Scania menee tiellä ja tien kaltaisilla urilla, ja vielä niiden ulkopuolellakin

Voi sitä maastossa näinkin ajaa.

Auto möyrii mäntyjen valtakunnassa pitkin jyrkkää polkua. Polku on upottavaa, liukasta hiekkaa, jonka seasta pilkottaa kivenmollukoita.

Autolla on pituutta lähes kymmenen metriä, ja se painaa ainakin 17 tonnia. Pyöriä on kahdeksan, ja ne kaikki vetävät, ja akseleita voi lukitakin yksistään sekä toisiinsa. Kuljettajan paikka on parin metrin korkeudessa, ja tuulilasin alla lukee Scania.

Sama Scania halusi Laukaan Tupaswillassa havainnollistaa, että raskaallakin autolla maastoon pääsee. Se mielessä oli jännempää tutustua enimmäkseen tiellä tai sen kaltaisilla väylillä kulkeviin uusiin kuorma-autoihin ja nauttia kahvia sekä hotdogeja. Ja hodarien vaihtoehtonakit tukivat ajatusta, että rahtarilla voi olla meat-day jopa nollana päivänä viikossa!

Scania on tuonut uutta sukupolvea vaiheittain. Viime vuonna ruotsalaisvalmistaja esitteli S- ja R-sarjan, kesällä tuli osa uusista G-sarjan autoista ja nyt olivat vuorossa loput G-sarjasta sekä osa P-sarjasta. Tupaswillan tapahtumassa pääosaa esittivät maansiirtoon ja rakennusalaan soveltuvat Scaniat, jotka kulkevat paljon haastavilla teillä, tai paremminkin tien kaltaisilla väylillä.

Pääroolissa oli myös valmistajan hiljattain julkistama XT, joka periaatteessa tarkoittaa osaan nykyisestä mallistosta saatavaa varustelua. Siinä taustapeilit ovat vankemmat ja karskimman näköiset, ja ajovalojen edessä on ristikot. Maskissa on kahvoja, ja etupuskuri on vankkaa terästä. Siinä on muuten myös noin 25 asteen lähestymiskulma, mutta kulman suuruus riippuu muun muassa jousituksesta, renkaiden koosta ja päällirakenteesta.

Putki, jonka kautta dieselmoottori imee ilmaa ahdettavaksi sylintereihin, on sijoitettu korkealle, jotta vaikkapa hiekkamontuilla leijuvaa pölyä päätyisi mahdollisimman vähän putkeen. Se ei siis valitettavasti ole korkealla siksi, että Scanian voisi ajaa kaksi metriä syvän lammikon poikki. Imuputkesta on kolmea tyyppiä, joista rankin on tarkoitettu erittäin pölyisiin olosuhteisiin ja joka pidentää paljon suodattimien vaihtoväliä.

Auton etuosan pohjassa on vielä panssari, joka suojaa jäähdytystä ja muita alueen osia sekä hillitsee pölypyörteitä. Keulassa on taitettava huoltoaskelma, ja onpa siellä hinaustappikin. Tappi kestää 40 tonnin painon, joten kuormaa ei välttämättä tarvitse poistaa hinausta varten. Kun olisi vielä vinssi, niin ehkä alkaisin säästää rahaa uuteen polttopuiden kuljettajaan.

Sisätiloiltaan XT-mallisto on samanlainen kuin maantielle suunnattu mallisto, ellei osta varustepakettia. Verhoiluun saa XT-tyylipaketin ja matoiksi korkein reunoin varustetut likaa keräävät ja sen poissa lattialta pitävät matot. Hyvin erottuva värikorostus on minusta ainakin mainio syy tyylipaketin ottamiseen.

Kun asiakas ostaa XT-Scaniaa, hänellä on koko Scanian ohjaamoiden, moottoreiden, akseleiden ja vetotapojen valikoima käytettävissään. Esimerkiksi moottoreiden tilavuuksia on 9, 13 ja 16 litran suuruisina, ja tehoa löytyy 230 hevosvoimasta 730:een. Akseleita saa enimmillään viisi, ja niistä vetäviä voi olla yhdestä viiteen.

