KoeWETO: Nissan Navara Trek-1°

Fillaroidessani töihin katselen aina Käyttöauton pihassa olevien autojen rivistöä. On pirteän punaista Focusta ja Qashqaita Qashqain perään, mutta pitkin syksyä siellä välissä oli ollut iso musta lava-auto, jonka ohjaamon takana on jykevät putket. Putkien päällä on kaksi led-valaisinta.

Sehän on Navara Trek-1°. Muutenkin näyttävästä Navarasta on valmistaja rakentanut yhäkin päheämmän erityismallin, ja sitä minua halusin testata kovasti. Ja kas vain, Ranger otti ja hajosi, ja minä tarvitsin autoa korjausten ajaksi.

Trek-1° on selvästi Nissanin vastaus trendiin, joka käsitykseni mukaan lava-autojen markkinoilla on: pick-upeja ostavat kaupungistuneet ihmiset päästäkseen harrastustensa pariin, ja he vielä tyypillisesti korostavat omaperäistä, itsenäistä elämäntyyliä. Sen vuoksi auton pitää näyttää erottuvalta – ehkä se peräti paikkailee itsetuntoa.

Minähän nyt en yhtään ole mukana tuollaisissa hömpötyksissä, mutta mietin vain, olisiko Navara vaihtoehto, jos Wildtrakiin ei voisi jatkossa luottaa. Varmastihan lavakaaret, lisävalot ja jättikoko keräävät yhtä paljon katseita kuin Ylpeyden oranssi.

Ulkoasu

Trek-1°:n koristeiden allahan on sama tuttu Navara, jonka muskulaarisuutta ja lisävarusteiden monipuolisuutta ylistin viime talven KoeWEDOSSA. Erityismallin lavakaaret, kattokaiteet, astinlaudoistakin käyvät sivukaiteet sekä remmihytti entisestään korostavat auton voimakkuutta.

Myös katolla olevat kaksi lisävaloa ovat hemmetin kätevät. Töitä lokakuun pimenevässä päivässä ei ollut pakko lopettaa kesken, sillä päivänvaalea valo auttoi löytämään viimeiset rangat. Myös esimerkiksi puiden pätkimisessä ja pilkkomisessa sekä vastaavassa yhteen paikkaan sijoittuvassa työssä korkealla olevat valot ovat iso apu.

Toisaalta kaksi valaisinta ja vieläpä ohjaamon takaosan kohdille sijoitettuina ei ehkä ole ulkonäön ja valojen käytettävyydenkään kannalta paras. Kolmen valon rivistö tai yksi pitkä palkki lähellä tuulilasia olisi astetta päheämmän näköistä, ja lavakaarien päälle voisi laittaa työvalot osoittamaan taaksepäin.

En silti väitä, etteivätkö valot nykyisellään tekisi jo Trek-1°:stä älyttömän houkuttelevaa lava-autoa. Navaran remmihytti kun on muutenkin upean sopusuhtainen paketti. Ei ole suippomaisuutta eikä silmään pistäviä linjojen muutoksia. Ehdottomasti Navara on yksi parhaimman näköisistä eurooppalaisista pick-upeista – tosin D-MAXista voin sanoa samaa.

Sisätilat

Kun auto ulkopuoleltaan näin himoittavasti pullistelee, on tietysti mieletöntä päästä istuutumaan sen ratin äärelle. Nissan on luultavasti tiennyt tämän ja päällystänyt penkit nahkalla. Sellaisella upeasti tuoksuvalla, mustalla sopivan sileällä nahkalla.

Penkille istuutuessa nahka kahmaisee otteeseensa, ja aina kroppaa liikutellessa se narskuu mahtavasti. Melkein uskallan väittää voivani valita Navaran pelkkien istuinten perusteella, mutta toisaalta ei minun tarvitse, koska auton ulkoasukin on kunnossa. Sehän se minulle taisi merkitä eniten suhteellisesti, tai jotain.

Takapenkitkin ovat nahkaa, ja niillä mahduin 186-senttisenä miellyttävästi istumaan. Seikkalijahenkisesti testasin toki myös takapenkkien toimivuutta yösijana. Oli muuten fiilistä lähes pimeässä autohallissa ilmanvaihtolaitteiden huristessa, vaikka jalkoja en ihan suoriksi saanutkaan. Ei riittänyt edes yhden asteen kulma.

Navaran sisätilat tarjoaa ylellisintä lava-autoilua, mitä tällä hetkellä saa. Etupenkki säätyy sähköisesti, auto käynnistyy napista painamalla, ilmastointi on automaattinen, ja kosketusnäytöltä voi operoida Bluetoothilla kytkettyä puhelinta. Kattoluukusta tulee valoa, ja siitä näkee myös, näkisikö ulkona tähtitaivaan. Ajaisiko siis pimeälle metsätielle katselemaan taivaalle ja kuuntelemaan avaruus-ambientia?

Eräs Navaran hulppea ominaisuus liittyy tavaran kuljettamiseen. Rasittavan usein huomaan kuljettavani mukanani paljon tavaraa. Kun olen ladannut kaikki kädet täyteen kasseja ja laatikoita, huomaan, että auton ovet pitäisi lukita mutta avain on jossakin taskuista. No mutta Navaran ovet voi lukita kahvassa olevaa nappia sipaisemalla. Toimivaa!

Ajokokemus

Navara Trek-1° on yhtä elämystä, kun lähestyt autoa, istuudut ilmiömäiselle penkille ja ympäröit itsesi viihdyttävyydellä. Mutta miten käy sitten, kun olet avaimetonta käynnistystä korostaaksesi piilottanut avaimen säilytyslokeroon ja lyöt auton käyntiin punaisesta nappulasta?

Vaihteenvalitsimessa on henkäys vuosien takaa sellaisesta, että automaattivaihteisto on uusi juttu ja siihen liittyy vaarallisten vahinkojen riskejä. Miksi siihen täytyy tarttua kuin perunanuijaan ja kuljetella sitä urassa kuin kattilassa sen sijaan, että sen voisi vaikka vain pikkurillillä nykäistä ajoasentoon?

Ratin pinta on hyötyauton tyylisesti kovaa karkeaa muovia. Eikö penkeistä jäänyt pientä palaa nahkaa yli? Fordin spessu-upissa ei ole vain pehmeänkarhea ratti mutta myös sähköinen ohjauksen tehostus, ja siihen totuttuani monen kilpailijan auton ratti on osoittautunut raskaaksi.

Navarakin tuntuu raskaalta ja kankealta, eikä se johdu vain 11,2 metrin kääntösäteestä. Toisaalta lava-autohan on järkälemäinen kevyen kaluston auto, ja sellaisen ohjastamisenkin voisi ajatella tuntuvan järkälemäiseltä.

Myös Trek Yhden Asteen kiihdyttäminen oli raskasta, sillä loppupeleissä 190 hevosvoimaa on paritonnisen järkäleen liikuttamiseksi enemmänkin järkevää kuin tunteita herättävää. Kaasupolkimessa oli toiseksi alimmaisin asento, jossa auto alkoi kiihtyä aika levollisesti.

Tuosta asennosta kuitenkin sai vielä hitusen painettua poljinta alemmaksi, jolloin oli hetken hiljaisuus, ja sitten kone kapusi hirmuisiin 4 000 tonnin kierroksiin. Sieltä tietysti tehoa voikin saada irti, mutta kovasta hurinasta huolimatta ei kiesi sen ihmeellisemmin kiihtynyt.

Navaran kulutus oli huolestuttavan tuttu 10 litraa sadalla kilometrillä, kun olin ajanut maantietä, kaupungissa ja maastossa. Toisaalta maantiellä ajaessani sain lukemaa painettua allekin sen ja varsinainen pitkän maantiellä ajon lukema puuttuu. Mutta toisaalta tyypillisesti ajan vähän maantiellä ja paljon kaupungissa – polttoainemenoissa säästääkseni siis tuskin Navaraa valitsisin.

Mutta toisaalta, kun taas ajattelee Trek-1°:n erityistä varustelua, aika nautinnollista oli olla uppoutuneena nahkaiseen kuskin penkkiin ja painaa vaihdekepin vieressä olevaa kattovalojen katkaisijaa myhäillen. Kärsi, loppusyksyn pimeys, kärsi niin julmetusti!

Kuskaus

Nissan on tiennyt laadukkaan lavan vaatimukset, eli ennen kaikkea runsaat ja monikäyttöiset sidontapisteet. Nissan on myös keksinyt, että lavakin voi olla auton omistajan tarpeiden mukaisesti muokattavissa. Sinne saa väliseinää, laatikkoa ja katetta. Lavasuojuskin täytyy erikseen valita ja maksaa, mutta siitä olen edelleen hieman harmissani.

Trek-1°:een valmistaja on tehnyt valinnat omistajan puolesta tarjoamalla muovisen lavakatteen sekä lavan pituussuunnassa säädettävän väliseinän. Kuulostaa mainiolta, kun ajattelen vaikka tietokoneen kuskaamista pitkällä reissulla. Sen sijaan parimetrisen rankojen kanssa olen vähän ihmeissäni. Kantavuuskin on aika pieni, reilu 800 kiloa.

Puitahan voisi toki ajatella kuljettavansa peräkärryssä, joka saa Navaraan kytkettynä painaa enintään 3 500 kiloa. Tosin vetoautoon jos kuormaa 3 035 kilon kokonaismassaan asti, saa kärry painaa enintään 2 965 kiloa, koska yhdistelmän suurin sallittu massa on 6 000 kiloa. Aika paljon puutavaraa tuollaiset massat toki vaativat, jos ei puhuta märästä koivutukista.

Lohdullista puiden kuskaajalle on sekin, että Navara vie kaupungista metsätyömaalle ainakin niin kauan kuin ei ole mutaa tai reilusti lunta – ja että autosta löytyy valaisimia. Voimansiirron paketti on tuttu valinnainen neliveto, tasauspyörästön lukko, 23 sentin maavara ja mukavuutta maantiellä korostavat renkaat. Kun vanteetkin ovat 18-tuumaiset, on Trek-1°:n seikkailullisuudessa ikävä urbaani särö.

Loppusanat

Loppupeleissä Trek-1° on trendikkäästi nimetty Navara, johon on paketoitu koukuttavia lisävarusteita, joista toki nahkapenkit ja valot osuvat suoraan meitsin sydämeen. Trek-1° herättää kaupungistuneissa harrastavissa ihmisissä, ja miksei muissakin, kiinnostusta. Asteen merkkiä jatkuvasti tekstieditorissa lisäilevässä Trek-1° voi myös herättää närkästystä.

Mutta ennen kuin alan kertoa viihdekeskuksen fontista, huomautan, että hintaa 2-paikkaisella Trek-1°:llä on 47 095 euroa. Sen sijaan 5-paikkaisena Navaran erityismalli maksaa 59 113 euroa, ja se on vajaan kymppitonnin enemmän kuin 2-paikkainen paku-Wildtrak eli varustelluin Ranger. Kannattaa kuitenkin muistaa, että 5-paikkainen Wildtrak maksaa kuorma-autoksi rekisteröitynä reippaat 50 000 euroa.

Mutta jos Rangeriin ei syystä tai toisesta voisi luottaa,  herkullisten varusteiden ja tosiaan 5 istuinpaikan kanssa Trek-1° on äärimmäisen kiinnostava vaihtoehto. Muutenkinhan se on todella komea ja monipuolinen auto sellaiselle, jonka tarvitsee kuljettaa tavaraa ja päästä hankaliinkin paikkoihin.

KoeWETO: Isuzu D-MAX LX

Ei tullut seikkailtua.

En lähtenyt maalle alkukesän tuoksuvaan ja viserryksen täyttämään yöhön Isuzulla, vaan nukuin. En takapenkeillä, vaan kotona keskustassa sohvalla. Olisihan minun myös pitänyt käydä ainakin Vaajakoskella ja Hirvaskankaalla kuvaamassa, mutta ei kiinnostanut.

Viiden päivän koeajon aikana D-MAXin perusmalli LX ei vetänyt rattinsa taakse ihan vain ajelemaan, niin kuin pari vuotta sitten. Koeajokeikan jännittävin osuus taisikin olla Vantaan Aviapolis-asemaan tutustuminen. Rinteen ja Majamäen ambient-musiikki vain toimii viileässä maanalaisessa juna-asemassa!

Koeajossani oli liian tavanomainen lava-auto. Onhan D-MAXin punainen väri näyttävä, keulan alakulmat särmikkäät ja led-päiväajovalot modernit, mutta ei ollut karjapuskureita, lavakaaria ja hillitöntä maavaraa.

Eihän siinä ole pahaa: tällaisia haluavat metsäalan yrittäjät, isot yritykset, mikseivät vaikkapa maalla asuvat yksityiset ostajatkin. D-MAXin isoja etuja on hinta: noin 30 000 eurolla tulee mallikas pick-uppi – monta tonnia halvempi kuin vaikka Hilux, ja D-MAX ei sentään aprikoi, ollako uuden- vai vanhanaikainen.

Ulkoasu

Tehdasvarustuksessaankin D-MAX näyttää asialliselta, ja eihän auton ulkoasu kovin ole edeltäjästä muuttunut. Bad-assit ajovalot ovat tallessa, vaikkakin led-viiru minusta hieman pehmentää Isuzun katsetta. Vastaan tuleva ei enää ensimmäisenä kohtaa ilkeän pyöreitä silmiä. Toisaalta vuonna 2015 halogeenit pahasti kellertivät.

Etusäleikkö, valojen yläpuoliset viirut ja peilit ovat kromattuja varustellussa LSX-mallissa, mutta matta muovinen etusäleikkö ja kromikorostusten puuttuminen eivät tee LX-mallista yhtään pahemman näköistä. Isuzun etuosa on kilpailijoiden seassa sen verran näyttävä, että sen perusteella laittaisin D-MAXin kärkikolmikkoon.

Sen sijaan auton pyrstö on hieman pielessä. Ensinnäkin takavalot ovat entisellään, enkä viimeksikään pitänyt niistä. Toiseksi lavan reunat ovat poikkeuksellisen matalat. Sivusta seisomakorkeudesta katsoessa LX näyttää vähän pikkuruiselta. Se on siis ihan toisesta ääripäästä kuin Arctic Trucksin muuntama jumalaton muskelikasa.

Koska ulkoasulla on auton valinnassa minulle iso rooli, D-MAX on kahden vaiheilla. Oletusasussa se ei pärjäisi Navaralle ja Rangerille varsinkaan, kun Savannah Yellowin tai Pride Orangen kaltaista spessuväriä ei siihen saa. Toisaalta kun D-MAX oikein varustellaan, olisin jo todella pahan valinnan edessä.

Sisätilat

Mutta nythän minä olen puhunut vasta auton ulkopuolesta. Loppuihin auton valinnassa merkitsevistä seikoista jää muun muassa fiilis kuskin paikalla, siinä voiman ja vallantunteen äärellä.

LX-MAXin ohjaamossa sekoittuvat työväline ja varusteltu auto. Penkin muotoilu ja säädöt ovat jees, koska pitkänkään ajon aikana en tuntenut kipua.  Mutta hei, tunne otteeseen ottamisesta on vielä tärkeää! D-MAXin jakkaraan ei kovin uppoa, ja tylsä kangaskaan ei hyväile.

Kun koskettaa rattiin, tajuaa olevansa 2000-luvun lava-autossa, mutta kun koskettaa viihdekeskuksen näyttöä, tajuaa olevansa 2017-vuoden lava-autossa. Wildtrakin ohjaamossa olen kuitenkin kaupunkilaisen lava-autossa, kosketin kumpaa hyvänsä.

Olisi D-MAXin ratin kuitenkin voinut päällystää sileällä ja pehmeällä materiaalilla ja uurtaa siihen sormille paikat. Kosketusnäyttökin toki on kiva, tosin nykyään vähintään odotettavissa, mutta sen ulkoasu on sitten varsin harmaa. Harmaata, mustaa, ja lisää harmaata on sisällä muutenkin. Mutta mitä odotit perus lava-autolta?

Viihdekeskuksella voi toistaa musiikkia Bluetoothin, AUXin ja USB:n kautta ja käyttää siihen liitetyn kännykän puhelutoimintoja. Siinä näkyy myös peruutuskameran kuva, ja kamera on kiitettävästi vakiovaruste. Valitettavasti muuten keskuksessa onkin paljon pieniä puutteita.

Auton ja älypuhelimen yhteistyössä vaikutti olevan kangertelua. Biisin metadata päivittyi ruudulle satunnaisesti, yleensä vasta autoa käynnistäessä tai puhelinta liittäessä, ja itse asiassa toisinaan auton sammutettuani Bluetooth-paritus katkesi kokonaan. Kauheasti hidastaa niiden liitteleminen!

Sitten kun halusinkin katkaista luurin ja auton parisuhteen lopullisesti, en löytänyt hyvin peruusteellisesta penkomisesta huolimatta toimintoa, jolla D-MAXin pariksi Bluetoothilla liitettyjä laitteita olisi voinut poistaa. Jaahas, Hievasen Jounikin on käyny tyyppaamas D-MAXin.

USB-liittimestä kännykän musiikkia ei voinut toistaa. Edes puhelimen lataaminen ei käytännössä onnistunut, koska liitin syötti virtaa lyhyissä pätkissä. Voluumin muuttaminen oli vaivalloista nappien näpyttelemistä.

Ehkä suoranaisena laaduttomuuden sinettinä viihdekeskuksen sekä mittaristossa olevan ajotietokoneen englanninkielisissä teksteissä oli pieniä virheitä. Mutta eiväthän japanilaiset taida olla tunnettuja erinomaisesta englannin kielen taidosta.

Yhdessä asiassa D-MAX voittaa kaikki kilpailijansa. Pitkä matka ei taitu ilman take away -kuppia, ja D-MAXissa sitä ei tarvitse tyytyä vänkäilemään penkkien välistä. Paina selkä penkkiä vasten, nosta vasen kätesi ratin sivulle ja nauti rakkaasta juomasta. Ajatelkaa nyt, eniten maailmassa kahvia juova kansa: kahvikuppi käden ulottuvilla autossa. Kah-vi.

Ajokokemus

Kun tarttuu D-MAXin kolkkoon rattiin, huomaa sen myös vaativan paljon voimaa. Ero esimerkiksi Wildtrakin sähköisesti tehostettuun ohjauspyörään on huomattava. D-MAX myös kääntyy paljon kankeammin. Kalevankadulla jouduin tekemään korjausperuutuksen kääntäessäni parkkihallin kapeaan ajoluiskaan. Minä, kuorma-autokuski. Eijjumalauta.

Lisää jähmeyttä löytyy Isuzun alustasta silloin, kun auto on tyhjä. Pick-up hyppelehtii pikkukuopissa ja kulkee hidastetöyssyjen yli varsin kovasti. Isuzun kankeuteen tietysti tottuu nopeasti, ja ainakin hiffaa, että kaikkea hyvää ei saa halvalla.

D-MAXia kuitenkin ajaa halvalla kuten yleensä järkeviä pick-upeja. Vantaan ja Jyväskylän välillä ajoin rauhallisesti 80:a ja 100:a, ja Kanavuoressa kulutus oli asettunut 7,8 litraan satasella. Taajamia ja niiden väliä sisältänyt ajolenkki tuotti 8,9 litran ja mökkimestan hiekkateillä ajelut peräti 7,4 litran keskikulutuksen.

Samoilla Kangasalan hiekkateillä itse asiassa D-MAX suorastaan leijui. Olin Jämsässä poikennut rautakauppaan hakemaan seitsemän 20-kiloista sementtisäkkiä, ja silkka 140 kilon kuormitus teki D-MAXista ihan toisen auton!

