KoeWETO: Ford Ranger Wildtrak

Mitä mieltä olen Wildtrakista reilun puolen vuoden jälkeen? Se selviää tekstistä Kannattiko uutta Wildtrakia kuolatakaan? Sinua saattaa kiinnostaa myös artikkeli Rangerin ongelmista sekä parhaista hetkistä.

Vuosimallin 2016 Ford Ranger Wildtrakistakin on KoeWETO! Klikkaa siihen tästä.

Päivä, jona Wildtrakin noudin, oli normaali torstai. Työpäivä. Tunnelma oli kuin lapsuuden synttäripäivänä: ensin hoidettaisiin velvollisuudet paikka kerrallaan, ja sitten koittaisi suuri hetki. Siltikään en heti rynnännyt autoliikkeeseen vaan jäin rupattelemaan työpaikalle. Yhtäältä en malttanut olla näkemättä uutta Wildtrakia ja toisaalta minua arvelutti sen tapaaminen.

Liittyihän uuteen Wildtrakiin pitkä ja vaiheikas puolen vuoden jakso. Alun perin olin riittävän tyytyväinen senioriin, enkä ollut halukas vaihtamaan autoa. Sitten uutukainen alkoi kiinnostaa, mutta sen saaminen ei ollut varmaa. Keväällä Wildtrak teki paluun Suomeen mutta kalliiksihan se sitten osoittautui. Toteuttaessani tuoreen mutta määrätietoisen aikeen tein aika ison sijoituksen.

Muotoilu

uusiwildtrak-auto puusta kuvattunaNoutopäivänä pelkäsin auton kohtaamista todellisuudessa. Takana oli suuri joukko valokuvia pääasiassa samankaltaisista kuvakulmista ja videoita, joissa auto pääsee vain osittain ja hetkeksi näkyviin. Sen lisäksi keväällä koeajoin XL-mallin ja huomasin siinä suippomaisuutta. Wildtrakia kohtaan minulla oli suuret odotukset: sen ulkoasu ei saisi olla ainakaan edeltäjää heikompi, eikä siitä pitäisi löytyä heikkoja kohtia. Sellaisista heikkouksista voisi alkaa alamäki kohti pettymystä.

uusiwildtrak-keula läheltäPelko oli turhaa. Astuessani liikkeeseen Wildtrak näyttäytyi edessäni jyhkeänä. Auto on niin mehevän näköinen, että sijaa heikoille kohdille ei edes ole. Parasta autossa on oranssi, enkä usko Wildtrakin olevan muun värisenä lähelläkään oikeaa Wildtrak-kokemusta. Ohjaamon jatkeena oleva reunus, kattokaiteet, astinlaudat ja puskurin mustat ja harmaat rakenteet ovat myös tärkeä osa erityisyyttä.

uusiwildtrak-astinlauta ja jalat siinäOlen ehkä vähän harmitellut muotojen pyöristymistä, mutta en olekaan tainnut huomioida niiden tärkeyttä nimenomaan tehokkaan mutta off-road-henkisen auton vaikutelman luomisessa. Pyöreys luo sporttisen vaikutelman, mutta muun muassa keulan muhkeus, pyörien isous, kulmikkaat yksityiskohdat sekä keulan jämäkät korostukset henkivät sitä, että Wildtrak on sisukas ja maastoa pelkäämätön työjuhta.

uusiwildtrak-erilaisia särmikkäitä kuvioitaEihän työjuhdalta, siis työkaluksi tarkoitetulta autolta, vaadittaisi mitään ylimääräistä. Päinvastoin auton tulisi olla mahdollisimman koruton, koska se kuitenkin duunissa menee paskaiseksi. Nyt oikeastaan kohtelen Wisenttiä ristiriitaisesti auton tarkoitukseen nähden, kun en raaski viedä sitä maastoon likaantumaan. Ohjaamoon istuutuessani riisun kengät, ja vaatteiden ollessa likaiset suojaan penkit. Ratin ympärille laitoin suojuksen.

Wildtrakin muotoilu ja muu ulkoasu palveleekin nimenomaan Villi omien polkujen kulkija -näkemystä. Se ei siis olisi niin merkityksellistä, jos Wildtrakin tarkoitus ei olisi myös olla perusmalleista erottuva yksilö.

Istuimet ja sisätilat

uusiwildtrak-sisätilat gopro-kuvaPenkit ovat lähes kokonaisuudessaan jumalten materiaalia, nahkaa. Reunuksissa on verkkokangasta, minkä tarkoitus lienee estää yksipuolinen ulkoasu. Näen materiaalin roskia turhan helposti keräävänä, ja lisäksi minua arveluttaa sen kestävyys. Nahkaiset istuimethan saa myös Limited-malliin. Näinpä Wildtrak näkyy oranssina raitana istuimen etuosan keskellä sekä tietenkin tekstinä pääntuessa. Juuri sopivan vähäisesti mutta silti erottuvasti.

Istuimissa on sitä tunnetta, että auto ottaa otteeseensa. Silti kaipaisin niin penkkien tuntumaan kuin ulkonäköön muhkeuden tunnetta. Toki nahkaistuimet ovat ylivertaiset ihan itsessään, mutta kuljettajan valtaistuin jää vähän puutteelliseksi. En minä nyt kuitenkaan istuimissa ole kärsinyt käytännön elämässä, eli pistetään näiden kahden kappaleen sisältö perfektionististen mieltymysten täyttymisen seuraamisen piikkiin.

Jo XL-Rangerista selviää, millaiset sisätilat Ford on Rangeriin rakentanut. Wildtrakissa ovat tietenkin täysin uniikit sekä Limitedin kanssa yhteiset herkut, ja tunnen oloni ohjaimissa yhtä miellyttäväksi kuin moderneissa henkilöautoissa.

uusiwildtrak-ratti lähietäisyydeltäPerusasiat ovat kunnossa: Hallintalaitteet on hyvin sijoitettu, ja ne toimivat näpäkästi. Sisustus miellyttää silmää. Värejä ja Wildtrak-korostuksia käytetään taitavasti. Säilytystilaa on hyvin, mutta määrä korvaa laadun. Viilennettyä säilytyslokeroa en ole löytänyt, mutta ehkä se tulee vastaan helteillä? Tunnelmallinen IceBlue-valaistus onkin vain sinistä kajoa muutamissa paikoissa eikä suinkaan arktista hämyä kirpakassa pakkasessa Pohjolan tähtitaivaan alla.

Sitten on tietenkin en malta odottaa -kohde numero kaksi. Viihdekeskus tarjoaa monen eri yhteyden kautta musiikin toistamista kuuden kaiuttimen kautta. Äänen kaiuttimet toistavatkin laadukkaasti. Basso ei särise, ja monessa biisissä välttämättömät yksittäiset hiljaiset äänet tulevat nekin esiin. Bluetoothia olen ainoastaan käyttänyt, ja musiikin toistamisen ongelmia on tullut itse autoon paritetusta laitteesta. Catin kovispuhelin on sen verran laimea, että hain Lumian pois SER-kasasta musiikkisoittimeksi. Lumian soittolistan luomiseen perustuva sekoitus on lyömätön! Ja se myös lähettää metadatan artistista eikä vain biisin nimestä!

uusiwildtrak-viihdekeskuksen näyttö ja lumiaRangerkaan ei kuitenkaan hoida omaa osuuttaan parituksessa täysin onnistuneesti. Viihdekeskuksen hallinta on helposti omaksuttavaa – ainakin Bluetoothin käytön ja musiikin toiston osalta. Ehkä esimerkiksi radion säätäminen tai navin käyttö voi olla hankalampaa, mutta en ole niihin vielä perehtynyt. Silti ensinnäkin näytön fontti on älyttömän tylsä ja toiseksi näytöllä näkyvien merkkien määrä on turhan pieni. Siinä, missä Amarok jopa jakoi biisin tietoja tarvittaessa kahdelle riville, Ranger katkaisee pitkät nimet tylysti. Iso pettymys, kertakaikkiaan!

Nykyaikaisista autoilun kirouksista start/stop-toiminto on jäänytkin pois Wildtrakista. Esitteen mukaan se autoon kuuluisi – mutta ei, ei, en yhtään kysele sen perään. Antaa olla. Hyvä. Sen sijaan päiväajovalot ovat toki 2014-luvun autossa. Jos siis valokytkin on auto-asennossa, palavat ajovalot silloin, kun anturit havaitsevat olevan riittävän hämärää. Takavalot eivät pala. Minähän en kasuaaliautoilijalta halua näyttää, joten kytken valot aina päälle. Eikä kovin pitkä aika ole siitä, kun opettelin olemaan kytkemättä…

Konehuane

Kun olin Wildtrakin kohdannut ja jännitys oli väistynyt, alkoi odotus. Paperit räknättiin pikaisesti pois alta, ja olin pyytänyt, että autoa ei lainkaan esitellä. Olinhan suunnilleen jo opetellut esitteet ulkoa ja täydentänyt tietoa netistä. Ainoastaan minulla oli Wildtrak kokematta, ja eniten minua poltteli kaasupolkimen painaminen. En malta odottaa -kohde numero yksi.

Wildtrakissa on EU-lava-autoissa harvinaisemmat moottorin ominaisuudet. Tilavuus on 3,2 litraa, tehoa on 200 hevosvoimaa ja vääntöäkin löytyy 470 newtonmetrin verran. Näitä lukemia voi ehkä parhaiten konkretisoida laskemalla tehon ja omamassan suhteen. XL-Rangerissa suhde on 0,072 hevosta auton yhtä kiloa kohden. Sitten vaikkapa järkälemäisen Amarokin yhtä kiloa pistää liikkeelle 0,080 hevosta. No, mainitaan nyt vielä voimistelijahenkinen Navaran V6-malli. Sen painokiloa kohti voimistelee peräti 0,104 hevosta.

uusiwildtrak-moottori etualallaWildtrakin tehon ja omamassan suhde on 0,091, eli se sijoittuu korkeille sijoille. Mutta mitä tapahtuikaan, kun pääsin liikenteeseen ja painoin kaasupoljinta ensimmäistä kertaa reippaasti? Wisentin kiihtyvyys tuntui melkein kuin millä tahansa siihen asti ajamistani automaattivaihteisista autoista. Mutta toisaalta, en minä raaskinut edes painaa poljinta täysin pohjaan. Se sisäänajo ja muu hysteria hienon auton kulumisesta…

Varsinkin vaihteita itse valikoimalla ja kaasupoljinta rohkeasti käyttämällä tehokkuuden tunnetta ainakin pystyy saamaan, mutta parhaiten moottorin lukemat tulevat esiin ajamisen vaivattomuudessa. Osansa tähän vaikutelmaan tuo automaattinen vaihteisto, mutta moottorista se on kiinni, että mäkien nouseminen tai moottoritien nopeuteen kiipeäminen käyvät tyydyttävän helposti. Ja mitkä äänet moottorista tulevatkaan…

uusiwildtrak-tankin kansi ja täyttöreikäTietysti messevillä lukemilla on hintansa, ja se on se polttoaineen kulutus. Toki Wildtrakin hankkimisesta päättäessäni varauduin korkeampaan kulutukseen, enkä minä jaksa muutenkaan aina vöyhöttää taloudellisuudesta. Olen ajanut kaupungissa ja enintään 30 kilometrin osuuksia maantiellä, ja infokeskus näyttää kulutukseksi 9,6 litraa satasella. Tankkauskuitin ja trippimittarin tiedoista olen kuitenkin saanut jopa yli 11 litran menekin! Kulutusta on siis jäätävä vielä seuraamaan.

Off-road-arsenaali

Tehokas moottori voisi osoittautui kivaksi myös maastossa, jos raaskisin auton viedä maastoon. Jälleen se näkyy: liian hienon auton kanssa on käynyt ristiriitaisesti. Mitä nyt ajoin niitetylle pellolle saadakseni auton hyvään paikkaan kuvattavaksi. Sitten jos jokin päivä vien Wildtrakin off-roadiin, kirjoitan siitä lisää. Nyt esitän mahdollisuuksia tietojeni pohjalta. Siis spekuloin.

Wildtrakin hankkimista olisin tietenkin kahteen kertaan harkinnut, jos sen neliveto ei olisi perinteisesti toteutettu. Tietenkään ilman hidasta välitystäkään ei Ranger olisi parkkiruutuuni ikipäivänä tullut. Perinteisen mekaniikan ohella on kuitenkin Rangerin tietokonevaltainen liukasjärjestelmä. Alkavan talven aikana selviää, riittääkö pyörien jarruttaminen ja väännön rajoittaminen niihin korvaamaan nelivedon käyttämisen liukkailla. Kyllähän nelivedon kytkeminen on suositeltavaa – ja Rangerissa ihanan helppoa –, mutta sillä on haittapuolensa.

uusiwildtrak-rengas ja sormi urassaWildtrakin maastomitat ja kulmat ovat keskimääräistä tasoa, joten niiden kanssa ei niinkään ole murehdittavaa. Kahluusyvyyshän on EU-pickisten huippua eli 80 senttimetriä, joten jos Suomesta löytää juuri näppärän lammikon, voi kuvata hienon loiskevideon. Käytännön elämässä minusta enemmän auton massa ja korkea maavara merkkaavat enemmän, sillä Suomen teissä on välillä suuriakin kuoppia ja niissä paljonkin vettä.