Teknisistä uutuuksista merkittävimpiä on Scanian omassa automaattisessa vaihteistossa, Opticruisessa, oleva valinnainen kytkin. Normaalisti automatiikka käyttää kytkintä auton liikkuessa mutta myös sen pysähtyessä tai lähtiessä liikkeelle. Kuski voi kuitenkin ottaa kytkimen käytettäväkseen pysäyttäessään autoa tai lähtiessään sillä liikkeelle ihan vain käyttämällä kytkinpoljinta.

Aiemmin autossa joko oli kytkinpoljin ja sitä oli aina käytettävä pysähtyessä ja lähtiessä tai sitten kytkinpoljinta ei ollut ollenkaan. Kytkinpolkimen kuitenkin haluaa moni esimerkiksi vaihtolavoja ajaessaan, koska sillä on hyvä liu’utella autoa lavan alla. Automaattien suosion kasvua ei kohta pysäytä mikään.

Perinteisen manuaalivaihteistonkin 1-levykytkimellä saa, mutta automatiikka alkaa olla pitkälti saman hintaista, eikä manuaaleja kaupaksi paljoa menekään. Keppivaihteisto ei ole kuitenkaan entisensä: voima vaihdekepistä välitetäänkin tankojen sijasta vaijerein.

Vaihteensiirto on elektronisesti suojattu niin, että nopeuteen nähden liian ison tai pienen vaihteen kytkeminen ei ole mahdollista. Psst… ehkä oikeasti kuskille on vain luotu harhavaikutelma vaihteiston operoinnista.

Scaniaan saa sähköisesti toimivan seisontajarrun. Se on ainakin toistaiseksi valinnaisvaruste, eli perinteinen vivulla hallittava käsijarru tulee oletuksena. Sähköisen käsijarrun käyttökatkaisija ei ole naks-naks, eli sillä voi jarrutusta lisätä asteittain niin kuin perinteiselläkin vivulla.

Sähköisyys tarjoaa uusia toimintoja. Käsijarrun voi esimerkiksi muokata kytkeytymään automaattisesti auton liikkuessa hitaasti ja kuljettajan irrottaessa turvavyön tai avatessa oven. Tällaista ovat kaivanneet jakelun ja puhtaanapidon alalla toimivat yritykset.

Jos sähköisen seisontajarrun autoa mäessä pitävä toiminto on aktivoitu, se pitää ajoneuvon paikallaan aikarajoituksetta, kunnes autolla taas lähdetään ajamaan. Toiminto kytkeytyy auton taas pysähtyessä vielä vaikkapa samaan mäkeen.

Jos ajoneuvo on paikallaan pidempään, seisontajarru kytkeytyy. Silloin ei pala vihreä käsijarrun symboli ja käyttöjarru pidä autoa, vaan punainen symboli palaa ja jousitoimiset seisontajarrut pitävät autoa paikallaan.

Rankkojen olosuhteiden autoihin on myös tehty paljon pientä muutosta. Nyt saa 9 tonnin etuakselille tarkoitetut paraabelijouset, joissa yhdistyy mukavuus maantiellä maastossa ajon ominaisuuksiin.

Jos autossa on kaksi etuakselia, niin kuin vaikkapa artikkelin aloituskuvan autossa on, on taaemman etuakselin kallistuksenvakaaja uusi. Se lisää auton vakautta maantiellä ja maastossa erityisesti painopisteen ollessa korkealla ja aivan erityisesti kipattaessa epätasaisella alustalla.

Sähköinen jarrujärjestelmä EBS voidaan yhdistää rumpujarruihin kolmen akselin autoissa. Kokonaismassaltaan 26 tonnin teliin saa levyjarrut. Napavälityksissä eli pyörissä olevissa hammaspyörästöiden hammaspyörissä on vinot hampaat, mikä alentaa melua ja pidentää välityksen käyttöikää.

Niin, millainen auto pitkin jyrkkää polkua möyrikään? Se oli armeijan käyttöön tarkoitettu, mutta voisiko yhtä kyvykkään saada muutkin?

Eikö aika lähellä olisi XT-malli? Sellaisessa voi olla kahdeksan – kymmenenkin – pyörää, ja kaikki pyörät saa vetäviksi. Moottorista saa tarvittaessa vaikka 730 hevosvoimaa, ja lukkoa löytyy niin akseleihin kuin niiden välille. Kuljettajan paikka on sekin parin metrin korkeudessa, ja kyllä vain, tuulilasin alla lukee Scania.

