Nämä mitat ja kulmat merkitsevät maastossa

Maastossa ajamisen suurimpia vaaroja ovat osumat. Sammalen alla lymyävälle kivelle tai riittävän tuoreelle kannolle kovaksikin keitetyn maastoajokin moni osa jää kakkoseksi. Vaarana on myös kellahtamiset ja pyörähtämiset. Tästä syystä varsinkin maastoon kykenevien ajoneuvojen valmistajat usein listaavat ohjekirjoihin ja esitteisiin joitakin maastossa ajamiseen liittyviä mittoja ja kulmia. Lisäksi osa ennemmin maantielle tarkoitetuista tiedoista saattavat olla hyödyllisiä off-roaderillekin.

Hämmästyttävän usein valmistaja jättää osan mitoista ja kulmista kertomatta. Lisäksi esitteissä ja ohjekirjoissa olevat tiedot ovat viitteellisiä, sillä ne saattavat päteä esimerkiksi vain tietyissä varusteluissa. Renkaiden vaihtaminen voi muuttaa maavaraa ja lava-auton lavan takaluukku auki pitäminen kasvattaa niin auton pituutta kuin takaylitystä.

Näinpä kuljettajan on syytä ottaa näistäkin auton ominaisuuksista selvää. Mitat saa vaivattomasti selville rullamitan avulla. Kulmien selvittäminen voi vaatia jopa rimaa tai vastaavaa suoraa kappaletta ja peräti geometrisia laskutoimituksia. Mutta eipähän harmita niin paljon haaverin sattuessa.

Kääntöympyrän halkaisija tarkoittaa samaa kuin kääntösäde kerrottuna kahdella. Auton kääntöympyrä vastaa sitä, että autoa ajaa ratti ääriasennossa niin kauan, että tulee kiertäneeksi ympyrän. Ympyrän halkaisijahan on sen poikki keskipisteen kautta piirretyn janan pituus. Iso kääntöympyrä tarkoittaa sitä, että auto vaatii paljon tilaa. Kääntöympyrän isous voi tietää hankaluuksia esimerkiksi käännyttäessä parkkihallissa kahden pylvään välistä.

Akselistoväli eli akseliväli tarkoittaa kahden akseliston samalla puolella olevien pyörännapojen keskipisteiden välistä etäisyyttä. Kaksiakselistoisessa autossa se siis meinaa etu- ja taka-akseliston välistä etäisyyttä. Mitalla on merkitystä auton kääntyvyyden kannalta, sillä mitä pidempi väli on, sitä kömpelömpi ajokki on kääntymään.

Raideväli tarkoittaa saman akseliston päissä olevien pyörien keskilinjojen välistä etäisyyttä. Toisin sanoen pyörät kulkevat raidevälin päässä toisistaan. Esimerkiksi sillan on oltava leveydeltään vähintään raidevälin verran, tai ajoramppien tai uraisan polun vallien on oltava raidevälin suuruisen etäisyyden päässä toisistaan.

Korkeus, leveys tai pituus voi tietenkin aiheuttaa murheita vaikkapa pysäköintitalossa. Maasto-ominaisuuksiin vaikuttaa eritoten pituus, koska pitkä auto on usein akseliväliltäänkin pitkä. Korkeus ja leveys eivät niinkään aseta autoja eri asemaan, koska leveydeltään ne ovat käytännössä samanlaisia, ja esimerkiksi ketterästi kääntyvä Wrangler voi ollakin korkeampi kuin käännöksissä tilaa ahmiva Navara.

Etuylitys ja takaylitys ovat syy siihen, miksi aloitteleva kuljettaja on monesti hyvin varovainen esimerkiksi pysäköintiruudussa. Ylityksien vuoksi ajoneuvon uloimmat reunat kulkevat käännöksessä ulompana kuin pyörät. Etuylitys on mitta etuakselistosta keulaan ja takaylitys taka-akselistosta perään.

Maavara on helppo kuvitella mutta sen selittäminen loogisesti on haastavaa. Jos kuvitellaan auton olevan absoluuttisen tasaisen pinnan päällä, on maavara tällöin etäisyys pinnasta matalimmalla olevaan auton osaan. Jos ajaa esimerkiksi kiven ylitse niin, että pyörät kulkevat kiven molemmin puolin, ei kivi saa olla korkeampi kuin maavara.

Maavaraa ei voi off-road-ajossa kuitenkaan ajatella vain lukuna. Maastossa ei ole absoluuttisen tasaisia pintoja. Jos vaikkapa toisen puolen pyörä meneekin alempana kuin vastakkainen pyörä, auton matalin kohtakin on entistä matalammalla. Esteiden yli ajamista pitääkin välttää viimeiseen asti, vaikka silmä harjaantuisi vertailemaan ajouralla olevien kappaleiden korkeutta maavaraan.

Kahluusyvyys tarkoittaa sitä, kuinka syvälle auto saa upota veteen. Jos auto menee syvemmälle, pääsee vesi herkkiin osiin. Pieniä määriä vettä toki roiskuu näyttävässä lätäkön läpi möyrimisessä joka tapauksessa, mutta auton arkojen osien pitäminen kokonaan vedessä voi niitä rikkoa.

Nousukulma kuvaa sitä, kuinka jyrkkää mäkeä auto voi nousta. Auto ei välttämättä jaksa nousta liian jyrkkää mäkeä, tai se voi keikahtaa taka-akselistonsa ympäri. Kuormituksella toki on merkitystä mäen nousemisessa.

M1G- ja N1G-luokan ajoneuvojen on itse asiassa lain mukaan kyettävä nousemaan tietynlaista mäkeä. Laki määrittelee mäen jyrkkyyden prosentteina. Se ei ole sama asia kuin nousukulma, mutta samalle mäelle voidaan toki laskea nousukulma. Mäen jyrkkyyden ollessa vaikkapa 20 % nousee mäki 20 metrin korkeuteen 100 metrin matkalla. Tälläisen mäen nousukulman voi laskea helposti trigonometrian avulla, mutta nyt en jaksa kaivaa laskinta.

Kallistuskulma kuvaa sitä, miten jyrkästi auto voi olla sivuttaissuunnassa kallellaan. Se on siis akseliston suuntaisesti piirretyn, pyörien pohjaa sivuavan janan sekä vaakasuoran janan välinen kulma. Liian jyrkässä mäessä vaarana on auton keikahtaminen.

Lähestymiskulma tarkoittaa auton pyörien alla kulkevan suoran ja etupyörästä lähtevän, auton keulan alakulmaa sivuavan suoran välistä kulmaa. Nousukulman suuruus ratkaisee esimerkiksi lähdettäessä nousemaan tasaiselta maalta rinnettä.

Jättökulma eli poistumiskulma tarkoittaa auton pyörien alla kulkevan suoran ja takapyörästä lähtevän, auton perän alakulmaa sivuavan suoran välistä kulmaa. Jättökulma on merkityksellinen ajettaessa esimerkiksi rinteestä tai kiven päältä tasaiselle maalle.

Mkulmat lähestymis poistumisRamppikulma kertoo käytännössä saman asian kuin maavara mutta eri tavalla. Ramppikulma määritellään useilla tavoilla, mutta yksi tapa esitetään tässä. Se on siis pyöristä lähtevien, auton pohjan keskipisteessä leikkaavien suorien välinen kulma. Toinen vaihtoehto on auton pohjan suuntaisen suoran ja pyöristä tulevien suorien välinen kulma.

Joka tapauksessa mitä suurempi ramppikulma on, sitä korkeampien esteiden yli autolla voi ajaa.

Mkulmat ramppi

Tällainen se on, vuoden 2009 Wildtrak

Olen lisännyt kuvia ja tiivistänyt tekstiä 19. marraskuuta 2017.

Nostin kytkimen liian hätäisesti. Auto nytkähti eteenpäin ja sammui. Naurahdin teennäisesti, ja puolustauduin: ”Näissä kytkimissä on eroja.” Omistaja myötäili kommenttiini. Nolostuneena ja katse tiukasti ratissa kurottelin avainta ja käynnistin auton uudestaan. Satoja kytkimen nostoja ja nyt minä munasin.

Ehkä siihen oli hyvä syy. Hetkeä aikaisemmin olin saanut nähdä Wildtrakin ilmielävänä. Olin saanut tarkastella jyhkeitä muotoja ja kaunista maalipintaa todella läheltä. Olin saanut istuutua sen valtaistuimelle ja aistia sisätilojen muodot, materiaalit ja tuoksut. Olin saanut omaksua hallintalaitteiden sijainnin, säätää istuimen ja tunnustella vaihdevivun liikeradan. Lopulta, kuin suuren rituaalin huipennukseksi, olin päässyt käynnistämään moottorin.

Siinä tilassa kytkimen nostaminen oli ollut kuin paluu maan pinnalle.

Mikä Wildtrak?

Vuonna 2005 Ford toi markkinoille uuden Ranger-pick-upien mallin, Wildtrakin. Jo tuolloin sen erotti perus-Rangereista muun muassa tuunattu keula, astinlaudat, kattokiskot sekä tietenkin uniikki väritys ja Wildtrak-tekstit. Käytännössä Wildtrak on siis Rangereiden mehevintä mutta myös hintavinta lajia. Sitä ostavat ihmiset, jotka haluavat erottua muista ja kenties korostaa sosiaalista asemaa.

Väittäisin, että jokainen ihminen voi löytää itselle sopivan auton samaan tapaan kuin hän voi löytää elämänkumppanin. Juuri omanlainen auto antaa omistajalleen paljon, mutta myös omistaja haluaa antaa autolle jotain.