Minulla on siis syytä odottaa Wildtrakilta erinomaisuutta maastossa. Tosin minustahan off-road-möyriminen ei ole lava-auton ensisijainen tarkoitus, vaan kyky kuljettaa tavaraa haastavassakin maastossa. Siihen vasta edellytykset Wildtrakilla ovatkin.

Mitat ja massat

Wildtrakin pituus on 5,36 metriä, kääntösäde 6,2 metriä ja korkeus 1,72 metriä, mutta kyllä pick-upilla silti parkkihalliin kehtaa ajaa. Jyväskylässä Jyväskeskuksen halpa mutta piukka halli on oiva paikka todeta, onko Ranger jo yksinkertaisesti iso ollakseen käytännöllinen auto. Ilmeisesti kattokaide alkaa jo hipoa ainakin katossa roikkuvia opasteita, kun jotain ropinaa olin kuulevinani. Lisäksi kulmat menevät niin läheltä esteitä kaarteissa, että ajaminen vaatii jo rohkeutta. Mutta silti: Wildtrak mahtuu ahtaaseen parkkihalliin.

Tajuttoman iso apu niin parkkihallissa kuin muuallakin pysäköitäessä ja itse asiassa ylipäätään autolla ajettaessa on peruutuskamera. Tähän vaikuttaa toki se, että Wildtrakin kamera on toimiva. Sen värillinen kuva, josta kohteita erottaa hyvin säällä kuin säällä, tulee taustapeiliin. Kuvaan piirtyvät viivat, jotka kertovat auton sijoittumisen kuvan esittämään ympäristöön. Perfektionisti minussa on tyytyväinen, kun auto on paljon helpompi pysäköidä suoraan. Käytännön puoleni taas arvostaa sitä, että auton turvallinen käsitteleminen on viimeinkin helppoa.

Kamera on takalaidassa olevan logon alareunassa. Se ei kovin pahasti likaannu, mutta vaatii putsausta sateilla selkeämmän kuvan saamiseksi. Kun laita on alhaalla esimerkiksi pitkää tavaraa kuljetettaessa, kamera ei tietenkään ole enää kovin hyödyllinen. Silti yhdessä näyttävien – sanan molemmissa merkityksissä – peilien kanssa kamera on jättiplussa. Peruutustutka on toki, mutta sepä ei pidä häiritseviä ääniä; mitä nyt alkaa piipittää kohteen lähestyessä uhkaavasti.

Säilytystilat ja lava

uusiwildtrak-jalat lavan astinlaudallaWildtrakin saaminen Suomessa oli sen verran kummallista, että päädyin ostamaan auton, jossa on kaksi lisävarustetta: Eberspächerin polttoainetta käyttävä lämmitin sekä rullattava alumiininen lavakate. Lavasuojus, joka siis minun sanastossani tarkoittaa lavan sisäpinnat peittävää muovista suojaa, on vakiovaruste, ja ehdottomasti sen pitäisikin olla. Katteessa sen sijaan on kyse käsin käytettävästä suojuksesta, joka peittää lavan ohjaamon takaseinästä lavan takalaitaan asti.

Siinä on muutamia hyviä puolia, mutta niin on huonojakin. Kate rullaantuu lavan ohjaamon puoleiseen päätyyn, ja rullan kotelon huomaakin äkkiä olevan tiellä. On se nyt pkele kun ei saa rankaa tietyssä korkeudessa tuettua etupäätyä vasten! Toiseksi katteen kiinnittyminen johonkin kolmesta pisteestä edessä, keskellä ja takana on tehty vaikeaksi. Kolmanneksi kate vuotaa kuin vuotaakin hieman vettä tiivisteistä huolimatta.

uusiwildtrak-tunkin säilytyslokeroVaikka tällaista lisävarustetta Wildtrakiin ei ota, saa silti todella erinomaisen lavan. Yksi isoimmista plussista on liikuteltavat kiinnityspisteet yllättävän monen kiinteän pisteen lisäksi! Eihän niitä liikuteltavia saa kuin ennalta määrättyihin kaavamaisiin kohtiin, mutta ylipäätään kiinnistyspisteet tarjoavat todella hyvät edellytykset kuorman sitomiseen. Toisaalta pohjan tasolla olevat pisteet lavassa olisi saanut olla. Matalan tavaran sitominen meinaa olla kinkkisempää.

Lavaan saa kuormata maksimissaan 984 kilon edestä kamaa, eli seniorista kantavuus on vähän tipahtanut. Toisaalta kyse on pienistä, voimansiirron rakenteesta määräytyvistä eroista. Peräkärryn massa saa olla enintään 3 200 kiloa.

Alusta ja vaihteisto

uusiwildtrak-mittaristo valot päälläAutomaattinen vaihteisto oli minulle ehdoton. Jo Wildtrakia ostaessani automaatti oli ominaisuus, jonka puuttuessa olisin voinut jäädä vielä odottamaan. Toisaalta samaan aikaan pelkäsin, että automaatti on niskuroija. Vaikka auto onkin villi omien polkujen kulkija, pitäisi vaihteiston toiminnan olla ennakoitavaa ja totutun mukaista. Vaihteiston ohjaaminen taloudellisesti kaasupolkimella on varsin vaikeaa, kun sen mielen liikkeistä ei pääse kärryille.

Onneksi vaihteistoon kuuluu käsikäyttö. Se on älyttömän hyödyllinen, ja puhun nyt vain kaupungissa ajosta. Maastossa mahdollisuus puuttua vaihteiston toimintaan on hyvä olla, mutta jo kaupunkiajossa esimerkiksi paremman moottorijarrutuksen saamiseksi vaihteita on kätevä päästä määräämään. Kuljettaja pystyy valitsemaan suurimman vaihteen, mutta järjestelmä kyllä vaihtaa pienemmälle itsepäisesti aina kierrosten painuessa riittävän mataliksi.

Siinä on puolensa: Kuljettajan ei tarvitse erityisesti haastavassa paikassa huomioida pienemmälle vaihtamista. Kun ylin vaihde on lukittu, hän nimenomaan keskittyy pitämään kierrokset suuren tehon alueella. Silloin järjestelmä ei pääse pienempääkään pykälää laittamaan. Wisentti kuitenkin heittää pienempää vaihdetta välillä yllättävän korkeilla kierroksilla, jolloin homma ei oikein toimi. Vaihteiston ohjaimella on jokin kumma mieltymys tunkea omaa näkemystään tehokkaasta ajamisesta minun reviirilläni. Joko se koneiden kapina alkaa?

uusiwildtrak-käsi vaihdevivullaTaustalla voi olla Rangerin oppiva vaihteisto. Se selvittää, pitääkö kuljettaja ripeistä vai rauhallisista kiihdytyksistä, ja mukauttaa toimintansa jommankumman tyypin mukaiseksi. Minua vain mietityttää jaon mustavalkoisuus: suurimman osan ajasta käytän kaasua mielestäni rauhallisesti, mutta silloin tällöin tekee mieli williintyä. Osaako kone tunnistaa välimuotoja?

Toinen tärkeä voimansiirron osa kulutuksen ja ylipäätään tehokkaan ajamisen kannalta on momentinmuunnin. Automaatti-Rangerissa sellainen on, ja olen sen olemassaolosta äärimmäisen ylpeä. Sitten kun kysytään momun toiminnasta, alkaa puna levitä kasvoille.

Momu nimittäin aiheuttaa korkeamman kulutuksen kuin mihin manuaalilla voisi päästä. Rangerin momussa on oletettavasti lukkokytkin, jolloin tehokkuus paranee liikkeelle lähdön jälkeisissä nopeuksissa. Lisäksi Rangerissa on Fordin aspan mukaan ”tartunta”, mutta en sen rakenteesta päässyt selvyyteen. Joka tapauksessa momu ”tarttuu” kierrosluvun ollessa sopiva, ja silloin kulutus voi painua nollaan.

Mitä tulee vielä ajon taloudellistamiseen, niin Rangerin mittaristossa näkyy vaihdevivun ollessa drive-asennossa vain tunnus D. Käsikäytön alueelle vaihtaessakaan vaihde ei näy, kunnes kuljettaja määrää yhden pykälän isompaa tai pienempää. Käytössä olevan vaihteen oppii kuitenkin tunnistamaan,  mutta sen näyttäminen numeerisesti ei olisi voinut olla liian kallista eikä ainakaan vaikeaa. Samoin olisin muuten kaivannut nopeuslukitsimeen asetetun nopeuden näkymistä numeroin.

Tässä vaiheessa tuskin sen enempää blogin lukijoita kuin kirjoittajaa yllättää se, että Ranger Wildtrak on miellyttävän tasainen menijä. Silti kyydissä istuminen on ryökytystä Jyväskylän kaupungin ylläpitämällä Suomen Rankimalla Tiellä, Heinämäentien hiekkaosuudella, eli SRT-haasteen tulos on EI SELVINNYT. Ehkä minun muistikuvani ovat liialti hapartuneet, tai ehkä Ranger ei ole niin junamaisesti vyöryvä kuin Amarok. Lisäksi kommentin mukaan Isuzun D-Max olisi parempi ajaa ja hiljaisempikin kuin Ranger.

Loppusanat

No niin. Uusi Wildtrak on siis tässä. Tämä kirjoitus visuaalisine lisineen toivon mukaan kertoo tästä mahtavasta autosta kaiken. Olihan kirjoittaminen vaikeaa, kun ensin oli ennakkoon tutustuminen, sitten oli välillä lähes toivoton odotus ja lopulta oli aika tutustua suurenmoiseen lava-autoon. Koko ajan päähän on ponnahdellut ajatuksia, mikä on hyvin, mikä huonosti ja mikä ei olekaan hyvin.

Mutta hetkinen, mikäs tuolla pääkopan perukoilla kaihertaa? Välähdyksiä jostain sinisestä, lava-autolta sekin näyttää… Wildtrak siinäkin lukee. Keltaisella. Sehän on Wildtrak senior. Jäi autoliikkeeseen sinä torstaina.

Perhana.

Senior, ensimmäinen omien polkujen kulkijani, palveli hyvin. Se vain alkoi olla jo vanha tässä nykyajan maailmassa, kun auton täytyy olla yhä vahvemmin liikkuva olohuone. Siis tässä maailmassa, jossa teknologia mahdollistaa ajonautinnon kasvattamisen samaan aikaan, kun ihmiseltä otetaan auton hallintaa pois. Wildtrakissa uudessa on just tasan sopivasti automatiikkaa ja auton ajamista. Vielä siis mielelläni pysyttelen kehityksen mukana.

Ja kyllähän Villi omien polkujen kulkija -titteli siirtyy oivasti uudelle Wildtrakille. Siinä on tajuttomasti ominaisuuksia, joita ei ole muissa lava-autoissa saati sitten autoissa. Se on yhtäältä dynaaminen ja toisaalta järkälemäinen muotoilultaan, se on tyydytyksen tunnetta herättävästi voimakas ja kolossaalinen ja se on niin villin omalaatuisen komea pick-up.

POLOinen testasi Wildtrakin

IMG_2702POLOinen-blogin Jenni kävi pyynnöstäni koeajamassa Wildtrakin. Halusin saada näkemysiä Wisentistä blogaajalta, joka kirurgin tarkkuudella analysoi autoja ja ajamista blogiteksteissään. Jennihän on enemmän ajellut Polon kaltaisilla pienillä autoilla, joten hieman suurempaan Wildtrakiin saa häneltä varmasti erilaisen lähestymistavan!

Jenni kirjoittaa Wildtrakista raportin omaan blogiinsa, mutta pyysin häntä vastaamaan muutaman kysymykseen.

Miksi kiinnostuit testaamaan Wildtrakia?
Kun Aki tarjosi mahdollisuutta testata Wildtrakia, olin heti valmis kuin partiolainen! Wildtrak on jotain niin erilaista kuin B- ja C-segmentin autot, joita itse yleensä koeajan, että oli tosi siistiä päästä sen rattiin.

Lava-autot ovat nykyisin yhtä hyvin varusteltuja kuin henkilöautot. Huomasitko jostain, että et ole Polon tai minkään muunkaan pienen henkilöauton ratissa?
Istuessani Wildtrakin ratin takana unohdin välillä, miten iso auto on alla juuri sen henkilöautomaisuuden takia. Isouden huomasi kuitenkin siitä, että autosta näki hirveän hyvin ulos, koska siinä istutaan tavallista henkilöautoa korkeammalla. Autosta ulos astuminen muistuttaa viimeistään sen koosta, kun jalat eivät ylläkään maahan noin vaan! Toinen asia mikä erotti Wildtrakin tavisautosta oli sen miehekäs äänimaailma: kiihdyttäessä motarille kuuli kyllä, että nyt ei olla liikenteessä millään 1,2-litraisella perheautolla.

