päivänä Ford oli laittanut nettiin uuden Rangerin hinnaston. Olen vakavissani siis päivittämässä Wisentin vuoden 2016 malliin. Suositushinnat ovat suunnilleen samat kuin nykyisen ikäpolven autoissa viime syksynä, mutta lisää tonneja maahantuoja sitten lähteekin kahmimaan lisävarusteilla. Esimerkiksi hehkutetut kaista-avustin ja edessä oleva tutka ovatkin lähes tuhannen euron arvoisia ruutuun laitettavia rasteja jopa Wildtrak-mallissa.

Jätin ainakin toistaiseksi varoitusjärjestelmät pois, sillä en oikeastaan kaipaa piipityksiä ja voluumin hiljennyksiä. Pistin pakettiin vetokoukun, Off-Road Packin sekä metallivärin. Myyjä jäi kollegansa kanssa laskemaan tarjousta ja minä käväisen lauantaina kuulemassa ehdotuksen välirahasta.

Kieppi pistää pick-upin mitat testiin

Alun perin aloin rakentaa Kieppiä puutavaran logistiikan helpottamiseksi, mutta testatessani uran toimivuutta Wildtrakilla näin reitin mahdollisuudet koeajojen kannalta. Kun uralla on monttua, kantoa, kiveä ja tiukkaa käännöstä, se on omiaan muun muassa jättö- ja nousukulmien, maavaran ja kääntyvyyden testaamiseksi.

Samalla sain paremman käsityksen Wildtrakin maastomitoista sekä sillä möyryämisestä. Nyt siis oli kyse möyryämisen rauhallisemmasta puoliskosta eikä siitä, jossa pitää edetä voimalla ja vauhdilla. Kuopista pitää kulkea hitaasti, ja kantojen päälle pitää kavuta voimalla mutta hillitysti.

Heti Kiepin alkuun kasveista, kivistä, kannoista ja puutavarasta vuosikymmenissä rakentunut mätäs kertoi, miten hienotunteisesti Rangerin momentinmuunnin voikaan viedä autoa eteenpäin. Enimmäkseen kääntelin vaihdekepistä manuaalitilan ja ykkösen, mutta välillä annoin automaattitilan kuljettaa autoa kakkosvaihteella. Nautin jokaisesta sekunnista, jonka sain pelkällä kaasun annostelulla hivutella autoa eteenpäin ilman pelkoa kytkinlevyjen palamisesta. Minä niin pidän momusta… vaikka aika viiveellähän vastaus kaasun painamiseen tulee.

Mättäältä alas tultaessa lähestymis- ja jättökulmaa oli oltava jo jonkin verran. Ensin itse asiassa repsikan puolen pyörien oli kavuttava lahojen poikittaisten rankojen päälle ja tultava niiden päältä alas. Samaan aikaan kuskin puolella silpojan näköinen kivi ahdisti, ja keulaakin piti saada kääntymään ohi lepän kantojen.

maastokieppi-harmaalepän kanto kirpaisiKantojen päällekin tuli ajettua – ja niihin osuttua –, mutta sen jälkeen keulaa ei olisi ehtinyt saada ohittamaan harmaaleppää, josta ei ollutkaan silkkaa kantoa jäljellä. Ei olisi paljon auttanut sekään, että sivupeilit olin taittanut nappulaa painamalla. Niin, siis yksi Rangerin ominaisuus: taitettavat sivupeilit. On unohtunut mainita.

maastokieppi-harmaaleppä uhkaavan lähelläItse asiassa siinä lepän juurella oli todella haastava luonnon este; niitä sammalen peittämiä, auton aina kymmenen–nolla voittavia möriköitä. Kun kyykin vertailemaan kiven korkeutta ja Wisentin maastovaraa, ei minussa ollut, ei sitten yhtään, miestä yrittää ilman korotuksia. Kiitos lepän, murkileen kiertäminen ei ollut mahdollista, enkä uskonut lähestymiskulman riittävän päältä ajamiseen. Kivi oli myös luoja ties kuinka suuri, joten se ei ollut ihmisvoimin siirrettävissä. Parempi oikeastaan niin.