Tekstin lähteet:

Scania.com: Uusi ohjaamoja ja ominaisuuksia jokaiseen tarpeeseen. Viitattu 15. lokakuuta 2017.

Scania.com: Tekniset tiedot. Viitattu 15. lokakuuta 2017.

Scania Maailma nro 2/2017.

Actros ja Arocs näyttävät pahansuovilta mutta ovat hyväntapaisia

Olisiko se tuima, äkäinen vai ärhäkkä? Tuntuu, että kaikki sanat on jo käytetty. Silmäilen Arocsin heltiämätöntä tuijotusta. Äreä, pureva, rouhea…

Sitten keksin sen. Röyheä. Se ei ole tunnettu sana, mutta suomen kieli taipuu. Mercedes-Benzin kuorma-auton maski on rouhea mutta samalla äreä. Ettei se olisi jopa hieman röyhkeä?

Mercedes-Benz aloitti kuorkkimallistonsa uudistamisen vuonna 2011 julkistamalla perusrekkahommiin suunnatusta Actrosista neljännen sukupolven. Silloin saksalainen toi häijyn ilmeen kuorma-autojenkin puolelle. Aiemminhan ajovalot ovat olleet tasaisen kantikkaita. Mitä tällaisella karsaalla kulkineella on mielessä?

Erityisen järisyttävä ilme on Arocsissa, maansiirtoon, puunajoon ja muuhun huonoille ajourille painottuvaan ajoon suunnatussa mallissa. Onkohan maskin keskipaikkeilla olevan säleikön tarkoitus esittää hampaita, joilla Arocs rouskuttaa kivenlohkareet ja kannot? Onko se kuskilleenkin kylmäkiskoinen ja omistajalleen vain kylmästi kuluja kiskova?

Kesäkuussa pääsin viimein tuon maskin taa. Mersun kuormureita Suomessa edustavan Vehon koeajokiertueessa testasin 35-tonniseksi lastattua Arocsia. Kyllähän minä pyydettäessä lähdin kaupungille myös 60-tonnista Actrosin ja täysperävaunun yhdistelmääkin, noh Stöön sanoin, tyyppaa viel.

Mutta pelottomia louhikkojen koluajia tarjoavat muutkin. Pitkään Scania ja Volvo ovat Suomessa hallinneet kuorma-autojen ensirekisteröinneistä 60 prosentin osuutta, kun Mersun osuus on ollut hieman yli 20 prosentin. Saksalainen toki kuuluu 80 prosenttia markkinoista hallitsevaan kolmikkoon, mutta sen sija on hämmästyttävän kivettynyt. Karkottaisiko räyheys kilpailijat, Volvokin kun vain tyytyi ledein korostamaan valojensa matemaattisuutta?

Itse arvotan auton ulkoasun suhteellisesti korkeimmalle autoa valitessani, mutta pääasialliset kuorkkien ostajat, eritoten isot yritykset, painottanevat varsin vähän sitä, miltä auto näyttää.

Valmistajat markkinoivatkin auton käyttöön liittyviä ominaisuuksia, joissa voi säästää pitkässä ajassa pitkän pennin. Tällaisia piirteitä ovat muun muassa huolto, autojen seuranta ja hallinta – ja tänä päivänä erityisesti taloudellisuus. Vai eikö joku ole nähnyt edes yhden ison auton kyljessä polttoaineen kulutuksesta kertovaa tekstiä?

Mersu on nimennyt taloudellisuutta parantavien ominaisuuksien kokonaisuuden BlueEFFICIENCY Poweriksi, ja osa tuota kokonaisuutta ovat palvelut. Toinen kokonaisuus on tekniikka, ja jestas, että siitä minä innostun.

Koeajo-Arocsissa oli automaattinen vaihteisto, ja itse asiassa tänä päivänä manuaaliaski on lisävaruste. Mersu on asentanut offikiesiinsä PowerShift 3 -vaihteiston.  17,5 Rangerin painon siirtämiseen luulisi nesteeseen perustuvan momentinmuuntimen olevan voittamaton, mutta PowerShift 3:ssa on kytkin. Mutta siis ei jalkotilassa ole kytkinpoljinta, sillä automatiikka ohjaa vaihteistoa.