Oliko Wildtrakissa jokin aivan toisin kuin olit odottanut?
Olin suoraan sanottuna pettynyt Wildtrakin ajotietokoneeseen. Nykyaikaisissa henkilöautoissa ajotietokoneesta irtoaa vaikka mitä dataa, mutta Wildtrakissa tietoa oli vähän. Lisäksi eri tietojen katselu autolla ajaessa on lähes mahdotonta, sillä näyttöä vaihdetaan painamalla mittaristossa olevaa tikkua, minne käsi pitää pujottaa ratin puolien välistä. Siis vastaava kuin mikä nollaa jossain autoissa trippimittarin.

Testasit Volkswagen Amarokia viime talvena. Miten Wildtrak eroaa Amarokista? Kummasta pidit enemmän?
Volkswagen-fanina haluaisin vastata tietysti Amarok, mutta totta puhuen en pysty muistamaan ominaisuuksia niin tarkkaan, että voisin asettaa autot paremmuusjärjestykseen. Amarokin ajotietokone oli tosin huomattavasti parempi, sillä se on vastaava kuin muissakin Volkkareissa. Muista ominaisuuksista en kuitenkaan osaa sanoa.

Voisiko Wildtrak, tai jokin muu lava-auto, löytyä Polon paikalta jokin päivä?
Hyvin epätodennäköistä. En harrasta mitään, mihin tarvitsisin edes katumaasturia lava-autosta puhumattakaan.

Kuvaile Wildtrak kolmella sanalla!
Upean värinen, miehekäs ja kunnioitusta herättävä

KoeWETO: Ford Ranger XL

Kerran Ford Ranger -mies, aina Ford Ranger -mies. Tietysti jos joskus pick-upin moottori saa energiansa käyneistä tomaateista ja jos moottori ekobuustataan tomaatin kokoiseksi, alan harkita jotakin toista autoa saadakseni tarvitsemani tomaatit ja niiden jalosteet. Toistaiseksi Ranger on kuitenkin erinomainen auto kauppareissujen kulkineeksi varsinkin, jos reitille kuuluu haastavia olosuhteita.

Ford Ranger -mieheksi minut teki se, että Rangerin sai Wildtrakina. Wildtrak on ainoa laatuaan EU-pick-upien joukossa. VW:n Canyon on remmihytti-mötikkä, ja muiden valmistajien EU-malleissa ei ole senkään vertaa omien polkujen kulkijaa. Ei se veekuutonen mitään merkkaa, jos ulospäin auto on enimmäkseen samaa väriä ja muotoa kuin pikkuveljensä.

uusiranger-keula-korostuu

Aluksi meinasin kuitenkin jättää kokonaan väliin vuonna 2012 uudistuneen Rangerin. Hitaasti pehmeni uskollisuuteni Wildtrak senioria kohtaan, ja aloin pitää pyöristynyttä uutukaista varteenotettavana. Sitä se teettää, kun autoa markkinoidaan taitavasti. Altistetaan asiakas pitkäkestoiseen, hienotunteiseen suoltoon. Esitetään autoa vain sellaisenaan, vaatimattomasti, antaen ominaisuuksien puhua satasella puolestaan. Kyllä se jossain vaiheessa sekoaa. Näillä varusteilla väkisinkin.

Kun olen saanut uuden Wildtrakin, teen siitä ehkä elämäni perusteellisimman KoeWETO-kirjoituksen ja kuvaan runsaasti videomateriaalia. Sitä odotellessa Rangerista saa kokemuksia tästä KoeWETO-kirjoituksesta, joka pohjautuu viime keväänä ajamaani XL-Rangeriin.

Muotoilu

Autojen tämänhetkisen yleisen suuntauksen mukaisesti Rangeristakin on hävinnyt kulmikkuus. Tilalle on tullut kurvikkaita muotoja, jotka luovat sporttista ja dynaamista vaikutelmaa. Uuden Rangerinkin keulan voi kuvitella kiitämässä valojuovien ja kaupungin höyryjen keskellä, ja eiköhän siinä rinnalla liaanista toiseen ole joku boheemi partasuu lentelemässä.

Täysin ensimmäistä kertaa uudistuneen Fordin EU-pick-upin nähdessäni tuomitsin pyöreät muodot välittömästi, ja sittemmin aloin oikeastaan pitää urheilullisesta korostuksesta. Oliko ensivaikutelma sittenkin se kaikkein aidoin? Nykyisen Wildtrakini aikaiset Rangerit eivät oikeastaan olleet kulmikkaita siinä mielessä, mitä ”kulmikas auto” historiallisesti ainakin tarkoittaa. Muun muassa ajovalot, tuulettimen säleikön kehys, takavalot ja konepelti ovat lähellä suorakulmia, mutta on niidenkin kulmat pyöristetty. Ylipäätään autossa on pyöreyttä, mutta siinä ei vielä ole simuloitujen ilmavirtojen pehmentävää vaikutusta. Pick-up on pysynyt jämäkän näköisenä.

Toisaalta uusi Ranger on jyhkeän näköinen. Sen kuonoa on paksunnettu, minkä seurauksena edestä katsottaessa auto vetää suupielet hymyyn. Nokan päässä vuosien 2007–2011 malleissa olleiden ulkonevien kehyksien tilalle on tullut tasapaksua pintaa harmaine poikkipalkkeineen. Muissa varusteluissa värien käyttö tekee keulan päädystä itse asiassa todella makean, mutta XL-Rangereissa tyyli on yksipuoleinen. Musta on tietysti särmikäs väri, ja sitä on onnistuneesti peileissä, puskurissa ja ovenkahvoissa.

uusiranger-sivusta-risuje-takaa

Kuonon paksuntamiselta on silti ollut vain vähän vaikutusta tavanomaiseen pick-upin heikkoon katselukulmaan: sivusta katsottaessa Ranger ei näytä niin pitkulamaiselta, mutta toisaalta se on varsin suippo. Konepelti ja tuulilasi ovat lähes kuin yhtä suoraa linjaa. Sanoisin Rangerin uuden muotoilun onnistuneen – eritoten paremmin kuin vuoden 2011 pikku faceliftaukset –, mutta lopputuloksena on jyhkeys jämäkkyyden kustannuksella.

Istuimet ja sisätilat

Sisälläkin XL-varustelu näkyy pelkistyksinä. Käytettävyyteenhän se ei juurikaan vaikuta, että muutama suikale ei olekaan koristeellinen ja saumoista puuttuu hieno lanka. Lähes askeettisessa sisustuksessa on autoa työjuhtana käyttämisen meininkiä, eikä siltikään näin 2010-luvulla tarvitse tinkiä ajamisen mukavuudesta. Ranger on nimittäin lähempänä henkilöautoa kuin, noh, jotain vuosituhannen vaihteen lava-autoa.

uusiranger-ovet-auki-sisältä

Sisustus kuitenkin jotenkin poukkoilee pick-upille tarpeellisen massiivisuuden ja urheilulliselle autolle ominaisen särmikkyyden välillä. Navaran ratin viiksiä moitin, ja Fordissa onkin samanlaiset mohkulat. Jykevät kyllä, mutta ei tyylikkäät. Manuaalivaihteiston vaihdekeppi on kuin kotitallissa asennettu Bilteman malli, eikä sovi tyyliin lainkaan. Istuimista on hävinnyt muhkeus, eivätkä ne kiskaise otteeseensa samoin kuin ennen wanhaan.

Ratin taakse ei Ford ole enää mennyt nappeja sijoittamaan, ja suurin osa napeista sijaitsee keskipaneelissa. Napit on ryhmitelty, ja off-road-välineiden napeissa on ajatus tuntunut olevan ”apua nopeasti, kun sitä tarvitsee”. Ne nimittäin ovat suurikokoiset ja sijaitsevat erillään keskipaneelin reunoilla. Fordin mullistuksellisen liukasjärjestelmän taso valitaan kuitenkin yhdestä ja samasta nappulasta. Järjestelmän off-road-henkisin taso, taso 3, valitaan pitämällä nappia painettuna viisi sekuntia! Lapsiltako se on pitänyt piilottaa?

uusiranger-hallintalaitteet-takapenkilta

Koska kyse on halvimmasta varustelusta, ajotietokone tarjoaa vain tämän päivän peruskauraa kulutustiedoista ja keskinopeudesta etäisyyteen seuraavaan tankkaukseen. Mittaristo on selkeä, ja siinä on siltikin hienosti käytetty runsaasti värejä. Säilytystilat eivät tarjoa mitään ihmeellistä. Toki kunnon off-roadaaja osaakin suunnistaa ilman värinäytöllisiä navikaattoreita ja pitää eväät kylmänä kylmälaukussa eikä missään jäähdytetyissä säilytyslokeroissa.

Konehuane

Massasta poikkeavaa ja mieltä ylentävää konehuanetta hakeva asiakas ei valitse halvinta varustelutasoa, mutta järkevyyteen pyrkivälle asiakkaalle Ranger XL:n moottori on varmasti miellyttävä valinta. Ei tietenkään sillä, etteikö minkä tahansa nykyajan eurooppalaisen lava-auton moottori varmasti olisi miellyttävä valinta. Ranger jaksaa rynnätä juoksuun silloinkin, kun risteykseen valitsee piruuttaan ihan vähän liian suuren vaihteen. Kahdeksastakybästä vauhti nousee reippaasti ylöspäin, vaikka suuren vaihteen pitäisikin silmässä. Ei mitään poikkeavaa.

Ranger XL:ssä on 2,2-litrainen moottori, ja se on Suomessa saatavista moottoreista pienempi. Tilavuus on pienentynyt 0,3 litraa edellisestä sukupolvesta, mutta teho on kasvanut 9 hevosvoimaa ollen nyt 150. Tehon ja omapainon suhde on kuitenkin edelleen noin 0,7 hv/kg. Toisaalta uuden Rangerin vääntö on 375 Nm, joka on 35 Nm edellisen moottorin arvoa suurempi. Suurempi vääntö tarkoittaa suurempaa voimakkuutta, mikä ei lava-autossa ole pahitteeksi.

Off-road-arsenaali

Siinä missä Navara LE V6:n koeajo oli suhailua asfalttiteillä, Rangerilla käväisin vähän lumen vuoraamilla poluilla. Rangerin off-road-kyvyt eivät siis päässeet mihinkään äärimmäiseen testiin, mutta naapurin isäntä ei olisi päässyt kiskomaan autoa traktorilla ja hinausautoa ei koeajon aikataulu olisi antanut odottaa. Toisaalta minä olen vankasti sitä mieltä, että pick-upia ei lähtökohtaisesti hankita viihteelliseen möyrimiseen, vaan tavaran kuljettamiseen vähän huonommillakin ajourilla.

Rangerin pitäisi olla jo luonnostaan off-road-kykyinen, sillä sen liukasjärjestelmä osaa havaita maaston ja muuttaa toimintaansa hieman sen mukaan. Jos se ei riitä, kuljettaja voi aina kytkeä liukasjärjestelmän osittain pois päältä. Minä kuitenkin tottumuksellisesti kytkin vain hitaaseen nelivetoon ennen poluille siirtymistä antamatta järjestelmän maastonhaistajalle edes mahista. Katsotaan sitten niitä järjestelmän rajoja, kun auto on oma.

Tosin minulle kertoi sähköpostitse eräs Rangeriin päätynyt pick-uppaaja hieman pick-upin liukasjärjestelmän kyvyistä. Hän oli ajanut nopea neliveto kytkettynä lumikasaan. Liukasjärjestelmän ollessa perusasennossa pois pääsemisestä ei ollut tullut mitään. Kaverin ei kuitenkaan ollut tarvinnut kuin vaihtaa liukasjärjestelmä toiseen off-road-tilaan, niin johan oli Rankeri ryöminyt pois lumen keskeltä.

Mitat ja massat

Rangerin kytkettävän perävaunun suurin sallittu massa on eurooppalaisissa pick-upeissa sijalla kaksi Isuzun D-MAXin jälkeen. Peräkärry saa painaa 3 350 kiloa, ja vetoauton kanssa painoksi saa tulla enintään 5 950 kiloa. XL-Ranger saa painaa enintään 3 200 kiloa. Koska sen omamassa on 2 075 kiloa, jää kantavuutta väliin 1 125 kg. Sekin lukema on kasvanut ainakin 09-Wildtrakista. Manuaalivaihteinen XL on itse asiassa paras valinta, jos haluaa Rangeriinsa suurimman mahdollisen kantavuuden. Uusi automaatti-Wildtrakhan saa kantaa vain 990 kg. Minä yritin parhaani järki edellä menemisestä, mutta tunteet ne joskus vievät voiton.

Säilytystilat ja lava

uusi-ranger-käkkärin-ympäriltä

Säilytystilat eivät ilahduta. Ne ovat samaa kuin mitä olen tähän mennessä nähnyt – joskin L200:ssanihan oli mahtava ulos vedettävä teline kahvikupille. Vaihdekepin edessä keskipaneelin juurella on syvennys. Sen lähellä on kaksi virtapistorasiaa, joten voin kuvitella syvennyksen täyteen kännykkää, tablettia, GoProta, Bluetooth-kuulokkeita ja tietenkin kasan johtoja, eli joo, tila loppuu kesken. Amarokissa yksi virtapistorasia oli viety kauas pois aiheuttamasta johtojen sekamelskaa tärkeiden hallintalaitteiden tuntumaan. Älä, Ford, anna liikaa Amarokille etumatkaa.

