KoeWETO: Mitsubishi L200 Magnum

Sama erikoinen L200:n tuoksu on säilynyt. Se on sellainen ikään kuin hieman imelä ja pistävä, ja vain Mitsubishin pick-upissa. Tuoksu tuo mieleen jostain vuodelta 2006 sen, kun ensimmäisen kerran istuuduin lava-auton sisään. Olin silloin tajuttoman haltioissani järeästä autosta, jonka konepellillä oli nystyrä kuin krokotiilin kuonossa.

Vuosimallin 2016, eli juuri markkinoille tulleesta, uudesta L200:sta en ole enää yhtä haltioissani. Nimenomaan pian tuon ensikerran jälkeen Mitsubishi muutti rankasti lava-autonsa ulkoasun suuntaa. Siinä, missä kilpailijat enemmänkin hakivat kulmikasta massiivisuutta, Mitsubishi pyöristi ja siroutti pick-upinsa. Uusimman mallin japanilainen piti edelleen sirona mutta särmisti sen ilmettä vähän tiukemmaksi.

Mutta niin kuin sisätilojen jännä tuoksu on L200:n ulkoasu toisaalta omanlaisuutta, ja sitä on muuten tässä autossa muuallakin.

Muotoilu

Autoani valitessani korostan suhteellisesti eniten, ainakin 50-prosenttisesti, auton ulkoasua. L200:n ulkoasun arvioiminen saa kuitenkin aikaan kummallisen ilmiön: se riepoo minua ulkoasun kammoksumisen ja ihastelemisen välillä. Muiden lava-autojen ulkoasun kanssa mielipiteeni on varsin pysyvä.

Pidän toisaalta L200:n hieman sci-fihtävästä tyylistä, joka näkyy ajovalojen ja niiden välisen säleikön muodostaman kokonaisuuden ötökkämäisyydessä sekä takaosan valoissa. Välissä on niin linjakas ja sopusuhtainen vartalo, että L200 voisi ihan hyvin vipeltää Marsin siirtokunnan punaisella hietikolla. Delta Auton Kimmo Hannulan mukaan edellistä sukupolvea ainakin pidettiin futuristisena, ja kyllähän sanavalinta menee juuri nappiin nykyisenkin sukupolven kohdalla.l200koew-montulla edestäToisaalta ei sci-fi ole minusta ainakaan vielä hyvä lava-auton muotoilun tyylisuunta. Haluan lava-autoon ronskiutta, karskin työauton ilmettä, mutta silti siinä saa olla etenemiskykyä, tai suoranaista voimaa ja kiihkoa, puskevaa terävää pullistelua. Myös jompikumpi käy, kunhan se kompensoi toisen puuttumisen.

L200:ssa on terävää pullistelua, mutta silti lopputulos on liian siro varsinkin ronskiutta ja karskin työauton asua ajatellen. Ei L200:n keula missään nimessä huono silti ole; sen taakse jätän nykyisen Amarokin, Hiluxin ja Navaran kuonot.l200koew-montulla takaa ylhäältäErityisesti silmääni pistää se, että takaosa sojottaa yläviistoon kuin mikäkin linnun pyrstö. Ajatuksena pyrstössä ja muussa muotoilussa on ollut aerodynaamisuuden lisääminen, ja lopputulos on varsin linjakas enemmän kuin pick-upmaisen muhkea. Mutta on lopputuloksessa valmistajan mukaan ”luokkansa”, eli kai EU-lava-autojen, pienin ilmanvastuskerroin.

Jospa Mitsubishin luomus onkin erittäin omanlainen auto, joka omistautuu taloudellisuudelle ja ympäristöystävällisyydelle. Miksi pick-upin pitäisi olla ilkeän näköinen, ahne hirmu eikä siro ja vihertävä ystävä! Olisiko L200:ssa peräti villin omien polkujen kulkijan henkeä?

Istuimet ja sisätilat

L200:a hakiessani Kimmo Hannula korostaa paljon sitä, että Mitsun lava-auto on henkilöautomainen. Myös maahantuoja yhdistelee asioita erikoisesti nettisivuillaan kertomalla L200:n olevan pick-up ja henkilöauto. Jos on auto rohkean futuristinen, niin sitä voi sanoa markkinoinninkin olevan. Markkinointi tosin minusta puhuu paljolti totta.

l200koew-sisätilat penkit sivustaOnhan L200:ssa asiat tehty niin, että kuski voi yhtä hyvin kuvitella ajavansa henkilöautoa: ratti on kevyt, vaihteet menevät napakasti, melu vaimentuu hyvin, ilmastointi on automaattinen… Niin kuski voi kyllä kuvitella muissakin lava-autoissa. Itse koen tyypillisessä lava-autossa ajamisen tulleen älyttömästi kevyemmäksi ja myös kaikille helposti omaksuttavaksi, mutta penkillä on silti tunne isosta ja menokykyisestä kulkineesta. Sen tunteen luomisesta autonvalmistajien ei minusta kuuluisi pyristellä eroon. Pyristeleekö Mitsubishi?

Penkistä annan plussan L200:lle. Ensinnäkin penkille on helppo liukua auton ulkopuolelta niin, että ei joka kerta muljauta reunatukea ja pitkässä ajassa pilaa sitä. Penkki on makean pehmeä ja upottava, ja tarjoaa hyvän asennon niin maantiellä ja maastossa. Mutta kyllä verkkokangas sitten keräilee roskia onkaloihinsa.l200koew-sisätilat penkki ylhäältäHallintalaitteet on helppo omaksua, jos on yhtään ajanut autoa. Muun muassa kuusi kaiutinta, Bluetooth-yhteys, automaattinen ilmastointi ja peruutuskamera ovat vakiovarusteita kaikissa malleissa. Viihdekeskuksen näyttö toimii kosketuksella, mutta näytön ulkoasu ja käytettävyys olivat heikkoja. Miksi MP3:a toistettaessa päänäkymässä näkyy kummallinen ”Group” sekä genre, ja kappaleen nimi on piilossa ylhäällä? Miksi toiston hallintapainikkeet ovat sikin sokin?l200koew-soitin

Konehuane

Kaikissa uusissa L200:issa on sama 2,4-litrainen turbodieselmoottori, jonka teho on 181 hevosvoimaa ja suurin vääntö 430 newtonmetriä. Teho ja vääntö eivät ole EU-autojen sarjassa pieniä, sillä taakse jää esimerkiksi D-MAX, Amarok ja Hilux. Painoon tehoa suhteuttaessa L200 itse asiassa osoittautuu jäätävän voimakkaaksi peliksi, sillä jokaista kiloa liikuttaa 0,099 hevosvoimaa.