Näinpä kasasin käsissä murskaantuvaa lahopuuta ja oksia kiven viereen. Niiden turvinhan kiven yli ajaminen onnistui, ja näytti tilaakin jäävän ainakin 5 senttimetriä.

maastokieppi-uhkaava kivi auton allaTakapyörä oikaisi kiven päälle, koska uran ahtaus esti ajamasta kiven ohi suoraan. No, kovastihan Wisentti mahtailee takakoipi mörikän päällä. Ei edes olisi ilman apuja selvinnyt. Joutaisi korotukseen mokoma. Ihan vakavasti puhuen noin 23 sentin maavara voi paperilla vaikuttaa hyvältä, mutta turhauttavan mitättömiltä tuntuvia esteitä joutuu varomaan.

maastokieppi-wisentti mahtailee kiven päälläHaasteen Mörikkä jälkeen koitti luontaisesti kaatuneiden pikkurunkojen halkoma suora, mutta suoran päässä koitti käännös. Raivasin puustoa sellaisen määrän, että silmämääräisesti auto kääntyisi kerralla. Kurvin ulkokehän pituus tosin oli jo sellaista luokkaa, että auton olisi syytä jo kääntyä. Ei todellista maastoautoa varten pidä joutua raivaamaan puolta metsää – saman tien olisin teettänyt metsään tien.

Tosin pick-upien ei kuulukaan olla niin kuin Jeep Wrangler, joka nyt suunnilleen kääntyy ympyrän paikallaan.

maastokieppi-wisentti kääntyy kurvissaUlkoreunoja nuolemalla Ford Ranger Wildtrakin sai kääntymään. Reipas 12 metrin kääntöympyrän säde oli siis riittävän pieni Kieppiin. Kuvittele kuvassa näkyvän paksumman kuusen paikalle parkkihallin pylväs. Reunoja sopii täten lähennellä p-hallissakin.

Mutta vaikka auto kääntyi ykkösellä Kiepissä, heti käännöksen jälkeen koitti ahdas rako. Kunnioitettavan järkälemäisen kuusen ja yhtä mahtavan koivun välissä oli tilaa sivupeilit plus noin parikymmentä senttiä. Eihän se mitään, mutta kun autoa ei saanut Kiepistä kohtisuorana pölliköitten väliin. Kuorkkikuskit tietävät, miten paljon suorana pääsemistä joskus voikaan arvostaa.

Minun piti vekslata viisi–kuusi kertaa saadakseni pick-upin viimeiselle mutta ahtaalle suoralle. Siis kuusen ja koivun lisäksi reunoilla ahdisti niin ulkohuussi, kanto kuin kivi – tai oikeastaan se oli jo neljäsosakallio. Kiepistä puiden väliin kääntymistä kylläkin helpotin jälkikäteen siirtämällä erästä kiveä. Se kuin sattui olemaan liikuteltavissani.

maastokieppi-pölliköitten välistä ja kivi poismaastokieppi-ahdas loppusuoraKun auto oli jo puoliksi maalissa, koko matka meinasi tyssätä kiven vuoksi! En yksinkertaisesti voinut ajaa autoa muualta kuin kiven päältä. Kiven jälkeen etupyörä olisi kuitenkin vajonnut sellaiseen kuoppaan, että kivi olisi turmellut pohjaa.

Muutamien kevyempien kokeilujen jälkeen päätin raahata koivupöllit ja tehdä sellaisen rampin, että voisin hienostelematta räväyttää auton ulos Kiepiltä. Sainpahan tuntumaa pöllirampilla ajamisesta, sillä ojien ylitykset tulevat vaatimaan yksinkertaisia mutta sitäkin haastavampia ramppeja. Lisää off-road-uraa on nimittäin suunnitteilla.maastokieppi-viimeinen kivikoitosRadan läpi ajaminen kerran tai pari, ehkä ensin tyhjällä ja sitten kuormatulla autolla, antaa hyvän kuvan pick-upin maasto-ominaisuuksista. Kuinka uhkaavalta korkea kivi näyttää ja kuinka paljon autolle pitää tarjota helpotusta? Kääntyykö auto kurvissa ykkösellä vai pitääkö vekslata? Jaksaako kytkin möyryttää autoa hitaasti kaikissa kuopissa ja kannoissa? Kesän aikana myös ehkä Ford F-150 Raptor käväisee räyhäämässä Kiepissä.

Tarkoituksenani ei suinkaan ole rikkoa autoja radalla. Jos jokin osa meinaa osua esteeseen, sitten autolla ei siitä ajeta. Sen sijaan helpotetaan esteen ohittamista ja tarjotaan autoa uudelleen. Jos esteestä ei sattuisi sittenkään millään pääsemään ohi, niin sitten vaikka peruutettaisiin pick-uppi pois koko radalta.

Se sitten olisikin varsin noloa.

Nesteen itsepesussa sai edes pinnat puhtaiksi

Olen muokannut 4. maaliskuuta 2018 tekstin uuteen uskoon. Nyt se keskittyy Nesteen itsepesun esittelemiseen.