Paremmin Ford kuitenkin on menetellyt lavasuojuksen kanssa, sillä se on vakiovaruste kaikissa malleissa. Lisähintaan saa myös lisäkestävän lisälavasuojuksen. Jotenkin kuitenkin arvelen, että alkuperäinen suojus on riittävän kestävä oikeaoppiseen käyttöön. Lavan katteeksi Ford tarjoaa ilahduttavasti useita eri vaihtoehtoja. Tosin kun esitteen tähtimerkkien selitykset ja sulkuihin laitetut poikkeukset on saanut käsiteltyä, saakin huomata, että sitä ja tätä ei saa siihen ja siihen malliin. Joka tapauksessa kovan kuupan ikkunoin tai ilman, pressumaisen katteen sekä alumiinisen, kohokuvioidun suojan saa kaikkiin malleihin. Kai.

Alusta ja vaihteisto

Rangerin jousitus on pääasiassa pysynyt samanlaisena: Edessä pyörät on erillisjousitettu ja takana ne ovat jäykässä akselissa. Takana on lehtijouset. Iskunvaimentimetkin vaimentavat edelleen jousituksen vaikutukset pyörän upotessa ja noustessa. Erityisen ilahduttavaa oli ajaa monttuiselle hiekkatielle, kun auto ei jäykästi pompi niin kuin nykyinen Wildtrak. Ehkäpä Ranger ei kuitenkaan pystynyt tarjoamaan niin junamaisen tasaista vyörymistä kuin Amarok, mutta toisaalta ajamassani Amarokissa oli tyhjänä massaa noin 150 kiloa enemmän. Voisiko se vaikuttaa?

Syynä tasoittuneeseen kyytiin on etupyörissä oleva MacPherson-tyyppinen jousitus, eli etupyörien iskarit ovat saaneet jousen ympärilleen.

Ylemmässä kuvassa on vuoden 2009 Rangerin etupyörän iskari. Siinä ei ole jousta ympärillä niin kuin uuden Rangerin iskarissa.
Ylemmässä kuvassa on vuoden 2009 Rangerin etupyörän iskari. Sen ympärillä ei ole jousta niin kuin uuden Rangerin iskarissa.

Koska täällä Suomessa mitään välityssuhteista ymmärretä, ei näitä pieniä teknisiä detaileja esitteestä saa. Australian Fordin mukaan Rangerin tasauspyörästön välityssuhde on 3,55:1. Pyörien ja moottorin kampiakselin välinen suhde sitten riippuukin vaihteesta sekä jakolaatikon tilasta. Maastossa ajavaa kiinnostaa tietää, että hidas neliveto kytkettynä jakolaatikko välittää voimaa suhteessa 2,717:1. Lukema on kasvanut paljon edellisestä sukupolvesta. Jotta maantiellä olisi kuitenkin kivempi ajaa, vaihteistosta on tullut 6-vaihteinen ja 6-vaihteen välityssuhde on 0,794:1.

Kerroin Konehuane-kappaleessa, että perus-Rangereiden suhteellinen teho ei ole kasvanut – omamassan ja tehon suhde nimittäin on 0,07:n luokkaa ja siis sama kuin vanhemmissa Rangereissa. Mutta voimansiirtopa kuljettaakin voimaa pyöriin paremmin. Uusien välityssuhteiden ansiosta pyöriin tulee hieman enemmän kiihdytyksissä tärkeää vääntöä. Ranger on siis varsinkin tyhjänä ketterä, mutta hyvät ihmiset, muistakaa, että Ranger-mallistoa ylöspäin mentäessä urheilullisuus lisääntyy.

Wildtrakin 3,2-litrainen ja 200 hevoista tarjoava kone todellakin on varsin räväkkä veto EU-pick-upien maailmassa. Mutta sellaisessa pick-upissa aletaan jo mennä tunteet edellä. Sellaisille villityksille järki-Rangeristi vain pudistelee päätään ja lyö loputkin heinäpaalit autonsa lavalle. Ja sehän on XL-Ranger, yksinkertaistettu mutta työnsä asiallisesti hoitava pick-uppi.

uusiranger-keulan-muotoja

KoeWETO: Volkswagen Amarok Highline 4MOTION

Kiinnostaisiko myös vuonna 2016 julkistettu uusi Amarok? Siirry KoeWETOON tästä.

Siitä koeajokeikasta puuttuivat vain yksityislento Jyväskylästä Vantaalle, kyyti VW Centerille ja kuohuviinit. Pihassa oli Amarok, ja Amarokissa oli tankki täynnä. Mukava automyyjä luovutti auton minulle ja kehoitti ottamaan ilon irti kattavasti varustellusta autosta. Palauttaessa tankin ei tarvitsisi olla täynnä. Ja minä olen vain puolivuotiaan blogin pitäjä.

Silti maahantuoja ei vaatinut minua ylistämään autoaan ja lepertelemään Ford Ranger -miehen tyylin vastaisia kaunopuheita. Mahdollisimman aidot käyttökokemukset ja vertailut ovat sitä, mitä autojätin Suomen-osasto odottaa. Näinpä minä puhun totta henkilökohtaisista mieltymyksistäni mutta olen reilu.

Minuahan Amarokin tulosta asti on hiertänyt se, että Volkswagenin näkemys pick-upista tuli Suomeen remmihytillisenä lava-autona. En oikein vieläkään osaa nähdä Amarokia muuna, vaikka ilmeisesti nykyisin Volkswagen tarjoaa perushytillisiä mallejakin. Pidempi ohjaamo tekee autosta tietenkin massiivisen näköisen ja on todennäköisesti vedonnut moniin suomalaisiin. Mutta tuleekos Amarok EU-pick-upien markkinoille työjuhdaksi vai asenne-esineeksi?

No saihan Amarok Amarok-viikonlopun aikana minunkin mieleni sekoamaan, ja eniten siihen vaikutti järkälemäinen keula. Se keula uhkui päälleni semmoista asennetta, että pistin kielteiset ajatukset sivuun ja otin asenteen vastaan. Ford Ranger -miehestä tuli Amarok-mies, Suden isäntä. Minä ja Susi valloitimme mutkikkaat pikkutiet, öiset hiekkamontut ja hietaiset ajourat. Oli se niin mahtava viikonloppu.

Muotoilu

Amarokin keulan massiivisuus oikeastaan johtuu siitä, että se ei ole pitkulamainen. Tähän on päästy ainoastaan tekemällä kuonosta lyhyt. Esimerkiksi Wildtrakin keula on pidempi, mutta se on suunnilleen yhtä paksu. Pyöräkotelon kaaret, ajovalojen reunat ja konepellin reunukset tuovat nokkaan kulmikkuutta. Koska kulmikkuus on kuitenkin vastoin taloudellisuusvöyhötystä, on Amarokinkin keula silti kokonaisuudessaan pyöreä. Lava-autojen pyöristämisen olen kuitenkin hyväksynyt, koska jämäkkyyttä saa ilman kulmikkuuttakin.

Oikeastaan katsoessania Volkswagenin pick-upia suoraan edestä näen sen välillä nimenomaan Volkswagenin pick-upina. Volkswagen näkyy muussakin kuin logossa. Kuonossa kamppailee hempeä polomaisuus ja jämerä amarokkius. Jos siirrän katseeni peilihin, polomaisuus vie voiton. Peilit ovat sopusuhtaiset muun muotoilun kanssa, mutta niiden muotoilu on aivan liian simpukkamainen.

amarok-koeweto-montuilla-edestä

 

amarok-koeweto-montuilla-sivustaYksi viikonloppu ei onnistunut poistamaan remmihytti-nihkeyttä minusta. Jos kerran tehdään remmihytillinen auto, niin tehdään se vimpan päälle. Amarok on kunnon jäykkäniska, koska ohjaamon takareuna on liian jyrkkä ja korkea. Jonkinlainen kiilamainen koristereunus voisi lieventää vaikutelmaa. Siltikin lava on kuin pyrstö eikä luonteva osa pick-upin ulkomuotoa.

Istuimet ja sisätilat

Penkkien tuntumasta ei ole mitään ikävää sanottavaa, mutta en niistä pysty plussaakaan antamaan. Ulkomuodoltaan ne ovat jotenkin vanhanaikaiset, ja pääntuet näyttävät aikamoisilta mohkuloilta. Sivuttaistukea niin istuimessa kuin selkänojassa on, mutta ehkä koska penkit eivät ole riittävän pehmeät, vaikutelma otteeseen ottamisesta puuttuu. Siis penkit kyllä toimivat, mutta voisi kuljettajan valtaistuin paljon tyydyttävämpikin olla.

amarok-koeweto-penkit-sivustaTähän mennessä ajamistani uusista eurooppalaisista pick-upeista Amarokissa on voimakkaimmin ollut henkilöauton ohjaamossa istumiseen rinnastettava vaikutelma. Se ei välttämättä ole hyvä asia, koska lava-autoilijan pitää kokea lava-auto. Tokihan Amarokissa istuessa huomaa olevansa korkeammalla ja peilejä voi oikeasti käyttää peruuttamisen apuna. Massiivinen keula on kuitenkin kateissa ratin takana, koska se painuu jyrkästi alas. Olisi ihan jees tietää, milloin kuono meinaa haistella puita, kiviä ja muita autoja.

Tosin onhan Amarokissa peruutustutka. Oikeastaan pakin kytkeminen saa Suden ulvomaan aika villistikin. Se ei pelkästään vaikuttanut reagoivan takana oleviin asioihin, vaan varoitti myös sivuilla ja edessä olevista kohteista. Peruuttaessani järkälettä ruudusta pakujen keskellä sieltä täältä kuuluvassa piipityksessä en enää tiennyt, mitä minun pitäisi seurata, vai pitäisikö minun edes seurata mitään.

Toisaalta parkkitutka on vain yksi Amarokin lukuisista sisätilan varusteista, ja ne varusteet toden teolla olivat vaikuttavat. Kun viikonlopun säät vaihtelivat sateisista aurinkoisiin kesäpäiviin, sateen tunnistavat tuulilasin pyyhkijät ja automaattinen ilmastointi pitivät jatkuvasti huolen sopivista olosuhteista kuskin penkillä. Ilmastoinnin voi yksinkertaisimmillaan vain asettaa pitämään huolen, että kuljettajan sekä omalle että etupenkin matkustajan puolelle valitsema lämpötila pysyy yllä. Eikä kertaakaan ollut tuulilasi huurussa.

Peruutustutka on lähes vainoharhainen. "Katso! Että et kolhi polkupyöräilijää tai työkaverin Audia!" Keltaiset viivat kertovat perän liikeradan pyörien asennon perusteella. Valikosta äänen saa pois, ja voi tarkastella... miniopetussuunnitelmaa?
Peruutustutka on lähes vainoharhainen. Ai peruuttaessa pitää katsoa, onko turvallista liikkua?! Keltaiset viivat kertovat perän liikeradan pyörien asennon perusteella. Valikosta äänen saa pois, ja napin painaminen tuntui välillä nautinnolliselta.

Viihdekeskus on varsin viihdyttävä. Siihen kuuluu navigaattori sekä musiikin toisto. Näitä toimintoja kuljettaja hallitsee sekä kosketusnäytössä että näytön sivuilla olevilla painikkeilla. Näytössä olevien painikkeiden ongelma on selityksien puuttuminen. Kuvakkeetkaan eivät ole riittävän selkeitä, joten minun piti etsiä kaipaamani toiminto yksi kerrallaan kokeilemalla.

Navigaattoria testailin hieman entisellä Päijänteen länsipuolisella Nelostiellä. Kun kohteen on rajannut johonkin kaupunkiin ja osoitetta alkaa kirjoittaa, näppäimistöstä katoavat kaikki sellaiset kirjaimet, jotka eivät ole jäljellä olevissa osoitteissa. Lopulta navi tarjoaa suoraan ainoaa jo syötettyihin kirjaimiin täsmäävää osoitetta. Aika kätevää. Muuten navi ei voinut tarjota mitään hyvässä tai pahassa säväyttävämpää kuin mitä olen kohdannut niin TomTomin, Nokia Navigoinnin, Google Mapsin kuin työauton karttasoftan kokeneena.

Musiikin toistamiseen viihdekeskus tarjoaa monia väyliä. Perinteisimmillään soittimelle voi syöttää cd-levyn, mutta nykyaikaisempaa on Bluetoothin käyttö. Bluetoothittoman soittimen taas voi yhdistää auxin kautta. Oudosti autossa on paikka SD-muistikortille mutta ei USB:lle. Amarok pystyi kommunikoimaan Nokia Lumian kanssa Bluetoothin kautta, mutta Samsungin tabletille auto ei viestinyt lukuisista yrityksistä huolimatta. Kenties auton muistiin tallennettavien laitteiden enimmäismäärä oli ylittynyt?

Viihdekeskuksen näyttö hyödyntää tarjolla olevan tilan ja näyttää musiikin metadatan tarvittaessa kahdella rivillä.
Viihdekeskus hyödyntää näytössä olevan tilan ja näyttää esittäjän ja kappaleen nimen tarvittaessa kahdella rivillä. Se on ihailtavan rohkeaa tilan käyttämistä!