Tunnetta kepeästä etenemisestä sai aikaan myös tyhjässä autossa mallikkaasti pelaava automaattinen vaihteisto. Moottorin ja vaihteiston välistä löytyy yhä momentinmuunnin, ja edelleen kaasun vapauttaessa kulutus on nolla ja moottori hidastaa vauhtia. Päivityksen myötä vaihteistoon on tullut 6. pykälä, minkä ansiosta koko skaala ryöminnän ja satasen nopeuden välillä toimii nätisti.

Neliveto ja hidas välitys kytketään sähköisesti kierrekytkimestä, mutta vetotapojen tekniikka on perinteinen. Tasauspyörästön lukkoa ei saa mihihnkään D-MAX-malliin, mutta se ei ole minusta merkityksellistä. Maavaran selvitin itse mittaamalla matkan perämurikasta asfalttiin ja sain tulokseksi 22 cm. Se on eurooppalaisten pick-upien sarjassa tavanomainen mutta asiallinen mitta.

Kuskaus

Päivitys ei sisältänyt muutoksia lavaan. Sen leveys on 110 pyöräkoteloiden välissä ja 150 cm muualla, pituus on 175 cm ja korkeus 50 cm, eli tyypillinen eurooppalaisen pick-upin kuormatila se on. Myös heiveröisen näköiset kiinnityslenkit ovat entisellään. Neljä lenkkiä nurkkiin sijoiteltuina on vähän yksipuolista.

Sementtisäkkienkin jälkeen kantavuutta lavalle jäi 975 kiloa, ja D-MAXiin olisi vielä voinut kytkeä 3 000 kiloa painavan peräkärryn. Olisin siis melkein voinut ostaa kaikki rautakaupan sementtisäkit ja nauttia takapään lehtijousien rauhoittumisesta ja 164-hevosvoimaisen koneen tarjoamasta 360 newtonmetrin väännöstä.

Eihän siitä pääse mihinkään, että D-MAXikin on voimakas työkalu, ja kun sen voimakkuudesta nauttii, ei juuri välitä ratin pinnasta tai kännykän Bluetooth-liitoksesta. Itse asiassa voluumit on hakattu silloin nollille ja moottorin hyörinän annetaan raikua ohjaamossa.

Loppusanat

Voimastahan pääsee nauttimaan aika edullisesti – oikeastaan viisikin kyytiläistä samanaikaisesti. LX irtoaa viisipaikkaisena 44 tonnilla, ja varusteltu LSX kympin kalliimmalla. Ei taida uusi farmari paljon halvemmalla irrota ainakaan, jos se ei saa olla Skoda.

Isuzussa lasti – siis kaikki kauppakasseja ja petivaatteita raffimpi tavara – kulkee nykyaikaisesti kepeästi automaattivaihteistoa viihtyisässä ohjaamossa käskyttämällä, nelivedon avulla vaikka lumisella uralla, ja diesel-laskut pysyvät kurissa. Miten olisi D-MAX mökkiautoksi?  Punainen tupa ja perunamaa täydentyy punaisella pick-upilla.

 

Toisaalta kun maisemassa punaista on lähinnä liikennevaloissa ja lava on enimmäkseen muodon vuoksi, on melkein katsottava kalliimpia malleja.

Arctic Trucksin pähevöittämästä LSX-mallista olisi voinut tullakin kaupat. Siinä oli kiesi todella tyydyttävän muhkea, linjakas ja sisätiloiltaan mieltä ylentävä nahkaisine istuimineen, mieletön bad-ass pick-up. Tällä kertaa kuitenkin D-MAX oli liian karsittu ja lattea.

Ei se kaupunkilaista vedä seikkailemaan.

KoeWETO: Volkswagen Amarok Highline

Huomio!

Alun perin luulin Amarokissa olevan kaksoiskytkinvaihteisto. Todellisuudessa siinä on momentinmuunnin. Alkuperäistä tekstiä en ole kuitenkaan paikannut, vain yliviivannut.

*   *   *

Volkswagenin hyökkäys on taas kova. Viime kerralla remmihytin isous ja VW-merkki innostivat suomalaiset, ja Amarok nousi myyntitilaston huipulle näyttävän nopeasti.

Nyt isoa ei ole vain ohjaamo vaan myös V6, jossa vee on niin kuin voima, ja se on näkynyt lehdissä ja teidenkin varsilla. Vaikka välissä on ollut isokin kohu, ei VW-merkkikään vaikuta säikäyttävän vaan on edelleen itsestään selvästi hyvyyden tae.

Onhan Amarok hyvä kaikin puolin: auto kulkee vain kaasua käyttämällä ja rattia pyörittämällä niin maantiellä, kaupungissa kuin maastossa, ja kuskin ympärillä on mielettömän monipuolinen varustus. Edes kaksivedon ja nelivedon välillä ei tarvitse arpoa, sillä keulan voi kääntää pellolle tai metsään edes kaasua katkaisematta.

Onko Amarok siis jo enemmän kuin pick-up? Vai onko se pick-up alkuunkaan, vaan pick-upin muotoinen kaupunkimaasturi? Onko pick-upin kriteeri lavan lisäksi oltava se, että kuljettaja voi päättää, millainen vetotapa on käytössä?

amarok16koew-kuskin-ymparisto-kaupungin-illassa

Amarok pistää toden teolla pakkaa uusiksi, ja nyt lienemme suuren nelivedon muutoksen kynnyksellä. Ennen pitkää automaattinen neliveto yleistynee muissakin lava-autoissa, sillä tekniikka on varsin soveliasta autolle järkevään maastoonkin.

Mutta olkoon auton kuoren sisällä mitä hyvänsä, itse ulkokuori merkitsee minulle suhteellisesti eniten.

amarok16koew-prisman-parkkihallissa

Ulkoasu

Sen noin kahden päivän ajan, minkä Amarok oli minulla, tunsin oloni ristiriitaiseksi – ehkä jopa kiusaantuneeksi.

Amarokhan keräsi huomiota: Ihmiset vilkuilivat, vastaantulijat olivat kiinnostuneen näköisiä. Töissä jutustelijoita tuli yksi toisensa jälkeen juuri, kun olisin ollut lähdössä pois.

amarok16koew-vertailu-tyo-scaniaan

Samaan aikaan olisin halunnut kuitenkin julistaa isosti, että ei Amarokin ulkoasu minusta toimi. Että tämä auto on vain koeajettavana, ja muuten ajan moninkertaisesti hienommalla Wildtrakilla.

Tosi isot ongelmat nimittäin ovat periytyneet edeltäjästä, vuonna 2010 julkistetusta Amarokin ekasta sukupolvesta: peilien samanaikainen hempeys ja isous – simpukkamaisuus – sekä koko auton jäykkäniskaisuus, etukenoisuus. Hoikkaa etupäätä seuraa giganttinen ohjaamon takaosa.

Ylipäätään Volkkarin tuotteessa on polomaisuus, niin kuin rapiat kaksi vuotta sitten kirjoitin. Polo-auton valmistaja lähtee muotoilemaan lava-autoa. Se tekee lava-autosta ison, kulmikkaan ja ärhäkkään mutta pitää firman muotoilun periaatteet mukana. Siinä se sitten on – iso mutta kiltti.

amarok16koew-peili-ja-vertailu-muihin

Kaiken lisäksi Volkswagen tietysti jatkaa toimivaa strategiaansa: tuodaan lava-auto lähtökohtaisesti remmihytillisenä ilman takapenkkejä, jotta kansa tykästyy. Lähtökohtaisuushan sitten tarkoittaa sitä, että perushytillisenäkin auton voi saada, jos voi elää ilman isoa määrää herkkuja. Joka tapauksessa menettelyn seurauksena maamme vilisee jättihytillisiä Amarokkeja.

Toisaalta olen minä pikku hiljaa alkanut lämmetä remmihyteille. Takapenkit olisivat itse asiassa aivan mahtava lisä, sillä pick-upia päheämpää kuskausvälinettä ei ole ja takapenkit tarjoavat seikkailijalle aivan loistavan yöpaikan. Amarokin pitkässä ohjaamossa kuitenkin minua nyt vain häiritsee tasapainottomuus.

amarok16koew-takaapain-pellolla

Vuoden 2016 Amarokin ulkoasussa on myös onnistumisia. Ajovalot muuttuivat särmikkäämmiksi, ja syysillan hämärässä killuvat viirut ovat komeat. Jotkin autovalmistajat sentään viitsivät tarjota näin vuonna 2016 halogeenejä kehittyneempiä ja tyylikkäämpiä valaisimia. Aivan, ajattelen juuri nyt Fordia ja sen Rangeria.

Koeajokki oli malliltaan Highline, ja Highlineen saa yhden varustepaketin, Chromen. Toinen Amarokin malli on Aventura, ja siihen saa Chromen lisäksi Sportsbar-varustepaketin. Chromeen kuuluvat lavakaaret, jotka ovat lava-autossa kuin lava-autossa muhkeuttava lisä. Kyllähän minä Amarokinkin rautoja ihailin yrittämättä pahemmin ottaa voimakkuudesta mittaa, pientä rautakangen vääntelyä lukuun ottamatta.

Sisätilat

Jos ulkopuoli on pahasti pielessä, niin sisällä Volkkari on onnistunut. Sisäpuoli on lyhyesti sanottuna toimivasti ja mielettömän monipuolisesti varusteltu.

Edellisen Amarokin istuimista en voinut antaa plussaa, mutta nyt siihen on aihetta: istuimet ovat linjakkaat ja peräti kuppimaiset. Lieneisikö ärhäkkä teholukema saanut suunnittelijat muotoilemaan penkit sopiviksi? Penkeillä myös on tunne otteeseen ottamisesta, kerrankin. Luultavasti Amarok on onnistunut tunteen tarjoamisessa parhaiten.

amarok16koew-istuimet-ja-lahikuvat

Kokonaan nahkainen pinta on ehdottomasti upeaa, mutta koeajokin nahkan väri oli laimea ja materiaali kovempaa. Täydellisen istuimen metsästys jatkuu siis. Ehkä myös täydellisyys olisi vaatinut, että ulkopuoleltakin, siis koko auto, on miellyttävä. Tunnetta kuskin paikalla voimistaa tieto siitä, minkä ohjaimissa onkaan.

Viihdekeskuksen kosketusnäyttö on aivan loistava. Sitä voi käyttää liu’uttamalla, ja näpäytykset voivat olla herkkiä. Kyseessä on täten kosketusnäyttö, ei painamisnäyttö. Fontti on mahtavan erityinen eikä mikään Helvetica, malliesimerkki sans-serifistä. Biisin tiedot näkyvät tarvittaessa usealla rivillä. Miten vaikeita nämä asiat ovatkaan kilpailijoille!

amarok16koew-viihdekeskuksen-naytto-navi-ja-musa

Volkswagen lisäksi näyttää, miten erinomainen kartta tehdään. Zoomaus toimii loistavasti, eli kun lähestyy risteystä, kartta tarkentuu, ja kun ajaa keskellä ei mitään, näkymä on yksinkertaisempi. Missään vaiheessa en kokenut tarvetta puuttua zoomaukseen. Lisäksi kartta näyttää lähialueen tärkeiden katujen nimet.

Yksi asia runsaassa varustelussa oli silti ajaa minut hulluksi. Volkkari korostaa hirvittävän paljon turvallisuutta, ja korostamisen demoninen ruumiillistuma oli tutka. Se ei vain aktivoitunut aina peruuttaessa ja lisäksi jäänyt riivaavasti päälle, vaikka pakin oli ottanut pois. Lisäksi se monesti riivaantui edessä ja sivuilla olevista kohteista. Pahinta oli se, että painajaismainen piippaus jatkui, vaikka pakin olisi ottanut pois, laittanut vaihteen P:hen ja, jumankauta, sammuttanut auton!

Ajokokemus

amarok16koew-nakyma-hallintalaitteisiin

Varustelun hulppeus toki johdattaa ajatuksia siihen, onko Amarokista muuhun kuin rullaamaan kaupungin kaduilla. Kasuaalinen neliveto eritoten pistää miettimään, miten kävisi tien ulkopuolella.

Automaattivaihteisissa Amarokeissa ei ole momentinmuunninta vaan taannoin ikävää mainetta saanut kaksoiskytkinvaihteisto. Neliveto ei ole valinnainen eli perinteinen, vaan vaihteiston jatkona on Torsen.

Korjaus 26.3.2017: Amarokissa on momentinmuunnin.

Tosin kuljettaja pystyy napista lukitsemaan taka-akselin tasauspyörästön. Itse en siihen kuitenkaan koskenut, vaikka ajoin Amarokin hieman märälle pellonsängelle, laonneeseen niittyyn sekä Kieppiin. Automaattisesti nelivetoinen Amarok meni sellaisenaan siis siellä, missä muilla olen kytkenyt vähintään nelivedon.

Maastotestit eivät olleet tokikaan hirveän kattavia, ja ehkä palaan asiaan talvella, mutta tuskinpa keskimääräisen pick-upin käyttäjä tarvitsee haasteellisempiin paikkoihin autolla mennä. Miltä siis kuulostaisi, että voit kurvata maastoon muuttamatta vetotapaa ja saat vielä paremman kääntyvyyden?

amarok16koew-alustan-ratkaisut-kuvasarja

Kiepistä Amarok selvisi, eli sen maastomitat ovat ainakin keskimääräiset. Virallisia tietoja en vielä ole löytänyt, mutta maavaraa on mittaukseni mukaan noin 23 senttiä.

Maastossa kuitenkin havaitsin Amarokia vyöryttäessäni kantojen päälle, että kaasua ei meinannut voida tarjota oikein: joko sitä oli liian vähän tai sitten liikaa, jolloin auto harppasi korokkeen päälle turhan äkkinäisesti. Oliko syynä 220 hevosvoimaa vai voiman annostelu moottorin vauhtipyörältä kaksoiskytkimellä?

Korjaus 26.3.2017: Amarokissa on momentinmuunnin.

Maantiellä tehot ja kaksoiskytkin taas eivät aiheuttaneet äkkinäisyyttä vaan reippautta: kaasuun sai todella tuntuvan vastauksen – ainakin silloin, kun aloin nopeuttaa tasaista etenemistä tasaisella kaasupolkimen painamisella. Sen sijaan polkimen potkaistessani lattiaan Amarok mietti hetken, ja vasta sitten aloin painua selkänojaa vasten.

Tasaisen ripeää etenemistä saikin valitsemalla manuaalitilan ja hallitsemalla vaihtamisia rattivaihteista. Ai että, silloin tunne selkään tukeutuvalla penkillä oli hemmetin munakas.

Kiihtyvyydeksikin mittasin 8,5 sekuntia, joka on vähintään puolisentoista sekkaa pienempi kuin minkään muun tähän asti ajamani EU-mallin. Jopa Wildtrakin. Uskoisin kaksoiskytkimen nopeudella olevan osansa paremmassa kiihtyvyydessä, ei vain tehoilla. No, lukeehan Amarokin pelleissä V6, joten ehkäpä henkisetkin seikat vaikuttavat.

Bloggarikollega Mikon mukaan Amarokin V6 murisi sinfoniaorkesterin tavoin, mutta minusta ääni kuulosti enemmän sähköiseltä hurinalta, ja olinkin nimenomaan hieman pettynyt. Välttämätön osa auton tehokkuuden luomaa hyvää oloa on ääni! Saman tien V-koneen olisi voinut jättää pois. Miksi pienempi moottori ei ole edes vaihtoehto?

Kun ajoin Amarokia Vantaalta Jyväskylään, keskikulutus oli peräti 10 litran paikkeilla. Näinkö tehomässäily ja kokoprässäily sitten näkyy? Todennäköisemmin syynä oli minun hieman kiireinen ajotyylini, sillä molokit odottivat Keski-Suomen pääkaupungissa tyhjennystä. Paluumatkan Vantaalle ajoinkin rauhallisemmin paljolti siksi, että VW:n koeajolinja oli tiukentunut: toisin kuin kaksi vuotta sitten, auto piti palauttaa täyteen tankattuna.

Nelostiellä etelään valutellessani kyttäsinkin tietokoneelta, kuinka keskikulutus tiputteli alaspäin ja oli perillä enää 8 litraa satasella. Sitähän minäkin – Amarokissa ei kuitenkaan ole momua, eikä sekään välttämättä aiheuttaisi kympin kulutusta. Edelleen siis vain Wildtrakissa on käsittämättömän korkea keskikulutus.

Korjaus 26.3.2017: Amarokissa on momentinmuunnin.

Muutenkaan VW:n lava-auton janoisuus ei poikkea suurimmasta osasta kilpailijoita. Kun olin ajanut Amarokilla vaihteiston sporttitilassa kaupungissa, hiekkateillä ja maanteillä sekä kiihdyttänyt pari kertaa reippaasti, lukema oli 11,5 l/100 km. Maastossa ajelu nosti menekin jo 14,9:ään. Normaalissa D-tilassa kaupungissa ajelu kulutti mukavasti 9 litraa sadalla kilometrillä.

Kuskaus

Amarok on siis mukava kiesi asfaltoiduilla väylillä, eikä haastavissakaan olosuhteissa sillä ilmeisesti ole vaikeuksia. Lava-autoksi kutsuminen asettaa kuitenkin todella ison ehdon: autossa on lava, ja lavalla tulisi voida kuljettaa tavaraa.

Lavan suojuksen materiaali on karheaa, joten se tarjoaa hyvän kitkan. Sitomattahan kuormaa ei silti lähtökohtaisesti jätetä, mutta Amarokin lavalla odottaa samanlainen ikävä yllätys kuin Toyotan uudessa Hiluxissa: sidontalenkit ovat heiveröisen näköisiä lenkkejä.

amarok16koew-lavan-sidontakoukku

Lavan pinnoite kuuluu kalliimpiin varustepaketteihin, mutta Comfortline-peruspakettiin se pitänee ostaa reilun 1 100 euron hintaan. Sidontalenkit sentään kuuluvat kaikkiin paketteihin. Vetokoukku sitten maksaakin puolisen tonnia malliin kuin malliin. Nämä tiedot eivät kuitenkaan ole täysin varmoja, koska selkeitä esitteitä en ole löytänyt vielä mistään.

Amarokit jakautuvat taas oudosti kokonaismassojen mukaan. Kaikki kaksipaikkaiset ja osa viisipaikkaisista ovat kokonaismassaltaan 2 920 kiloa, ja niihin saa kytkeä kokonaismassaltaan 3 500-kiloisen perävaunun., jos omamassa on alle 2 360 kg. Muihin Amarokeihin ei sitten kai saa kytkeä 3,5-tonnista kärryä.

Edellä mainitsemieni auton massojen väliin jää kantavuuksia 560 kilosta 720 kiloon – siis jos kokonaismassa olisi edes 3 080 ja omamassa 2 360 kg, on kantavuutta 720 kiloa. Se kuulostaa uskomattoman pieneltä tänä päivänä, joten toivottavasti Suomen VW julkistaa pian virallisia kantavuuksia.

Loppusanat

Oli paperille printatut kilomäärät mitä hyvänsä, V6:ssa on voimaa kiskoa järeitäkin kuormia, ja oikein miellyttäväähän isoja massoja on vaivattomasti kuljettaa. Eurooppalaisiinkin pick-upeihin voimakkuus, vaikka se vähän överiksi menisikin, on tervetullutta. Ei sitä järjen tarvitse aina olla ensin.

