Mikä neliveto?

Olen päivittänyt sivua 29.1.2017. Korjasin näkemykseni nelivedosta, tiivistin tekstiä puolivälistä eteenpäin ja lisäsin muutamia linkkejä sekä kuvia.

Tuleeko sinulla sanasta neliveto ensimmäisenä mieleen maastossa möyrivät autot? Vai ajatteletko käytännöllisesti sen yhtenä ajoneuvon vetotavoista? Onko neliveto kenties sinulle sama kuin jokapyöräveto, vai ajatteletko sen yksinkertaisesti kaksivedon vaihtoehtona? Yhdistätkö sanaan sellaisia merkintöjä kuin 4WD, 4×4, 4L ja 4H? Kaikki nämä ajatukset ovat varsin perusteltuja – valitettavasti.

Paremmassa maailmassa kaikilla käsitteillä olisi vain yksi merkitys ja jokaista käsitettä käytettäisiin juuri oikean merkityksen ilmaisemiseen. Harmillisesti neliveto yhtä lailla kuin sitä hyvin pitkälti tarkoittavat käsitteet 4WD ja 4×4 voivat tarkoittaa monia asioita. Tällä sivulla yritän kertoa totuuden siitä, mikä neliveto on.

Offiajoissa eivät auton tehdasvarusteet pitkälle vie. Lue juttu Laukaan offeista.

Monitulkintainen veto

Auto liikkuu, kun pyörät pyörivät. Kaikki pyörät eivät silti liikuta autoa, vaan pyörivät vain mukana. Autoa liikuttavat pyörät ovat sellaisia, joihin moottorista tulee voimaa. Niitä sanotaan vetäviksi pyöriksi. Kaksivetoisessa ajopelissä vetäviä pyöriä on kaksi – nelivetoisessa vetäviä on siis neljä! Tästä voisimme helposti vetää yhteenvedon: Neliveto on sitä, että neljä pyörää vetää, ja nelivetoinen auto on auto, jossa on neliveto. Piste.

Neljä vetävää pyörää on kuitenkin toteutettu usealla eri tavalla, ja siitä oikeastaan aiheutuu nelivetoon liittyvien käsitteiden sekamelska. Neliveto voi olla jatkuvaa tai erikseen kytkettävissä. Siihen voi kuulua nopea ja hidas välitys. Neliveto saattaa olla kokonaan tietokoneen ohjaama, ja sen rakenteeseen voi kuulua tasauspyörästö ja jakolaatikko.

Valinnainen neliveto

Maasto-autoissa, joiksi tässä katson esimerkiksi Mitsubishi Pajeron, Nissan Patrolin ja Jeep Wranglerin, sekä lava-autoissa, on usein mahdollista kytkeä neliveto erikseen päälle. Joudun käyttämään usein-sanaa, koska autoilun maailmasta ei oikein löydy asiaa, johon ei olisi poikkeusta. Kun näissä autoissa neliveto ei ole päällä, autoissa on vain kaksi vetävää pyörää, eli autot ovat kaksivetoisia. Toisin sanoen autoissa on kaksiveto kytkettynä.

Usein samoissa autoissa nelivedosta on olemassa kahdenlaista versiota, hidas ja nopea. Ne versiot tarkoittavat välitystä eli sitä, minkä kokoiset hammaspyörät pyörittävät toisiaan. Nopea välitys on se nelivedon versio, jota kuskin tulisi käyttää ajaessaan nelivetoa vaativissa olosuhteissa mutta kuitenkin tiellä tai muuten helppokulkuisella alustalla. Nopea välitys tarkoittaa sitä, että voimaa kulkee moottorista ihan normaalisti pyöriin.

Hitaassa välityksessä sen sijaan voimaa tulee moottorista enemmän, mutta pyörät eivät pääse pyörimään niin nopeasti. Tällöinhän auton vauhti voi olla kävelyvauhdin tasoa, mutta voimaa tulee kuitenkin riittävästi pahasta paikasta selviämiseksi. Hidas välitys on siis tarpeellinen ajettaessa jossain muualla kuin tasaisella tiellä, esimerkiksi könyttäessä kivien ja kantojen päälle ja kavuttaessa jyrkkää nousua männikkömetsissä ja rantojen raidoilla.

Olen möyrinyt Wildtrakilla paljon ja lapioinut usein. Selaile offausjuttuja täällä.