Kulutus jää siitä huolimatta pöyristyttävän pieneksi. Pienempiä maanteitä ja keskustan laitamaa sisältävän lenkin jälkeen ajotietokone kertoi kulutukseksi 6,6 litraa satasella. Mitsu osoittaa jälleen henkilöauton kaltaisuutensa. Lisäksi keskimääräisen menekin pienuus kertoo siitä, että suuri voima ei välttämättä vaadi suuria panostuksia. Tuo reilu kuusi ja puoli litraa satasella on kuitenkin lyhyen lenkin ja ajan määrä, ja veikkaan realistisemman kulutuksen olevan seitsemän pinnassa.

Off-road-arsenaali

Vein L200:n Kieppiin, jotta saisin sen maastomitoista ja sillä ryömittämisestä tuntumaa. Kiepin alussa, ennen ensimmäistä kiveä, olin vielä kyllä haltioissani: L200 huojui jotenkin mukavan vankasti töyssyissä. Maantiellä kepeästä autosta tuli metsässä tuhti maastoauto! Kytkimestä tunsin, kuinka voimaa tosiaan oli kymmenen maantieauton edestä. Kytkimellä voiman annostelu kantojen ja liukkaan karikkeen vaatimalla huolellisuudella onnistui erinomaisesti.l200koew-kiepin lopussa korotusapuaMutta sitten tuli eka haastellinen kivi. Tai ei se ole haasteellinen aikaisemmille autoille ollut. Mitsun pyörän alle piti lisätä korotusta, jotta maavaraltaan 20,5-senttimetrinen tulevaisuuden auto selvisi perinteisestä suomalaisesta metsästä. Pian kiven jälkeen tulevassa käännöksessä pick-uppi kääntyi nelivetoisenakin mukavan pienessä tilassa, joten kääntymisestä tipahtaa plussaa, mutta en mitenkään voi sulattaa heiveröistä maavaraa.

Vaivaton neliveto unohdetaan haastavalle uralle ajettaessa, ja joko lukitaan akselien välinen tasauspyörästö kunnollisen nopean nelivedon saamiseksi tai käännetään nuppi hitaan nelivedon asentoon. Tällöin jakolaatikko tarjoilee perinteisen varmasti voimaa akseleille. Valitettavasti nykyisin ei enää L200:ssakaan vetokykyä kruunata tasauspyörästön lukituksella. Rehellisiä tosin jos ollaan, niin ei lukko modernin pick-upin peruskäytössä ole kovin tarpeellinen.

l200koew-etuosan pohjapanssariMainio apu maastossa mutta myös vaikka pysäköintihallin luiskassa on mäkilähtöavustin, joka siis pitää auton hetken paikallaan jarrun vapauttamisen jälkeen. Sen sijaan alamäkihidastinta ei ole toisin kuin joissakin muissa pick-upeissa. Ei pick-upille tyypillinen tien ulkopuolella ajaminen hidastimen puuttumiseen silti kaadu.

Mutta maavaraan se melkein samperi sentään kaatuu.

Mitat ja massat

l200koew-ppaikalla muiden keskelläOliko L-kakssatasesta kateissa jättimäisen auton tuntu, vai olenko minä vain liian tottunut auton isouteen? Ensimmäistä vaihtoehtoa voisi tukea ilmeinen pyrkimys henkilöautomaisuuteen ja ulkoasun sirous, mutta mitat eivät ole muita pick-upeja kummemmat. Perushytillisen L200:n pituus on noin 5,2 metriä, leveys 1,8 metriä ja korkeus 1,8 metriä. Akseliväli on tasan 3 metriä, ja L200:n kääntöympyrän sädehän on 5,9 metriä eli mainossanoin ”luokkansa pienin”. Sama se on remmihytissäkin.

Kantavuus on esitteen mukaan perushytillä 1 010 kg, eli edellisestä sukupolvesta se on noussut tonnin paremmalle puolelle. Yli tonni on pick-upien piireissä hyvä suoritus. Samoin jarrullisen perävaunun massan osalta Mitsu on parantanut 3 000 kiloon, joka alkaa olla jo kilpailukykyinen luku. Mutta ne isot pojat D-MAX ja Ranger vetävät 3,5-tonnisia kärrejä.

Säilytystilat ja lava

Tavarat melkein löytävät paikkansa. Kahvikuppi menee käsijarrun viereen onteloon, kynä… Mihin kynä menee? Entä kännykkä, kun se pitää voida nopeasti napata käteen biisin vaihtamiseksi? Hetken päästä matkustajan penkki on täynnä tilpehööriä, mutta niin se on minulla monesti Wildtrakissakin. Penkkihän se paras säilytyspaikka on – siihen asti, kun matkustaja istuu kyytiin.

l200koew-keskilokero kiinni aukiPenkkien välinen laatikko on nähty mutta toimiva ratkaisu. Mitsubishin omalaatuisuutta onkin pistorasia laatikon pohjalla. Latautuvat laitteet pysyvät poissa silmistä, ja eritoten ärsyttävät johdot! Kannessa on matalampi lokero, ja kynä voi olla vaikka siellä.

Lavasuojus ei ole vakiovaruste, ja sitä pidän aina erittäin tympeänä temppuna. Lava-auto ostetaan yleensä juurikin lavan vuoksi. Perushytillisen auton lavan korkeus on 47,5 senttiä, leveys 147 senttiä ja pituus 185 senttiä. Remmihytti pienentää pituuden 152 senttiin. Kyse on hyvin tyypillisistä EU-pick-upin lavan mitoista.

Alusta ja vaihteisto

Mitsubishi on tehnyt lava-autoonsa henkilöautomaisimman – tässä tapauksessa siis yhtä kuin kasuaaleimman – nelivedon. Autoliikkeen pihan kuivalla asfaltilla käänsin Älkakssatasta ratti ääriasennossa täyden ympyrän, ja neliveto oli koko ajan kytkettynä. Käytännössä pick-uppi ei vienyt tilaa sen enempää kuin mikään muukaan EU-malli kaksivetoisena. Olisin voinut pihasta lähteä ajelemaan vaikka Rovaniemelle asti ja pitää koko matkan ihan saman nelivedon kytkettynä syyskuun kuivilla teillä.

Nelivedon kasuaalisuuteen ei missään nimessä kannata suhtautua nuivasti. Varsinkin syys- ja kevättalvi menevät paljon jouhevammin, kun vetotapaa ei tarvitse ränknätä välillä kuivan ja välillä liukkaan pinnan mukaisesti. Se lisää turvallisuutta, sillä harjaantuneenkin vetotavan swäppääjän voi yllättää hyvin paikallinen liukkaus. Tosin ehkä en silti malttaisi pitää L200:takaan ihan jatkuvasti nelivetoisena, sillä ainahan neliveto kuluttaa jotain enemmän.