Amarok ei vain lähinnä ulkoasun – ja sittenkin tekniikan moderniuden – takia ole minua miellyttävä ökytehokas lava-auto. Oikeastaan koko kolmen päivän mittaisen ajan fiilikseni olivat ristiriitaiset. Nautin munakkaasta tunteesta kuskin paikalla, mutta pohdin runsaan varustelun alla olevaa ydintä. Mitä Amarok on? Mitä se kertoo lava-autosta?

Kymmeniä vuosia lava-auto on ollut lava-auto. Ei henkilöauto, vaan tavara-auto. Se on ollut itsestään selvästi perinteisesti nelivetoinen ja sisätiloiltaan pelkistetty. Varusteiden täytyisi lähinnä vain mahdollistaa kuorman toimitus perille.

amarok16koew-takalaita-kuormuri-heijastuu

Mutta ajat muuttuvat. Pick-upienkin väistämättömästä modernisoitumisesta Amarok on tällä hetkellä ehkä edistyksellisin esimerkki. Kätevä mutta pätevä neliveto ja mielettömän toimiva kuskin ympäristö. Lähtökohtaisestihan luotamme autojen teknologiaan, ja annamme ajan näyttää.

Edes pakollisesta remmihytistä ei kannata tehdä ongelmaa. Viisipaikkainen pick-uppihan on erinomainen ison jengin auto Suomen olosuhteisiin, ja jos penkkejä ei ota, saa lämmintä kuljetustilaa. Hinta on reilun 46 000 ja 64 000 euron väliltä – hieman kallista, mutta laatu maksaa. Hyppäisinkö siis uuden aikakauden lava-autoon?

Katson taas Amarokin peilejä. En perhana vieköön hyppää.

KoeWETO: Nissan Navara Tekna

Navara on himoittavan lihaksikas. Jo ensimmäinen promokuva mykisti minut: siinä se jylisee menemään vedessä niin, että armottomat muskelit vain kiiltävät roiskuvasta vedestä.

navara16koew-keula edestä läheltä

Muhkeutta oli myös auton sisässä: nahkapintaiset penkit näyttivät otteeseensa kahmaisevilta ja hallintalaitteisto suorastaan käsiin hakeutuvalta. Ja Navaran peilit olivat hurmaavinta, mitä olin nähnyt: yhtä aikaa sekä pyöreät ja kauniit että jykevät ja voimakkaat.

Lihaskimppu minua odotti tosimaailmassakin Autopalen pihassa. Istuuduin kuninkaalliselle penkille muita korkeammalle ja ihailin edessäni lepäävän konepellin pullottavia reunoja. Asetin vaihteiston D-asentoon ja lähdin mylvimään valtavan kokoisella autolla Seppälän iltapäivään.

navara16koew-konepellin muskelit

Minun kaltaiselleni hintelölle voimakkuutta pullisteleva Navara olisi ollut loistava auto. Aloin vakavissani miettiä oman auton merkin vaihtamista. Savannah Yellow -väri, automaattinen vaihteisto, nahkapenkit, iso kasa herkkuja lisävarusteiden katalogista. Ai mutta, ison osan näistä saakin vain remmihytin kanssa. Plus 2016-vuoden Wildtrakini oli jo matkalla Suomeen.

Ja pianhan se Wildtrak saapuikin, ja Navara jäi taka-alalle.

Muotoilu

En kuitenkaan ole unohtanut Navaraa kokonaan, koska ei sen tyrmäävän voimakasta ulkoasua noin vain ohiteta.

Kattokiskot vetävät katseen tasapuolisesti auton yläosaankin ja kutsuvat ottamaan mittaa voimista. Pilareiden kautta katse laskeutuu konepellin reunuksiin, jotka järevöittävät kuonoa aivan omalla tavallaan. Ajovaloissa on pelkäämätön, kunnioitusta herättävä katse.

Keulan pullistelevat muodot jatkuvat pyöräkoteloiden ulkonemiin, jotka reunustavat yhtä auton etenemisen kannalta tärkeimpiä osia. Kyljet ovat vankat, ja astinlaudat tasoittavat katseen kattokiskojen kanssa koko autoon.

navara16koew-valaistusta pimeässä

Navara ykinkertaisesti näyttää hyvältä joka puolelta. Siinä ei ole pick-upien perusvikoja, eli suippomaisuutta sivusta katsoessa ja kömpelöä remmihyttiä. Sen sijaan Nissanin pick-up hekumoi joka suuntaan lihaksikkuutta ja samalla kuitenkin linjakkuutta ja ketteryyttä. Uskoisin, että nyt vertaus krokotiiliin on ansaittu.

Auton muotoilulla on minulle suuri merkitys, ja Navarassa muotoilu on kohdallaan. Jos Wildtrakia ei olisi, valitsisin kullanoranssin Navaran – tai ainakin jahkailisin tuskallisesti sen ja bad-assin D-MAXin välillä.

navara16koew-edestä peili takaa

Istuimet ja sisätilat

Sisätiloissa näkyy samanlainen linjakas, voimakas vartalo. Siis ensinnäkinhän kuljettaja voi jatkuvasti nähdä – ja tuntea – järeän konepellin edessään, ja aina peileihin vilkaistessaan hänelle valkenee, millaisen jätin ohjaimissa onkaan. Sen lisäksi sisällä monet linjat kaareutuvat. Edes A-pilarista lähtevä sivuikkunan alareuna ei kulje suorassa, vaan pullottaa voimasta.

Keskipaneelissa on NissanConnect-järjestelmään kuuluva kosketusnäyttö. Siitä löytyy muun muassa peruutuskamera, Around View Monitor ja navigaattori. Järjestelmän käyttäminen on helppo omaksua ainakin, jos on aiemmin autojen viihdekeskuksia käyttänyt. Kosketusnäytön sivuilla on tärkeitä toimintoja nappuloina luultavasti siksi, että toiminnot olisivat välittömästi saatavilla.

navara16koew-etupenkkien takaa ohjaamo

Mikäli nappuloiden suuri määrä ei vielä aiheuta tunnetta avaruusaluksessa olemisesta, penkit saattavat niin tehdä. Kyseessä on näet Nissanin kehittämät Zero Gravity -penkit, eli niillä kehon kuuluisi asettua luontaiseen asentoon. Ainakin penkeissä oli tunnetta otteeseen ottamisesta, ja kangas tuntui hivelevän pehmeältä.

Haluaisin kuitenkin ennen kaikkea kokonaan nahkaisen pinnan, sillä yksi mieltä eniten ylentävistä asioista on kuljettaa kättä penkin nahkapinnalla ja aistia nahkan ylellinen tuoksu. Nahkapenkit saa vain Tekna-malliin, ja ne ovat lisävaruste.

Niin kuin monipuolisesti ja hintavasti varustellulta pick-upilta voi odottaa, ajaminen on nautinnollista. Tai ainakin virikkeitä ja apuja on saatavilla niin paljon, että Navaran ratissa ei alkuunkaan tarvitse tuntea käsittelevänsä työkalua. Tai no, oikeastaan muotoilisin asian niin, että ratissa ei tarvitse tuntea käsittevänsä onnetonta työkalua.

navara16koew-yksityiskohtia sisältä

Konehuane

Varusteltuja, remmihytillisiä Navaroita liikuttaa 190-hevosvoimainen kone. Karvalakkimalleja liikuttaa 160 hevosvoiman moottori. Molempien moottorien tilavuus on 2,3 litraa, eli moottorin kutistaminen ja tehojen lisääminen samaan aikaan näkyy lava-autoissakin. Vääntöä tehokkaampi tarjoaa 450 newtonmetriä ja toinen 403 newtonmetriä.

Pirteämpi kone on siis saatavilla vain remmihytilliseen malliin, eli ikävä perushyttien ystävien syrjiminen koskee L200:n lisäksi Navaraa. Yhtä kiloa liikuttaa 0,9 hevosta eli melkein saman verran kuin Wildtrakissa. Nollasta sataseen kiihdyttäminen vie kuitenkin kenttätestini mukaan 11 sekuntia.

Tosin eihän lava-autojen tehoilla kannata hakea lyhyitä nollasta sataan -aikoja. Sen sijaan tehoista kannattaa nauttia aina vähän kerrallaan fiilistellen, kun ne saavat raskaan auton – kuormattuna tosi raskaan – liikkumaan vaivattomasti ja kun ne saavat liukkaalla pinnalla nelivedon kanssa tunnetta vaivattomasti vauhtiin pääsemisestä.

navara16koew-mittaristo läheltä

Näihin odotuksiin Navara vastaan hyvin pitkälti samaan tapaan kuin nykyinen Wildtrak. Kaasupoljin ei siis tarjonnut yllätyksiä, mutta minä nautin aina vaivattomasta etenemisestä. Matalasti muriseva vyöryntä komealla autolla ylellisessä ohjaamossa kevättalven selkeässä illassa Rantaväylällä oli yhtä nautintoa.

Off-road-arsenaali

Nissanin lehdistötapahtumassa Navaraa ajaneet toimittajat ovat kirjoittaneet, kuinka Navara etenee huonommillakin teillä ja kuinka sillä pääsee mökkitietäkin. Minun olisi pitänyt päästä polttopuiden varastolle, mutta eteneminen oli jatkuvaa edestakaisin tamppaamista ja lapioimista. Tiellä oli nyt vain kaksi-kolmekymmentä senttiä lunta.

Siinähän ei siis ole mitään ihmeellistä, että Navara kulkee jäisellä ja kevään röpelöisellä auratulla metsätiellä – nousten varmasti myös tien jyrkät mäet. Varastolle pyrkiessäni halusin pistää auton kohtaamaan yhden luonnon armottommista vastuksista – lumihangen.

Monta kertaahan Navara tarjosi lupaavaa rymyämistä hangessa, mistä saa kiittää älykästä liukasjärjestelmää sekä kaikkiin malleihin vakiona kuuluvaa taka-akselin tasauspyörästön lukkoa. Hitaan, välityssuhteessa X:1 voimaa tarjoavan nelivedon lisäksi.

Tosiasiassa tehdasvarusteiden tilalle ja niitä ehostamaan olisi tarvinnut isopalaiset renkaat, ja ehkä vielä ketjut. Korotuskin olisi pienentänyt hangen aiheuttamaa vastusta, kun maavaraltaan 22,3-senttisen Navaran pohja höyläsi keväthangen kuorta.

Mutta kaikki muutkin lava-autothan aina lupaavat kykyä edetä, eikä ollut reilua viedä vain Navaraa hankeen. Mutta moneen muuhun maastoon Nissanin lihaskimpun voi toki viedä, ja siinä kuskata vaikka millaista tavaraa.

Mitat ja massat

Vaikka ajamani Navara melkoinen korsto olikin, pidin sen kääntyyvyyttä erityisen ketteränä talvisen metsätien pistossa. Todellisuudessa minua taisi hämätä remmihytillisen auton helppo ohjattavuus, joka on tehostuksen ansiosta kevyt. Akseliväli on nimittäin kilpailijoihin verrattaessa enemmänkin iso.

Myöskään Navaran ulkopuoliset mitat eivät pistä silmään: kaikkien mallien pituus on 5,3 metrin hujakoilla ja leveys 2 metrin. Kuvio on siis tuttu: auto mahtuu moneen parkkihalliin, ja ylipäätään kaupunkiin, mutta rattia saa pyöritellä ja kiesin kulmia katsella. Peräylityskin on isoimmillaan 1,3 metriä, eli Navaran häntä huitoo laajalle. Tuskin se kuitenkaan yhtä kestävä ja voimakas on kuin oikealla krokotiililla.

Kaikkien Navaroiden kokonaismassa on kolme tonnia ja kymmenen kiloa, mutta eri mallien omamassa vaihtelee. Näinpä kantavuus vaihtelee perushytillisissä 921 ja 940 kilon välillä ja remmihytillisissä 885 ja 942 kilon välillä. Olen alkanut pitää 1 000 kiloa rajana, jonka yli pick-upin pitäisi päästä, jotta lukema näyttäisi hyvältä. On siinä ja siinä, voiko kantavuudeksi edes käytännössä ilmoittaa tonnin paikkeilla.

Kun kaikki eurooppalaisten pick-upien uudessa sukupolvessa painivat perävaunun jarrullisissa massoissa joka tapauksessa yli 3 tonnin sarjassa, eroja on lähinnä satojen kilojen määrissä. Ilmeisesti Navarassa on muskelia riittävästi, kun sillä saa vetää kokonaismassaltaan 3 500 kilon kärryä.

Säilytystilat ja lava

Perushytin jatkeena lavalla on pituutta 1,79 metriä ja remmihytin jatkeena 1,58 metriä. Leveyttä on pyöräkoteloiden kohdalla 1,13 metriä ja muualla 1,56 metriä. Kiinnityspisteet ovat vankkoja, ja ne ovat sijoiteltavissa pituussuuntaisesti moneen kohtaan.

Muovinen lavasuojus on 411 euroa maksava lisävaruste. Hinnasto jopa mainitsee 11 euroa maksavan lavasuojuksen asennussarjan, mikä vie kyllä anti-pick-upismin uusille leveleille. Noh, en tiedä, saako lavasuojusta ilman asennussarjaa, mutta jos ei, vähemmän nihkeää olisi ollut laittaa lavasuojuksen hinnaksi saman tien 422 euroa. Mahdollisesti perushytilliseen Navaraan lavasuojus kuuluu vakiona.

navara16koew-lapio-lavalla

Voi kuitenkin olla, että Navaraa tilatessaan ostaja ei muovista suojusta ottaisikaan vaan laittaisi hinnan paljon monipuolisempiin varusteisiin. Ensinnäkin muovisen suojuksen sijaan voi ottaa alumiinisen, kohokuvioidun suojuksen. Muovilla on kuitenkin tapana ainakin painua ja naarmuuntua.

Tavaran kuljetukseen tarkoitetun auton omistajana minua kuitenkin eniten kiehtovat työkalupakki sekä ulos vedettävä taso. Ei enää kanisteria kyljellään valuttamassa teräketjuöljyä lavalle! Ei enää kirveen kurottelua ohjaamon puoleisesta päädystä! Nyt on käytännöllisen lavan aika!

navara16koew-takaosan säilytystila

Romppeiden sijoittaminen pysyvästi on ollut ongelma minulla auton sisälläkin, ja remmihytissä ilman takapenkkejä voi olla ratkaisu: kaukalo. En tiedä, kuinka paljon sitä voi muokata, mutta koeajoauton kaukalosta ainakin olisin kaivannut sidontapisteitä. Ei tavaran tarvitse seilailla ja lennellä ohjaamossakaan.

Kuskin ympäristössä parasta on keskipaneelin yläpuolella oleva potero, jossa on kaiken lisäksi pistorasia. Siellä menee kännykkä, lompakko ja minulle tärkeistä vakioesineistä kynä ja kahvikup…

Kahvikuppi, kahvikuppi… Se menee… Öööhm… Noh, olkoon sitten kädessä.

Alusta ja vaihteisto

Mullistavaahan Navarassa on se, että etuakselin lisäksi taka-akseli on erillisjousitettu. Tarkemmin ottaen remmihytillisissä malleissa takana on monivarsituenta, mutta perushytin ostajat joutuvat tyytymään lehtijousiin. Ehkä takapään erillisjousitusta ei ole Suomessa ainakaan kummemmin hehkutettu, mutta minä tein siitä numeron, koska se on ainutlaatuista.

Loppupeleissä en kuitenkaan nähnyt tarpeelliseksi hehkuttaa jousitusta jo kirjoituksen alusta asti, koska en oikeastaan huomannut sen vaikuttavan ajokokemukseeni. Pick-upien takapäät ovat kevyitä, ja siksi niitä on voinut pitää helposti pompottavina. Kuitenkaan missään ajamistani uusista lava-autoista takapään käytös ei ole ollut enää häiritsevää – ja niissä kaikissa on ollut lehtijouset.

Navaran automaattisessa vaihteistossa on seitsemän vaihdetta, kun kilpailijoilla yleisemmin on viisi tai kuusi. Vaihteet ykkösestä kolmoseen, ja jopa neloseen, ovat pienille nopeuksissa. Eräästä laakeasta risteyksestä käännyin todellakin nelosvaihteella. Automaatti ehti hankirymyssä hitaalla nelivedolla peräti kolmoseen, kun siis esimerkiksi Ranger pitää todella pitkään ykkösen.

Momentinmuunnin pitää kytköksen hyvin yllä myös moottorilla jarruttamisen aikana, ja automaatti pitää kierrokset minusta järkevinä. Se ei esimerkiksi lysäytä maantiellä jyrkähkössä ylämäessä yhtä pienemmälle ikään kuin 190 hevosta ja 450 newtonmetriä eivät jaksaisi viedä kahden tonnin kiesiä.

Sain maantietä ja taajamaa yhdistävän ajon kulutukseksi 7,6 litraa satasella, ja se on erinomainen lukema automaattivaihteiselta pick-upilta. Kun olin möyrinyt ja lapioinut hangessa ja kurvannut sen jälkeen Nelostielle, olikin kulutus 13,5 litraa satasella. Minun kulutukseni olikin sitten ollut kymmenkertaisesti se, joten Palokassa poistuin ABC:lle soijatortillalle.

Loppusanat

Navaran omistaminen täysin epäilemättä tekisi minut onnelliseksi. Se on sentään hyvin varusteltu hyvännäköinen lava-auto jo vakiovarusteissaan. Minun ei varmaan enää tarvitse kerrata, miksi se on hyvännäköinen.

Ja hauskuus alkaisi siinä vaiheessa, kun avaisi lisävarusteiden esitteen. Lavaan saa työkalulaatikkoa ja väliseinää, maalipintaan saa Viper-raidat, pakoputkea voi korostaa kromisella jatkeella, lavalle nousua voi helpottaa taitettavalla astinlaudalla, ulkoasua voi muskeloittaa entisestään lavakaarilla lisävaloineen… Lisähintaa tulisi noin 4 000 euroa.

Navara todella tekee joitakin asioita paremmin kuin Ranger. Lisäherkkujen tarjonta on koukuttava. Pick-upissa on Xenon-valot. Penkin tuntuma on ehkä makeempi. Toisaalta minulla ei ole mitään syytä luopua Wildtrakista – täydellisestä lava-autosta.

Katsotaan nyt kuitenkin, mihin tilanne tästä kehittyy. Navaran lihaksikkuutta yksinkertaisesti en vain voi sivuuttaa.

KoeWETO: Toyota Hilux Active

Ajanmukaisia palasia perinteisen Hiluxin päällä. Hätiköivästi uudistettu. Teennäisen uusi. Uudistunut Toyotan lava-auto saa hymähtämään: oliko pakko mennä muiden mukana, kun halusi pitää kiinni entisestä? Perusautosta. Toimivan auton mallista – joka toki selvästi myy.

hilux16-koew-kaivinkoneet taustalla

Odotukseni eivät ole kovat, kun starttailen manuaalivaihteista harmaansinistä perushytillistä Hiluxia. Tänä päivänä kilpailijat ovat retostelleet spessuilla väreillä, isoilla tehoilla, poikkeavilla jousituksilla ja ufomaisella vihreydellä. Osa valmistajista uskaltaa jopa kokeilla automaattisen vaihteiston menekkiä vuonna 2016.