Start-stop-toimintoa ainakaan koeajo-Amarokissa ei ollut. Hiljaa lausuin kiitosrukouksen inuittien kielellä ja taputin uskollista Sutta selkään.

Konehuane

Kaikkien Amarokin mallien moottorin tilavuus on 2 litraa, ja se on tämän hetken uusien EU-lava-autojen moottorien tilavuuksista pienin. Koeajokin moottori on tarjolla olevista vaihtoehdoista tehokkain, ja se tarjoaa pienestä tilavuudesta huolimatta saman autojoukkion parhaimpia lukemia. 180 hevosvoimaa ja 400 newtonmetriä ovat korkeita lukuja varsinkin 2-litraiseksi tiivistetyltä koneelta. Useimmissa pick-upeissa kuitenkin vielä ollaan lähempänä perinteistä 2,5 litran tilavuutta.

Amarok silti reagoi kaasupolkimen kautta esittämiini toiveisiin aika tavanomaisesti. Vaikka moottorin specsit ovat hulpeammat, on niillä taakkanaan suurempi auton massa. Remmihytillinen järkäle painaa tyhjänä tavanomaisissa varusteissa ja kuski selässään varmaan lähemmäs 2 200 kiloa. Tehon ja omamassan suhteeksi jää 0,08 hv/kg, joka on lähellä muiden EU-pick-upien vastaavaa arvoa.

Pienempi moottori on tietysti taloudellisempi, ja tänä päivänä se voi aika monelle potentiaaliselle amarokkaajalle olla tärkeää. Kolmostiellä satasen nopeudella ajaessani sain itse nopeutta säädellessäni näytölle lukemaksi 7,7 litraa. Kun Hyvinkään ABC:ltä oli siirtymä mahtavan mutkaista Kytäjäntietä ja sen jälkeen pieniä teitä pitkin 50–70 kilometrin tuntinopeuksissa, kulutus tipahti 7,5 litraan satasella. Kesäsään maantiellä ajon arvoksi se on ihan ok, mutta pääsen samoihin lukemiin nollaysi-Wildtrakillakin. Maastoajo kuitenkin rojautti lukeman välillä jopa 13 litraan, mutta lava-autoilijan on totuttava kauppakasseja suurempiin arvoihin.

Off-road-arsenaali

Maastossa ajamista parantavia ominaisuuksia tarkasteltaessa Amarok osoittautuu todella kyvykkääksi. ”Se rakastaa kiviä”, sanottaisiin romaanisilla kielillä. Kivenhalaajaksi Amarok aika herkästi ryhtyykin, sillä maavara on 17,4 cm, mikä on minusta todellinen pettymys. Mutta jos ajatellaan, että osaava maastossa ajaja ensisijaisesti kiertää liian korkeat kivet, on Amarok muuten vahvoilla huonommilla ajourilla.

Nelivedon saa Amarokiin joko valinnaisena tai jatkuvana, ja jatkuvahan on niitä kaupunkisuhaajien villityksiä. Muita kiinnostaa päästä valitsemaan neliveto itse ja vieläpä tarvittaessa hitaasti ja harkitusti välitettynä. Riemukseni löysin Amarokin pohjasta jakolaatikon, eli voiman etu- ja taka-akseliin tasan jakavan osan. Vielä Volkswagen menee siis perinteisellä linjalla, vaikka neljää vetävää pyörää saisi liukasjärjestelmän tuunamalla ja taka-akselin vetävään etuakseliin kardaanilla yhdistämällä. Toki Amarokin liukasjärjestelmä mukautuu, ja on kuljettajankin mukautettavissa, off-road-olosuhteisiin.

Meneepä VW muuten perinteisellä linjalla myös taka-akselin tasauspyörästössäkin. Siellä on tasauspyörästön lukko. ”Mekaaninen, 100-prosenttinen lukko”, valmistaja muistuttaa. Olen jo ajatellut lähinnä kuorma-autoilijoiden enää pääsevän käyttämään niitä. Niin se Amarok vain on Hiluxin, L200:n ja Navaran kanssa lukko-pick-upien todennäköisesti harventuvassa joukossa. Voin entistä vahvemmin uskoa, että Susi on uljaasti osa Suomen luontoa.

Etuakseliston kohdalla on pohjapanssari, tai ehkä paremminkin -kalterit. Muualla pohjasa suojausta ei ole.
Etuakselin kohdalla on pohjapanssari, tai ehkä paremminkin -kalterit. Muualla pohjassa suojausta ei ole.

Jos vielä tämän jälkeen pieni maavara hiertää mielessä, voivat Amarokin maastomitat ja -kulmat muuttaa tilanteen. Aloitetaanpa kevyesti. Lähestymiskulma on 28 astetta, ja yhtä suuri on jättökulmakin. Takapuskuri kuitenkin pienentää jättökulman 23,6°:een. No, 28 astetta jättö- ja lähestymiskulma ovat uudessa Wildtrakissakin.

Kun sitten tarkastellaan raskaampia lukemia, niin Amarokillapa sopii kiivetä 45 asteen nousua. Trigonometria kertoo, että tällöin 100 metrin matkalla mäki nousee 100 m, eli jyrkkyys on 100 %! Huh huh. Siinä ei ole edes vielä kaikki: Sivusuunnassa auto saa kallistua peräti 50°, ja se on jo EU-pick-upille paljon. Ehkäpä kuitenkin suurimmalle osalle kuljettajista alkaa riittää jo huomattavasti pienemmissä kallistuksissa, sillä lähellä 50:tä näyttää jo hurjalta. Ei siis Amarokin ohjaksissa Vaarunvuoren nousun Vespuolentiellä pitäisi pelottaa – edes painavan kärrin ollessa perässä.

Enhän minä tule pitämään lopputuloksesta, mutta laitetaan meitsin kilpakumppanit taulukkoon. Itsehän minä Amarokia haastelin aikanaan.

Wildtrak Amarok W:n pisteet A:n pisteet
Maavara 22,9 cm 17,4 cm 1 0
Lähestymiskulma 28° 28° 0 0
Jättökulma 28° 28° 0 0
Nousukulma 25° 45° 0 1
Kallistuskulma 35° 50° 0 1
Kahluusyvyys 80 cm 50 cm 1 0
Lopputulos TASAPELI (AINAKIN VIELÄ) 2 2

Mitat ja massat

Amarokin tekniset tiedot kertovan esitteen kanssa on oltava tarkkana, sillä massoissa on ensinnäkin alustana ja tavallisena autona hankittavien Amarokien arvot. Sen jälkeen Amarokien kokonaismassa vaihtelee jousituksen rakenteen perusteella ja jakaantuu tietenkin ohjaamon tyypin mukaan. Sittenkin vaihteisto ja nelivedon rakenne vaikuttavat kokonaismassaan ja omamassaan ja täten niiden väliseen erotukseen. Heavy duty -jousitus mahdollistaa 3 040 kilon kokonaismassan.

Parhaimmillaan kokonaismassaltaan 3 040-kiloiseen Amarokiin saa kuormata 1 070 kiloa, ja se on täysin asiallinen lukema. Voi kantavuus kuitenkin tipahtaa jopa lähelle 800:a kiloa, ja silloin ei enää hymyilytä. Jos moottori tarjoaa 180 hevoista ja neliveto on valinnainen, esite kertoo kantavuudeksi 824–1 052 kg. On muuten tuo tieto jäänyt aika huikean epämääräiseksi, kun kuitenkin EU-pick-upien väliset erot nimenomaan ovat sadoista kiloista kiinni.

Amarok pääsee kirimään kilpailussa kantavuuksista, jos kuljettaja kytkee perävaunun. Jarruton kärry toki saa painaa vain sen 750 kiloa – johan sitä vaatii jo laki –, mutta erot syntyvät jarrullisten kärryjen kokonaismassojen välillä. Valinnaisesti nelivetoinen Amarok saa vetää kokonaismassaltaan 3 000-kiloista kärryä, kun taas jatkuvasti nelivetoinen saa vetää 3 200-kiloista. Valinnaisella nelarilla suurin sallittu yhdistelmän kokonaismassa on 5 550 kiloa. Käytännössä siis jos vetoauton lastaa 3 040 kilon painoiseksi, saa kärri painaa enää 2 510 kiloa. Amarok on silti pick-upien kärkikolmikossa D-MAXin ja Rangerin jäljessä. Hyvä, poika, hyvä.

amarok-koeweto-puukasa-takaaSäilytystilat ja lava

Ohjaamon säilytystilojen osalta minuun voi tehdä vaikutuksen tarjoamalla toimivan telineen kynille sekä kahvikupille ja suojaamalla lokerot roskilta. Siihen päälle saa toki keksiä jotain, mistä saa Omien polkujen kulkija -bonuksen. Navara sai sen lavaan kuuluvasta teltasta. Amarokin säilytystilat eivät kuitenkaan yllätä, sillä lokerot aivan kuin noudattavat jotain kirjoittamatonta sopimusta auton säilytystilojen rakenteesta. Tosin minusta etupenkkien välissä oleva suurehko laatikko sekä keskipaneelin yläpuolella oleva syvänne olivat käteviä. Lisäksi siinä syvänteessä oli virtapistorasia. Virtapistorasioita oli itse asiassa kolmekin kappaletta, ja syvänteen rasiasta sai suuremmalla teholla sähköä.

amarok-koeweto-keskialueen-tilat

Nauttiessani Amarok-viikonlopun ajeluista olin unohtaa, että autossahan on lavakin perässä. Koeajo-Amarokissa kaukalon pohjalla hohti pelti, joten unohdin minkään astetta rankemman tavaran kuljettamisen välittömästi. Lavasuojus on lisävaruste kaikissa malleissa, mikä tietyllä tavalla sotii pick-upin perimmäistä tarkoitusta vastaan. Remmihytti leviää sen verran taakse, että lavan pituus on takalaidan ollessa suljettuna 155,5 cm. Lavan leveys, myös pyöräkoteloiden kohdalla, sen sijaan on eurooppalaisten pick-upien kärkeä, hienot 162,0 cm ja 122,2 cm.

Kiinnityslenkkejä on vain neljä kappaletta, ja ne ovat kiinteitä ja tyypillisesti lähellä montun kulmia. Tavanomaisesti lava-autojen kiinnityspisteiden sijoittelu ei ainakaan motivoi huolelliseen kuorman kuin kuorman sitomiseen. Navarassa kiinnityspisteitä voi liikutella, mikä monipuolistaakin huomattavasti sitomista. Kyllähän Amarokinkin lavalla tietysti saa tavaran pysymään.

Kourallinen muuttotavaraa lähdössä Hämeentieltä Amarokin lavalla.
Ripaus muuttotavaraa lähdössä Hämeentieltä Amarokin lavalla. Loput tavarat menivät kätevästi takapenkeille.

Alusta ja vaihteisto

Käyttäessäni koeajokin manuaalista laatikkoa erityisesti tarkkailin auton reipastumista matalammilta kierroksilta, koska dieselmoottorin kuuluisi mahdollistaa hetkelliset matalammatkin kierrokset. Vaihteita ei työjuhdilla aina voi olla vähän väliä pienentämässä. Kuusi vaihdetta pakotti vaihtamaan useasti. Maantiellä suuriin nopeuksiin kuudes välityssuhde on ok, sillä se pienentää kulutusta ja melua ohjaamossa. Maastossa ja huonoilla teillä olisi kivempi vaihdella harvemmin. Toisaalta muissakin lava-autoissa on kuudennetta pykälää alettu vaihteistoon lisäillä, ja eiköhän meikäläisen seuraava auto ole automaatti. Tai siis on, varmasti.

Kun kuvailin videota Amarokin off-road-varusteista ja päätin siirtyä autolla parempaan kohtaan kuvaamaan, huomaamattani lähdinkin ajouralla liikkeelle normaalilla ykkösvaihteella. Hidas välitys ei siis ollut päällä. Siltikään kytkin ei jupissut ja auton vauhti kasvanut niin suureksi, että olisin huomannut välityksen olevan nopea. Ilmeisesti Amarokin ykkäsvaihde onkin varsin lyhyt, eli tyhjäkäynnillä kytkin ylhäällä ykkösvaihde ei liikuta autoa kovin nopeasti. Hitaalla välityksellä vaihde on toki sitäkin lyhyempi, mutta onko lyhyt ykkönen tarpeellinen myös normaalilla välityksellä?

Suotta ei rautakauppiaan vaimo sun muut pidä Amarokia henkilöautomaisena, sillä eipä tämä järkäle kovin moksiskaan ollut edes Suomen kuoppaisilla teillä. Useinkaan siirtymistä asfalttipinnalta soralle ei huomannut kuin vasta syvissä montuissa, sillä koko ajan Amarokin tarjoama kyyti oli tasaista ja kevyttä vyörymistä. Uskoisin Amarokille olevan mainio markkinarako 2010-luvun Suomessa, kun ei noita katuja ja teitä usein saada kestämään edes yhtä talvea. Ei tarvitse paljon pelätä painaumia ja kuoppia ja olla niin huolissaan talven pyryissä, vaikka katu olisikin hoidon kiireellisyydessä häntäpäässä.