Olemme siis määrittäneet nelivedon yhdellä tavalla: kuljettaja voi kytkeä kaksivedosta nelivetoon ja takaisin kaksivetoon sekä valita vielä erikseen nelivetoon joko nopean tai hitaan välityksen. Saadakseni käsitteet järjestykseen kutsun tätä nelivetoa valinnaiseksi nelivedoksi. Sana valinnainen kuvastaa sitä, että neliveto on päällä vain kuljettajan niin valitessa.

Jatkuva ja automaattinen

Onko sitten kuljettajan tahdosta riippumatonta nelivetoa? Kyllä, ja sellaista nelivetoa kutsun jatkuvaksi nelivedoksi. Se on päällä koko ajan, ja tästä syystä myös sen rakenne on ihan vähän erilainen kuin valinnaisessa nelivedossa. Kuljettaja voi kuitenkin valita nopean ja hitaan välityksen. Nopean välityksen ollessa valittuna neliveto on muuten nopea eli 4H ja hitaan ollessa valittuna neliveto on hidas eli 4L. Nämä käsitteet pätevät myös siis valinnaisessa nelivedossa.

Jatkuva neliveto ei kuitenkaan ole sama asia kuin AWD eli tietokoneen ohjaama eli automaattinen neliveto. AWD on englannin kielen sanoista all-wheel drive eli periaatteessa ’jokapyöräveto’, mutta ensinnäkin jokapyöräveto on kamala sana ja lisäksi se tarkoittaa laajemmin sitä, että kaikki ajoneuvon pyörät vetävät – oli niitä neljä, kuusi tai vaikka kahdeksantoista. Muutenkin automaattinen neliveto on parempi käsite nimenomaan nelivedon tyyppien hahmottamisen kannalta.

Viime vuonna julkistetun Amarokin varustellummissa malleissa on automaattinen neliveto. Lue KoeWEDOSTA, mitä mieltä olen Amarokista.

 

Valinnaisen, jatkuvan ja automaattisen nelivedon erottaa toisistaan niiden rakenne. Valinnainen ja jatkuva muodostavat tavallaan parivaljakon. Niitä yhdistää se, että vedon jakaa etu- ja taka-akseliin jakolaatikko ja että niissä nelivedon välitys voi olla nopea tai hidas. Automaattisessa nelivedossa taas ei ole jakolaatikkoa, vaan voima kulkee tavanomaisesti vetävästä vaihdeakselista kardaaniakselia pitkin taka-akseliin. Koska neliveto on automaattinen, ei voima kulje taka-akseliin kuin vain silloin, kun tietokone havaitsee tarvetta sen kuljettamiseen. Itse asiassa järjestelmä nykyisin jo säätää voiman kulkua yksittäisiin pyöriin tilanteen mukaan eikä vain akseleihin.

Toisaalta nykytekniikassa kaikki kolme nelivedon tyyppiä ovat sekoittuneet niin, että vaikka autossa onkin yksi nelivedon tyypeistä käytössä, voi siinä olla mukana ominaisuuksia muista tyypeistä. Esimerkiksi Ford Rangerissa on valinnainen neliveto, mutta sen liukasjärjestelmä osaa säätää yksittäisiin pyöriin menevää voimaa. Mitsubishi L200:ssakin on valinnainen neliveto, mutta sen akselien välissä on tasauspyörästö samaan tapaan kuin automaattisesti nelivetoisissa autoissa. Silti jaottelu näihin kolmeen tyyppiin toistaiseksi ainakin toimii mainiosti.

Ihminen vs. kone

Koska neliveto-käsitteen määritelmän mukaan ehtona on neljä vetävää pyörää, ei käsitettä voi oikein voi omia tarkoittamaan vain yhtä mainitsemistani kolmesta tyypistä. Toisaalta automaattisessa nelivedossa vetäviä pyöriä ei ole läheskään aina neljää – mutta toisaalta eihän niitä ole valinnaisessakaan aina silloin, kun kuskilla on kaksiveto kytkettynä. Silti joidenkuiden mielestä valinnainen neliveto on alun perin ollut neliveto, ja automaattinen neliveto on ollut jotain muuta ja ainakin nykyaikaista tietokonehömppää.