Aion ajella maanteitä pitkin maastoreiteilleni, mutta Hilux ei teknisten tietojen pohjalta aiheuta suurta kiinnostusta selvittää menoisuutta tiellä. Nelisylinterisen 2,4-litraisen koneen teho on 150 hevosvoimaa. Hah, sitä samaa perus-Toyotaa!

hilux16-koew-eco ja pwr mode

Pian alan kuitenkin ihmetellä vaihdekepin luona olevaa kahta nappulaa: toisessa lukee ECO MODE ja toisessa PWR MODE. Ecohan tiedetään, mutta tarkoittaako power vain sitä, että kone vedättää pidemmälle, jotta hangessa pääsee paremmin? Ei, Hilux on manuaali – minä vedätän, jos vedätän.

Käännän valitsimen PWR-tilaan. Sen jälkeen mikään ei, huhhuh, ole entisellään.

Muotoilu

Suhtautumiseni uuden Hiluxin ulkoasuun on kyllä entisellään. Toyotan julkaistua Hiluxin viime vuonna tärkeillä markkinoilla välitön reaktioni oli se, että yli 40-vuotias legenda oli ilmeisesti ollut saatava tähän päivään keinolla millä hyvänsä ja että siksi lopputulos näyttää jotenkin teennäiseltä. Toki tuskinpa Toyotan tilanne oli helppo, sillä ostajissa on aina muutoksia pelkääviä. Totutusta oli poikettava.

Minusta Toyotan autot ovat aina näyttäneet tavanomaisilta autoilta. Toyotan ratkaisut ovat lähestulkoon olleet jokin normaalin auton muotoilun malli, ja niihin vertaamalla olen voinut katsoa, onko auto erityinen muotoilultaan vai ei.

Edellinen Hiluxin ulkoasu oli toyotamaisesti toimiva: se näytti hyvältä, koska se oli sopivan ronski lava-auton ulkoasuksi, mutta ei se millään tavalla säväyttänyt. Toisaalta säväyttäähän ei voi kuin muiden autojen seassa, eli kun konepellin nystyrä edellä vyöryi syrjäisellä, pimeällä metsätiellä, Hilux näytti – ja tuntui – tutisuttavan hyvältä.

hilux16-koew-hakkuuaukean laidalla

Mutta kun Toyota toi Hiluxin 2016-luvulle, se kompuroi. Nyt Hilux ei näytä miltään, tai ehkä se näyttää ihan liian monelta yhtä aikaa. Isoissa pyöreissä ajovalojen umpioissa on pehmeyttä, jonka luulin jääneen 2000-luvun alkuun. Viirumaiset valot tuovat silti häijyyttä.

Kromiset listat ja konepellin pullistelu ronskiuttavat kuonoa, mutta sivusta katsoessa kuono on suippomainen. Peilit ovat isot… Tai ehkä sittenkin Amarokin tyyliin simpukkamaiset. Noh, katsokaa nyt nollakuustoista-Hiluxia: iso mutta silti jotenkin pitkä ja hoikka.

hilux16-koew-maailmanpylväs takana

Hiluxiahan piristää kirkkaanpunainen väri Volcanic Red sekä sähkönsininen Hydro Blue, ja jommassakummassa värissä ainakin kaupungissa pick-up alkaa erottautua kokonsa ja lavansa lisäksi. Silti värikään ei merkitse niin paljon, kun auton muotoilu jää laimeaksi.

hilux16-koew-pikkuautojen välissä

Istuimet ja sisätilat

Hallintalaitteiden ympäristö on lähes kokonaan musta ja muovinen, minkä vuoksi se näyttää pelkistetyltä. Tuskin keskiverrosti varustetussa mallissa on enää tarkoitus henkiä 2000-luvun taitteen lava-autoa. Pelkistys on huipussaan vaihdekepissä, joka on lelumaisen kevyt ja tunnoton. Tietysti olisihan järeät työkalut vaativat järeät hallintalaitteet -ajattelukin huonoa.

Kun kuskin ympäristö muuten näyttää jokseenkin vanhanaikaiselta, on moderni tablettitietokone keskipaneeliin ruuvattuna hassuhko näky. Siihen kenties kiteytyykin hankaluudet Hiluxin transformaatiossa 2016-luvun autoksi. Toki viihdekeskus kosketusnäyttöineen, Bluetooth-, AUX- ja USB-liitäntöineen ovat tänä päivänä lähes välttämättömiä, ja on hienoa tarjota ne perusmallissakin.

hilux16-koew-viihdekeskuksen kosketusnäyttö biisitiedot

Voluumin säätäminen minun on nostettava erikseen esiin, koska se oli häiritsevän työlästä. Kun vaikkapa puhelin soi kesken kovan popituksen, on ääntä alettava naputtaa kosketusnäyttöön pienemmälle yhtä vaivalloisesti kuin tunnuslukua Otto-automaattiin: yksi kerrallaan voimakkaasti painamalla. Esimerkiksi Rangerissa on, kosketusnäytön ja ratin nappuloiden lisäksi, vallan mainio kierrekytkin.

Hiluxissakin on nykyisin kaappariovet, eli ovea seuraava lyhyt pätkäkin aukeaa. Takatilaan pääsee siis paljon paremmin kuin penkkiä kallistaessa. Ruosteelta suojattavia kohteita kylläkin tulee lisää, mutta laadukas ruostesuojaus kattaa nekin.

Edellisen Hiluxin istuimia ylistin, koska ne välittivät tyydyttävästi voiman ja etenemiskyvyn. Vieläkin, kun vilkaisen lähikuvaa penkistä, haluaisin taas kovasti sille istumaan!

hilux16-koew-istuimet ovelta

Eivät penkit edelleenkään näytä hassummilta. Niistä kyllä hävisi loistava pehmeys, mutta silti ne pystyivät välittämään pick-upin voimaa kuljettajaan.

Konehuone

Kun siis kirjoitan, että kuljettajaan välittyi voimaa, tarkoitan ensinnäkin ihan tavanomaista pick-upin pysäyttämätöntä menokykyä: hitaan nelivedon välittämää vimmaa könytä muhkuraisella pellolla tai metsässä eteenpäin niin, että kytkinjalalla ei meinannut voida autoa hillitä. Sitä, että tehon määrä on automaailmassa pieni mutta että kaasupolkimen varovaiseen painamiseen saa mahtavan vastauksen.

Tätä kuitenkin odotan jokaiselta lava-autolta, sillä hidas neliveto tekee ison muutoksen auton kykyyn edetä. Eri asia onkin kokonaan, riittääkö potku maantiellä, vai onko muutos nopeuteen kaasupoljinta potkaistaessa hidas.

Ilmeisesti tänä päivänä pelkästään teholukemaan tai tehon ja painon suhteeseen ei voi luottaa. Auton valmistaja kun näköjään voi lisätä moottorinohjaukseen lisäohjelman, joka kytketään erillisestä napista. Tämä jos mikä on poikkeavaa eurooppalaisten pick-upien joukossa, joten Toyota ei enää olekaan niin perus.

Siis fiilis Toyotan penkissä sai aivan uusia ulottuvuuksia, kun painoin PWR MODE -nappulaa. Toyota kiihtyi aivan mielettömän ripeän tuntuisesti, ja ohjaamon täytti oikeasti älytön mörinä. Loput koeajosta olikin sitten sitä, että otin voimatilan pois voidakseni taas kytkeä sen ja innostua auton luonteen tajuttomasta muutoksesta.

Polttoainetta säästelevä kuljettaja, tai osa hänen omatunnostaan, toki kyselee moodin vaikutuksen perään ja kannustaa ECO MODEn käyttöön. Ajoin kuitenkin tismalleen saman lenkin tismalleen samalla lailla jokaisessa tilassa, ja tietokone antoi jokaisen lenkin kulutukseksi 6,9 litraa satasella. Niin että antaa mennä vaan power modessa.

Off-road-varustus

PWR MODE on tietysti loistava lisä maastoon ja muihin haastaviin paikkoihin, sillä siellä on usein mentävä voimalla. Huonostipa pääsin kuitenkaan testaamaan voiman kasvun vaikutusta, kun tarjolla ei ollut mutaa tai lunta.

Veikkaisin kuitenkin, että voimamoodi tuo jättimäisen lisävaikutuksen hitaaseen nelivetoon, liukasjärjestelmään sekä taka-akselin lukkoon. Ne kaikki yhdessä tehnevät Hiluksista aikamoisen tankin. Tasauspyörästön lukko on muuten vakiovaruste kaikissa malleissa.

Hiluxiinkin on nyt saatu sähköinen nelivedon kytkentä, kun vaihdekepin vieressä ollut vipu on vaihtunut kierrekytkimeen. Edellisessä mallissa pystyi kytkemään nopeaan nelivetoon auton liikkuessa, joten nyt uutta on lähinnä kytkennän helppous. Hidas neliveto vaatii muiden autojen tapaan pysäyttämisen ja vapaalle vaihtamisen. Neliveto itsessään on perinteisesti jakolaatikolla toteutettu.

Kaikessa hiljaisuudessa Hiluxin maavara on kasvanut huikeasti. Nyt maavara on esitteen mukaan 28,9 cm, kun se edellisessä mallissa oli 21,2 cm. Minä tekisin 30:a lähenevästä maavarasta tosi ison numeron, sillä kilpailijoilla lukema tuuppaa lähenemään 20:ta.

Hiluxilla ei ollutkaan Kiepin kivissä, kannoissa ja juurissa ongelmia, mutta ykkösellä se ei kääntynyt kurvista. Siinäpä onkin onnistunut tähän mennessä ainoastaan L200.

Mitat ja massat

Autolehdet kirjoittelevat lava-autoista, että ne ovat hankalia parkkihalleissa. Itse tykkään viedä niitä ahtaisiin paikkoihin ensinnäkin tehdäkseni autoista kaupunkikelpoisia ihmisten silmissä ja toiseksi testatakseni tarkkaa käsiteltävyyttä ja ulottuvuuksia.

hilux16-koew-prisman parkkihallissa

Hiluxhan ei ole eurooppalaiseksi lava-autoksi kummemman kokoinen: korkeutta on 1,8 metriä, pituutta 5,3 metriä ja leveyttä lähemmäs 2 metriä. Sitä ei siis pysäköintitalossa pyörittele kuin Smartia, mutta pyörittelee kuitenkin, tai ainakin rattia pyörittelemällä Hiluksikin taipuu käytävillä ja autorivien väleissä.

Edellisen sukupolven Hiluxin kantavuus ja jarrullisen perävaunun massa olivat jokseenkin pieniä, mutta uusi malli on kilpailijoiden tasolla. Koeajamani auton kantavuudeksi oli määrätty 1 025 kiloa, joka on 22 kg enemmän kuin omassa autossani. Hiluxin perävaunun massakin on vain parin sadan päässä 3,5 tonnista, joka parilla EU-autolla on.

Säilytystilat ja lava

Hiluxin esite (avaa tästä pdf) toitottaa auton kestävyyttä ja voimakkuutta, mutta lavan kiinnityskoukkujen kohdalla ylistys menee minusta ohi. Kahdella ruuvilla kiinnitetty hela ei saa luottamaan siihen, että voisin kiristää kuormaa 1 000 kilon liinalla. Neljä koukkua myös näyttäisivät olevan esitteen perusteella ainoa vaihtoehto.

hilux16-koew-lava ja sen koukut

Muutenhan lava on sellainen kuin pick-upissa pitääkin. Kun autossa on perusohjaamo, lavan pituus on 181 senttimetriä. Leveyttä en muistanut mitat varmaan siksi, että PWR MODE oli sekoittanut pääni. Joka tapauksessa yksistään se, että lavasuojus kuuluu normaalisti kaikkiin malleihin, on riittävä osoitus ehdasta pick-upin lavasta.

Lavaan saa komeita – muttei välttämättä niin toimivia – lisävarusteita aina lavaraudoista kovaan kupuun. Rullattava alumiininen lavakate Wildtrak-kokemusteni perusteella arveluttaa varsinkin, koska se maksaa 3 000 euroa! Ohjaamon puolelta saranoitu muovinen kansi voisi olla luotettavampi, mutta korin kanssa sama väri ei minusta ole hinnan arvoista. Kansikin kun on hinnoiteltu ylelliseksi.

Vetokoukku on reilu 900 euroa maksava lisävaruste. Niin se tuuppaa muissakin lava-autoissa olemaan.

Alusta ja vaihteisto

hilux16-koew-pohjan rakenne

Alustan ratkaisultaan Hilux on perinteinen, sillä taka-akselia ei ole erillisjousitettu. Siellä kyydin tasoittamisesta huolehtivat lehtijouset, mutta hyvin huolehtivatkin: mikään koeajamani lava-auto ei ole tarjonnut yhtä tasaista kyytiä Jyväskylän Heinämäentiellä. Myös yhdessä offipaikoistani olevan tosi terävän poikittaisen vaon poikki Hilux niiasi miellyttävästi.

Kaikkiin Hilukseihin kuuluu pohjan suojalevyt, jotka on sijoitettu tärkeisiin paikkoihin. Toyotan asiakkaan ei siis tarvitse ostaa off-road-paketteja saadakseen perussuojauksen maastoon.

Kun lähdin O.K. Autolta kiihdyttämään Hiluxia Kuormaajantiellä viiteenkymppiin ja asetin nelosvaihteen, kierrosluku laski jyrinälukemiin. Oho, Hiluxilla ajetaankin viittäkymppiä kolmosella. Mutta kylläpä arvostin suuresti sitä, että sataseen kiihdyttäessä kaikki vaihteet ei ollutkaan jo käytetty. Kutosella moottoritiellekin sai miellyttävän matalan kierrosluvun.

Toisaalta varsinkin PWR MODEssa ajaessa kolmonen tarjoaa kovin herkkää kiihtyvyyttä, jolloin jatkuvasti maastoauto meinaa taajamassa karata sakkonopeuksiin. Olkaa hyvät ihmiset varovaisia tuon voimatilan kanssa – Hilux on siinä aikamoinen petoeläin.

Laakeissa liikenneympyröissä ja risteyksissä oli kakkos- ja kolmosvaihteen raja turhan häilyvä. Olen mielettömän mielelläni vaihtelematta vaihteita, joten välillä kolmosella auto jyristi liikaa käännöksissä. Tokihan kone on sitkeä, joten jyristelköön pois, aina välillä.

Lelumaisella vaihdekepillä vaihteet loksahtelivat nätisti ja kevyesti, ja tosiaan sain kaasupolkimella todella ärjyä reagointia, joten minähän nautiskelin suuresti manuaalivaihteisella Hiluxilla ajelemisesta.

Loppusanat

Silti tunne ratin takana ei paljon auta, jos autoa ulkopuolelta tarkastellessa, ja oikeastaan myös sisältäkin, ei saa tyydytystä ulkoasun upeudesta.

Tokihan vaikkapa Invincible-paketin ottamalla saisi Hiluxiin päheyttä mukavasti, kun ohjaamon takana olisi muhkeat putket, renkaiden sisällä olisi ärhäkät vanteet ja kokonaan nahkaisilla penkeillä olisi mieltä ylentävät värikorostukset. PWR MODEn munakkuutta välittäisi vieläpä automaattinen momentinmuuntimen sisältävä vaihteisto. Mutta tällöin olisi tyydyttävä remmihyttiin.

Ja siltikään kokonaisuus ei olisi parhaimman näköinen lava-auto.

Hiluxissa ehkä vain on liian tiukassa se piirre, että se on otettava manuaalisena, perushytillä ja keskimääräisellä lava-auton ulkoasulla. Kun se on metsän pitkäaikainen kuningas ja maakuntien pikkuteiden väsymätön tahkoaja, kuinka siitä kaupunkikruisaajaa edes nopeasti tekee?

Perinteistä ei pääse minnekään. Ehkä toivon, että Toyota ei olisi yrittänytkään päästä.

KoeWETO: Ford Ranger Wildtrak

Kaksi Wildtrakin piirrettä häiritsee minua vuotta myöhemmin. Muuten en kadu yhtään. Lue lisää jälkiarviosta. Syksyllä 2017 Wildtrakiin tuli vakava vika, josta voit lukea lisää täältä.

Parempi viihdekeskus ja komeampi ulkoasu. Niiden vuoksi päätin tehdä kaupat uudesta Wildtrakista. Siis päätin taas sitoa itseni työlääseen rahan keruuseen; siihen, että teen 12-tuntisia työpäiviä, syön makaronia ja soijarouhetta ja kiellän itseltäni rahan käytön maanantaista torstaihin.

Yli puoli vuotta myöhemmin sainkin enemmän kuin paremman viihdekeskuksen ja komeamman ulkoasun. Sain yksinkertaisesti paremman Wildtrakin, itse asiassa parhaan Wildtrakin ikinä, ja voin sen sanoa jo nyt, vaikka auto on ollut vain muutaman päivän.

Hemmetti, niinä muutamina päivinä olen roiskutellut kuraa lammikoista, driftannut lumessa, mönkinyt haketuspaikan ajourissa ja vyörynyt mutaisilla teillä. Kevään kuivilla kaduillakin olen kruisaillut, mutta luu ulkona, vaikka OD Kokemus onkin stereoissa räpännyt Mulla on sisällä luu.

Se, mikä edellisessä Wildtrakissa ei toiminut haluamallani tavalla, toimii nyt. Olen nopeasti tullut yhä vakuuttuneemmaksi siitä, että tämä Wildtrak on täydellinen lava-auto. Semmoinen siis on olemassa.

Paitsi onhan siinä tuo viihdekeskuksen fontti pielessä.

Muotoilu

En voi paeta sitä blogiin tallentunutta tosiasiaa, että pidin ensiksi Wildtrakin uutta keulaa liian palkkimaisena. Siis mustia palkkeja olisi levinnyt kuonoon niin, että lopputuloksessa on kyborgia: viattomaan ja puhtaaseen elävään on taottu jykevää ja kolkkoa tekniikkaa.

No, nyt lähinnä ajattelen, että edeltäjä olikin ehkä liian herkkä sellaisenaan. Siihen taottiin luonnetta. Nyt Wildtrakilla ajaessani tiedän keulan viestivän vastaantulijoille, että tämä auto sietää rankkaa elämää. Ulkopuoleltaan tosin vain.

Tehdessään keulasta ärjymmän palkkien suurentamisen lisäksi ajovaloja muotoilemalla ja konepeltiä kulmittamalla Ford muutti vain sen, mitä tarvitsikin muuttaa. Todella komean hännän se jätti entiselleen samoin kuin esimerkiksi hienot peilit sekä päheät kattokiskot ja lavan reunukset. Ei tullut ihan toista lava-autoa, tuli parempi Wildtrak.

Minulle auton ulkoasu merkitsee suhteellisesti eniten. Käytännössä sen perusteella olen valinnut oman pick-upin todella makeista Navaran ja D-MAXin kaltaisista ehdokkaista. Wildtrakissa vain on komea, uniikki väri, linjakas ja sopusuhtainen särmikäs, bad-ass ulkoasu. En juuri nyt tiedä muuta lava-autoa, joka minun silmääni näyttäisi yhtä hyvältä.

 

Istuimet ja sisätilat

 

Wildtrakissa oikea käteni hakeutuu jatkuvasti diagonaaliselta mitaltaan noin 20-senttiselle näytölle. Nöp, nöp, kuuluu vain sormen pyytäessä seuraavaa biisiä, tai selatessa esiin karttanäkymän, tai soittaessa puhelua, tai mitä tahansa runsaista toiminnoista. Minä niin pidän kosketusnäytöstä.

Siis vieläpä kun näytössä oleva käyttöliittymä on toimiva: eri toimintoihin pääsee joka näkymästä suoraan – mutta toisaalta tietyistä toiminnoista saattaa jo kaipaamansa tiedon saada nykyisessä näkymässä. Esimerkiksi kulloisenkin kadun nimi näkyy koko ajan yläkulmassa. Kosketusnäytön painallusten tosin täytyy olla hieman turhan jämäköitä. Ei tulisi Retryn pelaamisesta mitään.