Loppusanat

Amarok on varteenotettava lava-auto ensisijaisesti siksi, että siinä on kattava off-road-varustus. Toisaalta nimenomaan tavaran kuljettamisen kannalta remmihytti on huono vaihtoehto. Itse ottaisin Amarokin mökkitiellekin pystyväksi perheautoksi, jos minulla olisi motivaatiota maksaa kolmesta lisäpaikasta autossa, jossa niistä ei välttämättä ensimmäisenä kannata maksaa. Amarokinhan saa ilman takapenkkejä, ja silloin sen hinta on huomattavasti pienempi. Toisaalta tällöin ei edelleenkään tavaran kuljettaja saa muuta kuin paremmat kuljetustilat auton sisällä.

Eihän se perimmäinen lava-automaisuus ehkä ole monelle Amarokia halajavalle ehdoton kriteeri. On Amarok jyhkeä ja asenteellinen Volkswagen, ja varsinkin Canyon-mallin ostava tuskin jää katseista paitsi. Uusia lava-autoja kuitenkin kannattaa nykyaikana enää valita henkilökohtaisten mieltymysten mukaan, ja mitä tulee minun valintoihini, Amarokissa häiritsee eniten ulkoasu plus muutamat yksityiskohdat.

Amarok on jyhkeä, kyvykäs pick-up – Susi, joka rakastaa kiviä. Meillä oli nautinnollinen, seikkailuja ja upeita elämyksiä täynnä oleva viikonloppu. Silti kun lähdin ajelemaan VW Centeriltä kotia kohti ja kun autojen suurten erojen aiheuttama hämmennys pikkuhiljaa hälveni, olin onnellinen saadessani ajaa Wildtrakia.

KoeWETO-video

Tällainen se on, vuoden 2009 Wildtrak

Olen lisännyt kuvia ja tiivistänyt tekstiä 19. marraskuuta 2017.

Nostin kytkimen liian hätäisesti. Auto nytkähti eteenpäin ja sammui. Naurahdin teennäisesti, ja puolustauduin: ”Näissä kytkimissä on eroja.” Omistaja myötäili kommenttiini. Nolostuneena ja katse tiukasti ratissa kurottelin avainta ja käynnistin auton uudestaan. Satoja kytkimen nostoja ja nyt minä munasin.

Ehkä siihen oli hyvä syy. Hetkeä aikaisemmin olin saanut nähdä Wildtrakin ilmielävänä. Olin saanut tarkastella jyhkeitä muotoja ja kaunista maalipintaa todella läheltä. Olin saanut istuutua sen valtaistuimelle ja aistia sisätilojen muodot, materiaalit ja tuoksut. Olin saanut omaksua hallintalaitteiden sijainnin, säätää istuimen ja tunnustella vaihdevivun liikeradan. Lopulta, kuin suuren rituaalin huipennukseksi, olin päässyt käynnistämään moottorin.

Siinä tilassa kytkimen nostaminen oli ollut kuin paluu maan pinnalle.

Mikä Wildtrak?

Vuonna 2005 Ford toi markkinoille uuden Ranger-pick-upien mallin, Wildtrakin. Jo tuolloin sen erotti perus-Rangereista muun muassa tuunattu keula, astinlaudat, kattokiskot sekä tietenkin uniikki väritys ja Wildtrak-tekstit. Käytännössä Wildtrak on siis Rangereiden mehevintä mutta myös hintavinta lajia. Sitä ostavat ihmiset, jotka haluavat erottua muista ja kenties korostaa sosiaalista asemaa.

Väittäisin, että jokainen ihminen voi löytää itselle sopivan auton samaan tapaan kuin hän voi löytää elämänkumppanin. Juuri omanlainen auto antaa omistajalleen paljon, mutta myös omistaja haluaa antaa autolle jotain.

Omanlainen auto ei petä, se ei valita, eikä se hylkää, vaikka ihan joka päivä yhteiselo ei välttämättä sujuisikaan niin mallikkaasti. Omanlaisen auton kanssa on lukuisia ilon,  jännityksen, pettymyksen, tyydytyksen, ärtymyksen ja onnellisuuden hetkiä.

Vuoden 2009 Ford Ranger Wildtrak on juuri minun omanlaiseni auto.

Mukavuudet

Vaikka Wildtrakin toinen sukupolvi, johon oma autoni siis kuuluu, eli vuosina 2007–2011, ei autojen mukavuutta lisäävä varustelu ole kovin kattava. Sen olisi voinut odottaa olevan monipuolinen, koska kyseessä on kuitenkin varustelluin malli. Kun uusien pick-upien varustelistat vievät jo yhden esitteen sivun, on nollaysi-Wildtrakissa mukavuuksia lähinnä soitin, erinäiset lämmittimet, peruutustutka sekä kompassit.

Soittimessa on silkka radio ja cd-soitin. USB-liittimen saati sitten Bluetooth-yhteyden puuttuminen on ymmärrettävää, mutta AUX-liitin ei olisi voinut olla liian kallista ja hankalaa toteuttaa. Toisaalta ongelma on varsin pieni suhteessa Wildtrakin erinomaisuuteen eritoten siksi, että muutaman varaosan hankkimalla tehtaan soittimen voi korvata omalla.

Tehtaan soitin toki hoitaa tehtävänsä hyvin. Radioon voi tallentaa 12 kanavaa kahteen eri settiin. Eniten pidän siitä, että vapaa kanavien haku onnistuu toista kiertokytkintä kiertämällä. Näinpä vapaaseen hakuun ei tarvitse risteillä valikkojen kautta. Toki taajuudet saisivat vaihtua vielä herkemmin.

Peruutustutka on ihan kätevä. Siis vaikka piippaukset tihenevätkin kohteen lähestyessä, ei tutka auta pysäköimään tarkalleen senttien päähän esteestä. Tutka ei sentään puutu voluumiin, ja sen pystyy myös sammuttamaan. Tutka pysyy pois päältä aina siihen asti, kunnes peruutusvaihteen kytkee uudelleen.

Penkinlämmittimen nappi on kojetaulussa, mikä toki on kätevämpää kuin kaivella pikkuruisia nappuloita penkkien sivuilta. Nappula lämmittää kuitenkin molemmat istuimet. Eihän istuimia toki olekaan kuin kaksi, mutta minusta ratkaisu ei ole hyvä. Kuljettajalle pitää jäädä vapaus valita, miten hän haluaa senkin vapaaseen istuimeen kuluvan energian käyttää. Energian olisi voinut käyttää esimerkiksi peilien lämmittämiseen; Wildtrakissa kun ei ole peilinlämmittimiä lainkaan.

Keskellä kojetaulun päällä oleva mittaristo on hieno lisä kojetauluun, sillä se tuo siihen erikoisvarustelun tuntua. Mittaristossa on kallistuksen pitkittäisessä ja sivuttaisessa suunnassa ilmaisevat mittarit sekä kompassi. Kompassin tarpeellisuus on vähän niin ja näin: useimmiten olen selvillä tiestä, enkä ilmansuuntia käyttäisi kuin ehkä korkeintaan erämaassa. Kallistus voisi ehkä olla hyödyllistä tietoa off-road-ajossa, mutta silloin ei välttämättä ole ensiarvoista tutkailla mittareita. Eniten tutkailen mittaristosta lämpötilaa auton sisällä ja ulkopuolella.

Wildtrakissa on manuaalinen ilmastointi. Wildtrakissa jäähdytys täytyy siis kytkeä napista erikseen, suuttimet täytyy kohdistaa ja puhalluksen kohde täytyy valita. Tästä en kuitenkaan vuoden 2009 pick-upissa ensimmäisenä ala valittaa, vaan pidän pienempää automatisoinnin määrää ehkä jopa parempana. Wildtrakissa on mahdollista kytkeä lämmityskäyttö päälle, jolloin moottori pyrkii tuottamaan lämmintä ilmaa mahdollisimman nopeasti.

Muotoilu

Auton ulkonäkö niin ulkoa kuin sisältä on yksi tärkeimmistä ominaisuuksista. Jo ennen kuin olin edes autoista kovin kiinnostunut, mutta hyvännäköisten asioiden ystävä kylläkin, erotin ensimmäiset näkemäni Wildtrakit omiksi poikkeaviksi pick-upeiksi. Ne huokuivat kadunvarsipaikoilla ja risteyksissä asenteellisuutta varsinkin, jos omistaja oli vielä päättänyt räväköittää ulkoasua esimerkiksi asiaan kuuluvin renkain.

Vuosien 2007–2011 Rangereiden muotoilu on sen ajan pick-upeista muutenkin parasta. Ford on ikään kuin onnistunut tuomaan oikeat piirteet Amerikan-serkuista ja pitämään autot massiivisen ja asenteellisen auton – pick-upin – näköisinä. Muista Rangereista Wildtrak poikkeaa ainakin niin, että siinä on leveät astinlaudat, sumuvalot, ärjympi keula, kromiset ovenkahvat, led-vilkut peileissä, kattokiskot sekä muun tyylin kanssa yhdenmukaiset lavakaaret. Sisällä eroa on ainakin kojetaulussa ja istuimissa.

Tavis-Rangereista poikkeavia auton värin vaihtoehtoja ovat sininen sekä oranssi, eikä ainakaan oranssi ole yleisestikään mikään tavanomainen pick-upin väritys. Väri sekä Wildtrak-tekstit saavat oikeasti auton pistämään silmään liikenteessä. Nimenä Wildtrak on onnistunut, koska se on yhtä aikaa ytimekäs, kuvaava sekä kekseliäs. Villi omien polkujen kulkija – niin auto kuin sen omistaja.

Vaikka muodot ovat jämäkät, vaivaa autoa inhottavasti pienimuotoinen muovisuus. Muovi on niin kauan ok, kunnes se alkaa maistua halpamaiselta. Kun lokasuoja irtoaa muovisten nastojen pettäessä, tietää valmistajan tähdänneen mahdollisimman pieneen massaan sekä osien kustannuksiin. Toisaalta pitää muistaa muovin paremmuus metalliin nähden mitä tulee esimerkiksi ruostumiseen ja naarmuuntumiseen.

Sisätilat

Muovin kanssa on ongelmia hieman sisälläkin. Esimerkiksi keskipaneeli – kenties harmaan värin vuoksi – näyttää jotenkin lelumaiselta. Musta olisi tehnyt ihmeitä joko yksittäisinä korostuksina tai ihan koko materiaalin värityksenä. Toisaalta tällöin väritys olisi pitänyt muuten miettiä uusiksi. Se on ehdottomasti sopusuhtainen.

Oranssi särmistää sisätiloja näyttävästi. Se on tavallaan niin huomaamaton samaan aikaan kuin se on silmiinpistävä, että sisätilat huokuvat tehokkaasti Wildtrak-henkeä mutta silti kokonaisuus on työkäyttöä ajatellen asiallinen. Tosin nimenomaan muulloin kuin Pepsodent-hymy suussa ulkoilman harrastuksissa ajellessa esimerkiksi kangasmatot ovat väärä valinta.

Istuimen täytyy näyttää ja tuntua hyvältä, ja sen kautta kuljettajan on saatava tuntuma lava-auton hallitsemiseen joka paikassa. Penkkiin istuessa sen pitää luoda tunne, että pick-uppi ottaa kuljettajan kuin otteeseensa ja pitää hänestä kiinni kaikissa tilanteissa. Ja istuimen pitää olla sen verran pehmeä, että auton voimat voivat painaa kuljettajaa syvemmälle penkkiin.

Juuri tämän tunteen Wildtrakin istuin minussa saa aikaan. Penkki on sopivan pehmeä mutta silti jämäkkä. Selkänojan sivuttaistuet luovat vaikutelman otteeseen ottamisesta. Istuimen ja selkänojan reunukset, selkänojan yläosa sekä pääntuki ovat nahkaa ja loput on samettisen pehmeää kangasta. Penkit suorastaan houkuttavat istumaan autoon ja ajamaan sillä. Niistä tulee erittäin, erittäin suuri plussa.

Säädöt eivät ole kovin monipuoliset: istuimen sijaintia pitkittäissuunnassa sekä selkänojaa pystyy säätämään. Itse kyllä saan penkin aina oikeaan asentoon, ja kuljettajan alue tuntuu tilavalta. Selkänojaa pystyy kiertämään portaattomasti lukituksen vapauttamalla niin paljon kuin ohjaamo antaa myöten. Tämän ansiosta olen pystynyt nukkumaankin autossani, vaikka eihän kokemus ole kovin lähellä sänkyä.

Rattia pystyy myös vetämään kohti kuljettajaa tai työntämään poispäin sekä säätämään korkeussuunnassa. Säätöjen ollessa kunnossa kuljettaja näkee todella hyvin tarpeellisiin suuntiin ja pystyy käyttämään tärkeimpiä hallintalaitteita erinomaisesti. Peilit ovat suorastaan mahtavat. Ajaessani jotain tavallista farmaria tai sedania minulla on oikeasti vaikeuksia käyttää sivupeilejä peruuttamisen apuna.

Muutama nappula sijaitsee hieman hankalasti ratin takana. Niitä joutuu kurottelemaan eikä niitä näe kurottelematta. Käsijarru on erikoisesti ulos vedettävä kahva mittariston alapuolella. Mittaristo on älyttömän selkeä sekä väritykseltään ja valaistukseltaan tyylikäs. Tosin numeroiden fontti saisi olla tyylikkäämpi samoin kuin hallintalaitteiden tekstien fontti.