L200:n kaikissa malleissa on silti liukasjärjestelmä eli sutimisen ja auton luisuilun hallinta vakiona, ja kyseisen järjestelmän tärkeyttä on lainkaan väheksy. Miten varma L200 mahtaakaan olla talvella, kun liukasjärjestelmän lisäksi neliveto on päällä! No eiköhän vähintään yhtä turvallinen kuin se nykyajan henkilöauto.

l200koew-sisätilat penkkien takaaVaihteiden vaihto käy kevyesti, ja kaikille kuudelle vaihteelle löytyy käyttöä. Nelosella pärjää aika pitkälti ilman jatkuvaa vaihtelua hiekkateillä, vitonen on erinomainen kahdeksankympin ajamiseen maanteillä ja kutosella on hyvä ajaa valtateillä satasta. Puhunpa kuitenkin tasaisesta maastosta. Kasikympin vauhdissa ylämäki aika pitkälti vaatii vitosen. Samoin kuudenkympin nopeudella ei L200 ylämäkeä nouse hyvin, jos ei ajuri vaihda 4-vaihteelle. Kuudes vaihde ei siis tule ilman murheita – kuten ei muissakaan pick-upeissa.

Loppusanat

L200 todellakin on henkilöautomainen pienine kulutuksineen, vaivattomine nelivetoineen ja pehmeine ajotuntumineen. Mitsubishin lava-auto on myös, ihan positiivisella tarkoituksella, epäpick-up. Ja se elää jo tulevaisuudessa. Kohtapuoliin siis saataville tulee hybridi-Älkakssatanen.

Minun tekeekin mieli kysyä: onko L200:n ratissa enää lainkaan lava-auton fiilistä? Hitaan nelivedon vaativilla urilla kyllä – silloin, kun kytkinpolkimessa tuntee suuren voimakkuuden ja kun upottavan sileä penkki välittää vankan huojahtelun. Siis juuri sellaista modernia lava-auton fiilistä, johon olen itse tottunut.

Mutta Mitsun pick-uppi kuitenkin tuottaa lisäksi pieniä pettymyksiä: Maavara jää vajaaksi, lavasuojus ei ole vakiovaruste, vetopainot ovat keskinkertaiset. Tasauspyörästön lukko on poistettu valikoimasta, ja muotoilukin tosiaan minusta tähtää liikaa kohti lentävää autoa.

Toki nykyaikana yleistyneeseen pick-upin käyttöön, eli harrastusten kulkineeksi, L200 on erinomainen. Se vie lintumetsälle, sillä kulkee peräkärryyn lastattu vene ja se pärjää auraamattomilla teillä. Samaan kuitenkin pystyy älyttömän moni kaupunkimaasturikin tänä päivänä.

L200 ei houkuttele hinnalla vaan varusteilla

”Loppukaneetiksi voin sanoa olevani äärimmäisen ylpeä tuotteesta”, Jyväskylän Delta Auton myyjä Kimmo Hannula latoo, ja lisää vielä: ”Kehtaa myydä kriittisemmällekin.”

Kriittisyyttähän juttutuokiossamme vähän on. Kysyn Kimmo Hannulalta, miksi auton ostajat ovat valinneet L200:n. Yksi syy on se, että autolla on voitava kuljettaa tavaraa mutta umpipakettiauto ei käy. Se nyt todennäköisesti pätee kaikkiin lava-autoihin. Siis miksi juuri L200?

”Ajettavuus, luotettavuus…”, Hannula listaa. Melkein samat asiat kuulin O.K. Autossa viime joulukuussa, kun hain Hiluxia. Miten juuri uudistunut L200 voi erottautua suosikkipick-up Hiluxista?

Silloin Hannula pyytää minut mukaansa ulos – juuri koeajolta palauttamani Mitsubishi L200:n luo.

Hannulan kehotuksesta hyppään rattiin, lyön nopean nelivedon päälle ja ajan ympyrää ratti ääriasennossa koko ajan. Mitsun pick-upissa on markkinoiden pienin kääntösäde. Voimansiirto ei myöskään ole kuivasta asfaltista moksiskaan, koska Mitsun nelivetoon kuuluu akseleiden välinen tasauspyörästö. Sen vuoksi nopealla nelarilla voi ajaa vaikka valtatiellä kesät ja talvet.

Lisäksi moottori on Kimmo Hannulan sanoin ”erinomainen”: Se on taloudellinen ja siinä on hyvä vääntö pienissä kierroksissa. Myöhemmin L200:een saa hybridimoottorin. Lava-auto ei siis  miellytä vain polttoaineen pihistelijää vaan myös ympäristöystävällisyyttä hakevaa kuljettajaa.

l200koew-ennakkojuttu vetotavan valintakytkinMinäkin ihastelin L200:n pientä kulutusta. Maanteistä ja Tourulan liikennevalopainajaisesta rakentuvan testilenkin jälkeen piti ihan tihrustaa, että näin lukeman 6,6 litraa satasella.

Nämä varusteet eivät kuitenkaan ole ase vain Hiluxia vastaan, eikä Toyotan legendalava-auto edes ole ainoa vastus tiellä myyntilastojen huipulle. L200:n edellä ovat muun muassa Hilux, Ranger ja Amarok.

Ostajista suurin osa on yrityksiä, maatalousyrittäjiä ja muita ammattikäyttäjiä, mutta kyllä pick-upeja tavan ihmisillekin menee – joskin ei juurikaan eteläisessä Suomessa. Nykyisin lava-auto otetaan yhä useammin harrasteautoksi. Halutaan auto veneen vetäjäksi tai kulkineeksi metsälle. Autossa pitää olla kykyä vetää painavaa kärryä ja kulkea hankalassa maastossa.

Automaattivaihteiston kannattajaksi kääntyneenä ihmettelen sitä, että L200:n perusmalliin ei pysty valitsemaan automaattivaihteistoa. Vain remmihytilliseen eli Double Cab -malliin automaatin saa. Se on Hannulan mukaan valmistajan linja, joka koskee koko Eurooppaa.

Syy on myyntimäärissä: remmihytit ovat suosittuja muualla paitsi Pohjoismaissa, ja sen verran pienen kysynnän vuoksi ei ruveta tekemään poikkeuksia.