Neliveto-käsitettä en voi alkaa omia, mutta nimenomaan aidosta, alkuperäisestä tai parhaasta nelivedon tyypistä voidaan keskustella. Nykyään on vaikea enää väittää, että automaattisella nelivedolla ei pääsisi ainakin haastavissa olosuhteissa. Siellä, missä se ei vielä pärjää, ei tavanomainen kuljettaja luultavimmin aja.

Itse vaadin yhä autoltani varsin perinteistä eli valinnaista nelivetoa, koska haluan hallita voimansiirtoa haastavissa olosuhteissa. Saan lisäksi käyttööni erittäin tehokkaan apuvälineen, hitaan välityksen, sillä automaattisesti nelivetoisissa autoissa sitä ei aina ole. Voimansiirron osin varustellun auton ajamisen viehätys onkin se, mitä minä kuljettajana järeästä arsenaalista valitsen.

Nelivedon toiminta

Kuinka sitten neliveto valjastetaan käyttöön? Mitä autossa tapahtuu, kun neliveto pääsee valloilleen? Paneudun nyt nimenomaan valinnaiseen nelivetoon eli siihen nelivetoon, jonka kuljettaja halutessaan kytkee päälle.

Moottorista pyöriin

Nelivedon toiminnan ymmärtämiseksi pitää tietää perusteet auton voimansiirrosta eli kokonaisuudesta, jossa voima kulkee moottorista pyöriin. Voimansiirron rakenteen olen käynyt läpi seitsemän kirjoitusta sisältävässä sarjassa. Kannattaa ainakin lukea johdanto-osa, jotta saa perusteet selville.

Jakolaatikosta napalukkoihin

Autossa siis on moottori ja vaihteisto, tasauspyörästö, vetoakselit sekä pyörät. Toisinaan voimansiirtoon kuuluu myös kardaaniakseli. Mitkä sitten ovat valinnaisessa nelivedossa tarpeelliset lisäykset? Koska veto on saatava tarvittaessa sekä etuakseliin että taka-akseliin, on se jaettava kahtia jossain muuallakin kuin tasauspyörästössä. Tämä paikka on jakolaatikko!

Käytännössä jakolaatikko on, niin kuin mikä tahansa voiman suuntaa tai suuruutta muuttava osa, pelkkiä hammaspyöriä ja akseleita. Etuakseliin menevä voima usein kulkee hetkellisesti ketjunkin välityksellä, koska tällöin sen saa kulkemaan lyhyen matkan kätevämmin kuin hammaspyörin. Jakolaatikosta voima lähtee etu- ja taka-akseliin kardaaniakseleita pitkin. Nelivetoisessa autossa voisi itse asiassa puhua etukardaaniakselista ja takakardaaniakselista.

Jakolaatikko myös muuttaa moottorista vaihteiston kautta tulevan voiman välityksen hitaaksi. Jakolaatikossa on alennusvaihteisto, jonka hammaspyörät muuttavat voiman välityssuhdetta.

Pyörät lukkoon

Jatketaan voimansiirron rakenteen tarkastelua autossa, jossa on valinnainen neliveto. Olen menossa vetoakselia pitkin kohti pyörää. Olen sivuuttanut tasauspyörästön, joka on sekä etu- että taka-akselissa. Palaan siihen kuitenkin tekstin loppupuolella. Taka-akselissa vetoakseli päättyy pyörännapaan, ja siellä on laakeria ja jarrua.

Etuakselin navoissa on monesti kuitenkin lisäksi napalukko. Kun napalukot ovat auki, pyörät pyörivät vapaasti auton liikkuessa alustalla. Napalukkojen ollessa kytkettyinä etupyöriä taas pyörittävät vetoakselit. Toisin sanoen jos neliveto on kytkettynä ja napalukot kiinni, voima kulkeutuu etupyöriinkin.

Käytännössä napalukot ovat hyödylliset silloin, kun kuljettaja on kytkenyt nelivedon mutta ei halua vedon kuitenkaan välittyvän etupyöriin. Tällöin kuljettaja ei joko ihan ole sisäistänyt nelivedon periaatetta tai sitten hän haluaa säästää renkaita ja vähän voimansiirtoakin.

Vanhoissa, ja joissain uudemmissakin oikein tosioff-roadereitten autoissa, kuljettajan käy molemman etupyörän luona kääntämässä napalukot päälle, kun hän haluaa pyöriin asti nelivedon saada. Uusissa autoissa, enemmän tai vähemmän kuskin iloksi, automatiikka hoitaa homman.