Konehuane

Vielä toisen sukupolven Wildtrakit eivät tarjonneet juuri sen kiihottavampia teholukuja kuin perusmallit, mutta vuonna 2012 lanseeratussa mallistossa tilanne on toinen. Toisaalta uusien mallien teholukemat eivät ole välttämättömät; tiettyjä asiakkaita vain himottaa 0,7 litraa tavanomaista pick-upin sylinteritilavuutta suurempi luku.

Vuoden 2009 Rangerissa mennään siis vielä 2,5-litraisella dieselkoneella, jossa on neljä sylinteriä, kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia, yhteispaineruiskutus, turboahdin ja kaikkea sellaista. Moottorin suurin teho on 105 kW, joka on kansankielellä noin 141 hevosvoimaa. Tämä lukema irtoaa kuitenkin 3 500 kierroksessa minuutissa. Suurin vääntö on 330 Nm, ja sitä kone puristelee 1 800 kierroksessa.

Tyhjänä Wildtrak kiihtyy minusta kuitenkin hymyilyttävän nopeasti. Kakkosvaihteella vauhdin saa polkaistua reippaasti 40–50 kilometrin tuntinopeuteen. Tehokasta kiihdytystä halutessani jatkan siitä kolmosvaihteella, ja muuten pykällän neloselle, jolloin auto tietysti selkeästi laiskistuu.

Kolmonen on monipuolinen liikenneympyröiden ja suojateiden täyttämän ympäristön vaihde. Kahdeksankympin vauhdissa vitosvaihteella kierrokset ovat parhaan väännön tietämillä, ja Wildtrak ampaiseekin 80:sta ylöspäin aika rivakasti. Kylmänä auto on varsin äänekäs maantienopeuksissa, mutta muulloin auto etenee satasenkin vauhtia asiallisesti.

Wildtrakin vaihteiston heikoin lenkki on 50–60 kilsan tuntivauhti: tietynlaisissa olosuhteissa vitosella voi melkein päästellä 50 km/t, kun taas toisenlaisissa olosuhteissa neloselle tekisi mieli vaihtaa jopa 60:ssa. Tokihan näin machosti vääntävässä ajoneuvossa kierrokset saa hetkellisesti käväistä 1 000 kierroksen tietämissä.

Todellinen tehotesti maastossa Wildtrakille on vielä tekemättä, mutta karkeasti 2,5 tonnin painoissa Wildtrakki matelee täysin vaikeuksitta. Hidas neliveto ja ykkös–kakkosvaihde ovat voimakkaan etenemisen juhlaa. Kytkin nousee äärimmäisen tasaisesti ja toimii moitteettomasti. Liikkeelle lähdettäessä kaasu on ehdottomasti tarpeeton. Lähdenkin silkalla kytkimellä liikkeelle niin tiellä kuin sen ulkopuolella, ellei päällä ole spessutilanne.

Wildtrakin keskikulutus on ollut varsin mielenkiintoinen – niin mielenkiintoinen, että en ole enää varauksetta suhtautunut esitteissä oleviin kulutuslukemiin. Talvella ajaessani lyhyitä matkoja taajamassa kulutus on 11–12,5 litraa. Pidempien reissujen jälkeen kulutus on 8,5–9,5 litraa. Lämpiminä vuodenaikoina sataan kilsaan on uponnut pätkäajossa 8,5–10, mutta maantiellä lukema tipahtaa 7–8 litraan.

Off-road-arsenaali

Kerrotaan olennaisin asia heti näin alkuun: Wildtrakissa on valinnainen neliveto, jonka saa joko nopeasti tai hitaasti välitettynä. Kaksivedon ollessa päällä voima kulkeutuu taka-akselin pyöriin. Kun kuljettaja valitsee vaihdevivun vieressä olevalla vivulla nopean nelivedon, jakolaatikko jakaa voimaa 50 prosenttia etuakseliin ja toiset 50 taka-akseliin.

Rangerin nelivetoon kuuluu kuitenkin eriskummallinen RFW-nappula. Sen kirjaimet ovat lyhenne sanoista remote free wheeling. Kun kuljettaja kytkee nelivedon vivulla nelivedon päälle, mittaristoon syttyy merkkivalo RFW. Tällöin etuakselin pyörissä olevat napalukot lukkiutuvat. Napalukon ajatushan on kytkeä pyörät pyörimään vetoakseleiden mukana. Jos napalukot ovat auki, voima ei kulkeudu pyöriin asti, ja pyörät vain pyörivät ajoneuvon mukana.

Fordilla ajatus on ollut mahdollistaa kaksivedon ja nelivedon vaihtaminen ajoneuvon liikkuessa. Tällöin kuljettajan ei tarvitse pysäyttää autoa hänen halutessaan nelivedosta kaksivetoon tai päinvastoin. Kun kuljettaja vaihtaa kaksivetoon, napalukot avautuvat. Jos tiestä tuleekin liukas, hän voi pysähtymättä siirtää valitsimen nelariin, ja napalukot menevät lukkoon. Toisin sanoen tosiasiassahan RFW:n ollessa päällä kaksiveto ei ole ihan puhtaasti kaksiveto.

Jos RFW:n merkkivalo palaa mittaristossa, ei ajoneuvolla saisi ajaa kovempaa kuin 100 km/t. Tämän nopeuden ylittyessä RFW:n merkkivalo alkaa vilkkua, jolloin kaasujalkaa on syytä keventää. Suurissa nopeuksissa voimansiirto alkaa olla kovilla.

Vetotavan vaihtaminen ajoneuvon ollessa liikkeessä

Ajoneuvon ollessa pysähdyksissä kaikki vaihdot ovat sallittuja.
Vaihto RFW:n merkkivalo ei pala RFW:n merkkivalo palaa
2 —> 4H x OK
2 —> 4L x x
4H —> 2 OK OK
4H —> 4L x x
4L —> 2 x x
4L —> 4H x x

Mielenkiintoisesti joissakin autoilmoituksissa saatetaan napalukkoihin viitata yksioikoisesti esimerkiksi sanalla sähkölukot, jolloin ostaja kenties kuvittelee saavansa tasauspyörästön lukot. Puhdasta tasauspyörästön lukkoahan ei Ford tarjoa. Sen sijaan Rangereiden taka-akseliston tasauspyörästössä on luistonrajoitin.

Kunnon tasauspyörästön lukon puuttuessa olen puolustellut Wildtrakia sillä, että hitaalla nelarilla pääsee jo pitkälle. Merkityshän on vain voimansiirron välityssuhteilla eli yksinkertaistetusti sillä, minkä kokoiset hammaspyörät pyörittävät toisiaan. Lisäksi renkaiden pinnan kuviointi vaikuttaa pidon riittävyyteen väännön koetellessa pitoa.

Maastossa ajamisen kannalta paras välityssuhde saavutetaan hidas neliveto kytkettynä 1-vaihteella. Rangerissa 1-vaihteen välitysuhde on 3,905 : 1 ja tasauspyörästön 3,416 : 1. Kun alennusvaihteisto ei vaikuta välityssuhteeseen, on se siis pyörissä 13,340 : 1. Hidas välitys yli kaksinkertaistaa luvun, eli hidas välitys päällä välityssuhde pyörissä on 26,946 : 1. Toisin sanoen kampiakselin pyörähtäessä lähes 27 kertaa pyörät pyörähtävät 1 kerran. Koneen käydessä 1 000 kierrosta pyörät käyvät noin 37 kierrosta yhdessä minuutissa.

Mikäli Wildtrakissa on tehtaan tarjoamat pyörät, maavara on 21,4 senttiä. Pyöriin kajonneiden omistajien sen sijaan on syytä ottaa mitoista selvää itse. Oman Rangerini pohjan matalin osa on noin 24 sentin korkeudella maasta. Kyllähän maavara pyörii mielessä aina, kun ajoalusta muuttuu kuoppaiseksi ja kivikkoiseksi. Kivien kohdalla yrittää pitää tiukasti kiinni off-roaderin muistilistan kierräaja päältäaja yli ekasta kohdasta.

Off-road-ajoa Rangerissa hankaloittaa viiden metrin pituuden ja halkaisijaltaan 12,6 metrin kääntöympyrän lisäksi jousitus. Se koostuu toki pick-upeissa tavanomaisesta erillisjousituksesta etuakselissa ja lehtijousitetusta erillisestä taka-akselista. Erillisjousitus tasoittaa kuoppaisella tiellä ajamista, mutta heikentää off-road-kykyjä. Takana on kannatteleva vetoakseli, joka on suhteessa pick-upin tyypilliseen käyttöön toki varmaan järkevää. Mutta eipä vetoakselia sitten korjaillakaan niin vaivattomasti korven keskellä, jos se sattuisi hajoamaan.

Mitat ja massat

Wildtrakilla on omamassaa 1 960 kiloa, kun taas suurin sallittu kokonaismassa on 2 995 kiloa. Tähän väliin kantavuutta jää huikea 1 035 kiloa. Wildtrakilla voisi kuskata vaivatta siis esimerkiksi Renault Clion, mikäli ranskalaisauto vain mahtuisi lavalle.

Wildtrakiin saa kytkeä kokonaismassaltaan enintään 750-kiloisen jarruttoman perävaunun sekä 3 000-kiloisen jarrullisen perävaunun. Jos pick-upin on kuormannut täyteen kantavuuteen ja perään pistää vielä maksimimassoissa olevan kärryn, on koko yhdistelmän massa, ihan laillisesti, pöyristyttävä 5 995 kiloa! Tätä lukua kyllä pitäisi päästä testaamaan jollain lumisella metsätiellä.

Se Clion kuskaus joka tapauksessa kaatuisi lavan mittoihin. Rullamitalla sain seuraavat arvot: luukulla lavan leveys on 136 cm, ja pyöräkoteloiden kohdalla se pienenee 107 senttiin. Pituutta on 170 cm, siis luukkuun asti, mutta luukku tuo tähän päälle noin puoli metriä, ja saa se kuorma sitäkin pidempi olla. Laitojen korkeus on 50 cm. Mitoissahan ei ole mitään ihmeellistä, koska laeissa olevat enimmäisarvot ovat asettaneet lavatilan kehittämisen rajat.

Mitatessani Wildtrakin korkeutta en ollut ihan heti vakuuttua toimenpiteen onnistumisesta: korkeus jäi johonkin 170-180 cm:n väliin. Alusta ei ollut ihanteellinen tarkan tuloksen saamiseksi. Joka tapauksessa kun Wildtrak näyttää taloyhtiön parkkirivistössä Goljatilta – ja varsinkin kun kuljettajan paikalta joutuu katsomaan alaviistoon nähdäkseen vieressä olevan sedanin istuimet, tuntuu mikä tahansa alle 2 metrin arvo yllätykselliseltä.

Loppusanat

Wildtrakissa on joitakin ulkonäköön liittyviä heikkouksia, jotka eivät kuitenkaan vaikuta käytännön toimivuuteen. Off-road-ominaisuuksien heikkoudet johtuvat siitä, että Ranger on suunnattu ensisijaisesti tavaran kuljettamiseen.

Tekniikan puutteet sen sijaan alkavat tuntua kurjilta vasta silloin, kun varustelua vertailee nykyaikaisiin autoihin. Toisin sanoen vuonna 2009 Wildtrak olisi ollut ehkä huipuin lava-auto, mitä markkinoilta olisi voinut saada.

Kyllähän minä silloin Wildtrakin kytkintä ensimmäistä kertaa nostaessani jo tiesin, että minulla tulisi olemaan aikaa tutustua kytkimen nostamiseen. Olin päättänyt tehdä kaupat Wildtrakista.

Kytkin on nyt noussut lukemattomat kerrat, ja niin se tulee vielä nousemaankin. Jokainen kerta on ollut aina yhtä nautinnollista – joskus toki jalka tekee tepposet ja auto saattaa sammuakin. Autoilijan elämää se vain on.

Lopettelen tätä tekstiä haikeana. Olen kirjoittamisen aikana alkanut arvostaa Wildtrakia yhä enemmän. Tuolla ulkona se jököttää paikoitusalueella, villi omien polkujen kulkija. Avaimet lojuvat tuossa pöydällä vieressäni.

Taidanpa napata ne ja lähteä koluamaan yhä uusia polkuja.

KoeWETO: Nissan Navara LE V6

Vuonna 2016 julkaistusta Navarasta on KoeWETO täällä.

Nyt minulla on kova paikka. Wildtrakin ennakossa haastoin Volkswagenin Amarokin viivalle heti, kun vain Wildtrakin sattuisi Suomessa saamaan. Jos siinä sitten Amarokin kanssa punaisissa valoissa kierroksia tarjoiltaessa kolmannelle kaistalle lipuisi tyynen rauhallisesti Nissan Navara LE V6 -varustelussa, taitaisinkin yhtäkkiä olla aaaivan muina miehinä.

No onhan se raakaa dataa, vaatimattomasti asiallisella fontilla tylsälle paperille printattuna: kuusisylinterinen V-moottori on tilavuudeltaan 3-litrainen, ja sen teholukema on… iso. Sen jälkeen Nissan on vienyt vääntölukeman kauas kilpailevista reppanoista – todella kauas. Kaikki tämä brutaalius siis Juken valmistajalta.