Tosin Suomessa myytiin tiettynä aikana 65 prosenttia perushytillisiä L200:ia ja 35 prosenttia remmihytillisiä. ”Näen, että vuoden päästä tilanne on toinen”, Hannula sanoo. Tuskin moni kuitenkaan takapenkkejä valitsee, koska vero nostaisi hintaa paljon – tosin L200:n tapauksessa ei kuitenkaan tajuttoman paljon: Esimerkiksi Magnum Instyle -mallissa ero on ”vain” noin 9 000 euroa. Eräässä Amarok Canyonissa lisähintaa tulee noin 14 500 euroa.

l200koew-ennakkojuttu abcn pihassaKaikkihan eivät valitse autoa hinnan perusteella, mutta niin moni kuitenkin, että pdf:ien taulukoihin kannattaa saada mahdollisimman pieniä lukuja – tai sitten mahdollisimman laaja hintaan sisältyvien varusteiden luettelo.

L200:n iso etu on se, että samaan hintaan tai vähän kalliimmalla saa kattavasti vakiovarusteita. Siis muut pick-upit tulevat kalliimmiksi, kun oikeastaan aika tavanomaisia varusteita alkaa rastia tilauslomakkeeseen.

Mutta kuka arvostaa eniten hintaa, kuka sitten vaikkapa ulkoasua, mainetta tai tekniikkaa. Jokainen valitsee pick-upin mieltymystensä mukaan. ”Yhdelle maistuu suklaajätski, toiselle vanilja, kolmannelle mansikka”, kuten Kimmo Hannula asian ilmaisee.

KoeWETO L200:sta ilmestyy loppuvuoden aikana.

Kohta tehdään kauppaa seuraavasta Rangerista

Suomen Ford on virallisesti julkistanut ennakkoon seuraavan Rangerin. Olen pitänyt selkeästi muuttunutta Rangeria seuraavana mallina eli uutena sukupolvena, mutta voisi se olla vain silkka faceliftikin. Onneksi näissä asioissa se ei ole niin tarkkaa.

Joka tapauksessa Fordin käytäntö tämän mallin julkistuksen kanssa on mielenkiintoinen: firman nettisivuille on avattu Hyötyajoneuvot-valikkoon kohta Tulossa, ja siitä aukeavalla sivulla komeilee tuleva Ranger. Tekstiä on vähän, mutta se antaa tietoa sitäkin tehokkaammin. Samalta sivulta voi ladata myös ennakkoesitteen.

Maahantuoja kertoo tässä vaiheessa autosta kuitenkin varsin rajallisesti, ja osa tiedosta on implisiittistä. Siis suoraan ei sanota jotain, mutta niin voi päätellä. Esimerkiksi sivulla kerrotaan kaistanpitoavustimen tekevän ajamisesta miellyttävämpää, joten uudessa Rangerissa on kaistanpitoavustin.

Eri asia sitten on, onko päättely loogista. Sitä paitsi jättiyhtiö luo pränttitekstissä juridisen oikeuden kumota lupauksensa milloin vain. Olenkin kuumeisesti miettinyt, mikä salajuoni maahantuojan strategiaan on kätketty. Uutena ei voi enää nykyisen sukupolven Rangeria tilata – ja vasta vuoden alustahan alkaen kutkuttavasti Rangeriin pystyi valitsemaan off-road packin.

Ehkäpä rahanhimoiset pukumiehet hämyisessä, sikarin savun täyttämässä huoneessa halusivat suomalaiset ensin ostamaan loput Rangerit tehtaalta, ja nyt he sitten houkuttelevat nämä heti vaihtamaan uuteen malliin. Nyt on kyllä pieni ihminen joutunut salaisen ilkeän koneiston syövereihin!

Minä ainakin olen silti kiinnostunut uudesta Rangerista. Oletettavasti moni asia pysyy ennallaan, ja nettisivu ja esite nostavat esiin uusia ja huippuja juttuja. Alkuvuonna kirjoitin jo muualla maailmassa julkistetun Rangerin varusteista, ja lähinnä arvoitus oli se, mitä varusteita Suomessa saa.

Luultavasti paljon tietoa tipahtaa syyskuun puolivälissä olevien Frankfurtin IIA-messujen jälkeen, mutta nyt jo jotkin varusteet ja ominaisuudet ovat varmoja. Jatkossakin valittavana ovat mallit XL, XLT, Limited ja Wildtrak. Niistä jokaiseen voi valita joko perushytin tai remmihytin, mutta tynkähytti ei kuulu Suomen valikoimaan. Mallit ovat nelivetoisia ja niillä saa vetää kokonaismassaltaan 3 500-kiloista perävaunua.

Keskipaneelin näyttöä voi käyttää koskettamalla tai puhumalla sille englanniksi. Näytön koko on 8 tuumaa. Näytön kautta kuljettaja hallitsee musiikkia, järjestelmään liitettyä puhelinta, navigaattoria sekä ilmastointia.

Rangeriin on lisäksi tullut aika roimasti ajamiseen vaikuttavia järjestelmiä. Kaistavahti tärisyttää ohjauspyörää, jos auto lähestyy kaistamerkintöjä ja suuntavilkku ei ole päällä. Jos auto sitten on jo ajautumassa kaistalta pois, järjestelmä ronskisti menee kääntämään ohjauspyörää palauttaakseen auton oikealle paikalleen. Aktiivinen nopeuslukitsin pitää etäisyyden samana edellä ajavaan ajoneuvoon, ja liikennemerkkitutka pyrkii lukemaan nopeusrajoituksen kylteistä ja näyttämään sen mittaristossa.

2016-ranger-ennakkoesite tekn tiedotYllä on kuva esitteen takana olevista Tekniset tiedot -otsikon alla sijaitsevista taulukoista. Ne on kyllä syytä tuoda kävijöidenkin tarkasteltaviksi. Nimittäin harmaalla taustalla olevista otsikoista voisi ajatella, että niiden alapuolella listatut vaihtoehdot saa kaikkiin malleihin! Silti XL-malli 3,2 litran koneella ja automaattivaihteistolla vaikuttaa nykyisen tarjonnan perusteella mahdottomalta. Mutta enhän minä voi mitenkään osoittaa, että se ei olisi mahdollinen.

Wildtrak täyttää muuten perjantaina 11. päivä syyskuuta tasan vuoden. Sillä on silloin ensimmäinen huoltokin. Silti minä olen – jos sen nyt oikein varovasti ilmaisee – suuntautunut hankkimaan seuraavan sukupolven Wildtrakin. Kävin jo Käyttöautossa kyselemässä hinnastoa, ja sen luultavasti saan lähipäivinä. Mikäli kauppoja aletaan tehdä, tilaus tehtaaseen voisi lähteä syksyllä ja auto saapua Suomen Ateenaan ensi vuoden alussa.2016-ranger-vertailu nykyiseenSuhteeni autooni onkin muuttunut Ranger-faniudeksi tai -uskollisuudeksi. On kuljettava auton kehityksen mukana ja oltava eturivissä ottamassa vastaan uusia käänteitä. Minua polttelee älyttömästi saada Wildtrak modernilla räyheällä keulalla sekä viihdekeskuksella, jossa on iso kosketusnäyttö.