Enkä hirveästi liioittele puhuessani pelaamisesta. Viihdekeskukseen on nimittäin ilmeisesti mahdollista asentaa sovelluksia. En vielä yhtään tiedä, mitä, mutta taustakuvan voi ainakin asettaa. Siihenhän tulee tietenkin kuva minusta itsestäni. Viihdekeskuksen värimaailman lisäksi sisätilojen tunnelmavalaistuksen värinkin voi muuttaa.

Mittaristokin on vedetty ihan uusiksi. Vain nopeusmittari on entisenlainen, ja kaikki muu on yhtä muokattavaa taulua. Kierroslukumittarin saa kyllä näkymään vasemmalle puolelle, mutta mitä sillä loppupeleissä teen? Paljon mieluummin seuraan vaikka hetkellistä kulutusta tai keskikulutusta tai ajettua matkaa… tai että kauanko ajaa vielä tällä tankilla.

wildtrak16koew-hallintallaiteita stackissä

On keskipaneelikin uusittu, ja nappuloiden sijoittelu on mainio: karkeasti valaistukseen liittyvät nappulat ovat ratin vasemmalla puolella, ilmastointiin liittyvät keskipaneelin keskiosassa ja voimansiirtoon liittyvät vaihdekepin vieressä. Kautta linjan ohjaamossa on aistikas, vaivaton ja runsas varustelu, jonka pimeän aikaan kruunaa sinun itsesi valittavissa oleva tunnelmaväri. Mmm, punainen sopii penkkien väriin hyvin.

Edellisen Wildtrakin viimeisinä päivinä mietin, onkohan kurja luopua suurimmaksi osaksi sileällä nahkalla pinnoitetuista istuimista. Uusissa istuimissa nahkaa kuitenkin yhä on, mutta ne ovat huomattavan monipuolisemman näköiset. Sitä paitsi ei nahka sisätiloista ole kai kaiken kaikkiaan vähentynyt, sillä sitä on tuulilasin alapuolinen alue kokonaan. OD Kokemusta taas lainatakseni: Kuljetan kättäni pitkin tän sisuksen sileää kermanahkaa, ja mieli on tyyni ja järkkymätön, vaikka ulkona joukkio jahkaa.

Konehuane

Yksi Wildtrakin erityisyyksistä on 200 hevosvoiman teho. V6:n tiputtua Navara-mallistosta on Wildtrakilla eurooppalaisista lava-autoista eniten hevosia. Omamassan ja tehon suhteeksi tulee 0,090 hevosta per kilo, mikä ei kuitenkaan ole samoista lava-autoista korkein. Mutta onhan kiva kertoa tehojen olevan 200 hevosta niille, joille pelkkä tehon määrä riittää.

 

Mutta 200 kaakkia ja 0,09 kaakkia per kilo ovat sama vanha moottorin tarjonta! Erona onkin se, että uudessa Wildtrakissa oikeasti tunnen keskivertoa suuremman tehon. Pelkästään ei kaasupoljin säkenöi voimakkuuden tunnetta kuljettajaan vaan on myös ohjaamoon kantautuvat äänet varsin roisit. Niin ja oikeasti pyörät jumankauta sutaisivat, kun painoin vanhasta tottumuksesta kaasupoljinta!

Kun rattikin on hirveän kepeä ohjauksen muututtua sähköisesti tehostetuksi, Wildtrakin ajaminen on oikeasti menoisaa. Sellaista, että kiesin liikuttaminen on vaivatonta ja pintakaasun alla piilee vielä käytettävissä olevia voimia. Ulkopuoleltaan Wildtrak on lava-auto mutta ratissa kokee olevansa tehokkaassa sedanissa. Silti voin kytkeä nelivedon ja kääntää auton tukkiauton möyhimälle ajouralle, mutta edelleen – edelleen ohjaus on sporttisen kevyt.

Vaikka sitten tehokkuus, tai okei, tunne tehokkuudesta ainakin, on lisääntynyt, on kulutus pienentynyt. En ole kiinnostunut desilitroilla nysväämisestä, mutta kun kulutus laskee kahta kolmea litraa satasella, en voi peruspalkkaa kiskovana kuorma-autonkuljettajana olla kiinnittämättä huomiota. Nooo, ei sillä ettenkö nyt edes vähän muutenkin nollaa jahtaisi ja mahdollisimman pientä tavoittelisi, kun töissäkin se on iskostunut.

Taajamaa, maastoa ja parikymmenen kilometrin maantietä sisältänyt pidempi ajo tietokoneelle on tuonut nyt keväällä lukeman hieman yli 11 litraa. Taajamassa kulutus on nyt keväällä pyörinyt 9,5 litran tietämillä. Odotan innolla pitkää maantiematkaa sekä lukeman laskemista tankkauskuiteista. Näihin tuloksiin palaan myöhemmin.

Off-road-arsenaali

Rangerin varusteet maastoon ovat samat kuin edellisessä sukupolvessa, ja blogissa on runsaasti juttuja edeltäjän maasto-ominaisuuksista. Kiepissä olen testannut maastomitat ja kulmat. Luistonestosta ja ajanvakauttamisesta sekä alamäkihidastimesta ja liikkeelle lähdön avustajasta olen kirjoittanut tarkan esittelyn. Kiinnikin olen jäänyt muun muassa hangenkannolla.

Tosin valikoin Rangeriin täysin ehdottomasti tasauspyörästön lukon. Nyt se ylipäätään on Suomessakin saatavilla maksullisena lisävarusteena. Kyllä minut niin saa leijumaan vetotavan nappulan edessä oleva nappi, josta taka-akselin saan lukittua sähköisesti yhtenäiseksi.

Väitän kuitenkin, että lukko ei loppujen lopuksi tuo merkittävää lisää pick-upiin: erittäin vaikeissa olosuhteissa, kuten kevään sohjolumessa tai mutaisella peltouralla, se ei yksistään juurikaan auta, ja muissa olosuhteissa sitten pärjää jo pelkällä nelivedolla. Siis tasauspyörästön lukostahan on apua vain silloin, kun akselin toinen pyörä on pitävällä pinnalla. Kolmen muun pyörän sutiessa on pidon kyseisellä pinnalla jo syytä olla hyvä.

Videoon materiaalia kerätessäni minulla oli kuitenkin pienoinen tunne siitä, että Wildtrak olisi edennyt haastavissa urissa varmemmin. Ehkä se oli uudet renkaat tai terävämpi vaihteisto? Tai ehkä kuljettaja oli vain sekaisin uudesta autostaan? Lumien lähdettyä edessä on muun muassa Kieppi, jonka jälkeen raportoin maastomitoista. Ne ovat kylläkin pysyneet ennallaan.

Mitat ja massat

Wildtrakin mitoissa on korkeintaan kymmenien senttien muutos. Auton pituus on 5,5 metrin paikkeilla, korkeus 1,9 metrin ja leveys 1,9 metrin. Uutuus on kyllä hieman mielestäni kasvanut, kun näin sen edeltäjän vieressä, mutta ehkä kasvu on tapahtunut äärimittojen rajaaman alueen sisällä. Siis esimerkiksi konepeltiä on korotettu.

Edelleen saa jarrullinen perävaunu painaa enintään 3 500 kiloa, ja veturin ja kärrin yhdistelmän suurin sallittu massa on 6 000 kiloa. Kantavuus on kuitenkin suurentunut. Kun Wildtrakin omamassa on rekisteriotteen mukaan 2 197 kiloa ja suurin sallittu massa 3 200 kiloa, jää väliin 1 003 kiloa. Edeltäjään sai kuormata 984 kiloa. Hurraa, yksi kuitupuun tyvirunko enemmän menee kyytiin.

Noh, eihän tuosta saisi ilkkua. Koeajamieni lava-autojen rekisteriotteisiin päätyneitä kantavuuksia, siis niitä realistisia, tutkiessani olen päätynyt pitämään vähintään 1 000 kiloa hyvänä. Olen nähnyt 700–800 kilon suorituksia – vaikka eiköhän nykyään jokainen kunnianhimoinen valmistaja vältä semmoisia.

Säilytystilat ja lava

Oikeastaan kaikki penkeistä taaksepäin on samaa vanhaa Rangeria. Siksi esimerkiksi lavasta minulla ei ole uutta kerrottavaa. Monipuolinen ja todella jämäkän oloinen kiinnitysvarustuskin on säilytetty. Lava on nyt täysin avoin, eli en valinnut minkäänlaista katetta, sillä avoin lava taitaa toimia kaikkein varmimmin. Lavasuojus on kivasti vakiovaruste.

Vaihdekepin edustalla oleva lokero on syventynyt ehkä jopa liian syväksi, ja kuilun pohjalla ovat ulkoisen medialähteen liittimet. Pidin edellisessä autossa olleesta urasta vaihdekepin edessä, koska siinä oli hyvä pitää kyniä. Tässä autossa ei kynälle ole hyvää paikkaa.

Myös puhelin on vailla paikkaa, koska näyttö ei ole enää syvennyksessä, jossa oli hyvä tasanne. Ikään kuin auton sisällä olisi unohdettu tavaran kuljetus. Olisiko minun pistettävä kynä ja puhelin lavalle jatkossa?

Alusta ja vaihteisto

Sitä ei näe ulospäin, mutta kuljettaja huomaa eron välittömästi. Ratin kevenemisen lisäksihän kaasuun on löytynyt jytyä mutta kulutus on pienentynyt, ja uskon siihen syynä olevan vaihteisto. Momentinmuunnin ei enää todellakaan ole heikoin lenkki, sillä enää yhteys ei katkea ainakaan yhtä helposti rullatessakaan ja kaasussa ei ole enää tyhjänpäiväistä viivettä.

Kiinnitin heti alusta alkaen vaihteiston toimintaan paljon huomiota, koska edeltäjässä se harmitti minua kovasti. Nyt vaihteisto on minusta erinomainen. Sen avulla autoa voi liikuttaa herkästi, esimerkiksi liukkauden vaatimalla varovaisuudella. Vaihdotkin ovat herkkiä; ne kyllä useimmiten huomaa – ja minusta vaihto kuuluukin huomata – mutta ne eivät nykäise.

Automaatti ei toimi juuri eri tavalla, mutta jo edeltäjässä sillä oli hyvä visio vaihdon hetkistä. Kotiseudun tutuissa mäissä vaihteisto tuppaa edelleen vaihtamaan vitoselle kasikympin nopeudessa, enkä tykkää siitä silloin, kun nopeus olisi ihan hyvin pysynyt kutosella. Edelleen tarjolla on käsikäytön tila, joten kaipa on parempi olla hilijaa ja nykäistä vaihdevipu vasempaan.

Koska momu on parantunut, ei minua kuitenkaan innosta hypätä käsikäytölle hakemaan moottorijarrutusta. Nyt siis minun ei tarvitse valita kuudessakympissä kakkosta saadakseni purevaa moottorijarrutusta viime tingassa, vaan voin antaa vauhdin hiljentyä pitkällä matkalla ja antaa automaatin pykältää pienemmälle. Näin se toimii työautossa Allisonilla, näin se toimii D-MAXissa, näin se toimii uudessa Navarassa. Ja viimein minunkin autossani.

Erinomaisuus näkyy jopa pienissä seikoissa: esimerkiksi mainioon muokattavaan mittariston vasemmaksi näkymäksi muuttuu itsestään kierrosluku plus käytössä oleva vaihde, kun vaihdekepin asettaa manuaalitilaan. Tajuttoman upeaa käytettävyyttä!

Loppusanat

Voisihan sitä ajatella, että uusi Wildtrak on vain entinen hieman fiksailtuna. Pessimmistisimmillään minulle on sanottu uutuuden olevan ehkä facelifti.

Itse en Wildtrakia odottaessani kuitenkaan odottanut pelkkää päivitystä. Sinäkin päivänä, kun lenkille ajaessani lopultakin olin nähnyt oranssin Rangerin autoliikkeen pihassa, minun oli suorastaan vaikeaa keskittyä isolla autolla työskentelyyn. Ja kun töiden jälkeen pääsin vielä näkemään auton kesken valmistelujen, käteni tärisivät viisi minuuttia sen jälkeen.

Kyllähän sen jo siinä vaiheessa tiesin, millaisen pick-upin olin saamassa. Uudistettu keula on armottoman komea, uudistettu keskipaneeli on tajuttoman viihdyttävä, uudistettu momu ja vaihteisto ovat älyttömän tyydyttäviä. Koko uudistettu Wildtrak on yksinkertaisesti upea.

Kyllä sitä vain kannattaa autoa vaihtaa vaikka pelkän ulkoasun ja viihdekeskuksen uudistuksen takia.

KoeWETO: Mitsubishi L200 Magnum

Sama erikoinen L200:n tuoksu on säilynyt. Se on sellainen ikään kuin hieman imelä ja pistävä, ja vain Mitsubishin pick-upissa. Tuoksu tuo mieleen jostain vuodelta 2006 sen, kun ensimmäisen kerran istuuduin lava-auton sisään. Olin silloin tajuttoman haltioissani järeästä autosta, jonka konepellillä oli nystyrä kuin krokotiilin kuonossa.

Vuosimallin 2016, eli juuri markkinoille tulleesta, uudesta L200:sta en ole enää yhtä haltioissani. Nimenomaan pian tuon ensikerran jälkeen Mitsubishi muutti rankasti lava-autonsa ulkoasun suuntaa. Siinä, missä kilpailijat enemmänkin hakivat kulmikasta massiivisuutta, Mitsubishi pyöristi ja siroutti pick-upinsa. Uusimman mallin japanilainen piti edelleen sirona mutta särmisti sen ilmettä vähän tiukemmaksi.

Mutta niin kuin sisätilojen jännä tuoksu on L200:n ulkoasu toisaalta omanlaisuutta, ja sitä on muuten tässä autossa muuallakin.

Muotoilu

Autoani valitessani korostan suhteellisesti eniten, ainakin 50-prosenttisesti, auton ulkoasua. L200:n ulkoasun arvioiminen saa kuitenkin aikaan kummallisen ilmiön: se riepoo minua ulkoasun kammoksumisen ja ihastelemisen välillä. Muiden lava-autojen ulkoasun kanssa mielipiteeni on varsin pysyvä.

Pidän toisaalta L200:n hieman sci-fihtävästä tyylistä, joka näkyy ajovalojen ja niiden välisen säleikön muodostaman kokonaisuuden ötökkämäisyydessä sekä takaosan valoissa. Välissä on niin linjakas ja sopusuhtainen vartalo, että L200 voisi ihan hyvin vipeltää Marsin siirtokunnan punaisella hietikolla. Delta Auton Kimmo Hannulan mukaan edellistä sukupolvea ainakin pidettiin futuristisena, ja kyllähän sanavalinta menee juuri nappiin nykyisenkin sukupolven kohdalla.l200koew-montulla edestäToisaalta ei sci-fi ole minusta ainakaan vielä hyvä lava-auton muotoilun tyylisuunta. Haluan lava-autoon ronskiutta, karskin työauton ilmettä, mutta silti siinä saa olla etenemiskykyä, tai suoranaista voimaa ja kiihkoa, puskevaa terävää pullistelua. Myös jompikumpi käy, kunhan se kompensoi toisen puuttumisen.

L200:ssa on terävää pullistelua, mutta silti lopputulos on liian siro varsinkin ronskiutta ja karskin työauton asua ajatellen. Ei L200:n keula missään nimessä huono silti ole; sen taakse jätän nykyisen Amarokin, Hiluxin ja Navaran kuonot.l200koew-montulla takaa ylhäältäErityisesti silmääni pistää se, että takaosa sojottaa yläviistoon kuin mikäkin linnun pyrstö. Ajatuksena pyrstössä ja muussa muotoilussa on ollut aerodynaamisuuden lisääminen, ja lopputulos on varsin linjakas enemmän kuin pick-upmaisen muhkea. Mutta on lopputuloksessa valmistajan mukaan ”luokkansa”, eli kai EU-lava-autojen, pienin ilmanvastuskerroin.

Jospa Mitsubishin luomus onkin erittäin omanlainen auto, joka omistautuu taloudellisuudelle ja ympäristöystävällisyydelle. Miksi pick-upin pitäisi olla ilkeän näköinen, ahne hirmu eikä siro ja vihertävä ystävä! Olisiko L200:ssa peräti villin omien polkujen kulkijan henkeä?

Istuimet ja sisätilat

L200:a hakiessani Kimmo Hannula korostaa paljon sitä, että Mitsun lava-auto on henkilöautomainen. Myös maahantuoja yhdistelee asioita erikoisesti nettisivuillaan kertomalla L200:n olevan pick-up ja henkilöauto. Jos on auto rohkean futuristinen, niin sitä voi sanoa markkinoinninkin olevan. Markkinointi tosin minusta puhuu paljolti totta.

l200koew-sisätilat penkit sivustaOnhan L200:ssa asiat tehty niin, että kuski voi yhtä hyvin kuvitella ajavansa henkilöautoa: ratti on kevyt, vaihteet menevät napakasti, melu vaimentuu hyvin, ilmastointi on automaattinen… Niin kuski voi kyllä kuvitella muissakin lava-autoissa. Itse koen tyypillisessä lava-autossa ajamisen tulleen älyttömästi kevyemmäksi ja myös kaikille helposti omaksuttavaksi, mutta penkillä on silti tunne isosta ja menokykyisestä kulkineesta. Sen tunteen luomisesta autonvalmistajien ei minusta kuuluisi pyristellä eroon. Pyristeleekö Mitsubishi?

Penkistä annan plussan L200:lle. Ensinnäkin penkille on helppo liukua auton ulkopuolelta niin, että ei joka kerta muljauta reunatukea ja pitkässä ajassa pilaa sitä. Penkki on makean pehmeä ja upottava, ja tarjoaa hyvän asennon niin maantiellä ja maastossa. Mutta kyllä verkkokangas sitten keräilee roskia onkaloihinsa.l200koew-sisätilat penkki ylhäältäHallintalaitteet on helppo omaksua, jos on yhtään ajanut autoa. Muun muassa kuusi kaiutinta, Bluetooth-yhteys, automaattinen ilmastointi ja peruutuskamera ovat vakiovarusteita kaikissa malleissa. Viihdekeskuksen näyttö toimii kosketuksella, mutta näytön ulkoasu ja käytettävyys olivat heikkoja. Miksi MP3:a toistettaessa päänäkymässä näkyy kummallinen ”Group” sekä genre, ja kappaleen nimi on piilossa ylhäällä? Miksi toiston hallintapainikkeet ovat sikin sokin?l200koew-soitin

Konehuane

Kaikissa uusissa L200:issa on sama 2,4-litrainen turbodieselmoottori, jonka teho on 181 hevosvoimaa ja suurin vääntö 430 newtonmetriä. Teho ja vääntö eivät ole EU-autojen sarjassa pieniä, sillä taakse jää esimerkiksi D-MAX, Amarok ja Hilux. Painoon tehoa suhteuttaessa L200 itse asiassa osoittautuu jäätävän voimakkaaksi peliksi, sillä jokaista kiloa liikuttaa 0,099 hevosvoimaa.

Kulutus jää siitä huolimatta pöyristyttävän pieneksi. Pienempiä maanteitä ja keskustan laitamaa sisältävän lenkin jälkeen ajotietokone kertoi kulutukseksi 6,6 litraa satasella. Mitsu osoittaa jälleen henkilöauton kaltaisuutensa. Lisäksi keskimääräisen menekin pienuus kertoo siitä, että suuri voima ei välttämättä vaadi suuria panostuksia. Tuo reilu kuusi ja puoli litraa satasella on kuitenkin lyhyen lenkin ja ajan määrä, ja veikkaan realistisemman kulutuksen olevan seitsemän pinnassa.