Omanlainen auto ei petä, se ei valita, eikä se hylkää, vaikka ihan joka päivä yhteiselo ei välttämättä sujuisikaan niin mallikkaasti. Omanlaisen auton kanssa on lukuisia ilon,  jännityksen, pettymyksen, tyydytyksen, ärtymyksen ja onnellisuuden hetkiä.

Vuoden 2009 Ford Ranger Wildtrak on juuri minun omanlaiseni auto.

Mukavuudet

Vaikka Wildtrakin toinen sukupolvi, johon oma autoni siis kuuluu, eli vuosina 2007–2011, ei autojen mukavuutta lisäävä varustelu ole kovin kattava. Sen olisi voinut odottaa olevan monipuolinen, koska kyseessä on kuitenkin varustelluin malli. Kun uusien pick-upien varustelistat vievät jo yhden esitteen sivun, on nollaysi-Wildtrakissa mukavuuksia lähinnä soitin, erinäiset lämmittimet, peruutustutka sekä kompassit.

Soittimessa on silkka radio ja cd-soitin. USB-liittimen saati sitten Bluetooth-yhteyden puuttuminen on ymmärrettävää, mutta AUX-liitin ei olisi voinut olla liian kallista ja hankalaa toteuttaa. Toisaalta ongelma on varsin pieni suhteessa Wildtrakin erinomaisuuteen eritoten siksi, että muutaman varaosan hankkimalla tehtaan soittimen voi korvata omalla.

Tehtaan soitin toki hoitaa tehtävänsä hyvin. Radioon voi tallentaa 12 kanavaa kahteen eri settiin. Eniten pidän siitä, että vapaa kanavien haku onnistuu toista kiertokytkintä kiertämällä. Näinpä vapaaseen hakuun ei tarvitse risteillä valikkojen kautta. Toki taajuudet saisivat vaihtua vielä herkemmin.

Peruutustutka on ihan kätevä. Siis vaikka piippaukset tihenevätkin kohteen lähestyessä, ei tutka auta pysäköimään tarkalleen senttien päähän esteestä. Tutka ei sentään puutu voluumiin, ja sen pystyy myös sammuttamaan. Tutka pysyy pois päältä aina siihen asti, kunnes peruutusvaihteen kytkee uudelleen.

Penkinlämmittimen nappi on kojetaulussa, mikä toki on kätevämpää kuin kaivella pikkuruisia nappuloita penkkien sivuilta. Nappula lämmittää kuitenkin molemmat istuimet. Eihän istuimia toki olekaan kuin kaksi, mutta minusta ratkaisu ei ole hyvä. Kuljettajalle pitää jäädä vapaus valita, miten hän haluaa senkin vapaaseen istuimeen kuluvan energian käyttää. Energian olisi voinut käyttää esimerkiksi peilien lämmittämiseen; Wildtrakissa kun ei ole peilinlämmittimiä lainkaan.

Keskellä kojetaulun päällä oleva mittaristo on hieno lisä kojetauluun, sillä se tuo siihen erikoisvarustelun tuntua. Mittaristossa on kallistuksen pitkittäisessä ja sivuttaisessa suunnassa ilmaisevat mittarit sekä kompassi. Kompassin tarpeellisuus on vähän niin ja näin: useimmiten olen selvillä tiestä, enkä ilmansuuntia käyttäisi kuin ehkä korkeintaan erämaassa. Kallistus voisi ehkä olla hyödyllistä tietoa off-road-ajossa, mutta silloin ei välttämättä ole ensiarvoista tutkailla mittareita. Eniten tutkailen mittaristosta lämpötilaa auton sisällä ja ulkopuolella.

Wildtrakissa on manuaalinen ilmastointi. Wildtrakissa jäähdytys täytyy siis kytkeä napista erikseen, suuttimet täytyy kohdistaa ja puhalluksen kohde täytyy valita. Tästä en kuitenkaan vuoden 2009 pick-upissa ensimmäisenä ala valittaa, vaan pidän pienempää automatisoinnin määrää ehkä jopa parempana. Wildtrakissa on mahdollista kytkeä lämmityskäyttö päälle, jolloin moottori pyrkii tuottamaan lämmintä ilmaa mahdollisimman nopeasti.

Muotoilu

Auton ulkonäkö niin ulkoa kuin sisältä on yksi tärkeimmistä ominaisuuksista. Jo ennen kuin olin edes autoista kovin kiinnostunut, mutta hyvännäköisten asioiden ystävä kylläkin, erotin ensimmäiset näkemäni Wildtrakit omiksi poikkeaviksi pick-upeiksi. Ne huokuivat kadunvarsipaikoilla ja risteyksissä asenteellisuutta varsinkin, jos omistaja oli vielä päättänyt räväköittää ulkoasua esimerkiksi asiaan kuuluvin renkain.

Vuosien 2007–2011 Rangereiden muotoilu on sen ajan pick-upeista muutenkin parasta. Ford on ikään kuin onnistunut tuomaan oikeat piirteet Amerikan-serkuista ja pitämään autot massiivisen ja asenteellisen auton – pick-upin – näköisinä. Muista Rangereista Wildtrak poikkeaa ainakin niin, että siinä on leveät astinlaudat, sumuvalot, ärjympi keula, kromiset ovenkahvat, led-vilkut peileissä, kattokiskot sekä muun tyylin kanssa yhdenmukaiset lavakaaret. Sisällä eroa on ainakin kojetaulussa ja istuimissa.

Tavis-Rangereista poikkeavia auton värin vaihtoehtoja ovat sininen sekä oranssi, eikä ainakaan oranssi ole yleisestikään mikään tavanomainen pick-upin väritys. Väri sekä Wildtrak-tekstit saavat oikeasti auton pistämään silmään liikenteessä. Nimenä Wildtrak on onnistunut, koska se on yhtä aikaa ytimekäs, kuvaava sekä kekseliäs. Villi omien polkujen kulkija – niin auto kuin sen omistaja.

Vaikka muodot ovat jämäkät, vaivaa autoa inhottavasti pienimuotoinen muovisuus. Muovi on niin kauan ok, kunnes se alkaa maistua halpamaiselta. Kun lokasuoja irtoaa muovisten nastojen pettäessä, tietää valmistajan tähdänneen mahdollisimman pieneen massaan sekä osien kustannuksiin. Toisaalta pitää muistaa muovin paremmuus metalliin nähden mitä tulee esimerkiksi ruostumiseen ja naarmuuntumiseen.

Sisätilat

Muovin kanssa on ongelmia hieman sisälläkin. Esimerkiksi keskipaneeli – kenties harmaan värin vuoksi – näyttää jotenkin lelumaiselta. Musta olisi tehnyt ihmeitä joko yksittäisinä korostuksina tai ihan koko materiaalin värityksenä. Toisaalta tällöin väritys olisi pitänyt muuten miettiä uusiksi. Se on ehdottomasti sopusuhtainen.

Oranssi särmistää sisätiloja näyttävästi. Se on tavallaan niin huomaamaton samaan aikaan kuin se on silmiinpistävä, että sisätilat huokuvat tehokkaasti Wildtrak-henkeä mutta silti kokonaisuus on työkäyttöä ajatellen asiallinen. Tosin nimenomaan muulloin kuin Pepsodent-hymy suussa ulkoilman harrastuksissa ajellessa esimerkiksi kangasmatot ovat väärä valinta.

Istuimen täytyy näyttää ja tuntua hyvältä, ja sen kautta kuljettajan on saatava tuntuma lava-auton hallitsemiseen joka paikassa. Penkkiin istuessa sen pitää luoda tunne, että pick-uppi ottaa kuljettajan kuin otteeseensa ja pitää hänestä kiinni kaikissa tilanteissa. Ja istuimen pitää olla sen verran pehmeä, että auton voimat voivat painaa kuljettajaa syvemmälle penkkiin.

Juuri tämän tunteen Wildtrakin istuin minussa saa aikaan. Penkki on sopivan pehmeä mutta silti jämäkkä. Selkänojan sivuttaistuet luovat vaikutelman otteeseen ottamisesta. Istuimen ja selkänojan reunukset, selkänojan yläosa sekä pääntuki ovat nahkaa ja loput on samettisen pehmeää kangasta. Penkit suorastaan houkuttavat istumaan autoon ja ajamaan sillä. Niistä tulee erittäin, erittäin suuri plussa.

Säädöt eivät ole kovin monipuoliset: istuimen sijaintia pitkittäissuunnassa sekä selkänojaa pystyy säätämään. Itse kyllä saan penkin aina oikeaan asentoon, ja kuljettajan alue tuntuu tilavalta. Selkänojaa pystyy kiertämään portaattomasti lukituksen vapauttamalla niin paljon kuin ohjaamo antaa myöten. Tämän ansiosta olen pystynyt nukkumaankin autossani, vaikka eihän kokemus ole kovin lähellä sänkyä.

Rattia pystyy myös vetämään kohti kuljettajaa tai työntämään poispäin sekä säätämään korkeussuunnassa. Säätöjen ollessa kunnossa kuljettaja näkee todella hyvin tarpeellisiin suuntiin ja pystyy käyttämään tärkeimpiä hallintalaitteita erinomaisesti. Peilit ovat suorastaan mahtavat. Ajaessani jotain tavallista farmaria tai sedania minulla on oikeasti vaikeuksia käyttää sivupeilejä peruuttamisen apuna.

Muutama nappula sijaitsee hieman hankalasti ratin takana. Niitä joutuu kurottelemaan eikä niitä näe kurottelematta. Käsijarru on erikoisesti ulos vedettävä kahva mittariston alapuolella. Mittaristo on älyttömän selkeä sekä väritykseltään ja valaistukseltaan tyylikäs. Tosin numeroiden fontti saisi olla tyylikkäämpi samoin kuin hallintalaitteiden tekstien fontti.