Olen itse asiassa lakannut lähes sairaalloisesti varomasta nykyisen Wildtrakin kulumista enkä enää niin paljon pelkää matkamittarin lukeman suurenemista. Sepä jos mikä sitten taitaakin kertoa siitä, että uusi auto on jo meikäläisen tähtäimessä.

Pick-up-markkinoita vaanii ärhäkkä leijonalauma

Australiassa seuraavan Ford Rangerin virallinen varustelista on jo julkista tietoa. En keksi mitään syytä olettaa, että lista ei ole vähintään suurimmaksi osaksi samankaltainen myös Suomessa. Fordilta olen saanut tiedon, että uusi Ranger julkistetaan Euroopassakin ”pikku hiljaa” ja Suomeen pick-up tullee vuoden 2016 alussa.

Rangerin ostaja voi jatkossakin valita ylvään kärkipään mallin Wildtrakin. Tälläkin erää hän saa muista malleista puuttuvia herkkuja, jotka vieläpä ovat osittain erilaiset kuin nykyisessä sukupolvessa. Yksi lyömättömästi kiinnostavimmista spesialiteeteista on väri:

2016-ranger-wildtrak biitsilläVäriä on rohkeammin myös penkeissä. Koska penkki vaikuttaa valtavasti fiilikseen auton ratissa, odotin uuden Rangerin penkkien näkemistä paljon. The Motor Reportin artikkelissa Fordin designpäällikkö maalailee lupaavan ylentäviä mielikuvia:

Halusimme viedä Wildtrak-oranssin pidemmälle antaaksemme sille hauskan, jämäkän tunteen. Kutsumme sitä Pride Orangeksi – emme ainoastaan Rangerista tuntemamme ylpeyden vuoksi, vaan myös koska se on kuin leijonien lauma. Se kertoo Wildtrakin kyvykkyydestä ja seikkailullisesta hengestä.

2016-ranger-wildtrakin sisätilatNahka on vähentynyt, mutta kuinkahan muhkealta karkean näköinen, oranssi materiaali tuntuu? Istuimissa näyttäisi olevan vähintään yhtä paljon kuppimaisuutta kuin nykyisissä, ja tietenkin tukea tehokkaan auton jakkaroissa kuuluu ollakin.

Merkittävästi on muuttunut myös tuulilasin alapuolinen alue ja etenkin viihdekeskuksen näyttö. Sitä voi käyttää koskemattamalla, sen läpimittä on 20 senttiä, värejä on kahdeksan ja äänikomennot ottaa vastaan SYNC2-järjestelmä. Olen toiveikas, että fonttikin on 2010-luvulta.

Päheä näyttö sen sijaan on Wildtrakin lisäksi vain toiseksi varustelluimmassa mallissa. Halvemmissa malleissa ei ole kosketusnäyttöä, näyttö on yksivärinen ja tekoälyn versio on SYNC1. Suomessa tarjolla olevia malleja emme kuitenkaan vielä tiedä! Todennäköisesti edelleenkin premium-malleja ovat Wildtrak ja Limited, ja XL ja XLT ovat suurelle yleisölle tarkoitettuja.

Hyödyllisen ja lähinnä ahdistavan välillä vaihtelevia lisäyksiä Rangeriin ovat Wi-Fi-lähetin, rengaspainevahti, start-stop-toiminto, taas vaihteeksi leveät astinlaudat, krominen astinlaudaksi sopiva takapuskuri, kuusi turvatyynyä, kaistavahti ja etupuolinen tutka. Osaa näistäkin Ford suo vain enemmän maksaville, kun taas kansan ystävä Toyota antaa ylellisyyttä tasapuolisemmin.

Uuden Rangerin voimansiirtoa ja moottoria esittelin keväällä tässä kirjoituksessa.

Kengurumaassa Ford on esitellyt Rangeria Hiluxin kilpailijana niin räikeästi, että Suomessa viranomaiset älähtäisivät välittömästi. Eiköhän Ford kuitenkin täälläkin halua voittaa pick-up-kilpailijansa, joita Hiluxin lisäksi on Amarok. Ainakaan varustelun maukkauden, ja myös ehdottomasti ulkoasun, suhteen sijan kasvattaminen ei ole mahdoton tehtävä.

Hiluxista tulee moderni mutta perinteikkyys sinnittelee

Tokihan uusi Toyota Hilux on ”lujempi kuin koskaan” – siinä on enemmän kestävää terästä, paksummat runkopalkit, enemmän pistehitsausta ja vahvistettu lava. Kun lihaksistoa on treenattu timmimmäksi, on ulkokuorikin päässyt vääntyilemään uusiksi. Tai no, on sitä kuitenkin taidettu siistiä esiintymiskuntoon.

Sain Twitterissä mielenkiintoisen tulkinnan uuden Hiluskin ulkonäöstä:

Vaikka tosissaan etsimällä samaa näköä Amarokista ja uudesta Hiluksista löytääkin, on Toyotan pick-up minusta kuitenkin melko uniikki. Kaikissahan malleissahan alkaa olla häijyä ilmettä ja pyöreää, dynaamista muotoa, eikä autoja voi loputtomasti eri näköisiksi viilata.

Minusta Toyota on ikään kuin sekoittanut nykyisten Hiluxien perinteikästä ilmettä trendien mukaisiin muotoihin, ja lopputuloksessa ne riitelevät keskenään. Toisaalta ristiriitaisena uusi asu voikin tutuksi tultuaan – ja erityisesti livenä näkemisen jälkeen – iskostua mieleen erittäin näyttävänä.

hilux2015-etukulmastaToyota ei kuitenkaan erityisemmin ole päästänyt perinteistä irti, mutta on pysytellyt kuitenkin ajassa mukana. Hiluxinkin suunta on ollut kohti henkilöautoa. Ohjaamon etuosan leveys ja korkeus sekä takapenkin ja etupenkin takaosan välinen etäisyys ovat kasvaneet. Melua ja tärinää on vähennetty äänieristyksin ja pidemmin lehtijousin – joskin eihän se pahitteeksi ole, vaikka ei erityisesti hakisikaan henkilöautomaista tuntumaa.

Turvavarusteiksi tulee muun muassa liukasjärjestelmä luistonestoineen, ajonvakauttimineen ja ABS-jarruineen. Kaikissa malleissa on myös peruutuskamera, ja se sijoitettaneen keskipaneelin tablet-laitteen näköiseen näyttöön.

Erittäin räväkästi nykyajasta kertoo takavetoinen malli niille, jotka haluavat maavaraa ilman nelivetoa. Uutta – nyt saa pick-upin näköisen kaupunkimaasturin!