Off-road-arsenaali

Vein L200:n Kieppiin, jotta saisin sen maastomitoista ja sillä ryömittämisestä tuntumaa. Kiepin alussa, ennen ensimmäistä kiveä, olin vielä kyllä haltioissani: L200 huojui jotenkin mukavan vankasti töyssyissä. Maantiellä kepeästä autosta tuli metsässä tuhti maastoauto! Kytkimestä tunsin, kuinka voimaa tosiaan oli kymmenen maantieauton edestä. Kytkimellä voiman annostelu kantojen ja liukkaan karikkeen vaatimalla huolellisuudella onnistui erinomaisesti.l200koew-kiepin lopussa korotusapuaMutta sitten tuli eka haastellinen kivi. Tai ei se ole haasteellinen aikaisemmille autoille ollut. Mitsun pyörän alle piti lisätä korotusta, jotta maavaraltaan 20,5-senttimetrinen tulevaisuuden auto selvisi perinteisestä suomalaisesta metsästä. Pian kiven jälkeen tulevassa käännöksessä pick-uppi kääntyi nelivetoisenakin mukavan pienessä tilassa, joten kääntymisestä tipahtaa plussaa, mutta en mitenkään voi sulattaa heiveröistä maavaraa.

Vaivaton neliveto unohdetaan haastavalle uralle ajettaessa, ja joko lukitaan akselien välinen tasauspyörästö kunnollisen nopean nelivedon saamiseksi tai käännetään nuppi hitaan nelivedon asentoon. Tällöin jakolaatikko tarjoilee perinteisen varmasti voimaa akseleille. Valitettavasti nykyisin ei enää L200:ssakaan vetokykyä kruunata tasauspyörästön lukituksella. Rehellisiä tosin jos ollaan, niin ei lukko modernin pick-upin peruskäytössä ole kovin tarpeellinen.

l200koew-etuosan pohjapanssariMainio apu maastossa mutta myös vaikka pysäköintihallin luiskassa on mäkilähtöavustin, joka siis pitää auton hetken paikallaan jarrun vapauttamisen jälkeen. Sen sijaan alamäkihidastinta ei ole toisin kuin joissakin muissa pick-upeissa. Ei pick-upille tyypillinen tien ulkopuolella ajaminen hidastimen puuttumiseen silti kaadu.

Mutta maavaraan se melkein samperi sentään kaatuu.

Mitat ja massat

l200koew-ppaikalla muiden keskelläOliko L-kakssatasesta kateissa jättimäisen auton tuntu, vai olenko minä vain liian tottunut auton isouteen? Ensimmäistä vaihtoehtoa voisi tukea ilmeinen pyrkimys henkilöautomaisuuteen ja ulkoasun sirous, mutta mitat eivät ole muita pick-upeja kummemmat. Perushytillisen L200:n pituus on noin 5,2 metriä, leveys 1,8 metriä ja korkeus 1,8 metriä. Akseliväli on tasan 3 metriä, ja L200:n kääntöympyrän sädehän on 5,9 metriä eli mainossanoin ”luokkansa pienin”. Sama se on remmihytissäkin.

Kantavuus on esitteen mukaan perushytillä 1 010 kg, eli edellisestä sukupolvesta se on noussut tonnin paremmalle puolelle. Yli tonni on pick-upien piireissä hyvä suoritus. Samoin jarrullisen perävaunun massan osalta Mitsu on parantanut 3 000 kiloon, joka alkaa olla jo kilpailukykyinen luku. Mutta ne isot pojat D-MAX ja Ranger vetävät 3,5-tonnisia kärrejä.

Säilytystilat ja lava

Tavarat melkein löytävät paikkansa. Kahvikuppi menee käsijarrun viereen onteloon, kynä… Mihin kynä menee? Entä kännykkä, kun se pitää voida nopeasti napata käteen biisin vaihtamiseksi? Hetken päästä matkustajan penkki on täynnä tilpehööriä, mutta niin se on minulla monesti Wildtrakissakin. Penkkihän se paras säilytyspaikka on – siihen asti, kun matkustaja istuu kyytiin.

l200koew-keskilokero kiinni aukiPenkkien välinen laatikko on nähty mutta toimiva ratkaisu. Mitsubishin omalaatuisuutta onkin pistorasia laatikon pohjalla. Latautuvat laitteet pysyvät poissa silmistä, ja eritoten ärsyttävät johdot! Kannessa on matalampi lokero, ja kynä voi olla vaikka siellä.

Lavasuojus ei ole vakiovaruste, ja sitä pidän aina erittäin tympeänä temppuna. Lava-auto ostetaan yleensä juurikin lavan vuoksi. Perushytillisen auton lavan korkeus on 47,5 senttiä, leveys 147 senttiä ja pituus 185 senttiä. Remmihytti pienentää pituuden 152 senttiin. Kyse on hyvin tyypillisistä EU-pick-upin lavan mitoista.

Alusta ja vaihteisto

Mitsubishi on tehnyt lava-autoonsa henkilöautomaisimman – tässä tapauksessa siis yhtä kuin kasuaaleimman – nelivedon. Autoliikkeen pihan kuivalla asfaltilla käänsin Älkakssatasta ratti ääriasennossa täyden ympyrän, ja neliveto oli koko ajan kytkettynä. Käytännössä pick-uppi ei vienyt tilaa sen enempää kuin mikään muukaan EU-malli kaksivetoisena. Olisin voinut pihasta lähteä ajelemaan vaikka Rovaniemelle asti ja pitää koko matkan ihan saman nelivedon kytkettynä syyskuun kuivilla teillä.

Nelivedon kasuaalisuuteen ei missään nimessä kannata suhtautua nuivasti. Varsinkin syys- ja kevättalvi menevät paljon jouhevammin, kun vetotapaa ei tarvitse ränknätä välillä kuivan ja välillä liukkaan pinnan mukaisesti. Se lisää turvallisuutta, sillä harjaantuneenkin vetotavan swäppääjän voi yllättää hyvin paikallinen liukkaus. Tosin ehkä en silti malttaisi pitää L200:takaan ihan jatkuvasti nelivetoisena, sillä ainahan neliveto kuluttaa jotain enemmän.

L200:n kaikissa malleissa on silti liukasjärjestelmä eli sutimisen ja auton luisuilun hallinta vakiona, ja kyseisen järjestelmän tärkeyttä on lainkaan väheksy. Miten varma L200 mahtaakaan olla talvella, kun liukasjärjestelmän lisäksi neliveto on päällä! No eiköhän vähintään yhtä turvallinen kuin se nykyajan henkilöauto.

l200koew-sisätilat penkkien takaaVaihteiden vaihto käy kevyesti, ja kaikille kuudelle vaihteelle löytyy käyttöä. Nelosella pärjää aika pitkälti ilman jatkuvaa vaihtelua hiekkateillä, vitonen on erinomainen kahdeksankympin ajamiseen maanteillä ja kutosella on hyvä ajaa valtateillä satasta. Puhunpa kuitenkin tasaisesta maastosta. Kasikympin vauhdissa ylämäki aika pitkälti vaatii vitosen. Samoin kuudenkympin nopeudella ei L200 ylämäkeä nouse hyvin, jos ei ajuri vaihda 4-vaihteelle. Kuudes vaihde ei siis tule ilman murheita – kuten ei muissakaan pick-upeissa.

Loppusanat

L200 todellakin on henkilöautomainen pienine kulutuksineen, vaivattomine nelivetoineen ja pehmeine ajotuntumineen. Mitsubishin lava-auto on myös, ihan positiivisella tarkoituksella, epäpick-up. Ja se elää jo tulevaisuudessa. Kohtapuoliin siis saataville tulee hybridi-Älkakssatanen.

Minun tekeekin mieli kysyä: onko L200:n ratissa enää lainkaan lava-auton fiilistä? Hitaan nelivedon vaativilla urilla kyllä – silloin, kun kytkinpolkimessa tuntee suuren voimakkuuden ja kun upottavan sileä penkki välittää vankan huojahtelun. Siis juuri sellaista modernia lava-auton fiilistä, johon olen itse tottunut.

Mutta Mitsun pick-uppi kuitenkin tuottaa lisäksi pieniä pettymyksiä: Maavara jää vajaaksi, lavasuojus ei ole vakiovaruste, vetopainot ovat keskinkertaiset. Tasauspyörästön lukko on poistettu valikoimasta, ja muotoilukin tosiaan minusta tähtää liikaa kohti lentävää autoa.

Toki nykyaikana yleistyneeseen pick-upin käyttöön, eli harrastusten kulkineeksi, L200 on erinomainen. Se vie lintumetsälle, sillä kulkee peräkärryyn lastattu vene ja se pärjää auraamattomilla teillä. Samaan kuitenkin pystyy älyttömän moni kaupunkimaasturikin tänä päivänä.

KoeWETO: Isuzu D-MAX LS

Vantaalla maahantuojan pihassa yllätyin: autossa onkin remmihytti. Hetkeksi minussa heräsi nihkeys pitkästä ohjaamosta, mutta se oli viimeinen kerta, kun nihkeyden tunsin. Tajusin, mikä goljatti rivistössä oli. Jättimäistä oli karjapuskuri, jättimäistä olivat lavaraudat, sitä olivat keula, pyörät, väri – ja sitten se ohjaamo. Pysähdyin jakamaan jättimäistä innostustani ennen kuin olin edes D-MAXin luokse päässyt.

Samalla hävisi myös ehkä hieman vähättelevä suhtautuminen D-MAXiin. Se oli minulle ollut Suomessa saatavista EU-lava-autoista halvin ja myyntitilastojen loppupäässä piilotteleva pick-up, jonka nimen sai toistaa monelle ja vielä lisätä, että se on lava-automerkki. Rehellisesti sanottuna olin odottanut maahantuojan pihassa näkeväni perushytillisen harmaan manuaalivaihteisen pick-upin, josta voisi kirjoittaa vain perus sitä ja perus tätä.

Mutta ei. D-MAX on tällä hetkellä maukkain lava-auto, mitä olen ajanut, jos Wildtrakia ei lasketa. Ja mikäli en kirjoittaisi tätä tekstiä melkein viikko D-MAXin palauttamisen jälkeen, olisin ehkä jättänyt tuon jos-alkuisen lauseen pois.

dmaxkoew-paaleja vasten sivustaMuotoilu

Isuzu D-MAX ei ole kuvissa eikä edes liikenteessä vastaan tullessaan oikein herättänyt minkäänlaisia tunteita, mutta olenkin todennut, että auton ulkoasua ei pidä ennen livenä ja kunnolla näkemistä tuomita. Maahantuoja on varustellut esittelyauton erittäin monipuolisesti Arctic Trucksin AT33-pakettia myöten. Toisaalta harva on valmis näin varustellun D-MAXin hintaa maksamaan, mutta ei tarvitse kuin jättää takapenkit pois, niin hinta on jo kilpailukykyinen 43,5 tuhatta euroa plus joitakin tonneja AT:n paketista.

Ulkopuolelta auton näkevillehän ei tarvitse kertoa, että sisällä ei ole penkkejä. Minä tosin niin tykästyin kokonaan nahkaisiin takapenkkeihin, että valmistautuisin lisähinnan maksamaan. Enpä maanantain ja keskiviikon välissä kotona edes nukkunut.
dmaxkoew-meitsi nukkuu takanaKarjapuskuri, lavaraudat ja järkälemäiset pyörät eivät edes välttämättä ole jyhkeän näköisen lava-auton edellytys, vaikka himottavasti saavatkin D-MAXin pullistelemaan voimasta. Ajaessani autoa Vantaalle näin remmihytillisen D-MAXin ilman AT:n pakettia, ja silti auto näytti hyvältä.

Kaikenkaikkisesti D-MAX on linjakas ja eritoten sopusuhtainen myös sivusta katsottuna. Remmihyttikään ei tähän vaikuta, sillä katto kuitenkin kaartaa hienosti. Esimerkiksi Amarokissahan ohjaamo vain päättyy 90 asteen kulmaan. Tummanpunainen väri erottaa auton monista lava-autoista.

Keulallaan D-MAX kuitenkin tekee suurimman vaikutuksen. Kuono on jotenkin pureutuva: viirumaisten valojen keskellä on pyöreät, kehälliset silmät. Ilmeessä ei sinänsä ole muodikkaasti ilkeyttä vaan bad-assin työauton pelottomuutta.  Voisin sanoa, että keula on tällä hetkellä pick-upeista rohkeimman ja parhaankin näköinen.

D-MAXin takavaloista en kuitenkaan pidä. Ne ovat liian muodottomat ja ehkä sirotkin. Astinlauta kuitenkin tuo taaksekin pullistelua.

Istuimet ja sisätilat

Avattuani D-MAXin oven ekaa kertaa huomasin välittömästi sen, että vaihteisto on automaattinen. Vaihdevipu ehkä on turha jäänne järeät työkalut vaativat järeät hallintalaitteet -ajattelusta – varsinkin, kun ohjaamossa vallitsee muuten tietynlainen sulava yksinkertaisuus. Keskipaneeli on yksinkertaisin, mitä olen nähnyt, mutta onpa se muuten toimiva. Nappeja saa etsiskellä sitten niissä luksusautoissa.

Paneelin yläosaan asennettuun Clarionin 15,7 sentin näyttöön on ympätty radio, soitin ja navigaattori, ja erilaisia signaalin lähteitä oli jumalaton lista aina AUXista DVD-levyihin ja Bluetoothiin. Näytön käyttö musan kuuntelusta navigointiin oli yksinkertaista ja toimivaa. Rangerin näyttö kutistuu vain kutistumistaan. Oli syytäkin tuoda 20-senttinen näyttö uuteen malliin.

dmaxkoew-keskipaneelin hallintaympyräIstuimet ovat erittäin onnistuneet, mitä en ole päässyt yhdessäkään KoeWEDOSSA vielä kirjoittamaan. Ne ovat kokonaisuudessaan nahkaa, joten vaatteessa kuin vaatteessa jakkaralle on helppo siirtyä ja pinta tuntuu ihanalta. Sähköisillä säätimillä asennon sain sopivaksi, vaikka säätöjä olikin tyypillinen kolme. Sivuttaistuet ovat aika matalat, joten kuppimaisuutta samoin kuin upottavuutta ei ole. Siinä tosin minä vain olen vailla täysinäistä tunnetta otteeseen ottamisesta, mutta normaali ihminen saa kyllä niin maantiellä pitkässä ajossa kuin maastossa kaikenlaisissa heitoissa toimivan penkin.

Sisällä valtaväri on musta ja sitä rikkoo tummanharmaa siellä sun täällä. Musta ja harmaa ainakin toimivat, mitä tulee värien keskinäiseen sopivuuteen ja lian näkymiseen. Ratti on käsissä kolkko, koska kehässä ei ole juuri mitään muotoilua ja keskiosa on vähän möhkälemäinen. Pinnoituskin on hieman liukkaan tuntuinen, eli kädet eivät tunnu tarrautuvan rattiin.

Amarok on edelleen ykkönen biisien tietojen näyttämisessä. Isuzun viihdekeskuksen näytössä rullaa pitkät tiedot kaksi kertaa, minkä jälkeen ne jämähtävät. Tuohonkin näyttöön olisi mahtunut vaikka kuusi riviä tekstiä. Mutta tämähän on silkkaa hifistelyä.

dmaxkoew-näytössä musan metadataKonehuane

Tsekkasin rekisteriotteen useaan kertaan. Mutta ei, Nettoteho-kenttään oli painettu 120 kW, ja muuntokertoimella siitä saa 160 hevosvoimaa. Vaikka remmihytillinen, jättipyörin ja teräsputkin karskiutettu Isuzu painaakin ainoastaan 2 067 kiloa, jäi tehoksi vain 0,077 hevosta per kilo – Wildtrakilla on 0,090.

Mikä siinä sitten oli, että kun Isuzun kaasun polkaisi pohjaan, auto kapusi nollasta äkäisesti 80:aan ja sitä suuremmissakin nopeuksissa ytyä löytyi rivakkaan vauhdin nostoon? Ja että aina kuskin korviin kantautui tyydyttävän raivoisa mörinä? Jyväskyläänkin keskiyöllä palaillessani vanhalla Nelostiellä Toivakasta Kanavuoreen pysäyttelin ja kiihdyttelin kokeakseni aina vain uudestaan purevakatseisen goljatin murinan.

Tietysti kone tuottaa vääntöä 400 newtonmetrin verran, ja dieselmoottorin raksuttavan hurinan kuulee pick-upissa helpostikin – joidenkuiden mielestä kai liiankin helposti. Valitettavasti osa D-MAXin räyheydestä on vain harhaan johtavaa vaikutelmaa, sillä raaka data pitää auton EU-pick-upien perussarjassa.

Off-road-arsenaali

D-MAX oli eka auto, jonka ajoin Wildtrakin jälkeen Kieppiin. Kiepissähän testaan maastomittoja ja auton ryömittämistä. Isuzu selvitti Kiepin loistavasti. Se ei kääntynyt ykkösellä kaarteessa, mutta kivet se päihitti kepeästi. Maavara on LSX-mallissa 23,5 senttiä ja muissa malleissa sentin vähemmän. Lähestymiskulma on 30 ja jättökulma 22,7 astetta.

dmaxkoew-catti pyörän vertailukohtanaRenkaiden kuviointi on maastossa ajajalle pettymys, sillä Nokian SUV-renkailla pääsee sinne, mihin SUV:lläkin. Sen sijaan jos ajelisin lumessa tai mudassa paljon, katselisin isompia paloja tai kietaisisin ketjut. Leveyttä renkailla on 28,5 cm ja korkeutta 18,5 cm, mikä vähän parantaa etenemiskykyä. Eipä kesäisessä maastossa muutamia sutaisuja lukuun ottamatta ollut ongelmaa.

Vakoisella ajouralla Isuzu meni älyttömän vankasti ja tasaisesti, mitä voivat selittää AT:n iskarit. Yleisestikin maaston kuopissa oli mukava mennä, kun Isuzu ei ollut huojahteleva niin kuin Ranger. Hidas ryömittäminen kaasupolkimella kuoppien yli ja kivien päälle oli erinomaisen tarkkaa. Minusta keulan sijoittuminen esteiden seassa oli helpompi hahmottaa, sillä keulasta näki ratin takaa enemmän kuin näiden muiden nykyajan lava-autojen keuloista.

D-MAXin voimansiirron kokoonpano on tyypillinen hidas neliveto jakolaatikolla. Neliveto kytketään sähköisesti kierrekytkimellä. Vetotavat kytkeytyvät tosin hitaasti. Usein liikkeelle lähdön keskeyttävät kilkatus ja merkkivalot, kun veto ei ollutkaan kytkeytynyt. Esimerkiksi hitaan nelivedon pois kytkeminen vaatii auton pysäyttämisen ja N-asennon valitsemisen. Olen tottunut pick-upeissa siihen, että pelkkä pysäyttäminen riittää.

Kokonaisuutena silti maastossa ajaminen oli D-MAXilla äärimmäistä nautintoa, jota ei luonut ainoastaan vankka etenemiskyky, todella tarkka ryömitys ja kiitettävä maavara vaan lisäksi miellyttävä nahkainen ja hieman otteeseen ottava istuin.