Autoon roiskuu jatkuvasti veden, tiesuolan, hiekan ja pölyn sekoitusta. Se turmelee auton pohjaa ja maalipintaa pirullisen salakavalasti, vaikka päälle päin näyttääkin milloin vain pesussa lähtevältä pikku lialta. Viimeistään silloin, kun syksy tulee ja lämpötila sahaa nollan molemmin puolin, autostaan huolehtivan päässä ääni sanoo: Auto pitäisi pestä.

Mutta jos ei asu punaisessa tuvassa perunamaan äärellä, voi häntä vaivata se, missä auton pesisi ja miten, ja pitäisikö se vahatakin vaiko kenties kestovahata, ja aina kuitenkin ovat säät lauhtuneet niin, että auto likaantuisi kuitenkin nopeasti. Jotkut muuten väittävät, että pesulinjastoilla maalipinta pilaantuu.

Täällä Jyväskylässä on onneksi Tourulan Neste, jossa on tarjolla Nesteen Quick Wash -itsepesu. Itsepesussa saa ihan itse touhuta pesuhallissa ja käyttää tarjolla olevia pesuvälineitä. Jokaisesta viidestä pesuhallissa vietetystä minuutista peritään 1,50 euroa ja apuvälineiden käytöstä tietyn ajan – useimmiten 5 minuutin ajan – 1 euro.

Pesuhalli on ihan hyvä. Valaistus, välineiden letkujen sijoittaminen kattoon ja lämpötila ovat plussaa. Tilaa on hyvin, vaikka toki auton ovea ei saanut kokonaan auki. Sisään pyrittäessä pitää ajaa todella lähelle nosto-ovea, ennen kuin se aukeaa. Ryömintä ja auton ulottuvuudet on siis syytä opetella. Pois lähtiessä ovi lienee tarkoitus avata oven vieressä olevan paneelin napista.

Seinällä olevaan automaattiin syötetään poletti. Sen jälkeen valitaan jokin tarjolla olevista työvälineistä. Sen valitsemisen jälkeen kello alkaa välittömästi tikittää. Yhden poletin tarjoama minuuttien määrä vaihtelee eri työvälineiden välillä. Painepesuri toimii viisi minuuttia.

Hallissa on myös tavallinen paineistamaton vesiletku. Sen käyttäminen ei maksa mitään, ja käytänkin sitä huuhtelemiseen puristaen letkun päätä suihkun paineistamiseksi. Vesi on vieläpä lämpimähköä. Myös painepesuria pystyy käyttämään huuhtelemiseen, mutta painepesuri vie poletteja. Lisäksi jos aiemmin on käyttänyt Korkeapainepesu-ohjelmaa, painepesurin veden mukana tulee turhan pitkään pesuainetta.

Painepesuri ei harmillisesti ole kovin tehokas. Sen suihkun koko ja paine sopisivat paremmin kaksipyöräisen pesuun. Lisäksi vesi ei ole kuumaa. Alustan putsaaminen kovettuneesta ravasta jää vain haaveeksi, kun pelkän lumen irrottaminen vaati monta sekuntia. Ja sekuntejahan pesuhallissa tulee laskettua.

Toisessa painepesurissa on kiinni kätevästi harja, ja suuttimesta tulee reippaasti pesuainetta. Auton pinnat pystyi hankaamaan runsaassa saippuavedessä. Harjalla on hangattava monta kertaa, jotta ihan kaikki kura katoaa. Ahtaampia paikkoja, kuten vanteita, varten kaipaisin pientä harjaa.

Kuivaus on pettymys. Kyseessä on puhallin, jossa on melko pieni suutin. Ennen kaikkea suuttimen puhallus on naurettava, joten kuivaus on suurimpien vesiläiskien muuttamista pisararyhmiksi. Ovien reunukset ja karmit pyyhin käsipyyhkeillä, joita minulla on omasta takaa.

Minulla kuluu pesuhallissa noin vartti. Ensin huuhtelen auton Korkeapainepesu-ohjelmassa. Sitten harjaan huolellisesti Vaahtopesussa, ja lopulta huuhtaisen saippuajämät paineistamattomalla vedellä. Hinnaksi tulee 7–9 euroa.

Olen pessyt Helsingissä Kannelmäen ja Järvenpäässä Pajalan Nesteellä. Niissä yhdellä poletilla saikin vain minuutin, ja pesuaikakin pyöristyi kassalla ylöspäin 15 minuuttiin. Loppulasku oli lähes tuplasti kalliimpi. Asemien välillä on siis eroja – ja pisteet menevät Jyväskylän Tourulaan. Ja niin minäkin olen mennyt useita kertoja.

Olen alkanut pitää maalipinnan pesemistä mahdollisimman usein tärkeänä, ja alustan vain annan olla. Ehkä joskus pesetän auton perusteellisemmin. Itsepesussa peseminen on edullista, ja saahan kirkkaan oranssina hehkuva Wildtrak hyvälle tuulelle.