Uuteen Hiluxiin saa bensa- tai dieselmoottorin. Todennäköisesti Suomessa tulee saamaan vain dieselkoneen. Uusien dieselmoottoreiden tunnus on GD, ja moottorit korvaavat edeltäjänsä, Toyotan KD-moottorit.

Perusmoottori on kooltaan 2,4-litrainen, ja sen teho on 110 kilowattia eli noin 148 hevosvoimaa ja vääntö 400 newtonmetriä. Isomman koneen tilavuus on 2,8 litraa – eli nykyisten Hiluxien todellisen hi-lux-mallin kolmonen on pienentynyt 0,2 litralla. Silti myllyn teho on noussut 140 kilowattiin eli noin 185 hevoseen, ja vääntökin on 450 newtonmetriä.

Manuaalisen vaihteiston voi yhä valita Hiluxiin. Vaihteiden lukumäärä on vain, voisiko sanoa viimein, noussut kuuteen. Uutta on sen sijaan se, että saadakseen automaattisen vaihteiston ei tarvitse vaihtaa käytännöllisyyttä hi-luxiin – automaatti kun tulee olemaan vaihtoehto ihan perusmalleihinkin. Tosin yksin luoja tietää, millaisen silppurin läpi varustelistat käyvät Suomeen saapuessaan.

Yhtä suuri mysteerin verho leijailee edelleen hinnastonkin yllä. Koska Hilux julkistettiin tänään vasta Thaimaassa ja Australiassa eikä kummallakaan markkina-alueella kerrottu hintoja, on Suomen hinnastoa täysin turha edes arvailla.

Kirjoituksen lähteenä olen käyttänyt kiitettävän perusteellisesti uutisoivan The Motor Reportin juttua.

Seuraavan Rangerin kulutus paranee ja varustus pähenee

Ford julkisti seuraavan Rangerin sukupolven Thaimaassa maaliskuun 23. päivä. Pick-upeista hullantunut maa, ja vieläpä yksi Rangereiden syntymäpaikoistakin, onkin mitä osuvin valinta, vaikka kyllähän täällä muuallakin ollaan odoteltu innolla. Itse myöhästyin ensi-illasta reilulla viikolla, koska luottolähteeni ei ollutkaan luotettava.

Paljon on Rangeriin jäänyt nykyisestä sukupolvesta jäljelle, mutta kuono toden teolla on mennyt uusiksi. Mielipiteeni ulkoasusta on toistaiseksi niin ja näin… Mutta tuo nokan säleikkö vähän on kuin kitaan olisi tullut hammasrautaa. Eipä toisaalta keulaa voi särmikkyyden puuttumisesta syyttää.

Lähes entisen kaltaisen kuoren alla on kuitenkin nykyisiin trendeihin vastaava pick-up. Yksi Fordin pomoista kertoo, että auton sisätilat ovat uudenaikaisemmat ja lähempänä henkilöauton ohjaamoa. Lava-autoja kun kuulemma käytetään vapaa-ajan autona yhtä paljon kuin työkaluna.

Nykyisessä mallissa minua kovasti harmittanut viihdekeskuksen näyttö paranee kertarysäyksellä. Sen koko kasvaa 8 tuumaan eli 20 senttimetriin ja siitä tulee kosketusnäyttö. Radio, navigaattori ja musiikkisoitin toki pysyvät, ja niiden komentelu puhumalla pitäisi olla entistä vaivattomampaa.

Turvallisuutta parantava varustus on lisääntynyt entisestään. Uuden Rangerin nopeuslukitsin esimerkiksi tarkkailee edessä olevaa liikennettä ja kiihdyttää ja hidastaa vauhtia sen mukaisesti. Eräs järjestelmä havaitsee auton ajautumisen kaistalta ja alkaa värisyttää rattia.

Nyt kun innostus nähdä uusi Ranger on jo kuitenkin kasvanut vimmaksi, voi tässä välissä vilkaista ytimekkään englanninkielisen videon. Sen jälkeen siirrymme vakaviin asioihin, voimansiirtoon.

Voimansiirto pysyy lähes ennallaan. Edelleen voi järkeillä ja ottaa 2,2-litraisen dieselin – tosin se tuottaa kahden käden sormin laskettavat määrät enemmän tehoa ja vääntöä. Edelleen voi myös fiilistellä ja roimaista kolome piste kakkosen koneen ja munailla edelleen 200 hevosella ja 470 newtonmetrillä.

Mutta onpa pick-uppaajille tulossa mahdollisuus valita ekoilun tie. 2,2-litraisen koneen voi nimittäin valita kutistettuna, jolloin tehot ovat 128 heppaa. Muiden lava-autojen omistajien naureskellessa pikku pick-upille heidät voi tyrmistyttää kertomalla, että moottoripa on 22 prosenttia tehokkaampi kuin mikään muu Ranger-moottori. Se on tehokkain Ranger-moottori!

Ohjaustehostimesta tulee sähköinen, ja hydraulisen tehostimen pumpun jäädessä pois kulutus paranee. Kulutus paranee myös pidemmän isoimman vaihteen ansiosta. Kulutus paranee lisäksi start-stop-järjestelmän ansiosta. Kyllä on kulutuksen parantaminen viety sellaiselle tasolle, että rangeristin ei pian tarvitse itseään pitää kuluttajana.

Mutta jos kerran uusi Ranger on yhä enemmän ajateltu hupikäyttöön ja sen kulutus paranee ja turvallisuus kohenee – ja vielä kerran: kulutus paranee –, niin miten käy Rangerille, kun sen teräskuonon kääntää kohti laania? Tai kun autolla pitäisi kavuta penkalle ohjeistamaan konekuskia? Tai kun autolla pitäisi putsata lumet pihasta?

Uuden Rangerin pitäisi pystyä samaan kuin tämän hetken mallinkin. Haastavissa olosuhteissa tärkeät ominaisuudet hidasta nelaria ja noin 23 senttimetrin maavaraa myöten säilyvät. Peräkärryn suurin sallittu massakin vaatii jatkossa reippaasti pikku-E:n ajokorttiin, sillä massa pysyy 3 500 kilossa.

Käytännössä uusi Ranger on päivitys entistä viihteellisemmäksi Rangeriksi. Sinänsä se on harkitsemisen arvoinen auto – ainakin jos varustelun buustaus ei suurenna hintaa. Ai niin, tokihan vastapainona kulutus paranee.

Tekstin lähteenä olen käyttänyt australialaisen The Motor Reportin artikkeleita. Ne on kirjoitettu Australian markkinoita ajatellen, joten esimerkiksi Suomeen tulossa olevat Rangerit voivat poiketa tässä kerrotusta. Seuraan uutta Rangeria ja kirjoitan merkittävistä uutisista blogissa.