Koewetäessäni Navaraa tunsin koko ajan tyydytystä. Kokonaan nahkaisella valtaistuimella minä istuin ja painoin ihan kevyesti kaasupoljinta, ja Nissanin pick-up syöksyi kyselemättä muistuttaen reippaammankin polkaisun olevan toki aina mahdollista. Vaihteisto teki täysin huomaamatonta työtä, ja neliveto oli itse Varmuus. Bassoradio toistui sisäelimiä ravistuttavan jyhkeästi BOSEn kaiuttimista, kun 2 225-kiloinen jöhkäle vyöryi Kehä III:n vilskeessä.

Toisin sanoen unohdin aivan kokonaan sen, että pick-upin olisi sovittava tavarajuhdaksi.

Muotoilu

Tuttuun tapaan auton arvio lähtee ulkonäöstä. Navaran näkeminen ensimmäistä kertaa on positiivinen kokemus. Kulkupeli näyttää maastokykyiseltä tavaran kuljetukseen suunnatulta autolta ja sen muotoilu on sopusuhtainen. Erityisen paljon silmiin osuvat paksut kattokiskot, jotka ovat kuin loppusilaus Nissan Navaran jyhkeydelle. Kuvista puuttuvatkin tankovoimistelijat Navaran katolla, koska sää oli liian kylmä.

navara-takaa
Onko se kuvakulma, vai pörhenteleekö Navara lavaansa kuin metso pyrstöään?

Kuitenkin kun alkuvillitys laantuu, muutamat yksittäiset piirteet alkavat häiritä Navaran muotoilussa. Keula on muhkea varsinkin etukulmasta katsottaessa, mutta päädyssä on kuin vivahdus jukemaista satuhahmomuotoilua. Pyöriä ympäröivä kaari sujahtaa ajovalojen alle aivan kuin Navara siristäisi silmiään. Sumuvalot ovat pelkät kolot, kun niihin olisi voinut hakea dynaamisuutta esimerkiksi varmasti toimivaa mustaa käyttämällä. Onko rekisterikilven yläpuolella oleva jäähdyttimen säleikkökin unohtunut viimeistellä?

navara-sivusta
Ohjaamon ja lavan liitoskohta irvistää sen verran, että ohjaamon isous suhteessa lavaan korostuu entisestään.

Kun Nissan käyttää mustaa Navarassa, se käyttää sitä taktisesti. Sinne tänne sijoiteltu musta erinomaisesti särmistää auton ulkonäköä. Mustat osat ovat myös useiten likaisille käsille ja kengänpohjille alttiina. Lisäksi samaiset osat ovat enimmäkseen muovia, joten maalattua peltiä ei tarvitse varoa niin paljon. Takalaidan kahvan ympärillä oleva kaulus on varsin hyvin ajateltu, ja brändin mukainen. ”Innovation that excites” vielä puuttuu siitä.

Istuimet ja sisätilat

Wildtrakin istuinten jälkeen olen tullut nirsoksi monen kilpailijan jakkaran ulkonäöstä. Siis Nissanin penkit, hyi vitsi minkä näköset. Tuntuma kuitenkin pelastaa Navaran. Kokonaiselle nahkapeitteelle oli kiva laskeutua, kun kangas ei haronut vastaan. Sähköiset säädöt tarjosivat minun kropalleni sopivan asennon. Penkkiä ei kuitenkaan kovin taakse saa siirrettyä, joten isokokoiselle kaverille tila voi käydä ahtaaksi.

navara-etuistuimetIstuimien ulkoasussa on liikaa kaarevuutta ja niistä puuttuu muhkeus. Hyvä niillä istua kuitenkin on.

Sisällä on tyylikäs ja käytännöllinenkin mustaa ja harmaata sisältävä väritys. Toisaalta mitään väripilkkua sisustuksessa ei tosiaan ole; Navara on edustava mutta ei erottuva. Hallintalaitteet sijaitsevat kuljettajan käden ulottuvissa, ne ovat helposti omaksuttavat ja niiden käyttäminen on vaivatonta. Off-road-namiskat sijaitsevat vaihdekepin lähettyvillä, eikä niitä tarvitse kaivella ainakaan ratin takaa. Nelivedon ja välityksen kytkin on kierrettävä nappula. Kyllä se vaan on niin vaivatonta.

Navigointijärjestelmä on LE V6:ssa vakiokamaa, mutta sen saa lisättyä kahteen seuraavaksi mahtavimpaan malliin. Samoin LE V6 -herkkuja ovat BOSEn audiojärjestelmä 6 kaiuttimella, soittimen 9,4 gigatavun tallennustila sekä peruutuskamera. Navigaattorin ja peruutuskameran kuva näkyy 7 tuuman värillisellä kosketusnäytöllä. Kyllä tällä setillä voi jo Nelostiellä pärjätä.

Navarassa on ajotietokone, mutta sen data näkyy navin näytössä. Videota kuvatessani en ollut varma ajotietokoneesta.

Konehuane

Navaran LE V6 -editionin kyljissä on jotain, mitä ei kovin usein pick-upin kyljissä näe. Niissä on hopeiset V6-kilvet. Kuljettajan astellessa Navaran ohjaamoon hänen koko rintakehänsä on yhtä veekuutosta. Nyt hei jotain kunnioitusta siellä Prisman parkkipaikan Micra-osastolla. Kuutoskone tarjoaa kaksisataa kolmekymmentäyksi hevosvoimaa. 231 hv. Se on paljon. Enkä kertonut vielä edes väännön suuruutta. Se on viisisataa viisikymmentä newtonia. 550 Nm. Voitte palata omille autoillenne.

V6-Navara ryntää satasen vauhtiin 1 sekunnin nopeammin kuin uusi Wildtrak eli 9,3 sekunnissa. Tämä herkku ei edes tule kalliiksi, sillä Navaran EU-yhdistetty esitekulutus on 9,5 litraa satasella, eli Nissan pistää Fordia aika halvalla myös viherpiiperryspuolella – tosin ajotyyliin helposti katoavalla 0,2 litralla. Kaupungissa Navaran kulutus on 12,7 ja maantiellä mukavan 7,6 litran tietämillä.

Kun ajetaan siellä, mistä ei keskikulutuslukemia anneta, 231 heppaa ja 550 newtonia ovat tietysti tervetulleita ominaisuuksia. Navaran omamassa on varsin suuri verrattuna moneen muuhun remmihytilliseen pick-upiin, joten suuret lukemat alkavat olla varsin kaivattujakin. Itse asiassa V6 LE:n tehon ja omamassan suhde on samaa tasoa Wildtrakin kanssa, ja se on vain hitusen korkeampi kuin suurimmassa osassa kilpailijoita.

Off-road-arsenaali

Navaran nelivedossa ei ole mitään ihmeellisyyksiä, sillä kiertokytkimellä kuljettaja saa vaihdella kaksivedon, nopean nelivedon ja hitaan nelivedon välillä. Nelivedossa voimasta menee etu- ja taka-akselille aina 50 prosenttia. Esite lupaa hitaan nelivedon tarjoavan ”parhaan mahdollisen pidon ylämäessä ja moottorijarrutuksen alamäessä”, joten ilmeisesti hitaassa välityksessä elektroniikka muuttaa luistonestoa off-road-henkisemmäksi ja ainakin se tehostaa jarrutusta moottorilla.

ESP:n eli Electronic Stability Programin eli ajonvakautuksen eli liukasjärjestelmän voi kytkeä pois päältä vain nappia painamalla. Ei sillä tavalla kuitenkaan kokonaan saa tietokoneen näppejä irti voimansiirrosta, mutta pyörän potkaistessa järjestelmä ei heti ole tukahduttamassa moottorista tulevaa voimaa.

Osaan Navaroista saa lukon taka-akselin tasauspyörästöön. Tuohon osaan ei kuitenkaan kuulu LE V6 -malli. Se luo vähän sellaista tunnetta, että Nissan on tähdännyt veekuutosta kaupunkiin. Tosin tasauspyörästön lukon puute ei tee Navarasta vähemmän maastokelpoista autoa – ei ainakaan monen kilpailijan rinnalla.

navara-keskipaneeliNelivedon kytkin on vaihdekepin edessä oleva kiertokytkin. ESP:n saa pois rivistössä olevasta napista. Vaihteiston manuaalitilan saa siirtämällä valitsimen oikealla olevaan loveen.

Mitat ja massat

Navaran pituus on noin 5,3 metriä, leveys 1,9 metriä ja korkeus 1,9 metriä. Kääntäympyrän halkaisija on 13,3 metriä.

Navaran off-road-mitat lienevät salaisuus, sillä esitteet kertovat vain Navaran maavaran. Maavara toki on tavanomaista tasoa, 22,0 cm, mutta esimerkiksi erään lähteen mainitsema nousukulma on aika huikea 39 astetta. Tuollaisen lukeman minä painaisin vaikka esitteen kanteen. Lähestymiskulma on hieno 30 astetta ja jättökulma 24 astetta, joten voi se Navara siirtyillä jyrkemmänkin mäen ja tasamaan välillä. Kahluusyvyys on kuitenkin 45 senttiä. Mites, Nissan, oli se Navaran rinnastaminen krokotiiliin?

Koska esite kertoo niin kätevästi avatun perälaudan maksimikuormituksen, mainitsen sen tässä: 250 kiloa. Tieto kannattaa pitää mielessä, jos perälautaa vasten meinaa asetella vaikkapa ajoramppeja. Jarruton perävaunu saa painaa 750 kiloa ja jarrullinen 3 000 kiloa.

Veekuutosen Nissani on melekonen järkäle, sillä autolla on omamassaa 2 225 kiloa, ja kun kokonaismassa on 3 010 kiloa, jää siihen väliin kantavuutta 785 kiloa. Se on varsin vähän. On myös ehkä vaikea uskoa, että lukema on Navara-malliston suurin.

Säilytystilat ja lava

Ohjaamossa kynä ei löydä paikkaansa, ja muutenkin säilytystilat ovat aika laimeat. Kahvikupin paikka olisi tympivästi käsijarrun vieressä istuimien välissä onkaloissa, joissa ei ole kantta. Vaihdevivun takana oleva lokero on tehokkaassa paikassa, mutta se itsessään ei kyllä ole tehokas. Videossa vielä ihmettelin taustapeilin tuntumassa olevaa oudosti alas laskeutuvaa lokeroa, kunnes keksin sen toimivan varmaan mainiosti aurinkolasien telineenä. Ei sitä aina ajatus juokse niin nopeasti. *laittaa arskalasit silmille*. Deal with it.

Koeajo-Navara oli puolinaku yksilö, koska sen lavalla ei ollut lavasuojusta lainkaan. Montussa tervehti vain kalpeanharmaa metallipinta, joka naarmuntui suunnilleen pelkästä katseesta. Jos kuitenkin ajatellaan veekuutos-Navaraa ylipäätään, lavapeitteen siihenkin toki saa… Tai siis luulisi ainakin saavan. Lavan voi ainakin varustaa liu’utettavalla alumiinisella peitteellä tai liu’utettavalla työkalupakilla. Kätevää. Lavan voi varustaa myös teltalla. Tämä ei ole vitsi. Tästä Navara ansaitsee Omien polkujen kulkija -bonuksen.

Kuinkapa tuplahytti sitten vaikuttaa lavan kapasiteettiin? Pituutta kuormatilalla on hitunen yli 1,5 metrin. Leveys on koteloiden kohdalla kutakuinkin 1,1 m ja muualla 1,5 metriä. Kuormatilan korkeus on noin 46 cm, mikäli ymmärsin Nissanin ilmaisun ”kuorman suurin korkeus” oikein. En minä esitteen tekijää kyllä päästäisi kuormaa tekemään.

Alusta ja vaihteisto

Alustan rakenteissa linja on tuttu ”edessä erillisjousitus, takana jäykkä akseli”. Taka-akselin jouset ovat lehtijouset. Mitäpä hyvää muuttamaan? Navara etenee massiivisen tasaisesti pikkaisen niiaisten maantien kuopissa. Vaikka ratti ei ole muotoilun mestariteos, on sen välittämä tuntuma vaivaton. Yleisesti Navara on äärimmäisen miellyttävä ajaa – ainakin asfalttitiellä. Jopa veekuutonen käy hiljaa, ellei kuljettaja pyydä rakasta pikku petoaan vähän murahtelemaan. Ai niin, me ollaan alustassa ja vaihteistossa.

LE V6 -malliin voi saada vain automaattivaihteiston. Se ei oikeastaan harmita – ainakaan kaupunkisuhailijaa. Vaihteita on kivasti seitsemän, ja toisin kuin videossa väitän, vaihteistossa on käsikäytön alue. Kyllä automaatinkin vaihdot ovat nopeita ja äärimmäisen huomaamattomia. Aika innokas vaihteisto kyllä oli vaihtamaan, kun kierrosluku yhtään lähestyi 1 500:tä.

KoeWETO

Muista katsoa myös KoeWETO-video. Siinä selviää seikkoja, joita en juurikaan kerro tässä tekstissä.