 

Mun WETOpeli: Nissan KingCab 2.4 -88

Mun WETOpeli -sarjassa blogin kävijät kertovat omasta autostaan ja muutenkin esittävät ajatuksia lava-autoilusta. Sarjan aloittaa Juho Torniosta. Jos haluat jutun omasta WETOpelistäsi, ota yhteyttä meikäläiseen.

Mopot, moottorikelkat ja autot on kiinnostahneet minua jo pitkään. Tällä hetkellä avolavan ja maasturin tarvetta paikkaa vm. -88 Nissan KingCab 2.4 litrasela bensakoneela. Siinä on 5-vaihteinen vaihelaatikko, 2H+4H+N+4L -jakolaatikko, takana kitkalukko, eessä avoin tasauspyörästö ja automaattilukot.

16092011212Auton ”heikot puolet” ovat kaasutin ja kärjellinen sytytys, jokka aiheuttaa harhmaita hiuksia ja vaativat välillä säätämistä. Kone sinällään vaikuttas lujalta, vaikka onki enämpi kierroskone.

Auto on alunperin rekisteröity Ruottiin ja tuotu Suohmeen kymmenisen vuotta sitten. Ruottalainen alkuperä näkkyy auton varusteisa, lava on verhoiltu alumiinisella turkkilevylä ja lasikuitulaijoila ja autosa on kattoluukku. Erikoisuutena tuosa on myös ruottalainen kolmiasentonen vetokoukku, jossa on normaalin vetokuulan lisäksi raskhaan kärrin vetokuula sekä jonku laitheen vetämisseen tarkotettu tappi. Autosa on myös lisävalorauta ja vanhat kantikkaat lisävalot.

Ekana kesänä autosta hajos pakki ja kakkonen. Läheiseltä romuttamolta löyty onneksi kohtuuhintanen laatikko ja sain sen vaihatettua nopeasti sopuhinnala. Käsijarruvaijeriki oikutteli heti alkhuun vähin, mutta uuen vaijerin myötä nuoki ongelmat poistu jäätymistä lukkuunottamatta.

kingcab88-lavan kiinnityspisteetLavalla oli alunperin kuormansitomispisteet ylänurkissa ja rengaskoteloitten päälä. Etenki matalan kuorman sitominen näihin pisteissiin oli vaikeaa, joten päätin lisätä niitä. Asensin uuet kuormansitomislenkit lavan pohjale nurkhiin ja pyöränkoteloitten kohile. Järjestelmä on palvellu kohtalaisen hyvin ja miltei kaikenlaiset kuormat saa siottua tukevasti kiinni.

Eellämainittujen lisäksi tuota on hitsailtu aina tarpheen mukhaan ja ruostetta on yritetty torjua muutenki. Sisätiloihin olen asentanu verkot pikkutavaroile vänkärin ovheen ja kathoon. Lisäksi olen laittanu suksikiinnikkeet lavakaahreen, ostanu lumiketingit ja varhmaan jotaki muutaki pientä on tullu tehtyä.

2014-08-25-1681_zpsd4343240Iteasiassa autoista sitä eka hurahti Sierroihin. Ekan oman auton ostin kirjotusten jälkheen. Soli vuen -91 2.0i CLX Sierra. Kesällä 2007 hommasin lisäksi vuen -92 sedan Ghia Sierran. Auto on alkujaan Saksasta, polar grey -värinen ja DOHC-koneella. Autosa on aikalaila net varusteet mitä niihin on tuolloin saanu, paitti ilmastointi ja lukkoperä. Lukkoperän jälkiasensin seuhraavana kesänä, ilmastointi oottaa vielä autotallin hyllyllä.

Sittemmin tuli rahhaa ja ehti kulkehmaan enämpi mettälä opiskeluitten jälkheen. Yhtäkkiä hoksasin tarttevani mettäauton. Ostin tuon Nissanin ja Sierra jäi pyhäautoksi. Ja vaikka Nissanila pääosin nykyään ajeleskelenki, on syän eelheen foortistin. 🙂

Tällä perälä tommonen vanhempi avolava on oikeasthaan kohtalaisen tyypillinen kulkine. Nuita noin 85 – 95 vuosien avolavoja näkkyy tuola kylilä aika paljonki, uuet on ehkä harvemmasa. Etenki vanhat (80- ja 90-luvun) Hiluxit ovat yleisiä. Uskosin että kaikkiaan 2000-lukulaisia avolavoja on selkeästi vähemmän. Verrattuna esimerkiksi Keski-Suomen tilantheesseen voi olla että täällä ihmisillä mennee enämpi rahhaa siihen ite auton käyttöön, jollon sen hankintaan jää vähemmän. Lisäksi täällä ruukaa olla talouvesa useampia autoja, koska kulkinevaihtoehtoja ei juuri ole.