Ja tietokoneen pitäisi osata valita kussakin tilanteessa sopiva vaihde. Kesä-Jyväskylässä se teki minusta hyviä päätöksiä esimerkiksi vaihtamisen hetken osalta, mutta olisi jännä nähdä, tarvitsisiko soramontulla asettaa isointa vaihdetta. Vaihdot ovat kuitenkin sutjakoita, joten kyllä tänä päivänä fulleriukotkin voivat vaieta.

Tietsikka osaa tunnistaa rullauksen, jolloin se pitää vaihteen ja antaa kulutuksen painua nollaan. Vaihteisto vaihtaa suoraan 1-vaihteesta pakkiin kulkematta vapaan kautta, mikä nopeuttaa asioita. Mutavelliä ja lumivallia varten on heijaustila, jossa uskoisin kuskin voivan heijata autoa pelkällä kaasulla tarvitsematta kytkeä vaihteita edestakaisin. PowerShift 3:een voi valita joko Offroad- tai Power-paketin, joissa on kummassakin omanlainen haastaviin olosuhteisiin tarkoitettu ajotila.

Blueeffic… Siis BlueEFFICIENCY Powerissa on pitkä lista muitakin teknisiä piirteitä. Kuorkeissa on Euro VI- eli uusimpien normien mukaiset rivimoottorit, auto varastoi paineilmaa moottorijarrutusten aikana, ohjaustehostimen pumppu säätyy ajonopeuden mukaan ja maski avautuu ja sulkeutuu moottorin jäähdyttämisen tarpeiden mukaan. Sittenhän on myös Predictive Powertrain Control, GPS-dataa hyödyntävä vakkari.

Maastoa lukeva vakkari ei ole uusi juttu, ja Mersun versio antaa pienen näytteen Kirrin moottoritiellä. Olen varsinaista perävaunua vetävän Actrosin, kaukoliikenteeseen suunnatun M-B:n mallin, ratissa. Koeajokiertueeseen kuuluvan rekan kyydissä on tiililavoja, ja kyllä se rekan ratti vain on hulppea paikka.

Ennen Palokan ramppia olevan alamäen alussa Actros höllää kaasun. Itsehän olisin nostanut kaasun jo paljon aikaisemmin – vähintään ennen mäenharjaa. Luultavasti koska lasku on loiva, PPC ei niin toiminut. Joka tapauksessa joudun hidastamaan 60-tonnisen pötkön vauhtia ramppiin siirtyessäni.

Ratin viiksestä voisin valita hidastimen kolmesta tasosta yhden, mutta vakiona oleva 300 kW:n hidastin ei olisi tarjonnut riittävää jarrutustehoa. Lisävarusteena saisi 400 kW:n jarrutustehon tarjoavan hidastimen. Parhaiten vakiohidastin ehkä toimiikin kuormatussa autossa rullaamisen tehostajana pitkällä osuudella, kun taas järeämmällä voisi tappaa vauhtia lähempänäkin risteystä.

Niin Actrosissa kuin Arocsissakin, ja ylipäätään kuorma-autoissa, fiilis alkaa muistuttaa henkilöautoilua. Sora-Arocsissakin on neljä akselia, ja teli on vetävä. Sen akselia ei siis voi nostaa irti tiestä – keventää kylläkin – kääntyvyyden helpottamiseksi. Silti hydraulisesti tehostetun ohjauksen ansiosta raskasta maansiirtäjää ohjailee hintelä kaupunkilainenkin.

Henkilöautoistuminen ei tietenkään tarkoita kuningasasemasta luopumista – jättiläisen ajaminen vain on helppoa. Mersujen penkit korostivat mieltä ylentävää oloa, sillä ne ottivat otteeseensa. Nahkapinta suorastaan laittaa Scania-faniutta koetukselle:

Voisinhan minä Mersullakin työskennellä oikein kernaasti. Tosin yhtä asiaa ihmettelen. Voisiko ratti edes rahaa vastaan olla öhm… enemmän kuin hyötyajoneuvon ratti?