Voimans, 4WD valinnainen

Ikävät nopeuserot

Pyörien, akseleiden ja hammaspyörien pyöriminen on itse asiassa oleellinen ilmiö, johon haluan tässä vaiheessa paneutua. Niin ylivertainen ja kuljettajaa hyväilevä ominaisuus valinnainen neliveto onkin, on se loppujen lopuksi voima, jota on käytettävä vastuullisesti. Varsinkin vanhoissa autoissa valinnaiseen nelivetoon liittyy pitävillä alustoilla voimansiirron vaurioitumisen riski.

Nimittäin nelivedon ollessa kytkettynä jakolaatikko jakaa voiman eteen ja taakse, ja etu- ja taka-akseli pyörivät aina samalla nopeudella. Kaikki on hyvin niin kauan, kuin ohjaavat eli etupyörät ovat suorassa, eli auto kulkee suoraan.

Kun kuljettaja kääntää ohjauspyörää jyrkästi vaikkapa suunnatessaan parkkiruutuun, taka-akseli on lähes paikallaan mutta etuakseli kulkee todella tiukasti kaartaen. Akselit siis pyörivät eri nopeudella, mutta samaan aikaan jakolaatikko yrittää pakottaa niitä pyörimään samaa nopeutta.

Neliveto pitäisi siis kytkeä pois ennen auton kääntämistä tiukasti, mutta kaikissa olosuhteissa se ei ole välttämätöntä. Jos alusta on liukas, esimerkiksi mutainen pelto tai luminen parkkialue, rasitus ei nouse kohtuuttomaksi. Liukkaalla alustalla vain auto tuntuu kuin hytkyvän ja meinaa tahtoa muualle, kuin mihin kuljettaja aikoi sitä ohjastaa.

Nopeuserojen poistaja

Palaanpa tasauspyörästön pariin, koska tasauspyörästö on off-roaderin kannalta aika veemäinen osa. Kyllä toki, tekeehän tasauspyörästö suuren työn mahdollistaessaan vastakkaisten pyörien eri nopeuden ja varsinkin jakaessaan aina yhtä suuren voiman molemmille pyörille. Aina yhtä suuri voima molemmille pyörille voi silti olla eri asia kuin aina riittävästi voimaa kumpaankin pyörään.

Nissan Navaran uusimpaankin sukupolveen tarjolla on tasauspyörästön lukko, ja sen nappi on vetotavan kytkimen vieressä. Lue KoeWEDOSTA näkemykseni 190-hevosvoimaisesta Navarasta.

Esimerkiksi jos toinen pyörä on vaikkapa jään päällä, ei sen pyörittämiseksi vaadittava voima riitä asfaltin päällä olevan vastakkaisen pyörän pyörittämiseksi. Asfaltilla oleva pyörä ei kuitenkaan saa yhtään enempää voimaa kuin jäällä oleva pyörä, koska tasauspyörästö jakaa voiman 50:50-suhteessa.

Tasauspyörästön lukolla ongelman voi korjata. Lukon kytkeytyessä akselissa tulee sillä tavalla yhtenäinen, että pyörät eivät enää voi pyöriä eri nopeudella. Vaikka siis jäällä olevan pyörä alkaisi jo pyöriä, pakottaa lukko tasauspyörästön antamaan voimaa asfaltilla olevalle pyörälle niin kauan, että sekin alkaa pyöriä ja auto edetä.

Vielä kerran

Lopussa on vielä hyvä vetää pitävä ja liukas alusta, akselien ja pyörien pyörimisnopeudet sekä jakolaatikko, tasauspyörästöt ja lukot yhteen.

Jakolaatikko jakaa moottorista tulevan voiman kahtia etuakseliin ja taka-akseliin eli toisin sanoen tekee autosta nelivetoisen. Akselit pyörivät siis aina samalla nopeudella. Tämä on ongelmallista kaarteissa pitävällä pinnalla, koska kaarteissa akselien tulee päästä pyörimään eri nopeudella. Nelivetoa ei siis ole järkevää käyttää kuivilla alustoilla. Toisaalta yksi ratkaisu olisi lisätä tasauspyörästö jakolaatikon ja kardaaniakselin väliin, jolloin etu- ja taka-akseli voisivat pyöriä eri nopeudella. Toisaalta tästä olisi haittaa liukkaalla, joten tasauspyörästöstössä pitäisi olla lukko tai ainakin luistonrajoitin.