Kuten useimmat täällä, harrastan mettästystä, kalastusta ja muutenki erähommia. Lisäksi omistan mettää, joten heikkoja teitä tullee ajettua. Täällähän sivutiet on pääosin aika heikkokuntosia ja niillä ajeleskelu tuolla Nissanilaki on aikalaista röykkyytystä. Auto kyllä kestää kyyvin ja kuskiki, kun on tottunu, mutta matkustajalla ottaa joskus koville. 🙂 Eihän tuo ajomukavuuelthaan oo ees maantiellä lähelläkkään saman ikäluokan henkilöautoa, paitti jos keli on oikeasti huono, mutta tarkotuksensa ajjaa.

Minua on kiinnostanu tuo uus Ranger sen esittelystä asti. Tavotteena on joskus omistaa tämän uuen mallin 2.2 SuperCab Limited käsivalintaisella vaihteistola, semmonen melkein ”järkiversio”. Tuo tavote on tosin vielä kaukana. Myös eellisen mallin Ranger kelpais, tosin verotussyistä sen häätys olla 2009 tai uuempi. Sitä kun on mieltyny Fordeihin ja sekä eellinen että etenki tämä uus vaikuttaa mielenkiintosilta, niin ei kauaa tarttenu miettiä merkki- ja mallivalintaa tavoteautoksi. Nissania ostaesa harkittin itteasiassa P100:a, mutta siitä ei ole nelivetoversioita ja son turhan pieni, joten sillon joutu sulkehmaan Fordin pois.

kingcab88-yleiskuva sivustaMielesä on pyöriny ajatus, että raivaisin mettäpalstoilleni jonkulaiset urat puun kerräämisen helpottamiseksi. Niillä kulkeminen vaatis avolavalta jonkulaisia maasto-ominaisuuksia. Ei mithään varsinaisia offroad-ominaisuuksia, mutta jotaki kuitenki. Toki voihan niitä puita ajaa talvela likemmäksi kelkalaki.

Toinen mitä kaipaisin tuollaselta autolta on vähässä lumessa, alle polveen, eteneminen (syvemmässä lumessa menhään jo sivakoila tai kelkala). Aina välillä tuo lumessakahluu tuntuu olevan tarpheen sekä täälä kaupungisa että tuola maalla. Ainaki joskus tienpito on niin huonola mallila että henkilöautola kulkeminen on täälä kyliläki hankalaa. Kerran olen joutunu kiskomaan pikkupakettiauton irti naapurin pihan eestä lumipyryn jälkheen.

Uuesa Rangerissa mietityttää oikeitten lukkojen puute, keulan muodon vaikutus kahluuominaisuuksiin ja liukasjärjestelmän toiminnan luotettavuus. Vielä toistaseksi luottasin enemmän mekaanisiin lukkoihin ja vähäsempään elektroniikkaan, kuin tommosseen täysin automaattisseen järjestelhmään – ainaki vaativammissa olosuhteisa. Jos tuo automatiikka toimii kunnola, eikä syö liikaa paloja ja levyjä, niin mikäpä siinä. Mutta jos se pellaa niinku sitikan automaatti, niin sitten voi alkaa ärsyttähmään. 🙂

kingcab88-lumiuralla ajoAvolavoja katellessa oon kiinnittäny huomiota kuorman kiinnitysmahdollisuuksiin. Oon joskus ihmetelly, että miksi niitä kiinnityspisteitä säästellään. Ohan se kuitenki mukavaa että kuorman saa kunnola kiinni kuletuksen ajaksi. Nissanissa oli alunperin 6 paikkaa ja olen ite lisänny toiset 6. Alkuperäset olit vähän hankalissa paikoissa matalaa kuormaa siottaesa. Rangerissa näyttäis kiinnityspisteet olevan ihan fiksusti.

Miksi minua kiinnostaa nimenomaan Limited? Kun haluaa hyvin varustellun auton, on helppo sulkea pois sekä XL että XLT. Se miksi Limited kiinnostaa enämpi ko Wildtrak onki sitten jo henkimaailman hommia. Yks tekijä on lavakaari, en perusta Wildtrakin komposiittisesta kaaresta. Toisaalta Wildtrakin mustat maski, peilit ja takapuskuri sekä niitten tuoma poikkeavuus on jotenki turhan paljon. Ajatus auton järkevyyestä on myös enemmän osa tuota Limitediä. Samoin lienee helpompi asentaa työvaloja yms. pyöreästä putkesta tehtyyn lavakaahreen kuin tommosseen, mikä Wildtrakissa on. Putkeen ei tarvinne tehä reikiä ja vahingoittaa alkuperästä rakennetta.

lk 2942,2 litranen kone edustaa järkevyyttä ja talouellisuutta. Toki isompi konekin kiehtos, mutta tässä tapauksessa siinä on ehkä liikaa kielteisiä vaikutuksia – etenkin kulujen osalta. Mieluiten haluan auton manuaalivaihteilla siksi, etten yksinkertasesti ole vielä ajanut yhelläkhään autola, jossa olis miellyttävä automaattivaihteisto.