Mitat ja massat

dmaxkoew-dmax kulkee peltotielläSe, millä D-MAXia on Suomessa markkinoitu, ja ihan syystäkin, on vetokyky. Se on EU-pick-upien suurimpia. D-MAXilla saa vetää 3 500-kiloista kärryä, eli perässä kulkisi vaikkapa huvijahti pyörien päällä. Niin ja tuskinpa itse kyky siihen jää. Välillä minusta tuntui, että Isuzu ei olisi puuskunut yhtään, vaikka perässä olisi ollut höyrylaiva pyörien päällä.

Itse vetoautossakin saa kuljettaa 933 kiloa kuormaa, koska auton omamassa on 2 067 ja suurin sallittu massa 3 000 kiloa. Sitä paitsi alle 1 000 kilogramman kantavuus juontunee Arctic Trucksin pakettiin, sillä vakio-D-MAXien kantavuus on mallista riippuen 1 050–1 060 kiloa. Oikeasti en ole tainnut vielä nähdä sellaista eurooppalaista lava-autoa, jonka joka ikiseen malliin saisi kuormata yli tonnin ja kytkeä vielä 3 500 kiloa painavan kärryn.

Säilytystilat ja lava

dmaxkoew-lavan sidontakohdatKun näin lavan ensimmäisen kerran, sidontapisteiden vähäinen määrä oli järkyttää minut, mutta D-MAX-pöhinä piti reaktion lievänä. Lenkkejä, joihin kuormaliinan lenkin voi kiinnittää, on vain neljä, ja ne näyttävät heiveröisiltä. En nyt tiedä, kannattaisiko 2 000 kg:n kuorman sitomiseen käyvää liinaa kauhean reippain ottein kiristellä. Onneksi neljä lenkkiä kuitenkin on sijoitettu kulmiin eli ihan auttavasti.

Mittasin AT33:lla ehostetun remmihytillisen D-MAXin lavan mitat. Lavan pituudeksi sain 140 senttiä, leveydeksi pyöräkoteloiden kohdalla 105 ja muualla 145 senttiä ja korkeudeksi 45 senttiä. Mitat eivät sitten välttämättä ole sentilleen oikein.

Sisällä oli säilytyslokeroita yllättävän vähän, mutta ehkä itse säilytystilaa oli kuitenkin riittävästi. Minä esimerkiksi kuljetan 50 prosenttia tavaramassasta repsikan penkillä, 25 prosenttia penkkien välissä olevassa lokerossa ja loput 25 prosenttia vaihdekepin ympäristössä. Ne kaikki löytyivät D-MAXista. Kenties asiassa on jopa samanlaista toimivaa yksinkertaisuutta kuin keskipaneelin hallintalaitteissa.

Alusta ja vaihteisto

Isuzun momentinmuunnin asettaa Wildtrakin täysin uuteen valoon. Isuzulla nimittäin on kulutus kaasu ylhäällä valutellessa nolla aina johonkin alle 1000 kierrokseen asti, eikä mikään tartunnan irtoaminen välillä ties missä kierrosluvuissa tule kyseeseen! Eron huomasi jo maantiellä ajon kulutuksessa, kun Isuzu näytti 7,7–7,9 litraa satasella Wildtrakin kulutuksen pyöriessä lähellä 9,3–10:tä. Vaikka automaattivaihteisto Isuzussa onkin, sitä voi kehua todella taloudelliseksi lava-autoksi. Vaihteiston valmistaja on Aisin.

dmaxkoew-pohjapanssari edestäMuutenkin Isuzussa kaasuun saa vastauksen paljon naftimmin. Tämän huomaa erityisesti off-roadissa annostellessa varovasti kaasua kannon päälle kapuamiseksi, sillä kaasuun ei tavallaan ilmesty tyhjää eli jalan kautta voi tuntea yhteyden polkimesta moottorin kautta pyöriin koko ajan. Erikoisesti kuitenkin kerran peruuttaessani D-MAXin pyörää kiven päälle auto sammui! Ehkäpä vastus vain oli moottorille liikaa, sillä kierrokset olivat lähellä tyhjäkäyntiä.

Tapausta tuskin selittää peruutusvaihteen välityssuhdekaan, sillä se on hyvin tavanomainen 3,224:1. Onneksi Isuzulla ymmärretään pikkutarkan omistajan päälle ja kerrotaan esitteessä muun muassa vaihteiden välityssuhteet. Tein niiden pohjalta pieniä laskutoimituksia: hitaalla nelarilla 1-vaihteella kivelle noustessa kaasua annostellessa 1 400:ään on vääntöä takapyörässä, hemmetti, 3 256 newtonmetriä.

Eteenpäin automaattitila lähtee aina 1-vaihteella, mikä onkin ilahduttavaa joskin ymmärrettävää 5-vaihteisessa autossa. Näinpä hienotunteisimman liikkeelle lähdön saamiseksi ei tarvitse rampata käsikäytölle. Käsikäyttö onkin tarpeen lähinnä maantiellä, ja siellä se tarjoaa erinomaisesti tarvittaessa tehostusta moottorijarrutukseen.

Tokihan kuljettaja voi määrätä vaihtamisen hetket ripeämmän kiihdytyksen toivossa, mutta ero automaattiin on vain sekunnin, parin luokkaa. Automaatti hoitaa vaihdot tasaisesti ja minuakin miellyttävissä kierrosluvuissa. Varmaan koska vaihteita on vain viisi, D-MAX ei kaasupoljinta polkaistessa vaihda kuin yhden pienemmälle. Silti tosiaan sitä kiihtymistä tuntuu löytyvän.

dmaxkoew-pyöräntuenta ja jousitusAjotuntumasta yleisillä teillä en osaa kovin tarkasti kirjoittaa, sillä minun käsiini ei välity tiestä salamyhkäisiä ajotuntumasta kertovia energioita. Totesin D-MAXin käyttäytyvän niin kuin vain edestä erillisjousitettu, ohjaustehostimella varustettu kuormaamaton pick-up käyttäytyy. D-MAX ylitti esimerkiksi loivareunaiset hidastetöyssyt kuin vene aallonharjan, mutta hiekkatien pikkukuopissa esiintyi kuormaamattomalle lava-autolle tyypillistä pomputusta. Mitä sitten? Tavara-autohan lava-auto on, ja maastossa omimmillaan.

No joo joo, totta kai lava-autoilijat paljon siirtyvät maanteitäkin pitkin, ja nykyisin kai jotkut ainoastaan siellä. Hieno viihdekeskus, loistava kulutus, napakka vaihteisto mutta toisaalta ikävä ratti olivat D-MAXin erityispiirteet yleisillä teillä ajamisessa. Mutta hei, mikäli korostat maantiellä ajamista, hanki henkilöauto, tai lähes henkilöautoksi tehty pick-up.

Loppusanat

Jutun alussa jätin korjaamatta yhden virheellisen ennakkoluulon. D-MAX oli vuonna 2015 neljänneksi myydyin EU-lava-auto, eli ei se listan loppupäässä ole. Hiluxin valta-asema on murentunut, ja erot ovat tasoittuneet, joten D-MAX voi kavuta ylemmäskin.

D-MAXilla on minun mielestäni kapuamiselle täydelliset edellytykset. Arctic Trucksin paketilla muskeloitu D-MAX on jäätävän hyvännäköinen, mutta ilman niitäkin Isuzun pick-up näyttää mehevältä. D-MAXissa on mieltä ylentävät penkit ja huikea varustus. Sillä on riemukasta ajaa maastossa ja taloudellista maantiellä – öööhm ja taloudellisuudesta huolimatta maantiellä ajo on lisäksi hauskaa!

Nautin ihan älyttömästi kolmesta päivästä D-MAXin kanssa. Pääsin testaamaan autoa niin monipuolisesti, että sain muodostettua varsin luotettavan loppupäätelmän: D-MAX on lava-auto, jonka minä ottaisin.

Jos Wildtrakia ei lasketa.

dmaxkoew-auto peltoaukean laidassa

KoeRÄYHÄISY: Ford F-150 Raptor

Kiihdytys oli eleetön. Painoin kaasupoljinta kevyesti, ja seurasin, kuinka nopeusmittari kipusi neljään, viiteenkymmeneen. Tuntuikin siltä, kuin olisin siirtynyt taajamassa korttelinväliä, mutta ohi suhahteli vain isoja mäntyjä. Eiku jaa, sieltähän näkee kilometrit tunnissakin… No voi perhana, kahdeksankymmentä. Muutamissa sekunneissa.

Fordin F-150-lava-auton Raptor-malli on Suomessa erityinen auto: se on lava-auto, joka sekä kiihtyy pikaisesti että pääsee pitkälle tien ulkopuolelle sen lisäksi, että se on iso ja näyttää räyheältä. Amerikasta kotoisin olevaa yksilöä itse asiassa vierastetaan Suomessa niin paljon, että sellaisen voi täällä omaksi saada vain parista liikkeestä ja isoa rahanippua vastaan.

Keväällä olin kohdannut Raptorin Jyväskylän Vaasankadulla, ja auton ärjy katse oli välittömästi pureutunut mieleeni. Se oli jättänyt minut yksin sen kysymyksen kanssa, onko 5,6-metrisessä ja 2 900-kiloisessa hirmuliskossa järkeä vai onko se silkkaa fiilistelyyn heittäytymistä.

Kohtalonani vaikutti olevan vaille vastausta jääminen. Raptoreita on Suomessa ehkä alle kymmenen. Niitä ei olisi Fordilla alkuunkaan eikä missään isoissa autoliikkeissä. Onnekkaasti Raptoria maahantuova liike olisi ihan nurkilla, Lievestuoreella, mutta siellä oli tapana lähinnä vain palata asiaan. Eihän ainoa kaupan ollut Raptor siellä enää edes olisi ollutkaan. Se oli Muuramessa.

Toukokuussa Raptorin räyhäystä käsittelevään tekstiin ilmestyi kommentti. Se tuli juurikin Muuramesta. Paikallisen Autopalvelu Markkon Pietari Markko, tuttavallisemmin Pietu, pyysi koittamaan Raptoria. Ja minähän lähdin koittamaan.

Pietu on 4WD-autoilija: Perheessä on oltava vähintään yksi neliveto, eikä mikä tahansa nelivetoinen auto käy, vaan tekniikan täytyy henkiä hyväksi havaittua maastokykyä. Miehellä onkin ollut aiemmin Land Cruiser sekä GMC:n pick-up. Niitäkin oli laiteltu niin, että metsässä heti ensimmäisen kivenmurikan kanssa ei tarvitsisi arkailla.

Toisaalta Pietu myös haluaa auton olevan erityinen. Sen täytyy erottua joukosta. Ajettavuudenkin olisi hyvä olla kunnossa samoin kuin kyvyn kuljettaa tavaraa – myös peräkärryssä. Näihin odotuksiin Raptor vastaa.

Mukana saa vielä liudan pikkuherkkuja: Moottorin voi käynnistää avaimesta vaikka olohuoneen ikkunasta. Lavalle nousemisen helpottamiseksi voi vetää esiin askelman ja tukitangon. Itse asennetut lisälaitteet saa kytkettyä neljään valmiiseen ohjaamon nappulaan – ja poppivehkeitä ei tarvitse välttämättä itse viritelläkään, koska takapenkin alla on tehtaan laittama subbari.

Sillä voi jyskyttää vaikkapa kosketusnäytön kautta hallittavaa radiota tai omaa musiikkia Bluetoothilla kytketystä soittimesta. Mukavaa syvyyttä saa myös DVD-soittimesta pyörivään elokuvaan; joskin auton liikkuessa videoiden katsominen ei onnistu.

Ellei sitten kuuntele konehuoneen jykevää sinfoniaa, jota 6,2-litrainen V8 esittää ihan yksikseen. Se siis oli yksi syy siihen, että Raptoriksi nimetty lava-auto on erityinen. Kone puskee 411 hevosvoiman tehon ja 546 newtonmetrin väännön. Kun kaasupoljinta painaa vähän – siis vain pikkaisen – reippaammin, jenkki-pick-up vyöryy joidenkin sekuntien päästä 60:a mailia tunnissa.

Se on siis lähes sata kilometriä tunnissa.

Ja sitä nopeutta Fordin mukaan Raptorilla voi ajaa maastossakin. Siellä, ”missä muut autot hajoaisivat”. Lupauksen pitämiseksi Raptorin kehittänyt Fordin SVT-osasto on panostanut auton kestävyyteen ankarillakin alustoilla. Edessä ja takana on FOX-iskunvaimentimet. Etupuskurit ja pohjapanssarit ovat lujat. Ne eivät ole muovia, vaan kaunista vankkaa, karkaistua, mustaa terästä.f150-raptor-sivusta montulla

Pietun mielestä Raptor on omiaan hiekkamontuilla räyhäämiseen. Autolla onkin helppo lennättää hiekkaa kaarteessa, lähteä sitten kiitämään pölypilvi perässä kohti pehmeää rinnettä ja kiitää harjanteen yli hetken aikaa pyörät irti maasta. Yhtä helposti Raptorin voi käskyttää jyrkkää hiesuista rinnettä ylös ja sitten tömäyttää kulman yli tasanteelle, ja tuskin tarvitsee edes nelivetoa kytkeä. Oikeastaan missään siellä hiekkamontulla.

Pick-up, maastoauto, Raptor silti on, ja jos hiekkamonttua ei vielä pidä maastona, voi Fordin päheän auton viedä vielä vähemmän autolle suunnattuun ympäristöön.

Voimansiirrosta se ei ainakaan ole kiinni. Nelivedon pistää pystyyn jakolaatikko, ja sen alennusvaihteisto muuttaa nelivedon hitaaksi. Etuakselissa on tasauspyörästön luistonrajoitin, Torsen, joka Pietun mukaan sallii korkeintaan 75 prosentin eron pyörien pyörimisnopeudessa. Se toimii auton ollessa takavetoinen, mikä luultavasti selittää hyvän menokyvyn 2WD-tilassakin. Tämän kokoonpanon voi vielä kruunata taka-akselin tasauspyörästön lukolla, joka ihan perinteisesti lukitsee akselin yhtenäiseksi. Sepä ei salli minkään sortin eroa pyörimisnopeuksissa, vaan antaa pitävän pyörän punnertaa autoa eteenpäin.

Ohjaamosta löytyy lisäksi nappeja sähköisten järjestelmien hallitsemiseksi. Nappuloilla voi kalibroida voimansiirtoa niin monipuolisesti, että melkein koin helpommaksi vain antaa niiden olla. Kun Wildtrakin 1 ja 5 sekunnin painallukset juuri ja juuri ovat omaksuttavissa, ovat Raptorin Off-Road Mode- ja AdvanceTrac-nappulat eri tyyppisine painalluksineen kuin avaruusaluksesta.

Automaattisessa vaihteistossa on käsikäytön alue, jota käyttämällä kuljettaja saa päättää suurimman vaihteen. Ajaessa voi hypätä käsikäyttöön, ja myös D-tilassa vaihteita voi sekventaalisesti muuttaa vaihdekepin sivussa olevasta napista.

f150-raptor-mittariston infonäyttöJa mikä vielä maastossa ilahduttaa, on voimansiirron kärjessä, konepellin alla jyskyttävä V8. Etenkin niissä tilanteissa, kun pitää mennä voimalla eikä viekkaudella.

Toisaalta Raptorin jättimäisyys voi olla ongelma tien ulkopuolella – ainakin kun ympäristö muuttuu avarasta hiekkamontusta puiden ja kivien ahtauttamaan metsään. Auton 3,39 metrin akseliväli luo suuren kääntöympyrän halkaisijan, joten esimerkiksi laanille täytyy aika iso kääntöpaikka tehdä. Monet parkkihallit saa jenkkiläisen pick-upin omistaja unohtaa – myös Raptorin kutakuinkin 2 metrin korkeuden vuoksi.

Parinkymmenen sentin korotuksen tyypilliseen EU-pick-upin korkeuteen tuovat tietenkin järkälemäiset pyörät. Raptorin pyörät ovat 315 senttiä leveät, ja niissä on 17 tuuman vanteet. Korkea profiilisuhde takaa kumia vanteelle, sillä kumikerroksen paksuus on komea 22 senttiä.

f150-raptor-lähikuva pyörästäMaavaraan ei silti senttejä ole liiennyt. Minusta 24 sentin etäisyys matalimmalla olevaan osaan on vastoin Raptorin periaatetta, koska moinen lukema on lava-autossa niin tavanomainen! Lähestysmiskulma on 29,8 astetta ja jättökulma 22,9. Pohjapanssarit kuitenkin suojaavat arkoja osia, vaikka välillä lukeman parin ylittäisi.

Vaikka vielä ei edes kovin karkeasta kuviosta puhuta, tehtaan renkaiden pinnassa on enemmän off-roadia kuin mukavuutta maantiellä. Tietenkin edes joten kuten jokaiselle ajoalustalle sopiva kuvio, eli kompromissikuvio, on vähintään suotava vakiovaruste tällä tavalla kilpailijoilleen räyhäävälle autolle. BF Goodrichin AllTerrainit kieltämättä olen itsekin todennut erinomaiseksi kompromissiksi.

Karkeasta kuvioinnista huolimatta maantiellä Raptor on hiljainen. Se on myös tasainen, vankasti etenevä ja voimakas. Auto rullaa hyvin, joten nollakulutusta on mahdollista saada. Enimmäkseen hetkellinen kulutus on kuitenkin jossain ihan muaalla kuin nollassa. Taajamapyörittelyssä kesälläkin keskikulutus voi olla 18 litraa satasella, ja matka-ajossa sen saattaa saada painumaan 13:een.

Ehkä kuitenkin jenkki-pick-upin – siis bensalla toimivalla jättimoottorilla käyvän auton – hankkinut vähintään kamppailee ahdistavia kulutusta koskevia ajatuksia vastaan, ellei sitten ihan kylmän viileästi vain ajattele, että voimalla se tavara kulkee ja hyvin kulkee myös maastossa. Siihen perään hän vielä hämmästelee: ”Ai onko 18 satasella paljon?”

Raptorin tapauksessa tosin saattaa joutua kamppailemaan myös sitä kysymystä vastaan, kuinka hyvä ajokki loppujen lopuksi on tavaran kuljetukseen.

f150-raptor-lavan tuet aukiLavahan on jokseenkin pieni, sillä pituutta on 168 cm. Se on kuitenkin samaa luokkaa remmihytillisten EU-autojen kanssa. Ilmeisesti perushytillisenkään Raptorin lava ei ole pidempi, joten Raptorin hankkiva joutuu arvioimaan lavatilan tärkeyden. Pyöräkoteloiden kohdalla lavan leveys on 127 cm ja muualla 165 cm.

Toisaalta peräkärrythän tarjoavat aina lisää kuljetustilaa. Raptorin tuskin tarvitsee kärryn kanssa jäädä rekkojen kanssa Nelostien Viisarinmäen oikealle kaistalle. Rekisteriote sallii kuitenkin enintään 3 500-kiloisen peräkärryn vetämisen, ja samaa suuruusluokkaa tarjoavat Isuzun D-Max ja Fordin Ranger. Monet kaupunkimaasturitkin tulevat rinnalle härnäilemään 3 500 kilon vetopainon kanssa.

Muutenkin rekisteriote on ilkikurista katseltavaa: suurin sallittu massa on 3 538 kiloa, joten hirmuauton kyytiin saa kuormata vain 632 kiloa! Ford F-150 Raptorin ison hinnan vastineeksi ei siis kuljetuskapasiteettia kovasti irtoa.