Konehuane

Vielä toisen sukupolven Wildtrakit eivät tarjonneet juuri sen kiihottavampia teholukuja kuin perusmallit, mutta vuonna 2012 lanseeratussa mallistossa tilanne on toinen. Toisaalta uusien mallien teholukemat eivät ole välttämättömät; tiettyjä asiakkaita vain himottaa 0,7 litraa tavanomaista pick-upin sylinteritilavuutta suurempi luku.

Vuoden 2009 Rangerissa mennään siis vielä 2,5-litraisella dieselkoneella, jossa on neljä sylinteriä, kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia, yhteispaineruiskutus, turboahdin ja kaikkea sellaista. Moottorin suurin teho on 105 kW, joka on kansankielellä noin 141 hevosvoimaa. Tämä lukema irtoaa kuitenkin 3 500 kierroksessa minuutissa. Suurin vääntö on 330 Nm, ja sitä kone puristelee 1 800 kierroksessa.

Tyhjänä Wildtrak kiihtyy minusta kuitenkin hymyilyttävän nopeasti. Kakkosvaihteella vauhdin saa polkaistua reippaasti 40–50 kilometrin tuntinopeuteen. Tehokasta kiihdytystä halutessani jatkan siitä kolmosvaihteella, ja muuten pykällän neloselle, jolloin auto tietysti selkeästi laiskistuu.

Kolmonen on monipuolinen liikenneympyröiden ja suojateiden täyttämän ympäristön vaihde. Kahdeksankympin vauhdissa vitosvaihteella kierrokset ovat parhaan väännön tietämillä, ja Wildtrak ampaiseekin 80:sta ylöspäin aika rivakasti. Kylmänä auto on varsin äänekäs maantienopeuksissa, mutta muulloin auto etenee satasenkin vauhtia asiallisesti.

Wildtrakin vaihteiston heikoin lenkki on 50–60 kilsan tuntivauhti: tietynlaisissa olosuhteissa vitosella voi melkein päästellä 50 km/t, kun taas toisenlaisissa olosuhteissa neloselle tekisi mieli vaihtaa jopa 60:ssa. Tokihan näin machosti vääntävässä ajoneuvossa kierrokset saa hetkellisesti käväistä 1 000 kierroksen tietämissä.

Todellinen tehotesti maastossa Wildtrakille on vielä tekemättä, mutta karkeasti 2,5 tonnin painoissa Wildtrakki matelee täysin vaikeuksitta. Hidas neliveto ja ykkös–kakkosvaihde ovat voimakkaan etenemisen juhlaa. Kytkin nousee äärimmäisen tasaisesti ja toimii moitteettomasti. Liikkeelle lähdettäessä kaasu on ehdottomasti tarpeeton. Lähdenkin silkalla kytkimellä liikkeelle niin tiellä kuin sen ulkopuolella, ellei päällä ole spessutilanne.

Wildtrakin keskikulutus on ollut varsin mielenkiintoinen – niin mielenkiintoinen, että en ole enää varauksetta suhtautunut esitteissä oleviin kulutuslukemiin. Talvella ajaessani lyhyitä matkoja taajamassa kulutus on 11–12,5 litraa. Pidempien reissujen jälkeen kulutus on 8,5–9,5 litraa. Lämpiminä vuodenaikoina sataan kilsaan on uponnut pätkäajossa 8,5–10, mutta maantiellä lukema tipahtaa 7–8 litraan.

Off-road-arsenaali

Kerrotaan olennaisin asia heti näin alkuun: Wildtrakissa on valinnainen neliveto, jonka saa joko nopeasti tai hitaasti välitettynä. Kaksivedon ollessa päällä voima kulkeutuu taka-akselin pyöriin. Kun kuljettaja valitsee vaihdevivun vieressä olevalla vivulla nopean nelivedon, jakolaatikko jakaa voimaa 50 prosenttia etuakseliin ja toiset 50 taka-akseliin.

Rangerin nelivetoon kuuluu kuitenkin eriskummallinen RFW-nappula. Sen kirjaimet ovat lyhenne sanoista remote free wheeling. Kun kuljettaja kytkee nelivedon vivulla nelivedon päälle, mittaristoon syttyy merkkivalo RFW. Tällöin etuakselin pyörissä olevat napalukot lukkiutuvat. Napalukon ajatushan on kytkeä pyörät pyörimään vetoakseleiden mukana. Jos napalukot ovat auki, voima ei kulkeudu pyöriin asti, ja pyörät vain pyörivät ajoneuvon mukana.

Fordilla ajatus on ollut mahdollistaa kaksivedon ja nelivedon vaihtaminen ajoneuvon liikkuessa. Tällöin kuljettajan ei tarvitse pysäyttää autoa hänen halutessaan nelivedosta kaksivetoon tai päinvastoin. Kun kuljettaja vaihtaa kaksivetoon, napalukot avautuvat. Jos tiestä tuleekin liukas, hän voi pysähtymättä siirtää valitsimen nelariin, ja napalukot menevät lukkoon. Toisin sanoen tosiasiassahan RFW:n ollessa päällä kaksiveto ei ole ihan puhtaasti kaksiveto.

Jos RFW:n merkkivalo palaa mittaristossa, ei ajoneuvolla saisi ajaa kovempaa kuin 100 km/t. Tämän nopeuden ylittyessä RFW:n merkkivalo alkaa vilkkua, jolloin kaasujalkaa on syytä keventää. Suurissa nopeuksissa voimansiirto alkaa olla kovilla.

Vetotavan vaihtaminen ajoneuvon ollessa liikkeessä

Ajoneuvon ollessa pysähdyksissä kaikki vaihdot ovat sallittuja.
Vaihto RFW:n merkkivalo ei pala RFW:n merkkivalo palaa
2 —> 4H x OK
2 —> 4L x x
4H —> 2 OK OK
4H —> 4L x x
4L —> 2 x x
4L —> 4H x x

Mielenkiintoisesti joissakin autoilmoituksissa saatetaan napalukkoihin viitata yksioikoisesti esimerkiksi sanalla sähkölukot, jolloin ostaja kenties kuvittelee saavansa tasauspyörästön lukot. Puhdasta tasauspyörästön lukkoahan ei Ford tarjoa. Sen sijaan Rangereiden taka-akseliston tasauspyörästössä on luistonrajoitin.

Kunnon tasauspyörästön lukon puuttuessa olen puolustellut Wildtrakia sillä, että hitaalla nelarilla pääsee jo pitkälle. Merkityshän on vain voimansiirron välityssuhteilla eli yksinkertaistetusti sillä, minkä kokoiset hammaspyörät pyörittävät toisiaan. Lisäksi renkaiden pinnan kuviointi vaikuttaa pidon riittävyyteen väännön koetellessa pitoa.

Maastossa ajamisen kannalta paras välityssuhde saavutetaan hidas neliveto kytkettynä 1-vaihteella. Rangerissa 1-vaihteen välitysuhde on 3,905 : 1 ja tasauspyörästön 3,416 : 1. Kun alennusvaihteisto ei vaikuta välityssuhteeseen, on se siis pyörissä 13,340 : 1. Hidas välitys yli kaksinkertaistaa luvun, eli hidas välitys päällä välityssuhde pyörissä on 26,946 : 1. Toisin sanoen kampiakselin pyörähtäessä lähes 27 kertaa pyörät pyörähtävät 1 kerran. Koneen käydessä 1 000 kierrosta pyörät käyvät noin 37 kierrosta yhdessä minuutissa.

Mikäli Wildtrakissa on tehtaan tarjoamat pyörät, maavara on 21,4 senttiä. Pyöriin kajonneiden omistajien sen sijaan on syytä ottaa mitoista selvää itse. Oman Rangerini pohjan matalin osa on noin 24 sentin korkeudella maasta. Kyllähän maavara pyörii mielessä aina, kun ajoalusta muuttuu kuoppaiseksi ja kivikkoiseksi. Kivien kohdalla yrittää pitää tiukasti kiinni off-roaderin muistilistan kierräaja päältäaja yli ekasta kohdasta.

Off-road-ajoa Rangerissa hankaloittaa viiden metrin pituuden ja halkaisijaltaan 12,6 metrin kääntöympyrän lisäksi jousitus. Se koostuu toki pick-upeissa tavanomaisesta erillisjousituksesta etuakselissa ja lehtijousitetusta erillisestä taka-akselista. Erillisjousitus tasoittaa kuoppaisella tiellä ajamista, mutta heikentää off-road-kykyjä. Takana on kannatteleva vetoakseli, joka on suhteessa pick-upin tyypilliseen käyttöön toki varmaan järkevää. Mutta eipä vetoakselia sitten korjaillakaan niin vaivattomasti korven keskellä, jos se sattuisi hajoamaan.

Mitat ja massat

Wildtrakilla on omamassaa 1 960 kiloa, kun taas suurin sallittu kokonaismassa on 2 995 kiloa. Tähän väliin kantavuutta jää huikea 1 035 kiloa. Wildtrakilla voisi kuskata vaivatta siis esimerkiksi Renault Clion, mikäli ranskalaisauto vain mahtuisi lavalle.

Wildtrakiin saa kytkeä kokonaismassaltaan enintään 750-kiloisen jarruttoman perävaunun sekä 3 000-kiloisen jarrullisen perävaunun. Jos pick-upin on kuormannut täyteen kantavuuteen ja perään pistää vielä maksimimassoissa olevan kärryn, on koko yhdistelmän massa, ihan laillisesti, pöyristyttävä 5 995 kiloa! Tätä lukua kyllä pitäisi päästä testaamaan jollain lumisella metsätiellä.