Pick-upien uusi sukupolvi on yhtä sci-fiä

Olenkin jo elämöinyt seuraavan Rangerin julkistamisesta sekä seuraavan Wildtrakin paljastumisesta, ja ihan totta ne jutut ovat olleet. Peräti Ford Suomi tiedottaa asiakkaille kirjoittamalla uutiskirjeessään, että uusia Rankereita aletaan valmistaa tänä vuonna. Viralliset tiedot ominaisuuksista vielä meiltä kuitenkin puuttuvat.

Vuosina 2015 ja 2016 on kuitenkin odotettavissa suuria ja vähän pienempiäkin muutoksia muihinkin eurooppalaisiin lava-autoihin. Osa autoista on pysynyt lähes samanlaisena markkinoille tulostaan asti, kun taas osalla sukupolven vaihdoksia on ehtinyt kertyä roimasti.

Joka tapauksessa näin 2010-luvun puolivälissä kaikkien valmistajien teema on tuntunut olevan Tulevaisuus on koittanut. Pick-upitkin alkavat näyttää autoilta, joita vuosikymmen pari sitten hahmoteltiin elokuvissa. Vielä kun niistä tulisi itsestään ajavia ja lentäviä.

Kuvan omistaja: LSDSL. Lisenssi: CC BY-SA 3.0.
Kuvan omistaja: LSDSL. Lisenssi: CC BY-SA 3.0.

Uudistumisten ja toisaalta ylipäätään vuodesta toiseen elossa pysymisen konkari on tietenkin Toyota Hilux. Jopa 47 vuotta pick-up-markkinoilla pysynyt legenda, josta minäkään en voinut olla pitämättä, päivittyy 8. sukupolveen virallisesti todennäköisesti jo tänä vuonna. Ennen virallista julkaisua arveluita voidaan toki jo esittää.

Parkers uumoilee ihan perustellusti, että Toyota luopuu Hiluxin 2,5- ja 3-litraisista moottoreista. Niitä valmistaja on käyttänyt vain Hiluxissa, ja yhden auton takia Toyota tuskin rupee moottoreita ylläpitämään.

Vaihtoehtona on 2,2-litrainen oma moottori – tai sitten BMW:n valmistama kone. Toyota on nimittäin sopinut saksalaisen valmistajan kanssa dieselmoottoreista, mutta että legendaariseen kestävään Hiluxiin BMW:n moottori? Eheiiii…, sanovat hiluxistit.

Minun mielestäni Toyota on saanut BMW:ltä ainakin vaikutteita Hiluxin ulkonäköön. Salakuvissa Hiluxin ajovalot ovat pyöreät ja niissä on kehä aivan kuin baijerilaisessa. Tuimat silmäkulmatkin on totta kai pitänyt Hiluksiin saada. Nykyautojen maailmassa ei pärjää, jos ei ole riittävän kova.

Mitsubishin L200 ei sekään ole mikään nuori malli, sillä auto on ollut markkinoilla 37 vuotta. Viime vuonna Mitsu julkisti viidennen sukupolven. Minusta merkittävin muutos on ulkonäön särmistyminen. Kun neljännen sukupolven L200:t pyöristyivät lähes lapselliseen muotoon, the next geniin tulee sci-fihtävää alien-henkeä.

uudet-pick-upit mitsu l200Siis varsinkin oliivinvihreä väritys oikein korostaa avaruusötökän ilmettä, jonka valojen ja kuonon muodot ja värit luovat L200:een. Se ei välttämättä ole paha asia.

Toivottavasti jo 2020-lukua lähestyttäessä Suomessakin saisi L200:een automaattivaihteiston. Sellainen on ollut Mitsun pick-upiin saatavana jo vuodesta 1987 alkaen, mutta meillä on haluttu ostajien haluavan tiukasti pysyä perinteissä.

Uusi 2,4-litrainen koneen saa joko 151 hevosvoimaa ja 380 newtonmetriä tai 178 hevosvoimaa ja 430 newtonmetriä. Dieselmoottoreitahan ne vielä ovat. Mitsubishi on kuitenkin jo esitellyt hybridipick-upia, joten L200:n tulevaisuus näyttää vihreältä. Sellaiselta avaruusötökän vihreältä.

L200:ssa on tietenkin liukasjärjestelmä, kaistavahti sekä mäkilähtöavustin. Mielenkiintoisesti uudessa lava-autossa lienee jatkuva neliveto, mutta valinnaisen pysymisestä ei ole puhuttu.

Nissanin Navara on sen sijaan pysynyt alkuperäisessä kuosissaan kaikki ne kymmenen vuotta, jotka auto on ollut markkinoilla. Mutta sitten kun tulokas uusiutuu niin legendaaristen edeltäjien kuin keltanokkaisten seuraajien keskellä, se tekee sen kunnolla. Minä perhana soikoon pidän Navaran ulkoasusta!uudet-pick-upit nissan navaraKeulassa on voimakkuutta – se on suorastaan lihaksikas. Kuvissa nähtävä kullankeltainen, vähän oranssia muistuttava, väri on hieno ja uniikki. Kuva selkeästi spessuvarustellusta Navarasta vyörymässä mutalammikossa on melkein pornoa. Voi kun autossa olisi se munakas V6-moottori, mmmm… Voisin harkita Nissania, mikäli palkkikuono-Wildtrak osoittautuisi pettymykseksi.

Sisätilat, erityisesti istuimet, Nissan on myös saanut asiallisiksi.

uudet-pick-upit nissan navara sisältäUlkonäkö merkitsee minulle vähintään 50-prosenttisesti, mutta kyllä spekseilläkin on väliä. Moottoriksi tulee 2,3-litrainen dieselkone, joka on erityisesti hyötyautoon suunniteltu ja joka tarjoaa hyvin vääntöä alhaisilla kierroksilla.

Moottori ei nyt säväytä, mutta kuunnelkaas Navaran taka-akseliston jousituksesta. Navaraan ei tulisikaan perinteisesti lehtijouset, vaan lähinnä etuakselistossa nähty erillisjousitus! Se lisää toki ajon mukavuutta mutta syö myös kuorman massaa. Tätä Nissan aikoo hyvittää keventämällä Navaran omamassaa. On kuitenkin mielenkiintoinen ratkaisu hylätä lehtipakka.

Amarok on tullut vasta vuonna 2011, joten sen uudistaminen ei ehkä olisi niin kiireellistä. Uutta ilmettä, ja muutoksia rakenteeseen, on kuitenkin odotettavissa vuonna 2016.

Isuzulta ei ole tiedossa muutoksia D-MAXiin; mitä nyt Ausseissa moottorin koko pienenee 3 litrasta 2,5:een. Sielläkin alkavat kolkutella Euro5-rajoitukset.