Niin, ehkä sitten ainakin jäätävien tehojen ja ällisyttävän ulkoasun puolesta himottavan Raptorin yksi tärkeä ominaisuus on vielä hinta. Isohan se on, niin kuin autokin, mutta kuinka iso?

f150-raptor-lähikuva mallimerkistäEnnen testipäivää olin pitänyt Raptorin ostamista silkkana haaveiluna. 80 000 euron kasaan haaliminen olisi silkkaa pilvilinnassa hyppimistä. Pietun kanssa keskustellessa kuitenkin ilmeni, että tällaisen suhtkoht paljon koeajetun ja vuoden 2013 mallia olevan Raptorin olisi voinut saada ehkä 60 000 eurolla. Niiijust, eli makaronilla olisi tarvinnut elää pari vuotta vähemmän.

Silti loppupeleissä Raptor on kallis. Ensin hirmuliskoa havitteleva maksaa suuren hinnan ja sitten hän on vähän väliä laittamassa rahaa bensapumppuun. Mutta jumankauta miten ärjy auto hänellä silloin onkaan! Eikä Raptor ole pelkkää mahtailevaa ulkokuorta ja räyhäkästä moottoria, vaan moneen paikkaan pystyvä auto.

Olisin silti toivonut enemmän lava-autoa. Tavaran kuljetukseen tarkoitettua autoa. Eurooppalaiset pick-upit ovat lopulta, tehon ja painon suhteesta kantavuuksiin ja ulkoasuun asti, äärimmäisen tasapainoisia kokonaisuuksia, ja Wildtrakin kaltainen erityismalli on vielä erinomaisesti sekoitus järkeä ja tunnetta. Siis siinä on tunnetta noin 70 prossaa ja järkeä 30.

Joten mitä tulee meikäläisen järkeen autoasioissa, Raptor ei tainnut repiä sitä palasiksi. Mutta kyllä se hirmulisko niin mieltä ylentävästi räyhäsi, että saman voisi kokea vaikka uudestaan.

KoeWETO: Toyota Hilux SR+

Viime kesänä sen tajusin: suomalaiset ovat Hilux-kansa. Etelä-Savon työreissuilla karkeasti ehkä joka toinen vastaan tuleva pick-up oli Hilux. Sama tilastollinen fakta toistui niin isoilla asfalttiteillä kuin maaseudun pikku hiekkateillä.

Eihän useimpien kohtaavien Hiluxien konepellillä ollut vielä sierainta ja perässä kulmikkaita, kehystettyjä valoja, vaan niiden lavan takalaidassa luki isosti TOYOTA. Alkuperäiseen autoon oli sitten lisätty niin lisäpitkiä, työvaloa kuin lavarautaa. Siinä oltiin jotenkin lava-autoilussa aidoimmillaan: huonoille teille rankkoihin töihin tarvitaan varma, edullinen auto, eikä niillä teillä kisata pahiksimman, tehokkaimman tai kalleimman näköisestä autosta.

hilux-koeweto vaihdevipu ja käsijarrukahvaViimein joulukuussa 2014 pääsin itsekin kokemaan Hiluxin. Eihän auto ollut sellainen ainakin parikymmentä vuotta vanha, tallissa laiteltu uskollinen peli, mutta toisaalta tilanne oli sitäkin mielenkiintoisempi. Voiko Hilux näinä tietotekniikan ja automaation lisääntymisen aikoina olla sellainen varma ja edullinen työjuhta haastaville teille?

Sain ajettavakseni SR+-varustellun Hiluxin. SR+ on tällä hetkellä jo historiaa, koska Toyota on muuttanut Hiluxien mallien nimitykset ja niiden keskinäiset erot. Joka tapauksessa ennen tätä muutosta tavanomainen Suomessa myyty Hilux oli juuri SR+-varusteltu: moottorin tilavuus oli 2,5 litraa ja vaihteisto oli manuaalinen. Ohjaamo oli myös useimmiten super cab. Tosin vaikka mallin nimi muuttuikin, suomalaiset valinnevat mieluusti yhä tutun ja turvallisen kokoonpanon.

hilux-koeweto pimeässä etuvalo puukasaEhkä aluksi Hiluskin täysinäinen perinteisyys harmitti minua, sillä olinhan juuri niihin aikoihin paljon pohtinut automatiikan lisääntymistä ja paranemista perinteisiin ratkaisuihin nähden. Päästyäni pick-upilla räntäisille teille kurja olo kaikkosi äkkiä. Hilux osoittautui perinteiseksi moderniksi pick-upiksi.

Muotoilu

Koeajettavani ollut Hilux edustaa yhä seitsemättä sukupolvea. Toisaalta vuoden 2014 autona se on somistetumpi kuin vuoden 2011 faceliftausta edeltävät mallit. Jos koeajo olisi ollut yli kolme vuotta sitten, olisin karsastanut Hiluxin ulkoasua. Muodoissa olisi ollut liikaa toyotamaista pehmeyttä.

hilux-koeweto takaa luukut auki

Vieläkin peilit ovat varsinkin kuskin paikalta katsottaessa turhan simpukkamaiset, vaikka erinomaisen hyvin niistä näkeekin. Keulakin on korostuneen kerrostunut; siinä on kuin vivahdus nollaysi-Rangerin kulmikasta nokkaa yhdistettynä uudenaikaiseen pyöreyteen. Jos ulkonevilla palkeilla ja ilma-aukkojen muodoilla on ollut tarkoitus saada muhkeutta, minun silmissäni niillä on saatu nokka vain turpoamaan. Osaa Hiluxin esitekuvista tekee oikein pahaa katsoa.

Tosielämässä, räntäsateen vuoraamana piskuisella polulla, tuo Hiluksi näytti ihan muulta. Kun sen voimanlähde raksutti kiihkeänä möyryämisen jäljiltä ja se hengitti voimakkaasti sieraimensa kautta. Kun isäntä astui autosta ulos tyytyväisenä siitä, että näinkin pahaan paikkaan tällä lava-autolla pääsi. Silloin ulkoasu tuntui juuri oikealta – jämerältä ja voimakkaalta.

Eihän Hilux siis mitenkään ole dynaaminen, urheilullinen tai linjakas – saati sitten räväytä –, mutta siinä on toimiva ja perinteikäs ulkomuoto taitavin korostuksin. Takavaloissa, peileissä ja keulassa on kromia, pyöräkoteloissa on reunukset ja ajovaloissa on kulmia. Takana on krominen astinlauta, katolla on kaiteet ja sivuilla astinlaudat. Nythän on muuten kyse  ostetuimmasta mallista, eli ei spessu ulkoasu voi kovin harvojen herkkua olla.

Mikäli se toimii, sitä on turha mennä minkään nykyhössötysten perässä mennä liikaa muuttamaan.

Istuimet ja sisätilat

hilux-koeweto kuskin muhkea penkkiPenkin ulkonäön ei kannata antaa pettää. Istuin voi näyttää karun harmaalta ja tavanomaiselta – ikään kuin jatkumolta ulkopuolen tyylille –, mutta sillä istuminen oli ihan jotain muuta.

Mitä painautuneemmaksi, kapeammaksi ja mäkisemmäksi tie alkoi muuttua, sitä tyydyttävämmältä Hiluxin penkillä istuminen alkoi tuntua. Pehmeä pintamateriaali ja sopivan upottava rakenne saivat täydellisesti tuntemaan Hiluxin voiman ja etenemiskyvyn. Siis tavanomainen pick-up, ei mikään tehoilla pröystäilevä, ja silti niin munakas olo. Mukana oli ehkä ripaus tunnetta lyömättömästä legendaarisuudesta.

Sisälläkin särmikkyyttä loivat harmaat korostukset muun muassa ovessa, ratissa ja keskipaneelissa. Käsijarrun kahva oli erityisen tyylikäs. Mittaristossa väriä oli suorastaan rohkeasti. Selkeähän mittaristo silti oli.

hilux-koeweto keskipaneeli keskitettynäKeskipaneelissa oleva viihdekeskus oli erinomainen. Kysehän on Toyota Touch -nimisestä varusteesta, ja siihen kuuluvat ainakin musiikkisoitin, peruutuskamera ja mahis liittää puhelin. Navigaattori täytyy ostaa erikseen, mutta enpä toisaalta ole Wildtrakinkaan navia koskaan tarvinnut.

Näytön käyttäminen onnistuu koskettamalla samalla lailla kuin Amarokissa, ja samaa VW:n lava-auton kanssa on tyylikäs fontti. Toisaalta Hiluxin soitin katkaisee pitkän biisin tiedon, mutta pienemmän fonttikoon ansiosta merkkejä mahtuu enemmän. Ford saisi kyllä ottaa jo kahdesta kilpailijasta mallia.

hilux-koeweto alaosan nappirivi ja usb-auxSisällä viihdyin täysin ongelmitta. Kun valuin räntäkelissä Kirrin motarille deadmau5in Right This Secondin täyteläisesti kulminoituessa, en miettinyt Toyotan pick-upin ulkoasun heikkouksia. Minä perhana nautin laadukkaasta autosta.

Konehuane

Hilux ei räväytä yhtään enempää konehuoneen puolella. Munaa jatkava 3-litrainen moottori 171 hevosvoiman tehoineen on saatavana malliin, joka on sen verran kaukana ainakin tyypillisestä lava-autosta, että sitä en kuin korkeintaan harkitsisi. Suuren yleisön malli sen sijaan on melkein kiveen hakatussa 2,5 litran tilavuudessa ja 144 hv:n tehoissa.

Ei se silti mitään. Auto voi yksilöityä vielä voimansiirrolla, ja pick-up monilla muillakin asioilla. Hilux oli perusmukava ajaa moottorin osalta. Homma toimi niin, kuin lava-autossa kuuluukin: hyvällä vaihteiden käytöllä auto kiihtyy ja menee tasaisesti, ja reagointia moottorista saa hetkellisesti alhaisillakin kierroksilla.

Kulutus oli maastopyörittelyn jälkeen 9-10 litraa. Maantiellä ennen maastoon menoa oli kulutus 8 litran tietämissä. Kulutushössötykseen en ehtinyt niinkään paneutua Hiluxin etenemiskyvyn pitäessä minut kiireisenä. Varmasti manuaalilootalla ja optimaalisella tehon ja omamassan suhteella pääsee nätteihin lukemiin – kesällä esimerkiksi vähän päälle 7 litraan satasella.

hilux-koeweto kierrosluku ja nopeusmittariOff-road-arsenaali

Päällimmäiseksi Hiluxin koeajosta mieleen jäi tunne siitä, että Toyotan pick-up oli pysäyttämätön. Olisin voinut ajaa sillä mihin vain. Kävin pomppimassa jäätyneellä kynnetyllä – ei siis suinkaan karhitulla – pellolla ja ryömimässä hieman lumisessa kuusimetsässä.

Olisihan niissä olosuhteissa luultavasti mennyt mikä tahansa muukin pick-uppi, ja varsinaisia eroja voisi syntyä vasta esimerkiksi kestävyydessä pitkässä ajassa. Kyse on kuitenkin yksilöllisestä kokemuksesta ja varsinkin perinteikkään modernin Hiluxin kohdalla siitä, miten vanhanaikaisen varmoja manuaaliloota ja kytkin olivatkaan mutta miten auto silti uudenaikainen. En voi myöskään olla taas mainitsematta sitä, miten herkullisen munakkaalta Hiluxin muhkeassa penkissä tuntui.

hilux-koeweto eturenkaan lähikuvaPelkästään normaali neliveto ja kaksiveto kytkettynä Hiluxin kytkin oli ykkösvaihteella tasainen. Sen pystyi nostamaan tuntumaan ilman kaasua ylämäessäkin. Hitaan nelivedon ollessa kytkettynä kytkimen saa nopeasti kokonaan vapaaksi ja auto ryömii kauniin hitaasti ja varmasti. Kaasua painaessa mukaan saa tyydyttävän voiman tunteen.

Nelivetoiseksi Hilux muutetaan perinteisesti mekaanisesti vivulla, mutta uudenaikaisesti nopean nelarin voi kytkeä auton liikkuessa. Vaikka olisin ollut ihan pysähdyksissä, neliveto tuntui välillä kytkeytyvän jäykästi. Myös peruutusvaihteen saadakseni jouduin kerran jopa nostamaan hieman kierroksia, mutta muutoin tosiaan vaihteet menivät kevyesti.

Nyt tulee hieno juttu: taka-akseliston tasauspyörästön lukko on kaikissa muissa Hiluxeissa paitsi 3-litraisessa pröystäilymallissa. Kuorma-auton kuljettajana tosin oletin sen toimivan niinkin, että pahan ylämäen lähestyessä vapautan kaasun ja napsautan lukon päälle. Lukon symboli jäikin vain vilkkumaan Hiluxin mittaristoon, mutta onneksi mäki oli vain harjoitusmäki.

Toisin sanoen lukon voi kytkeä vain auton ollessa paikallaan. Se on siis keino saada juuttunut auto liikkeelle, jos vain taka-akseliston toisen pyörän alla on riittävästi pitoa. Toisaalta ehkäpä harvoin pick-upin kokoisella autolla kyky pysyä liikkeessä on niin usein lukosta kiinni kuin mahdollisuus irrota jumista.

hilux-koeweto tp lukon nappi Mitat ja massat

SR+-Hiluxin maavara on 21,2 senttimetriä, ja se on hyvinkin kilpailukykyinen määrä. 30 asteen lähestymis- ja 22 asteen jättökulmakaan eivät saa Hiluxia kalpenemaan muiden rinnalla. Kallistuskulma on 48 astetta. Oikeasti jos nämä numerot muutetaan todellisuudeksi maastossa, harva autoaan edes sellaisiin asentoihin ajaisi. Uskokaa vain, että pärjäätte noilla.

Sen sijaan Hiluxin kantavuudet masensivat minua. Rekisteriotteeseen oli päätynyt lukema 725 kiloa, joka on kuitenkin yli kolmasosan pienempi kuin EU-pickisten suurin kantavuus! Ei esitteen mukaan mihinkään Hiluxiin oikein saa sen kummempaa kuorman massaa, kun paraskin… Eiku eihän Toyota ole viitsinyt esitteeseen kantavuuksia laittaa.

Peräkärryn massa saa olla enintään 2 800 kg. Sehän on kuin vetäisi täyteen kuormattua pick-upia! Mutta – esimerkiksi Isuzun kärry saa olla vielä järeät 700 kiloa painavampi. Isuzulla vedettävän pick-upinkin perässä saisi siis vielä olla melkein täydeksi kuormattu kevyt perävaunu.

Säilytystilat ja lava

Testattavani olleessa Hiluxissa oli korkea lavakate eli kuuppa, jolla on tietenkin hyvät ja huonot puolensa. Jokainenhan valitsee lavan varusteet tarpeidensa mukaan. Minusta kuuppa teki Hiluxista hieman seikkailijan auton. Hilux veisi minut tietämättömien taipaleiden taa, ja aukean laidalle, laskevan kesäauringon kajoon pysäköisin kulkineeni. Ottaisin makuupussin ja tyynyt ja kävisin kuuppaan makuulle.

hilux-koeweto kuupassa nukkumaanLavaan kuuluu tavanomainen muovinen suojus, mutta sen tilalle saa rahalla kohokuvioidun alumiinisen suojuksen. Kuupan lisäksi lavan katteeksi saa kohokuvioidun alumiinisen tai muovisen matalan katteen. Muovisen mukana ohjaamon taakse saa Wildtrak-tyylisen siivekkeen. Mmm, ottaisin sen ehdottomasti Hiluksiini.

Leveyttä lavalla on muualla kuin pyöräkoteloiden kohdalla 151,5 senttiä. Pituus on 183,0 senttiä ja korkeus 45,0 senttiä.

Kiinnityspisteitä Hiluxissa oli miellyttävän paljon. Ne ovat kiinteitä, mutta järkevä sijoittelu hyvittää sen täysin. Erityisen hyviä olivat lattian tasolla olevat lenkit, sillä niiden ansiosta matalankin kuorman sitominen onnistuu edes joten kuten. Meinaan eivät lattian tasolla olevat lenkit ole mikään itsestäänselvyys.

hilux-koeweto lavan kiinnityspisteitäAlusta ja vaihteisto

Hiluxin etupyörät ovat erillisjousitetut, kun taas taka-akselisto on yhtenäinen. Auto vyöryi minulle tutulla Vehniän ja Jyväskylän välisellä Nelostien osuudella vankasti. Ajaminen oli vähän niin kuin Amarokin junamaisuus. Toisaalta koska Hiluxissa oli maastossa tullut tunne mahdollisuudesta mönkiä pick-upilla mihin vain, asfalttipinnalla ajamisessa oli enemmänkin kyse varmuudesta. Oli tien kunto mikä hyvänsä, Hilux siinä menisi. Hilux the Invincible.

Kyyti ei silti olisi lainkaan kovaa, hyppivää tai työlästä. Vaikka auto olikin jyrä, sen ratti oli kevyt kääntää ja vaihteet näpäköitä työntää vaikka yhdellä sormella sisään. Hilux höykytti kuskia inhottavasti vain kynnetyn pellon aaltoja poikkipäin ryntyyttäessä, mutta metsätien lätäkkökuopissa ja painaumissa kyse oli enemmän Luontoäidille niiamisesta.

Kakkosvaihde oli meikäläisen suosikki. Kun sen oli muljauttanut loveen, sai kaasupolkimella käskyttää Hiluxia metsätiellä tasaista vauhtia oli vastassa sitten minkälaista nousua, upotusta tai painaumaa. Eihän kierrosten hetkellinen painuminen jopa 600:een haitannut, kun moottorin sitkeys huolehti hereillä pysymisestä. Alkaen 1 600 kierroksesta minuutissa saa Hiluksin koneesta 343 newtonmetriä.

Loppusanat

Jos eurooppalaisista lava-autoista valitsee Hiluxin, saa toimivan, varman, tavanomaisen, perinteikkään – mutta silti uudenaikaisen – maastokykyisen tavaran kuljettamiseen tarkoitetun auton.

Mätin yhteen virkkeeseen paljon kehusanoja, mutta tuo nyt oli vielä ehkä neutraali määrä. Jos ajatukseni ja eleeni Hiluxin makeassa penkissä lumisilla pikkuteillä joulukuun perjantai-iltana välittyisivät tähän, taitaisin saada enemmän kritiikkiä ostettujen mielipiteiden julkaisemisesta.

Yksistään jo tunne siinä samettisesti verhoillulla upottavalla penkillä sai minut tykästymään Toyotan pick-upiin. Kyllä, se penkki jälleen kerran. Jo sen penkin takia voisin valita Hiluxin. Mikäli Wildtrakia ei olisi, ottaisin Hiluxin. Palaisin oikein kertarysäyksellä takaisin mekaanisuuteen ja pienempään automatiikan määrään, useasti kestäväksi ja toimivaksi mainitun kansanpick-upin omistajaksi.

Mutta kun Wildtrak on, ja siinä moni asia on paremmin. Kantavuus, peräkärryn kokonaismassa, urheilullinen ulkoasu ja momu-automaatti ovat yksiä esimerkkejä. Ulkoasu merkitsee minulle suhteellisesti eniten autossa, ja Hilux on lopulta vähän turhankin perinteikäs. Pitää räväyttää; kulkea omia polkuja.

Mutta jos nyt minun tarvitsisi ihan mistä tahansa syystä ikinä vaihtaa autoa ja jos nyt Ford olisi pilannut Wildtrakin, tai Rangerin ylipäätään, niin Hilux olisi seuraavana listalla. Saahan senkin sitten runsaasti automatisoituna, suurella koneella munanjatkeversiona, jos se siitä on kiinni.