Se Clion kuskaus joka tapauksessa kaatuisi lavan mittoihin. Rullamitalla sain seuraavat arvot: luukulla lavan leveys on 136 cm, ja pyöräkoteloiden kohdalla se pienenee 107 senttiin. Pituutta on 170 cm, siis luukkuun asti, mutta luukku tuo tähän päälle noin puoli metriä, ja saa se kuorma sitäkin pidempi olla. Laitojen korkeus on 50 cm. Mitoissahan ei ole mitään ihmeellistä, koska laeissa olevat enimmäisarvot ovat asettaneet lavatilan kehittämisen rajat.

Mitatessani Wildtrakin korkeutta en ollut ihan heti vakuuttua toimenpiteen onnistumisesta: korkeus jäi johonkin 170-180 cm:n väliin. Alusta ei ollut ihanteellinen tarkan tuloksen saamiseksi. Joka tapauksessa kun Wildtrak näyttää taloyhtiön parkkirivistössä Goljatilta – ja varsinkin kun kuljettajan paikalta joutuu katsomaan alaviistoon nähdäkseen vieressä olevan sedanin istuimet, tuntuu mikä tahansa alle 2 metrin arvo yllätykselliseltä.

Loppusanat

Wildtrakissa on joitakin ulkonäköön liittyviä heikkouksia, jotka eivät kuitenkaan vaikuta käytännön toimivuuteen. Off-road-ominaisuuksien heikkoudet johtuvat siitä, että Ranger on suunnattu ensisijaisesti tavaran kuljettamiseen.

Tekniikan puutteet sen sijaan alkavat tuntua kurjilta vasta silloin, kun varustelua vertailee nykyaikaisiin autoihin. Toisin sanoen vuonna 2009 Wildtrak olisi ollut ehkä huipuin lava-auto, mitä markkinoilta olisi voinut saada.

Kyllähän minä silloin Wildtrakin kytkintä ensimmäistä kertaa nostaessani jo tiesin, että minulla tulisi olemaan aikaa tutustua kytkimen nostamiseen. Olin päättänyt tehdä kaupat Wildtrakista.

Kytkin on nyt noussut lukemattomat kerrat, ja niin se tulee vielä nousemaankin. Jokainen kerta on ollut aina yhtä nautinnollista – joskus toki jalka tekee tepposet ja auto saattaa sammuakin. Autoilijan elämää se vain on.

Lopettelen tätä tekstiä haikeana. Olen kirjoittamisen aikana alkanut arvostaa Wildtrakia yhä enemmän. Tuolla ulkona se jököttää paikoitusalueella, villi omien polkujen kulkija. Avaimet lojuvat tuossa pöydällä vieressäni.

Taidanpa napata ne ja lähteä koluamaan yhä uusia polkuja.

Oy Ford Ab lyttäsi uuden yrityksen

Wildtrakin saapuminen Suomeen on ollut suuri arvoitus, mutta se meinasi ratketa eilen illalla. Google toi tietooni Netwheels-nimisen sivuston uutisen Fordin Ranger-mallistosta vuonna 2014. Valmistaja siis on listannut kaikki saatavana olevat Rangerit sekä niiden hinnat. Yksi malli oli kuitenkin tippunut pois: Wildtrak.

”Wildtrak -mallit poistuvat valikoimasta”, Netwheels toteaa kylmän viileästi mutta toisaalta niin mahdottoman yksinkertaisesti. Lukija ei saa tietää syytä eikä sitä, ovatko Wildtrakit nyt ikuisesti pala autoilun historiaa. Toisaalta sillä ei liene väliä. Autoja tulee ja menee, ja mallihullut asiakkaat muodostavat merkityksettömän osan markkinoista.

Netissähän on toki luotettavaa asiaa, mutta sen määrään nähden verkko tarjoaa kasapäin silkkaa roskaa. Netwheels on kuitenkin suuri yritys, joka palvelee autoalaa ja tekee yhteistyötä merkittävien tahojen kanssa. En siis kyseenalaistaisi sen tarjoamia tietoja.

Katsoin kuitenkin, että maahantuojan vastaus on lopullinen vastaus. Olin syksyllä kysynyt jo Wildtrakista. Silloin maahantuoja vastasi, että tietoa mallin paluusta Suomeen saadaan vasta myöhemmin vuonna 2014.

Netwheelsin uutinen oli taas julkaistu aivan hiljattain, helmikuun alussa. Kenties maahantuoja olikin saanut tiedon, ja tieto oli kulkeutunut Netwheelsille. Wildtrak ei palaa Suomeen. Tuskainen odotus päättyi. Tuskaisesti.

Fordin maahantuojalta oli puristettava tieto ulos. Syksyllä tietoa odotettiin; nyt sitä varmaan jo olisi. Laitoin sähköpostia asiakaspalveluun ja linkitin Netwheelsin uutisen. Siinä on raakaa dataa. Siis jääkö Wildtrak pois mallistosta, Oy Ford Ab?

Näin asiakaspalvelija vastasi kysymykseen:

Tämän hetken tiedon mukaan Ford Ranger WildTrackin tilanteen odotetaan varmistuvan kevään / kesän 2014 aikana.

Niin että näinhän sitä tietoa annetaan. Jes. Ainakaan toivon kipinä ei vielä sammu lopullisesti.

Muokkaus: Ystävällisesti Netwheelsiltä kerrottiin, että Fordin maahantuoja oli toimittanut vain vuoden 2014 hinnaston. Siitä oli Wildtrak puuttunut, ja siksi mallin oli katsottu jääneen pois. Tilanne siis selkiytyi: mallin paluu ei vieläkään ole sen varmempaa kuin ennen. Elämme jännittäviä aikoja.

Oma soitin teki Rangerista täydellisemmän

Wildtrakin ainoa iso puute on kunnollinen viihdekeskus. Kunnolliseksi minun kriitereilläni riittää se, että auton kajareihin saa kuulumaan oman musiikin joko AUX-liitännän, USB-liitännän tai langattoman tekniikan, kuten Bluetoothin, kautta. Uusissa autoissa on yleensä nämä kaikki, eikä esimerkiksi AUX ole varmastikaan ollut mikään harvinaisuus edes vuoden 2009 autoissa. Rangereissa se vain on ollut. Tekeepä kipeää myöntää tämä.

Aivan uusissa autoissa oman soittimen asennus on siis tarpeetonta mutta todennäköisesti se on myös mahdotonta. Keskipaneeli on luultavasti yhtenäinen, joten siihen kuuluvia osia pääsee vaihtamaan ehkä vain purkamalla noin puolet sisätiloista. Senkin jälkeen on vissiin sekoittanut koko auton sähköisen järjestelmän.

Minä vitkuttelin Rangerin soittimen kanssa vuoden päivät. Toisaalta se näytti liian vaivalloiselta. Varmaan pitäisi purkaa hirveen monta osaa ja sitkin mää saattaisin rikkoa jotain. Toisaalta keskipaneeli vain jotenkin huokui mahdollisuutta muokata sitä tehtaalta poistumisen jälkeenkin. Paneeli koostuu selkeästi useista palasista. Ruuveja ei vain näkynyt missään. Ruuvit auton sisätiloissahan ovat vaaraksi silmille varsinkin, jos ne ovat oikeaa metallia.

Tehtaan keskipaneeli näyttää tältä.
Tehtaan keskipaneeli näyttää tältä.

Etsin netistä ohjeita paneelin irroittamiseksi ja ohjeet lopulta löytyivät: Ensin ilmastoinnin kierrekytkimet on vedettävä ulos. Sen jälkeen avataan esiin tulevat kaksi ruuvia ja lopulta koko soittimen ja ilmastoinnin muodostama yksikkö vedetään ulos keskipaneelista.

Seurasin ohjeita ja ne pitivät kuin pitivät paikkansa. Käytännössä myös hätävilkkujen katkaisijan, soittimen sekä ilmastoinnin johdot oli irrotettava, mutta ne olivat kiinni idioottivarmoin pikaliittimin.

Tilanne alkoi näyttää lupaavalta. Tehtaalla asennettu yksikön tilalle pitäisi vain hankkia sellainen yksikkö, johon oman soittimen saisi mutta joka näyttäisi vielä jotenkuten alkuperäiseltä. Tähän hätään oli mäntsäläläisellä JJ-Tuonnilla tarjota asennuskaulus, joka sopisi kaikkiin vuosien 2006–2012 Rangereihin.

omawildtrak-tehdassoit-pistorasia
Ylhäällä on tehtaan soittimen pistorasia, eli auton virtajohdon pistokkeessa oli reiät piikkejä vastaavissa kohdissa. Alhaalla taas on oman soittimen ISO-pistoke.

Myös tehdassoittimen ja oman soittimen pistokkeiden eron aiheuttama kimuranttius ratkesi. Lähetin vain kuvat JJ-Tuontiin ja sieltä kaivettiin sovitin. Sovittimessa tosin oli sekä naaras- että urospistokkeet, mutta napsautin vain urospuolen johdot poikki ja tilanne oli sillä selvä.

Soittimen asentaminen oli lopulta äärimmäisen vaivatonta. Himo Sporty-o:n popittamiseen Rangerin kajareista oli niin suuri, että vaihdoin soittimen Matkahuollon noutopisteen pihassa. Tehtaan yksiköstä piti vain siirtää nappulat asennuskaulukseen, mikä tarkoitti käytännössä parin ruuvin ruuvaamista ja kahden nastan klipsauttamista reikään.

Siinä vaiheessa, kun soitin oli kiinni ja painoin playta ja musiikki toistui ympärilläni, olin viimeinkin vapaa Bluetooth-kuulokkeista. Pystyin viimeinkin avaamaan ikkunan ja popittaa sillain ihan oikeasti. Wildtrak tuli yhä täydellisemmäksi. Oikeanlainen bassojytäävä musiikki oikeastaan sai olon istuimella yhä jykevämmäksi.

Jospa minä en sinusta luopuisikaan, Wildtrak.

Kyllähän Dacian Duster kelpaisi maasturiksi

Eräänä iltana televisiosta tuli Dacian mainos. Mainoksessa suomalainen miesnäyttelijä puhui rennosti Duster-nimisestä maastoautosta. Yhtäkkiä ruudulle ilmestyi laskuri, jossa numerot vilisivät ja pysähtyivät lopulta johonkin vähän päälle 20 000:n. Ne numerot olivat euroja. Ne muodostivat auton hinnan.

Huomasin kääntyneeni tv:n puoleen. Hetken aikaa kauhistelin lankeamistani, mutta sitten aloin vain nyökytellä päätäni ja myhäillä tyytyväisenä.

Automainonnan piirissä Dacian tyyli on miellyttävän omalaatuinen, koska Renaultin omistama valmistaja on ottanut huomioon maineensa halpojen autojen valmistajana mutta käyttää sitä lähes itseironisesti. Toinen syy pitää mainoksesta oli se, että Dacia mainosti Dusteria, ”Suomen järkevintä maasturia”, ja ilmoitti sen maksavan vain vähän.

Dacia_Duster_1.5_dCi_rear_M_96
Dusterin takamus on vähän naiivi mutta toisaalta yleisesti autossa on jyhkeyttä ja jees, pyöreitä muotoja. Kuvan omistaa M 93.

Duster itse asiassa asettaa auton ostajan mielenkiintoiseen tilanteeseen: uuden pikku-Golfin hinnalla saisi maastoauton. Asian voi myös muotoilla näin: Dusterin hinta on parhaimmillaan lähes puolet samankaltaisten maasturien hinnoista.

Tai sitten ne romanialaiset vain louskuttaa sieltä Euroopan kurjemmalta puolelta. Eihän maasturista voi uutena maksaa alle kolmeakymppiä, naapurin Taistokin hihittää sieltä X5:n ratin takaa. Joku hitsin Datsia.

En minä nauraisi. Pienen tarkastelun jälkeen Duster näyttäytyy silmissäni autona, jolla kehtaa ajaa kaupungissa mutta pystyy suuntamaan asfalttitien ulkopuolellekin. Dusterin voisi itse asiassa vaikka ohjastaa ylipäätään tien ulkopuolelle, sillä maastovarustelu on varsin vakuuttava.

Dusterista saa neljä erilaista varustelua, joista vain yhteen kuuluu neliveto. Nelivetomallissa on 1,56-litrainen dieselmoottori, joka tarjoaa tehoa 109 hevosvoimaa ja vääntöä 240 newtonia. 1 395 kilon omamassaan suhteutettuna tehomäärä ei ole hassumpi. Suurimman väännön moottori antaa jo 1 750 kierroksessa minuutissa.

Entäpä sitten Dusterin voimansiirto? Pohjimmiltaan dacialaisessa on automaattinen neliveto. Etu- ja taka-akselin välissä sijaitsee viskokytkin, eli voima ei jakaudu jatkuvasti 50:50-suhteessa. Kun kuljettaja on valinnut kaksivedon, voima kulkeutuu etuakseliin. Etuveto on sinänsä hyvä vaihtoehto, että konehuoneen massa lepää vetävien pyörien päällä.

Nelivedolla on kuitenkin kaksi tilaa, automaattinen 4WD sekä 4WD LOCK. Automaattisessa tuttuun tapaan tietokone jakaa voimaa taka-akseliinkin, mikäli edessä pito alkaa olla heikoilla. Kuitenkin kun kuljettaja haluaa, että sitä vääntöä jukolauta laitetaan sekä eteen että taakse ja tasan yhtä paljon, nappi kääntyy 4WD LOCK -asentoon. Silloin ollaan jo lähellä aitoa nelivetoa. Niin lähellä, että minua alkaa jo tutisuttaa.

Duster nimittäin jakaa 4WD LOCK -tilassa voimasta 50 prosenttia eteen ja 50 prosenttia taakse. Kone ei siis kysele eikä inise, vaan raakasti pyörittää niitä akseleita ja hammaspyöriä. Neliveto pysyy tällaisena suunnilleen siihen asti, kun nopeus ylittää 80 km/t. Sen jälkeen voimansiirto siirtyy takaisin automaattiseen 4WD:hen. Siis sellaiseen perus AWD-auton nelivetoon.

Hidasta välitystä Dusterissa ei tosiaan ole, mutta lähes sama asia ainakin esitteen kuvailun perusteella on lyhyt ykkösvaihde. Toisin sanoen ykkösvaihteen ollessa päällä kierroksia voi nostattaa suuren väännön alueelle, mutta auton vauhti ei kuitenkaan kasva liian suureksi.

Pohjan vaurioitumista tai keulan raapaisuakaan ei tarvitse ensimmäisenä pelätä teiden ulkopuolella, sillä maavara on 21 senttiä, jättökulma on 34,9 astetta ja lähestymiskulma 29,3 astetta. Näillä lukemilla Dusteri ei edes paljon kalpene omien suosikkiautojeni rinnalla.

Entinen autopaikkanaapuri, jonka nimi ei ollut Taisto, kehui Dusteria mainettaan paremmaksi. Sikäli kuin Dacian omistaminen ei aiheuttanut vain paineita puolustella valintaa, niin kyllä käyttäjän palaute on syytä ottaa tosissaan. Itse asiassa hän ei tainnut olla ainoa. Jokin eurooppalainen tutkimus on netin mukaan selvittänyt 29 000 eurooppalaiselta, että Duster on Euroopan luotettavin autobrändi. Vaikka tutkimusta en onnistunut löytämään, uskoisin eurooppalaisia autoilijoita enemmän kuin autoliittoja ja katsastusraportteja.

Aloin kyllä nyt ajatella, että eipä tuo Duster olekaan hassumpi auto. Vakavasti otettava maasturi irtoaisi veroineen 22 555 eurolla ja 33 sentillä. Ehkä muuten voisin vaikka astella autoliikkeeseen, mutta pelkäänpä, että koirat haukkuvat sen jälkeen liian lujaa.

Jos Dusterin muista ominaisuuksista haluaa saada kätevästi tietoa, kannattaa katsoa hyvin tehty virallinen esittelyvideo:

KoeWETO: Nissan Navara LE V6

Vuonna 2016 julkaistusta Navarasta on KoeWETO täällä.

Nyt minulla on kova paikka. Wildtrakin ennakossa haastoin Volkswagenin Amarokin viivalle heti, kun vain Wildtrakin sattuisi Suomessa saamaan. Jos siinä sitten Amarokin kanssa punaisissa valoissa kierroksia tarjoiltaessa kolmannelle kaistalle lipuisi tyynen rauhallisesti Nissan Navara LE V6 -varustelussa, taitaisinkin yhtäkkiä olla aaaivan muina miehinä.

No onhan se raakaa dataa, vaatimattomasti asiallisella fontilla tylsälle paperille printattuna: kuusisylinterinen V-moottori on tilavuudeltaan 3-litrainen, ja sen teholukema on… iso. Sen jälkeen Nissan on vienyt vääntölukeman kauas kilpailevista reppanoista – todella kauas. Kaikki tämä brutaalius siis Juken valmistajalta.

Koewetäessäni Navaraa tunsin koko ajan tyydytystä. Kokonaan nahkaisella valtaistuimella minä istuin ja painoin ihan kevyesti kaasupoljinta, ja Nissanin pick-up syöksyi kyselemättä muistuttaen reippaammankin polkaisun olevan toki aina mahdollista. Vaihteisto teki täysin huomaamatonta työtä, ja neliveto oli itse Varmuus. Bassoradio toistui sisäelimiä ravistuttavan jyhkeästi BOSEn kaiuttimista, kun 2 225-kiloinen jöhkäle vyöryi Kehä III:n vilskeessä.

Toisin sanoen unohdin aivan kokonaan sen, että pick-upin olisi sovittava tavarajuhdaksi.

Muotoilu

Tuttuun tapaan auton arvio lähtee ulkonäöstä. Navaran näkeminen ensimmäistä kertaa on positiivinen kokemus. Kulkupeli näyttää maastokykyiseltä tavaran kuljetukseen suunnatulta autolta ja sen muotoilu on sopusuhtainen. Erityisen paljon silmiin osuvat paksut kattokiskot, jotka ovat kuin loppusilaus Nissan Navaran jyhkeydelle. Kuvista puuttuvatkin tankovoimistelijat Navaran katolla, koska sää oli liian kylmä.

navara-takaa
Onko se kuvakulma, vai pörhenteleekö Navara lavaansa kuin metso pyrstöään?

Kuitenkin kun alkuvillitys laantuu, muutamat yksittäiset piirteet alkavat häiritä Navaran muotoilussa. Keula on muhkea varsinkin etukulmasta katsottaessa, mutta päädyssä on kuin vivahdus jukemaista satuhahmomuotoilua. Pyöriä ympäröivä kaari sujahtaa ajovalojen alle aivan kuin Navara siristäisi silmiään. Sumuvalot ovat pelkät kolot, kun niihin olisi voinut hakea dynaamisuutta esimerkiksi varmasti toimivaa mustaa käyttämällä. Onko rekisterikilven yläpuolella oleva jäähdyttimen säleikkökin unohtunut viimeistellä?

navara-sivusta
Ohjaamon ja lavan liitoskohta irvistää sen verran, että ohjaamon isous suhteessa lavaan korostuu entisestään.

Kun Nissan käyttää mustaa Navarassa, se käyttää sitä taktisesti. Sinne tänne sijoiteltu musta erinomaisesti särmistää auton ulkonäköä. Mustat osat ovat myös useiten likaisille käsille ja kengänpohjille alttiina. Lisäksi samaiset osat ovat enimmäkseen muovia, joten maalattua peltiä ei tarvitse varoa niin paljon. Takalaidan kahvan ympärillä oleva kaulus on varsin hyvin ajateltu, ja brändin mukainen. ”Innovation that excites” vielä puuttuu siitä.

Istuimet ja sisätilat

Wildtrakin istuinten jälkeen olen tullut nirsoksi monen kilpailijan jakkaran ulkonäöstä. Siis Nissanin penkit, hyi vitsi minkä näköset. Tuntuma kuitenkin pelastaa Navaran. Kokonaiselle nahkapeitteelle oli kiva laskeutua, kun kangas ei haronut vastaan. Sähköiset säädöt tarjosivat minun kropalleni sopivan asennon. Penkkiä ei kuitenkaan kovin taakse saa siirrettyä, joten isokokoiselle kaverille tila voi käydä ahtaaksi.

navara-etuistuimetIstuimien ulkoasussa on liikaa kaarevuutta ja niistä puuttuu muhkeus. Hyvä niillä istua kuitenkin on.

Sisällä on tyylikäs ja käytännöllinenkin mustaa ja harmaata sisältävä väritys. Toisaalta mitään väripilkkua sisustuksessa ei tosiaan ole; Navara on edustava mutta ei erottuva. Hallintalaitteet sijaitsevat kuljettajan käden ulottuvissa, ne ovat helposti omaksuttavat ja niiden käyttäminen on vaivatonta. Off-road-namiskat sijaitsevat vaihdekepin lähettyvillä, eikä niitä tarvitse kaivella ainakaan ratin takaa. Nelivedon ja välityksen kytkin on kierrettävä nappula. Kyllä se vaan on niin vaivatonta.

Navigointijärjestelmä on LE V6:ssa vakiokamaa, mutta sen saa lisättyä kahteen seuraavaksi mahtavimpaan malliin. Samoin LE V6 -herkkuja ovat BOSEn audiojärjestelmä 6 kaiuttimella, soittimen 9,4 gigatavun tallennustila sekä peruutuskamera. Navigaattorin ja peruutuskameran kuva näkyy 7 tuuman värillisellä kosketusnäytöllä. Kyllä tällä setillä voi jo Nelostiellä pärjätä.

Navarassa on ajotietokone, mutta sen data näkyy navin näytössä. Videota kuvatessani en ollut varma ajotietokoneesta.

Konehuane

Navaran LE V6 -editionin kyljissä on jotain, mitä ei kovin usein pick-upin kyljissä näe. Niissä on hopeiset V6-kilvet. Kuljettajan astellessa Navaran ohjaamoon hänen koko rintakehänsä on yhtä veekuutosta. Nyt hei jotain kunnioitusta siellä Prisman parkkipaikan Micra-osastolla. Kuutoskone tarjoaa kaksisataa kolmekymmentäyksi hevosvoimaa. 231 hv. Se on paljon. Enkä kertonut vielä edes väännön suuruutta. Se on viisisataa viisikymmentä newtonia. 550 Nm. Voitte palata omille autoillenne.

V6-Navara ryntää satasen vauhtiin 1 sekunnin nopeammin kuin uusi Wildtrak eli 9,3 sekunnissa. Tämä herkku ei edes tule kalliiksi, sillä Navaran EU-yhdistetty esitekulutus on 9,5 litraa satasella, eli Nissan pistää Fordia aika halvalla myös viherpiiperryspuolella – tosin ajotyyliin helposti katoavalla 0,2 litralla. Kaupungissa Navaran kulutus on 12,7 ja maantiellä mukavan 7,6 litran tietämillä.

Kun ajetaan siellä, mistä ei keskikulutuslukemia anneta, 231 heppaa ja 550 newtonia ovat tietysti tervetulleita ominaisuuksia. Navaran omamassa on varsin suuri verrattuna moneen muuhun remmihytilliseen pick-upiin, joten suuret lukemat alkavat olla varsin kaivattujakin. Itse asiassa V6 LE:n tehon ja omamassan suhde on samaa tasoa Wildtrakin kanssa, ja se on vain hitusen korkeampi kuin suurimmassa osassa kilpailijoita.

Off-road-arsenaali

Navaran nelivedossa ei ole mitään ihmeellisyyksiä, sillä kiertokytkimellä kuljettaja saa vaihdella kaksivedon, nopean nelivedon ja hitaan nelivedon välillä. Nelivedossa voimasta menee etu- ja taka-akselille aina 50 prosenttia. Esite lupaa hitaan nelivedon tarjoavan ”parhaan mahdollisen pidon ylämäessä ja moottorijarrutuksen alamäessä”, joten ilmeisesti hitaassa välityksessä elektroniikka muuttaa luistonestoa off-road-henkisemmäksi ja ainakin se tehostaa jarrutusta moottorilla.

ESP:n eli Electronic Stability Programin eli ajonvakautuksen eli liukasjärjestelmän voi kytkeä pois päältä vain nappia painamalla. Ei sillä tavalla kuitenkaan kokonaan saa tietokoneen näppejä irti voimansiirrosta, mutta pyörän potkaistessa järjestelmä ei heti ole tukahduttamassa moottorista tulevaa voimaa.

Osaan Navaroista saa lukon taka-akselin tasauspyörästöön. Tuohon osaan ei kuitenkaan kuulu LE V6 -malli. Se luo vähän sellaista tunnetta, että Nissan on tähdännyt veekuutosta kaupunkiin. Tosin tasauspyörästön lukon puute ei tee Navarasta vähemmän maastokelpoista autoa – ei ainakaan monen kilpailijan rinnalla.

navara-keskipaneeliNelivedon kytkin on vaihdekepin edessä oleva kiertokytkin. ESP:n saa pois rivistössä olevasta napista. Vaihteiston manuaalitilan saa siirtämällä valitsimen oikealla olevaan loveen.

Mitat ja massat

Navaran pituus on noin 5,3 metriä, leveys 1,9 metriä ja korkeus 1,9 metriä. Kääntäympyrän halkaisija on 13,3 metriä.

Navaran off-road-mitat lienevät salaisuus, sillä esitteet kertovat vain Navaran maavaran. Maavara toki on tavanomaista tasoa, 22,0 cm, mutta esimerkiksi erään lähteen mainitsema nousukulma on aika huikea 39 astetta. Tuollaisen lukeman minä painaisin vaikka esitteen kanteen. Lähestymiskulma on hieno 30 astetta ja jättökulma 24 astetta, joten voi se Navara siirtyillä jyrkemmänkin mäen ja tasamaan välillä. Kahluusyvyys on kuitenkin 45 senttiä. Mites, Nissan, oli se Navaran rinnastaminen krokotiiliin?

Koska esite kertoo niin kätevästi avatun perälaudan maksimikuormituksen, mainitsen sen tässä: 250 kiloa. Tieto kannattaa pitää mielessä, jos perälautaa vasten meinaa asetella vaikkapa ajoramppeja. Jarruton perävaunu saa painaa 750 kiloa ja jarrullinen 3 000 kiloa.

Veekuutosen Nissani on melekonen järkäle, sillä autolla on omamassaa 2 225 kiloa, ja kun kokonaismassa on 3 010 kiloa, jää siihen väliin kantavuutta 785 kiloa. Se on varsin vähän. On myös ehkä vaikea uskoa, että lukema on Navara-malliston suurin.

Säilytystilat ja lava

Ohjaamossa kynä ei löydä paikkaansa, ja muutenkin säilytystilat ovat aika laimeat. Kahvikupin paikka olisi tympivästi käsijarrun vieressä istuimien välissä onkaloissa, joissa ei ole kantta. Vaihdevivun takana oleva lokero on tehokkaassa paikassa, mutta se itsessään ei kyllä ole tehokas. Videossa vielä ihmettelin taustapeilin tuntumassa olevaa oudosti alas laskeutuvaa lokeroa, kunnes keksin sen toimivan varmaan mainiosti aurinkolasien telineenä. Ei sitä aina ajatus juokse niin nopeasti. *laittaa arskalasit silmille*. Deal with it.

Koeajo-Navara oli puolinaku yksilö, koska sen lavalla ei ollut lavasuojusta lainkaan. Montussa tervehti vain kalpeanharmaa metallipinta, joka naarmuntui suunnilleen pelkästä katseesta. Jos kuitenkin ajatellaan veekuutos-Navaraa ylipäätään, lavapeitteen siihenkin toki saa… Tai siis luulisi ainakin saavan. Lavan voi ainakin varustaa liu’utettavalla alumiinisella peitteellä tai liu’utettavalla työkalupakilla. Kätevää. Lavan voi varustaa myös teltalla. Tämä ei ole vitsi. Tästä Navara ansaitsee Omien polkujen kulkija -bonuksen.

Kuinkapa tuplahytti sitten vaikuttaa lavan kapasiteettiin? Pituutta kuormatilalla on hitunen yli 1,5 metrin. Leveys on koteloiden kohdalla kutakuinkin 1,1 m ja muualla 1,5 metriä. Kuormatilan korkeus on noin 46 cm, mikäli ymmärsin Nissanin ilmaisun ”kuorman suurin korkeus” oikein. En minä esitteen tekijää kyllä päästäisi kuormaa tekemään.

Alusta ja vaihteisto

Alustan rakenteissa linja on tuttu ”edessä erillisjousitus, takana jäykkä akseli”. Taka-akselin jouset ovat lehtijouset. Mitäpä hyvää muuttamaan? Navara etenee massiivisen tasaisesti pikkaisen niiaisten maantien kuopissa. Vaikka ratti ei ole muotoilun mestariteos, on sen välittämä tuntuma vaivaton. Yleisesti Navara on äärimmäisen miellyttävä ajaa – ainakin asfalttitiellä. Jopa veekuutonen käy hiljaa, ellei kuljettaja pyydä rakasta pikku petoaan vähän murahtelemaan. Ai niin, me ollaan alustassa ja vaihteistossa.

LE V6 -malliin voi saada vain automaattivaihteiston. Se ei oikeastaan harmita – ainakaan kaupunkisuhailijaa. Vaihteita on kivasti seitsemän, ja toisin kuin videossa väitän, vaihteistossa on käsikäytön alue. Kyllä automaatinkin vaihdot ovat nopeita ja äärimmäisen huomaamattomia. Aika innokas vaihteisto kyllä oli vaihtamaan, kun kierrosluku yhtään lähestyi 1 500:tä.

KoeWETO

Muista katsoa myös KoeWETO-video. Siinä selviää seikkoja, joita en juurikaan kerro tässä tekstissä.

Näin toimivat jakolaatikko ja alennusvaihteisto

Valinnaisesti nelivetoisissa autoissa kuljettaja päättää sen, milloin vetäviä pyöriä on kaksi ja milloin neljä. Sen lisäksi kuljettajalla on mahdollisuus valita tarvittaessa hidas välitys, jolloin pyöriin tulee enemmän voimaa alhaisessa vauhdissa. Moottorista tulevan voiman etu- ja taka-akseliin jakaa jakolaatikko, ja hitaasta välityksestä huolehtii jakolaatikossa oleva alennusvaihteisto.

Jakolaatikon rakenne

Moottorin tuottama voima on siirtynyt joko kytkimen tai momentinmuuntimen kautta vaihteistoon, ja vaihteistosta voima pitää saada eteen ja taakse. Näinpä voimansiirrossa jakolaatikon paikka on vaihteiston jälkeen. Akseleihin voima siirtyy kardaaniakseleita pitkin, eli valinnaisesti nelivetoisessa autossa voidaan katsoa olevan etu- ja takakardaaniakselit. Taakse kardaaniakseli kulkee suoraan kutakuinkin samassa tasossa kuin kaikki edeltävät voimansiirron akselit. Eteen menevä kardaani ei kuitenkaan voi olla samassa tasossa, koska silloinhan sen pitäisi lävistää vaihteisto, kytkin ja moottori.

Siispä jakolaatikko ulottuu vaihteiston ja moottorin ääriviivojen ulkopuolelle. Tällöin osa voimasta täytyy saada siirtymään kohtisuorasti taka-akseliin menevään linjaan nähden. Usein tähän tarkoitukseen käytetään ketjua, koska se on kevyt, pienikokoinen ja varsin kestävä sovellus. Ketjun vaihtoehto ovat hammaspyörät.

Moottorin vauhtipyörän keskipisteestä taka-akselin tasauspyörästön keskikohtaan voiman voimme kuvitella kulkevan kutakuinkin yhtä viivasuoraa, mutta ei katkotonta, akselia pitkin. Kutsutaan selkeyden vuoksi jakolaatikon sisässä olevaa osaa tuosta akselista pääakseliksi. Jakolaatikon ulkoseinästä tasauspyörästöön asti sama akseli on takakardaani. Toisen ulkoseinän ja moottorin välillä akseli on vain moottorista tuleva akseli.

2WD:n ja 4WD:n kytkentä

Voimans, jakolaatikko 2WD-4WDKaksivedossa voiman kulku etuakseliin on poikki ja nelivedossa se taas ei ole. Voima katkeaa varsin odotetusti ketjun ja pääakselin liitoskohdassa, eli kaksivedossa moottori ei pyöritä mitään etuakseliin menevistä osista.

Yksinkertaistetusti etukardaanin päässä on hammaspyörä, ja ketju on sen ympärillä. Yhtä lailla pääakselissakin on hammaspyörä, ja ketju menee senkin hammaspyörän ympäri. Tämä hammaspyörä ei kuitenkaan pyöri pääakselin mukana. Sen sijaan vähän matkan päässä oleva toinen hammaspyörä pyörii pääakselin mukana. Näiden kahden hammaspyörän välissä on kytkentäholkki.

Kun kuljettaja on valinnut kaksivedon, kytkentäholkki on irti pääakselin mukana pyörivästä hammaspyörästä. Toisin sanoen kun moottori ja vaihteisto pyörittävät pääakselia ja siirtävät näin voimaa taka-akseliin, ei ketjun hammaspyörä pääse pyörimään mukana. Etuakseliin ei mene voimaa lainkaan.

Kun kuljettaja valitsee nelivedon, kytkeytyy ketjun hammaspyörän kytkentäholkki pääakselin mukana pyörivään hammaspyörään. Tällöin moottori ja vaihteisto alkavat pyörittää siis ketjun välityksellä etukardaania, jolloin veto siirtyy etuakseliinkin ja sitä kautta etupyöriin.

Nopea ja hidas välitys

Voimans, jakolaatikko 4H-4LAlennusvaihteistokin on osa pääakselia. Pääakselilla on nimittäin lähellä toisiaan kaksi hammaspyörää ja niiden välissä kytkentäholkki. Nelivedon valitsimella kuljettaja liikuttaa kytkentäholkkia. Kaksi hammaspyörää ovat kosketuksissa kumpikin yhteen hammaspyörään, ja näiden hammaspyörien välissä on kiinteä akseli. Hammaspyörä B ei pyöri pääakselin mukana. Hammaspyörä A sen sijaan pyörii moottorista tulevan akselin mukana. Pääakseli ja moottorista tuleva akseli ovat nekin toisistaan irrallaan.

Kun välitys on nopea, eli voima kulkee moottorista normaalisti pyöriin, holkki on kiinni hammaspyörässä A. Koska holkki on kiinteästi pääakselissa kiinni ja koska hammaspyörä A pyörittää holkkia, pyörii koko pääakselikin. Tässä tilanteessa hammaspyörillä ei ole oikeastaan mitään merkitystä, koska ne eivät vaikuta voima kulkuun. Voimaa kulkee sellaisenaan moottorista ja vaihteistosta eteenpäin.

Kun kuljettaja asettaa valitsimen hitaan välityksen asentoon, siirtyy holkki kiinni hammaspyörään B. Nyt voima moottorista ei kulje enää yhtä suoraa linjaa pitkin, vaan siirtyykin hammaspyörästä A siinä kiinni olevaan hammaspyörään, sitten poikkiakselin kautta viereiseen hammaspyörään ja sen välityksellä hammaspyörä B:hen. Koska B on kiinni holkissa ja koska holkki taas on kiinteästi pääakselissa, pyörii pääakselikin.

Ero onkin nyt se, että neljä hammaspyörää ovat muuttaneet voiman suhdetta. Pääakseli pyörii esimerkiksi kolme kertaa hitaammin kuin moottorista tuleva akseli, mutta vääntöä on enemmän. Käytössä on siis hidas välitys.

Mainos tahtoo tehdä AWD:stä 4WD:tä

Tammikuu on autojen myynnin kannalta tärkeä kuukausi, ja sen näkee automainosten vyörystä niin tv:ssä kuin lehdissä. Tammikuun alun viikonloppuna automarkkinointi oli huomattavan kiihkeää, sillä esimerkiksi Helsingin Sanomat oli molempina päivinä täynnä autoja. Ilmeisesti markkinoijat olivat järjestäneet ensilumenkin etelään tuolle ajalle, jotta ihmisille voisi tuoda kuin lahjana taivaasta erään kauniin sanan: neliveto.

Markkinointi on onnistunut ujuttamaan neliveto-sanan tavaksi viitata monimutkaisempaan automaattiseen nelivetoon niin, että potentiaalisille ostajille syntyy kuva paikkaan kuin paikkaan menevästä ajokista. Tokihan automaattisesti nelivetoiset autot antavat mitä lupaavat: kykyä edetä vähän paksummassakin lumikerroksessa sekä vakautta niissä tien kohdissa, joissa osalla pyöristä ei ole lainkaan pitoa. Neliveto-termin ylimitoitetun ja ennen kaikkea sekavan käyttämisen vuoksi ihmiset eivät vain enää erota älykästä, tilanteesta riippuvaa vetotapaa muuttumattomana pysyvästä nelivedosta.

Otetaanpa tarkasteluun Hesari tammikuun 8. päivältä. Opel Insignia Country Tourer kiitää etukannessa pitkin hieman lumesta pöllyävää tietä. Varusteiden listauksen mukaan Country Tourerissa on ”mukautuva nelivetojärjestelmä”. Ilmaisussa neliveto-sanaan on lisätty määreitä. Jollekulle keskellä vilahtava neliveto voi riittää osoitukseksi siitä, että Opel on maasturi. Toinen saattaa miettiä nelivedon ja nelivetojärjestelmän eroa ja sitä, miksi järjestelmä on ”mukautuva”.

Vasta Opelin nettisivuilta muutaman mutkan kautta löytyvä esite kertoo totuuden ”mukautuvasta nelivetojärjestelmästä” mainitsemalla AWD:n ikään kuin selitykseksi sulkumerkkien sisällä. Lyhyesti sanottuna Opel siis kertoo: ”Insigniassa on eräänlainen neliveto, tai siis tarkalleen ottaen se on AWD”.

Audi ja BMW eivät katso määreitä tarpeellisiksi. Tammikuun 11. päivän Hesarissa Audi julistaa, että quattro on ”nelivetojen ykkönen”. BMW:n mukaan taas xDrive on ”maailman älykkäin neliveto”. Toisaalta markkinoijat eivät sano, että autoissa olisi jotakin vaan että järjestelmät ovat jotakin. Bemarin ostaja saa xDrive-järjestelmän, joka on ”maailman älykkäin neliveto” ja Audin ostaja quattron, joka on ”nelivetojen ykkönen”. Silti järjestelmien tekniset tiedot paljastavat molemmat AWD:iksi.

Mitäpä sitten tekee Toyota 8. päivän lehdessä? Se antaa RAW4:n vetojärjestelmälle nimityksen ”AWD neliveto”. Toyotan mukaan siis nelivetoja on erilaisia, ja AWD on yksi sellainen. Erikoista on myös yhdysviivan puuttuminen sanojen välistä. Ehkä viiva olisi markkinoijan mielestä liikaa sitonut ilmaisut toisiinsa, jolloin ostaja olisi voinut vahvemmin odottaa oikeaa nelivetoa RAW4:een.

Autojen markkinoijat eivät siis käytä neliveto-sanaa täysin ilman jotakin lisäystä tai tarkennusta. Suomen lainsäädännön mukaan mainonnan on oltava totuudenmukaista olipa kyse sitten siitä, mitä myyjä lupaa ja mitä asiakas todellisuudessa saa. Viimeistään tarkoissa, lopullisen hinnan muodostavissa varusteiden listauksissa on jokin lisämääre neliveto-sanaan tai jokin ihan muu ilmaisu. Tämä osaltaan todistaa sen, että neliveto ei ole sama asia kuin automaattinen neliveto.

Tosin kaikki autojen markkinoijat eivät ole kuitenkaan lähteneet myyvien käsitteiden löyhän käyttämisen tielle. Volvolle napsahtaa plussapisteitä 10. päivän lehden koko aukeaman mainoksesta, koska ruotsalaisfirma kertoo asiat realistisesti: sen kaikki talvikykyiset mallit ovat AWD Editioneita. On ehkä jopa edullisempaa Volvon kannalta viitata järjestelmään vain yhdellä, ja aika pitkälti virallisella, nimellä. Toisaalta kenties kelle tahansa autoa ei myydä niin helposti AWD:llä kuin nelivedolla.

Lisäksi jos auto oikeasti nelivetoa tarjoaa, saa sen mainoksessa nelivetoa luvata. Range Roverilla oli sivun neljäsosan kokoinen mainos. Sen mukaan Evoquessa on jatkuva neliveto. Ei mitään järjestelmiä eikä mitään mukautumista.

Oikeasta nelivedostahan ei vain tarvitse tehdä suurta numeroa yhtään enempää silloin, kun isoistakin teistä tulee haastavat.

Luistonesto on ajonvakautusta

Autoista kirjoittaessa suurin osa energiasta kuluu autonvalmistajien luomien käsitteiden avaamiseen. Kun olin saanut jotain rotia nelivedon ja jokapyörävedon välisiin kommerverkkeihin, törmään Wildtrakin esittelyn kirjoittamisen yhteydessä seuraaviin käsitteisiin ja lyhenteisiin: ESP, TC, TCS, ABS. Nämähän ovat seuraavien nimitysten lyhenteet: Electronic stability control, traction control, traction control system ja anti-locking brake system.

Aivan kuin osana jotain pahuuden suunnitelmaa jokaista näistä voidaan kutsua myös eri nimellä. Itse asiassa TC ja TCS yleensä tarkoittavat samaa, koska yleensä system-lisä ei ole kuin pientä hifistelyä. Yleensä.

Näillä käsitteillä on kuitenkin jotain yhteistä. Niiden voi katsoa olevan yhtä ja samaa järjestelmää, tai TC:n ja ABS:n voi katsoa olevan osa ESP:tä.

ABS on kaikille tuttu lukkiutumattomat jarrut. Se on pakollinen varuste uusissa autoissa. ABS kytkeytyy nopeuden ylittäessä 7 km/t, ja se estää pyöriä lukkiutumasta puuttumalla jarrujen toimintaan. ABS:n sielu ovat jokaisessa pyörässä olevat anturit, jotka tarkkailevat pyörien pyörimisnopeuden muutosten suuruutta.

Koska ABS sisältää kätevät anturit ja sillä on valta puuttua jarrujen toimintaan, on ABS:ään kivaa liittää TC eli luistonesto. Järjestelmä estää pyöriä lyömästä tyhjää. Kun pyörien anturit havaitsevat sutimista, TC antaa ABS:lle käskyn jarruttaa sutivaa pyörää. Vaihtoehtoisesti, tai samaan aikaan, TC päästää pyörään vähemmän voimaa moottorista.

Myös ESP elikkä ajonvakautusjärjestelmä – hyi, miten pitkä sana – haluaa hyödyntää ABS:n etuoikeudet. Se myös voi ihan hyvin hyödyntää TC:n etuoikeuksia. Näitä ESP käyttää vakauttaakseen autoa silloin, kun se lähtee liukkaalla heittelemään. Yksi keino on jarruttaa jotakin pyörää, jolloin auton liike korjaantuu.

Tämä selostus kuitenkin pätee yleensä, koska autoteollisuus.

Sitä paitsi kun yksi autonvalmistaja käyttää ylpeänä vaikkapa ESP:tä, toinen katsoo kilpailijaa pitkin nenänvartta ja haluaa omalle ainutlaatuiselle systeemilleen ainutlaatuisen nimityksen. Ja näin on saanut alkunsa käsitteiden sekasotku.

Itse haluan sivuston käsitteistön olevan yksiselitteistä, selkeää ja johdonmukaista. Sitä paitsi kun tässä tekstissä selitän tämän moniulotteisen järjestelmän – ja siltikin saatan mennä metsään –, en jaksa enää selitellä sitä muissa kirjoituksissa vaan linkitän tänne.

Siispä kutsun ESP:n, TC:n ja ABS:n sekamelskaa näppärästi liukasjärjestelmäksi. Nehän toimivat pääasiassa liukkaalla, koska ne puuttuvat nimenomaan liukkaan aiheuttamiin ongelmiin.

Joskus kaupunkimaasturi on maasturi kaupungissa

Joku on saattanut tulla tälle sivustolle ja havaita kaiken kouhkaamisen 4WD:stä, isoista maastopaloista, karjaraudoista, Rangerista, Rangerista ja yhä vain Rangerista. Sitten hän on vilkaissut sivuston esittelyä ja lukenut kirjoittajan asuvan Vantaalla. Käsi toivottomasti otsalla ja päätään pudistellen hän laittaa rastin ruutuun Kaupunkimaasturisti.

Hetkinen – menikö se kuitenkaan ihan oikein? Sanat kaupunkimaasturi ja citymaasturi (lue: sitimaasturi) yhdistynevät monen mielessä autoon, joka niin lupaa nelivetoa mutta jonka käyttämisestä off-roadissa ei tulisi oikeastaan mitään. Auto on omiaan kuljettajille, jotka kiirehtivät pysähtymään jokaiseen liikennevaloon ja silti toivovat ympärivuotista kesää liikenteeseen.

Sanassa kaupunkimaasturi on kuitenkin tilaa toisellekin tulkinnalle, ja sitä kävijä ehkä ennemmin tarkoittaa. Kaupunki-osa kuvaa auton tyypillistä ympäristöä ja maasturi-osa – joskin aika väljässä merkityksessä – kertoo, millainen ajoneuvo kyseisessä ympäristössä kulkee. Ihan hyvin sitimaasturiksi käy maastoauto, jonka joku kaupunkilainen on ostanut mutta jolle omistaja ei annostele maastoa koskaan, minkä seurauksena auto sairastuu depressioon.

Kysymyshän kävijän mielessä kuuluu: miksi ostaa maastoautoa kaupunkiin? Onhan toki automaattinen neliveto kaikkine liukasjärjestelmineen varmempi talvella, mutta jos ajatellaan puhdasta valinnaisesti nelivetoista autoa – missähän maasturin omistaja mahtoi hyödyntää hidasta välitystä, tasauspyörästön lukkoja ja just joo, kun kaverilla on tuollainen Wrangleri, niin sitä kallistuksenvakaimen toiminnan estoa?

Näitä kysymyksiä taisi viime syksynä erityisesti herätellä off-road-Arska. Koko Helsinki kiinnostui maastoautosta, jonka yhden pyörän pystyi ajamaan 40-senttisen betoniporsaan päälle. Ooooh, auton saattoi vielä jättää siihen asentoon! Muu kaupunki pelkää kaikkea kivenmurua isompaa parkkiruudussa ja hieroo ja vatvoo auton puolen metrin päähän esineestä. Arska katsoo, että betoniporsaan ei tarvitse vaikuttaa auton sijaintiin. Itse asiassa Arskan Pajero taitaa syödä niitä porsaita aamupalaksi. Yhtä kaikki: maasturi on kaupungissakin kuin kotonaan.

Vaikka en off-road-Arskan asuinpaikasta tiedä mitään, ehkäpä kaupunkimaasturille voisikin kehitellä kolmannen määritelmän: maastoauto, jonka omistaa kaupunkilainen ja jolla kaupunkilainen ajaa kaupungissa niin kuin maastokykyisellä ajoneuvolla voi ajaa. Nyt vieläpä tarkoitan oikein kunnon maastoautoa, jota on oikeasta kiinnostuksesta merkiksi pajalla laitettu: kori on nostettu kivien ja kantojen ulottumattomiin, renkaat ovat kuin traktorissa ja mukana on selviytymisvälineet vinssistä lumiketjuihin. Tai joka muuten vain täyttää kunnon maastoauton ehdot.

Mitä tulee tosimaasturin tarpeellisuuteen kaupungissa, voisi ihan hyvin kysyä, mitä tekee Suomen teillä tehokkaalla autolla. Auto on joillekuille muuta kuin paikasta toiseen liikkumisen väline. Eihän tarvittaessa vaikka puuhun kiipeävälle ajoneuvolle oikein nopeasti keksi mitään täysin perusteltua käyttöä. Jollakulla vain tekee mieli ajaa kesämökille metsän kautta tien sijaan.

Kuvassa oleva Hilux ei liity tapaukseen. En ole kuvannut sitä edes pk-seudulla vaan Jyväskylän Savelassa.