Tasauspyörästö etu- ja taka-akselissa mahdollistaa saman akselin päissä olevien pyörien pyörimisen eri nopeudella kaarteissa. Se myös jakaa voimaa aina 50:50-suhteessa molemmille pyörille. Se siis jakaa toiselle pyörälle nolla prosenttia voimaa, jos se jakaa nolla prosenttia toisellekin. Näin voi käydä silloin, kun toinen pyörä on liukkaalla ja lyö tyhjää. Ratkaisu on estää tasauspyörästön normaali toiminta tasauspyörästön lukolla.

Jos toisen akselin yksi pyörä lyö tyhjää, yksistään jakolaatikko pelastaa tilanteesta. Se nimittäin antaa voimaa toiseen akseliin, joten toisen akselin tyhjää lyövä pyörä ei haittaa. Tilanne on sama silloinkin, kun yhden akselin molemmat pyörät sutivat.

Yksi ongelma valinnaisen nelivetoisessa autossa on. Jos kummastakin akselista lyö yksi pyörä tyhjää, ei auto etene mihinkään. Tässä tilanteessa ratkaisu on kytkeä tasauspyörästön lukko, jolloin jommankumman akselin pitävällä pinnalla oleva pyörä pelastaisi auton ja kuljettajan.

Tietysti jos kaikki neljä pyörää lyövät tyhjää, ei mikään enää auta. Se vain koskee ihan mitä tahansa autoa maailmassa, eikä vain nelivetoisia autoja.

7 vastausta artikkeliin “Mikä neliveto?”

  1. Hienoa asiaa ”nelkuista” ja ajattelin kirjoittaa oman aatokseni tähän kommentti-osioon.

    Itsellä kokemuksia niin nelivedoista kun kaksivetoisistakin. Tällä hetkellä itselläni on ’05 ”nelikko” Hiace ”kiristetyllä” viskolla. Syy miksi tykkään kyseisestä pakusta, on yksinkertaisuus; keskellä visko ja taka-akselilla kitkalukko, ei mitään ylimääräisiä ”sähköohjattavia antureita” jotka simuloi lukkoja ja ns. arpoo seuraavan vetävän pyörän. Ainoa mitä kaipaan on vanhoista Hiaceista tuttu alennusvaihde tietyissä tilanteissa. Kiinnikkin olen jäänyt, mutta nekin kerrat ovat olleet ”akseleita myöten” uppoamis tapahtumia 🙂 .Toinen nykyinen kulkineeni on Stuttgartin ihme, siitä päästään kaksivetoisiin. Vaikkakin on tuossakin osittainen lukko takana, niin talvella kas kummaa muuttuu yksivetoiseksi ja kävellen olisit jo perillä 🙂 talvi työmatkoilla tuli äkkiä Hiacea ikävä. Eli se miksi päädyin Hiaceen, vaikka olisi ollut 4motion yms neliveto-pakuja tarjolla, oli juurikin tuo nelivedon rakenteen yksinkertaisuus ja sen mukana tuoma tieto ja tunne sinne ratin ja penkin väliin, kun tietää mitkä pyörät vetää missäkin tilanteessa vrt. johonkin sähköiseen ratkaisuun.

    1. Kiitos kommentista, hyvä jos sisältö on onnistunut!

      Eilen sattui itsellekin konkretisoitumaan vanhempien autojen jonkinlainen paremmuus nykyisiin verrattuna. Olin 90-luvun Mersun kyydissä huonokuntoisella metsätiellä. Tuttava sitten ei raaskinut kerätä Mersullaan osittain pehmeässä hiekassa olevaan jyrkkään ylämäkeen vauhtia monttujen takia, ja vaihtoi vielä ykkösvaihteelle kesken nousun. Aivan käsittämättömän varmasti takavetoinen Mersu kapusi kävelyvauhtia mäen ylös. Olin ehtinyt jo olla hetken aikaa toista miestä ajostrategiasta. Muutenkin parin kymmenen vuoden ikäinen Mersu on kestänyt hyvin, kun esimerkiksi kytkin on alkuperäinen eikä moottoriremppaa ole ollut.