Ranger Limitedin hankkiminen on kuitenkin tällä hetkellä vielä kaukana. Vaan mikäs tässä vielä Nissanilla ajellessa. Nämä vanhat työautothan on melkein ikusia. Niihin on helppo hitsata lissää peltiä ja runkhoon palkkia, niin pysyvät kuosisa 🙂

900 euron ruostekäsittely on hyvä sijoitus

Vein viime torstaina Wildtrakin ruostesuojattavaksi. Käsittelyn hinta on 900 euroa, ja liike antaa maksaa hinnan kolmessa erässä. Silti neljän talvirenkaan ja vanteen hinnan arvoinen hankinta tuli harkittua kaksi kertaa.

Vaakakupissa painoi kuitenkin merkittäviltä ainakin vaikuttavia näkökulmia: Rangerissa on 6 vuoden ruostetakuu. Ruostekäsittelyn hyöty koittaa vasta ehkä 3–4 vuoden kuluttua, ja auton on silloin saattanut vaihtaa. Lisäksi käsittelyn voisi tehdä myöhemminkin – esimerkiksi silloin, kun on alkanut näyttää siltä, että autoa pitääkin yli 3–4 vuotta.

Wildtrakin vein jyväskyläläiseen Haarniskaan. Nettisivuilla jättämääni soittopyyntöön yrittäjä vastasi heti seuraavana päivänä, ja aika Rangerille löytyi seuraavan viikon lopulta. Ruostesuojaus ei vaadi reikien poraamista tai muutenkaan auton alkuperäisen kunnon muuttamista. Takuuseen käsittelyllä ei myöskään ole mitään vaikutusta.

Pohjassa on paljon metallia, ja metalli voi ruostua. Pakoputken kukinta on jo hyvässä vauhdissa. Kuvassa on vanhan Wildtrakin pohja
Pohjassa on paljon metallia, ja metalli voi ruostua. Pakoputken kukinta on jo hyvässä vauhdissa. Kuvassa on vanhan Wildtrakin pohja

Ilmeisesti joitakuita on takuun päättymisellä peloteltu. Takuu kuitenkin on, vaikka useimmiten se on joka tapauksessa lyhyt ja kikkailulta vaikuttava, monelle auton omistajalle tärkeä.

Suojausta kutsutaan myös massaukseksi, vaikka massaus on osa kokonaisuutta. Ennen alustamassan levittämistä auton pohjaan levitetään kotelosuoja-ainetta. Itsessään se suojaa ruosteelta muodostamalla pintaan hapelta suojaavan kalvon. Toisaalta aine saa massan tarttumaan paremmin kiinni pintaan.

Haarniska monen muun liikkeen tavoin tarjoaa useita erilaisia suojauksia, ja ne eroavat suojauksen kattavuudella. Valitsin Wildtrakiin Täysturvan, jolloin myös muun muassa ovet ja luukut suojataan. Muistan edellisen Rangerin karmeat karmeihin ovien liitoskohtaan ilmestyneet ruosteviirut.

Entä sitten toisessa vaakakupissa painaneet näkökulmat? Ensinnäkin ruostesuojaus on todellakin hyvä ajatus, mikäli autoa pitää hyvin pitkään. Pitkän ajan kuluessa ruostetta esiintyy yhä enemmän ja sen vaikutukset vain pahenevat. Määrätyin väliajoin uusittu suoja pitää ruosteen poissa, jolloin sen aiheuttamilta kustannuksilta ja visuaaliseltakin harmilta välttyy.

Suojauksen hyödyllisyys on hieman toinen juttu silloin, jos auton vaihtaa muutaman vuoden kuluttua. Tällöin auto voi ihan hyvin olla yhtä hyvässä kunnossa oli se suojattu tai ei. Toisaalta ostaja saattaa ilahtua monien eurojen edestä saadessaan tietää, että auto on suojattu heti elinkaarensa alussa – toisaalta suojaus ei välttämättä tuokaan rahallista arvoa vaihtokauppaan, ja ihan hyvin eka omistaja olisi vain voinut olla maksamatta suurta summaa käsittelystä.

Rangerissa ruostetakuu on voimassa 12 vuotta auton rekisteröintipäivästä. Valmistajan tarjoama ruostetakuukin kuulostaa paremmalta kuin mitä se on. Nettisivujen mukaan takuu ”korvaa korirakenteiden sisäpuolelta aiheutuvan läpiruostumisen”. Syyn ruostumiseen täytyy siis olla korin sisäpuolella, mutta ennemmin auton ruostuttaa korin ulkopuoliset tekijät.

Suomessa vuodenajoista johtuvat olosuhteet ruostuttavat autoja. Erityisesti autojen pohja ja korin alaosat ovat alttiina tiesuolalle, hiekalle ja vedelle. Tähän päälle tulevat vielä suuret sään vaihtelut.

Eritoten pääteillä oleva sohjo on todennäköisesti suolan ja veden sekoitusta, ja se armottomasti roiskuu pitkin auton pohjaa. Kuva on Oravasaarentieltä eli entiseltä Nelostieltä.
Eritoten pääteillä oleva sohjo on todennäköisesti suolan ja veden sekoitusta, ja se armottomasti roiskuu pitkin auton pohjaa. Kuva on Oravasaarentieltä eli entiseltä Nelostieltä.

Ruostumisen riski tietenkin kasvaa, jos autoa ei pidä puhtaana. Muualla kuin auton pohjassa oleva maalikerroskaan ei itsestään selvästi suojaa koria. Korin maaliin jää metallihiukkasia, jotka alkavat ruostua. Sen seurauksena ruostetta leviää muuallekin autoon. Kunnon hankaava pesu ja vahaus ensinnäkin poistavat hiukkasia ja toiseksi muodostavat suojaavan kerroksen.

Toisin sanoen ruostesuojauksen lisäksi auto tulisi pestä ja vahatakin ainakin syksystä kevääseen ulottuvana aikana, jolloin säät ja niistä aiheutuva tien hoito ovat pahimmillaan autojen kannalta. Minusta kuitenkin ruostesuojaus on todella tärkeä mutta kivulias ensiaskel, jonka jälkeen ajaminen on vähän huolettomampaa.

Mitä nopeammin ensiaskeleen ottaa eli uuden auton suojaa ruosteelta, sitä hyödyllisempi suojaus on. Tällöin vaurioita saati sitten ruostetta ei ehdi muodostua. Käsittelyn yhteydessä niitä ei tarvitse ensin poistaa, ja toisaalta suoja-aineet eivät jää suojaamaan itse ruostetta.

Oli muuten Jyväskylässä vuoden 2012 sukupolveen kuulunutta Rangeria suojattu Fordin piikkiin. Tehtaalla suojaus oli autoissa jäänyt tekemättä, ja näinpä asiakkaat saivat tehtaan normaalia käsittelyä kattavamman suojan autoihinsa veloituksetta. Autoja kuitenkin oli vain kymmenkunta – Ranger kun ei edes suosituin pick-up ole –, ja tosiaan kyse oli vain ensimmäisistä uuden sukupolven yksilöistä.

Ps. KoeWETO-kirjoitus Wildtrakista on jo aluillaan, joten se voisi ilmestyä ensi sunnuntaina.

Ylimmässä kuvassa on Opelin moottori. Kuvan omistaa Kychot ja sitä saa käyttää lisenssin CC-BY-3.0 ehtojen mukaisesti.

Parkkipolttimon vaihto: työkaluja, vääntöä ja tuhoa

Trafin tuoreet tilastot paljastavat kymmenen yleisintä syytä korjauskehotuksen antamiseen määräaikaisessa katsastuksessa. Neljä yleisintä syytä liittyvät valoihin. Niissä ei välttämättä ole kuitenkaan kyse palaneista polttimoista. Korjauskehotus on nimittäin katsastuksen arvosteluperusteiden mukaan annettava silloinkin, kun valaisin on kiinnitetty puutteellisesti, se sijaitsee väärässä kohdassa, valoteho ei riitä ja niin poispäin. Pimeänä oleva polttimo kuitenkin lienee yleisin valoihin liittyvä vika.

Ei valoista tulisi huolehtia kuitenkaan vain katsastuksen tuomion pelossa, eikä edes rangaistuksen pelossa. Pimeänä oleva valo rikkoo auton ulkonäön tyylikkyyden ja antaa kuvan leväperäisestä kuljettajasta. Aivan kuin auto olisi käyttäjälleen pelkkä väline, peltilehmä, metallikuorinen koppi.

Kuluneella viikolla kuskin puolen parkkivalo oli mennä napsahtanut pimeäksi. Havaitsin vian nopeasti sen ilmenemisen jälkeen, ja pääsin aloittamaan pelastustehtävät välittömästi. Koska olin aiemmin vaihtanut toisen puolen polttimon, tiesin, että edessäni oli työläs, likainen urakka. Ei riitä konepellin avaaminen. Sitä ei itse asiassa tarvitse avata lainkaan.

Vuoden 2009 Rangerin parkkivaloon pääsee käsiksi pyöräkotelon etureunan kautta. Ensin on poistettava muovinen suojus, jota voi sisälokasuojaksikin kutsua.

ppolttimo-suojamuoviNoh, paikkahan ei ole mikään ergonomisen ja hygienisen työympäristön malliesimerkki. Kääntämällä pyörän kokonaan oikealle pääsin parhaiten poistamaan suojusta ja kurottelemaan kättä kohti polttimon kantaa, mutta ei hommaa silloinkaan olisi kannattanut tehdä pyhäpäivän vaatteissa.

ppolttimo-nasta-lahikuvassaMuovisuojusta poistaessa pystyi taas muistelemaan Rangerin osittaista muovisuutta. Suojus on kiinni muovisilla nastoilla, jotka ovat ikään kuin ruuveja. Okei, ristipää, ristipää… Etsit huolellisesti työkalupakista sopivan meisselin ja työnnät sen ruuvin uraan, ja käännät… Koko ruuvi vain pyörii tyhjää. Käännät vielä vähän, ja kanta muljaantuu. Lopulta suutut, ja keksit paremman työkalun. Yleensä se on myös jo tuhoisampi työkalu.ppolttimo-nasta-palasinaMyönnetään, että kiivastumisen sijaan olisi pitänyt tutkia pulmallisen osan toimintaa. Kyllä niissä yleensä on jokin ajatus. Tosin lähellä tien pintaa ja pyörän edessä sijaitseva alimmaisin nasta oli todennäköisesti joka tapauksessa niin juuttunut savihiekkasuola-asfalttipöly-seokseen, että se ei olisi kauniisti tullutkaan ulos.

Ihanteellisessa olosuhteissa nastaa käännetään puoli kierrosta ruuvarilla, jolloin se tulee vähän ulos. Sen jälkeen se vain kiskaistaan kehyksen sisältä pois. Jos sitten kehys alkaa pyöriä nastan mukana, voi kehystä pidellä paikallaan vaikkapa kärkipihdeillä.ppolttimo-nastan-avausSe niistä ruuveista. Kiskaisen suojusta irti sen verran, että saan käden mahtumaan onkaloon. Sullon muovin pyöräntuennan osien väliin, koska minulta puuttuu kolmas käsi. ppolttimo-tasta-valistappolttimo-polttimon-kantaSitten alkoi seuraava haaste. Ulkopellin ja konetilan seinän välissä oleva polttimon kanta pitäisi paikallistaa ja irrottaa. Sormet tavoittavat suuntavilkun polttimon kannan, ja kas vain, sen saakin vaivattomasti irti kiertämällä. Sitä ei nyt olla silti vaihtamassa. Parkkipolttimon kanta sitten ei hievahdakaan. Pitäisikö sitä muljuttamalla vetää, vääntää ja vetää vaiko kiertää? Olisiko siinä klipsi, jota tulisi pitää painettuna?

Käyn vilkaisemassa ohjekirjaa. Seisontavaloista ja etusuuntavilkuista se sanoo seuraavaa: ”2. Irrottakaa polttimo ja polttimon pidike. 3. Irrottakaa polttimo.” Niin, niin, kyllä, irrotan polttimon pidikkeen, mutta MITEN?!?

Aikani pidikettä ravisteltuani tulin aika varmaksi siitä, että pidike lähtee kiertämällä. Sormilla se ei vain tahdo onnistua. Duratorq jaksaa vääntää, minun lihakseni eivät. Mieleeni piirtyy linjapihtien kuva. Tie, joka voi viedä voittoon tai sitten tuhoon. Mutta yrittänyttä ei laiteta.

Kaksin käsin tunnustelemalla haen polttimon kannan pihtien leukojen väliin. Kevyesti puristan ja kierrän pihtejä – ja näppärästi kanta kiertyy auki. Niskuroija esiin, heti!

ppolttimo-polttimot-ja-kantaPolttimon vaihto, kannan asettaminen takaisin umpion pohjaan ja virtajohdon liittäminen on tässä vaiheessa lasten leikkiä. Muovisuojuksen nastankin saan äärimmäisen varovasti työskentelemällä ehjänä kiinni.

Rikki menneen nastan korvaan millä muullakaan kuin nippusiteellä.

ppolttimo-nippuside-fix