Renaultilta ja Fiatilta tulee oma panos EU-pickiksiin. Siis Dusterista tulee kohtalaisen makean näköinen pick-up-malli, mutta ranskalainen tekee Nissanin kanssa toistakin lava-autoa. Sen ensisijaiset markkinat sijainnevat kuitenkin Etelä-Amerikassa. Fiat taas kehittelee vielä nimetöntä pick-upia L200:n pohjalta.

Yleisesti EU-lava-autojen ulkonäöstä on alkanut kadota merkittävät, suorastaan persoonalliset erot. Kaikkien keulat ovat sci-fistyneet ja häijyyntyneet. Toisaalta autojen ulkoasut ovat sopusuhtaistuneet ja järevöityneet.

Vanha totuus pätee silti edelleen: katsomme uusia lava-autoja vain erityisen edustaviksi käsitellyistä kuvista, ja vain livenä kohtaaminen voi antaa kunnollisen vaikutelman.

Seuraava Wildtrak on häijy palkkikuono

Yksi Rangereiden syntypaikoista on Thaimaa, ja nyt verstaan saloista ulos liikenteeseen on lähtenyt Wildtrak. Siellä se on ollut kenen tahansa spotattavissa, ja edes joku on ollut tyylitajuinen ja kaivanut älypuhelimensa ja vielä laittanut kuvat nettiin. Se onnekas.

Aika varmasti tämän vuoden syksynä virallisesti julkaistavan seuraavan Rangerin nähdessäni kaksi asiaa tuli kovana iskuna: Ensinnäkin Ford aikoo ylipäätään pitää Wildtrak-mallin Ranger-mallistossa. Automallit eivät ole ikuisia, ja tarun päättäminen kolmen-neljän sukupolven jälkeen ei olisi ihme.

Toiseksi ensivaikutelma, ja ensivaikutelmiaolen alkanut pitää arvossa, oli kaksijakoinen. Uusi Wildtrak näyttää aika ärjyltä, mutta toisaalta sen kuonoon on tungettu liikaa mustaa palkkia. Mustat palkit ovat nykyisessä autossa yksi Wildtrak-herkuista ja ne ovat todella makeat, mutta uudessa mallissa palkit ovat paisuneet pahanlaatuisesti.

Lisäksi muotojen kerran pyöristyttyä kulmia on autoon tullut jälleen. Se toimii uuden Wildtrakin tapauksessa kahdella tavalla: jos auton näkee ensimmäistä kertaa, voi innostua terävistä muodoista. Pahisauto! Kato tuulilasistas miten mä tuun sun perässäs JA MÄ OON HÄIJY.

Jos Wildtrakin keula taas on jo ennestään tuttu, vanhaa tuttua pyöreyttä ovat kulmat tulleet leikkaamaan. Ei siis palata sinne seniorin sukupolven vanhanaikaiseen kulmikkuuteen vaan tuodaan kulmia, kun autosta oli tullut ehkä sittenkin liian pyäreä.

Sisätiloissa ilmeisesti penkkejä on muovattu uusiksi ja toivottavasti muhkeampaan, lähemmäksi vaikutelmaa otteeseen ottamisesta. Keskipaneelin näyttö on suurentunut ja muuttunut kosketusnäytöksi. Peruutuskameran kuva tulee siihen. Samaan paikkaan kuin musasoittimet, navit sun muut.

Konehuaneen puolella 3,2-litrainen moottori ja 6-portainen manuaalinen tai automaattinen vaihteisto pysynevät, tai sitten suurempaa pienemmällä -villitys iskee tähänkin hyötautoon. 200 hevosen tehot ja 470 newtonmetrin väännöt saattavat kasvaa, tai sitten ne eivät kasva. Tämän kappaleen sisältö on hyödyllistä, tai sitten se ei ole.

Parhaiten näkyvin muutos on kuitenkin ulkoasu, ja ulkoasu jos mikä on autossa tärkeää. Sen osuus auton valitsemisessa on ainakin meikäläisellä suuri, vähintään 50 prosenttia. Kuono kulmittui liikaa, ja urheilullisuuden tilalle tuli trendikästä ilkeää ilmettä. Off-road-henkeähän ei muotoilussa ole tainnut aikoihin ollakaan.

Tokihan autoa olen katsonut vain suttuisesta kamerakännylaukasusta, ja lopullisen totuuden kertoo vain livenä näkeminen. Sitä paitsi esiin tulleet sisäpuolen muutokset ovat oikeastaan todella houkuttelevia.

Niin ja olihan minusta nykyinen Wildtrak ensin aivan liian pyöristynyt, mutta nyt en vaihtaisi dynaamisen muhkeaa ulkoasua mistään hinnasta – tai no, ehkä sitten uuden Wildtrakin hinnasta?

Seuraava Ranger julkistetaan ensi vuonna

Nyt, nyt, pojat, alkaa meno taas villiintyä. Tällaisena ankeana sunnuntai-iltana tutkailen internetistä Rangerin automaattivaihteistoa tulevaa blogausta varten, ja sitten minä löydän itseni brittiläisen autosivuston Parkersin artikkelista, joka lupailee Rangerin uuden sukupolven julkistusta ensi vuonna.

Fordin sisältä tulleen tiedon mukaan autotalo julkistaisi pick-upin seuraavilla IIA-messuilla. Ne pidetään Saksassa 17.–27. syyskuuta vuonna 2015.

Parkersin mukaan 2,2- ja 3,2-litraiset moottorit pysyisivät, mutta 2,2-litrainen saattaisi korvautua 2,0-litraisella. Suuntana näyttäisi Rangerinkin moottoreilla olevan kutistus.

Keula saattaa myös muuttua. Ranger tuotetaan samalla linjastolla kuin Rangerin farkkuversio Everest. Everestin uusi kuono julkistetiin tänä vuonna, ja todennäköisesti autot pistetään näyttämään samalta.

Mitä tulee ONKS KUVAA!? -kyselyihin, niin se on tuossa ylhäällä. Kuvassa kyllä on vain Everest – ei siis mitään sen sensaatiomaisempaa salakuvaa. Uuden Rangerin keulan ulkonäköön saa siis kuvasta osviittaa.

Nyt kuitenkin alkaa tiedonpalasten kyttääminen. Itse asiassa täytyisiköhän sitä ruveta varailemaan lippuja IIA-messuille? Ennakkotilausten pitäisi alkaa jo tämän marraskuun toisella puoliskolla. Olla katsomassa, kun peitto vedetään seuraavan Rangerin päältä, se olisi muuten makeaa.

Kuva Everestistä on peräisin hddesktopwallpapers.com-sivuston sivulta. Sivuston mukaan kuva on oletettavasti vapaasti käytettävissä.