      Mekaaniset osat ovat kieltämättä varmoja, mutta niillä on rajansa. Uskoisin että sähköiset järjestelmät kehittyvät aina vain paremmiksi. Kehityksen suuntahan se on. Olen valmis ottamaan uuden Rangerin off-road-liukasjärjestelmineen sitten joskus kokeiluun. Jos sen neliveto ei kuitenkaan olisi enää ollut perinteinen, olisin kyllä alkanut katsoa toista autoa. Nelivedosta ei tingitä!

  2. Nuo väitteet tasauspyörästön 50:50 -luonteesta ja siitä, että jos toinen vetävä akseli saa 0 % vääntömomentista, saisi toinenkin 0%, eivät yksinkertaisesti pidä paikkaansa. Asia on juuri päinvastoin. Jos vetävän akselin toinen rengas on liukkaalla, ja toinen pitävällä, saa vähemmän vastustava vetoakseli väännöstä ~100 % ja toinen vastaavasti ~0 %. Summa on aina 100%. Vääntö ei katoa minnekään taivaan tuuliin, vaan sille on oltava paikka, minne voimansiirto sen välittää. Tuollaisessa tapauksessa liukkaalla pinnalla olevan renkaan sutimiseen. Se kristillinen 50:50 -suhde astuu peliin juurikin silloin, kun kuljettaja kytkee tasauspyörästön lukkoon, jolloin molemmat vetoakselit pyörivät samalla nopeudella. Tässä on kirjoittajalle käynyt jokin lapsus.

    1. Lukitun akselin liukkaalla alustalla oleva rengas välittää vähemmän voimaa alustaan kuin pitävällä oleva, koska sen kitkakerroin on pienempi. Jos liukkaalla oleva rengas välittäisi esimerkiksi 300 N ja pitävällä 1 000 N, välittävät renkaat yhteensä 1 300 N. Pitävällä oleva rengas välittää siis 77 % ja liukkaalla oleva 33 %, toisin sanoen 77 : 33. Yhteensä siis 100 % väännöstä.

      Kun akseli ei ole lukittu, voimaa kulkeutuu kumpaankin pyörään liukkaalla olevan pyörän välittämä määrä, edelleen esimerkiksi 300 N. Tasauspyörästön hammaspyörä yrittää pyörittää myös pitävällä olevan pyörän vetoakselia 300 N:n voimalla, mutta se ei riitä pyörittämiseen, jolloin hammaspyörä pyörii vain vetarin ympäri. Siis kumpaankin pyörään menee 300 N voimaa eli puolet 600 N:sta eli 50 : 50.

      Ja edelleen mikäli akseli olisi lukittu, ei hammaspyörä voisi pyöriä vetarin ympäri, jolloin voimaa menisi sutivalle 300 N mutta pitävälle pyörälle yli 300 N, eli suhde ei olisi enää 50 : 50.

  3. Viskolukolla tai vastaavalla varustetut jakolaatikot pystyvät siirtämään etu ja taka-akselin välillä 0-100% väännöstä. Ihan automaattisesti. Valitettavasti tätä ratkaisua ei löydy monesta; Range Rover, BMW 1988-1996 ja Jeep Quadra Drive II v. 2005 alkaen. Jos löytyy muualta niin ottaisin tiedon kiitoksella vastaan koska tämä on ainoa tehokas ratkaisu joka sallii myös maantieajon.

    t. Risto Vuorenrinne

    1. Ford Explorer. Kiinteä takaveto missä voi valita 4wd auto/4wdhi4wd low.
      Auto asennossa etupäälle annetaan voimaa 0-98% tarpeen mukaan ja muilla asennoilla kiinteä. Erittäin tilava ja mukava auto ajaa eikä kulutuskaan ole paha 9-10l/100km maantie. Advancedtrac pitää huolen että ei jää ristikiikkuun ja muista merkeistä poiketen Ford ei omaa sutimisen estoa mutta pitää renkaiden pyörimiserot kurissa. Ajonvakautus löytyy joka voi tiputtaa nopeutta yli30kmh kun järjestelmä huomaa että auto yli/ali ohjaa

      1. Ilmeisesti Explorerissa ei ole akseleilla lukkoja tai momentinsiirtimiä vaan tämä hoidetaan jarruttamalla?

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *