Tästä syystä uutta Wildtrakia kannattaa kuolata

Olen tehnyt vakaan päätöksen ostaa uuden Wildtrakin heti, kun sitä saa Suomessa, jos sitä saa Suomessa. Yritän kerätä pienetkin tiedonmuruset mallin saatavuudesta, ja olen pyytänyt useita autoliikkeitä olemaan minuun yhteydessä niiden saadessa tietoa autosta. Omaisuuteni olen korvamerkinnyt tällä hetkellä tiedossa olevan hinnan mukaan, ja olen myös valmistellut hyviä selityksiä auton vaihtamista päivitteleville ihmisille. Minulla on myös teltta, makuupussi ja retkieväät valmiina, jotta saan Wildtrakin ensimmäisten joukossa.

Toisaalta uusi Wildtrak saattaakin jäädä minulta ostamatta. Puhumme tässä, herranjestas, uudesta autosta. Lisäksi puhumme ostajasta, joka alkaa helposti kuunnella järjen ja tunteen väittelyä mielessään ja ei toimikaan silloin, kun toimia pitää. Lisäksi olen välillä miettinyt, onko Fordin markkinointi tehnyt mallikkaasti tehtävänsä. Tätä kirjoittaessani nimittäin kuola suusta valuen ja hulluudesta silmät kiiluen napsauttelen tekstieditorin ja Ford Ranger -esitteen välillä.

Perhana. Kyllä minä nyt ainakin kerron uudesta Wildtrakista täällä. Eihän tällä ole mitään tekemistä ostamisen kanssa.

Nykyinen vs. uusi

Tämänhetkinen autoni tuntuu juuri omalta, enkä vaihtaisi sitä mihinkään muuhun autoon. Pitäkööt Audilla tehonsa ja Jeepillä ainoan oikean (mutta himoittavan) maastoauton. Rakastan Wildtrakin kolossaalista muotoilua, ärjyjä maastorenkaita, nahkareunuksisia istuimia, massiivista keulaa, asennetta huokuvia Wildtrak-tekstejä, ripeyttä tarjoavaa 105 hv:tä, voimaa tarjoavaa 400 Nm:ä ja ylivertaista nelivetoa.

Minulla ei ole hätäpäivää autoni kanssa. Kilometrejäkin paukahti juuri 120 000. Auto siis on nuori, eikä kilometrejä pick-upeissa ensimmäiseksi edes katsota. Vähänhän se tietysti harmittaa, että oman musiikin kuuntelu ei nykyaikaisesti onnistu, mutta mukavuudet ovat vain mukavuuksia.

Silti siitä ei pääse, jukolauta, mihinkään: Uusi auto on uusi auto. Uusi Wildtrak on edelleen Wildtrak mutta huomattavasti varustellumpi Wildtrak.

Yleissilmäys

Aina ensimmäiseksi tulee auton muotoilu ja muut seikat, jotka vaikuttavat siihen, miltä auto näyttää. Pidän muotojen ja värien käytöstä, ja arvostan sopusuhtaisia kokonaisuuksia. Kun näin uuden Wildtrakin ensimmäisen kerran, välitön arvioni oli: Liian pyöreä. Seuraa samaa taloudellisuusvöyhötyksen trendiä.

Sittemmin olen tarkastellut uutukaista tarkemmin. Moni vanha tuttu ja turvallinen varuste on yhä paikallaan, mutta kenties entistä ehompana. Sitä paitsi miten minulta olikaan aluksi mennyt ohi Wildtrakin varmasti poikkeava oranssi väritys? Sellaista väriä ei näe juuri missään muussa pick-upissa, eikä Ford suostu sillä maalaamaan muita Rangereitaan. Väritys siis viestittää näkyvimmin mallin omaleimaisuudesta – joskin Wildtrakiin saa toki muutaman muunkin pinnan. Ne olisivat vain aika tylsiä.

Ehkäpä selitys laimeaan ensituntumaani olikin se, että Wildtrak oli uudistunut liikaa kerralla. Mutta maailman pitää muuttua, ja muutosten vastuminen on aika tavanomaista. Itse asiassahan Ford on onnistunut Wildtrakin muotoilussa lopulta erinomaisesti: mikään ei pistä silmään. Se ei tarkoita tylsää muotoilua vaan onnistunutta joka ikisen yksityiskohdan kokonaisuutta. Autossa ei näyttäisi edes olevan heikkoa katselukulmaa. Tosin enhän ole nähnyt kuin remmihytin ja senkin valokuvissa, mutta kuvien ja esitteiden pohjalta tässä muutenkin kirjoitellaan.

Muotoilu

Välillä hölmistyneestä ensivaikutelmasta minua on johdatellut pois ilmeisesti jumalaisessa inspiraatiossa kirjoitettu Rangerin esite. Se on saanut minut huomaamaan todella makeita detaileja. Osa niistä on vain Wildtrakissa, ja osa on Rangerin tavanomaisia vahvuuksia. Yleisesti Ford korotti keulaa ja loivensi tuulilasin kallistusta, jolloin keulasta tuli muhkeampi. Muhkeutta korostaa pyöreä muotoilu, joten ratkaisu luopua minua miellyttäneestä kulmikkuudesta ei maistu liikaa taloudellisuusvöyhötykseltä. Siis ei maistu enää.

Keulan pääty on etusäleikköineen ja puskureineen jykevämpi, koska sen yleisilmeestä puuttuvat ohuet alumiinit ja muovit. Poikkisuuntaiset muodot ovat jämäkät, ja vaikka osa niistä näyttäisi olevan muovia, ovat ne lujaa muovia. Puskuri on wildtrakisti musta, ja sitä Ford pitää urheilullisuutena. Minusta se on Miesten väri. Toki se voi olla Naistenkin. Ja naapurin koirankin.

Enemmän putkimainen astinlauta on vakiovaruste Wildtrakissa mutta myös kahdessa seuraavaksi mahtavimmassa mallissa eli Limitedissä ja XLT:ssä. Uskoisin valmistajan hakeneen keveyttä ja kenties aerodynaamisuutta muovatessaan astinlaudat uusiksi. Ne näyttävät kuitenkin hyvältä eivätkä kerää yhtä paljon kuraa kuin edellisen Wildtrakin umpinainen ja leveä lauta. Wildtrakille yksilöllistä on jälleen kaksi alumiinista kattokiskoa, jotka jo näyttävät prrrhanan makeilta ja ovat kätevät vaikkapa kattokiskoja ajatellen.

Ford hyväilee erityisasiakkaitaan myös 18 tuuman alumiinivanteilla. Joo-o, peltivanteetko autoon olisi muuten tullut? Sitä paitsi 18-tuumaiset ovat enemmän Pohjoisesplanadilla esiteltävää sorttia, kun minä taas haluaisin sellaisen paksumman kumin (tarkoitan rengasta) siihen ympärille. Tehtaan renkaatkin ovat jotkin maantienakit, joten BF Goodrich -jälleenmyyjällä käynti on paikallaan auton oston jälkeen.

Vankka linja jatkuu auton takana. Uutta on ronski astinlauta. Meikäläisellekin kun alkaa ikkee tulla eikä tuo jalakakaan nouse niin reippaasti, on väliaskelma juuri jotain niin kaivattua. Malli ja varustustasokin tulevat perässä tulijoille selviksi. Takavalot ovat sirontuneet mutta eivät ole menettäneet asenteellisuutta. Valoja ei ole myöskään yritetty saada näyttämään miltään tuimilta silmiltä.

Istuimet ja sisätilat

Istuimien ulkonäkö ja tuntuma ovat minulle yksi tärkeimmistä auton ominaisuuksista. Nykyisessä Wildtrakissa yksistään istuin saa minut halajamaan ratin taakse. Harvoin näen niin muhkean näköisiä ja tyylikkäästi pinnoitettuja istuimia. Siksi uuden Wildtrakin istuin näyttää jotenkin kovalta ja kulmikkaalta. Valitettavasti katson istuinta kuvista, enkä koe sitä takamukseni ja selkäni alla. Nahkaa ne kuitenkin ovat. Nahkaa! Ja nuo oranssit yksityiskohdat… niin taivaallista värien käyttöä.

Muutenkin Wildtrakin sisätilat ovat niin hulppeat, että muutan autoon asumaan. Aloitetaan vaikka perusjutuista. On nahkainen ohjauspyörä… No joo, lopetetaan nämä perusjutut.

Keskikonsolissa napit ovat kutakuinkin samalla suunnalla kuin nykyisessä Wildtrakissa, joten okei, uudistuksen aikana on muistettu omaksuttavuus. Muuten konsoli on paisunut niin kuvaannollisesti kuin kirjaimellisesti. Yksi märimmistä unistani on viihdepuoli, jossa on radion lisäksi Aux-liitäntä, USB-liitäntä, värillinen näyttö ja Bluetooth-yhteys. Äänen toistaa 6 kaiutinta. Kaupungille voi suunnata navigaattorin avulla, eikä kumpaakaan kättä tarvitse irrottaa vimpan päälle varttia vaille -asennosta kiitos ratissa olevan kauko-ohjaimen.

Jotain yhtä kuolattavaa on Ice Blue -tunnelmavalaistus. Toimii mainiosti, kun pitää ruveta nukkumaan. Taustapeilikin päihittää makuuhuoneen varustuksen: se nimittäin himmenee automaattisesti takana tulevan valon osuessa siihen. Ja mikä wildtrakeinta: taustapeiliin tulee peruutuskameran kuva, kun pakin pistää silmään. Mutta Ford, ettehän ole laittaneet sitä piippausta! Voin tehdä sen äänen vaikka itse aina peruuttaessani!

Huoh, tuo auto on kuin suoraan paratiisista. Minä kun jossain täällä kirjoitin, että en luota elektroniikkaan, ennen kuin näen sen hoitavan hommansa hyvin…

Konehuane

Nyt siirrymme raudan pariin, enkä puhu korin materiaalista. Wildtrakin konehuoneeseen kurkistaessa on pakko ottaa urheiluautotoimittajan ote kirjoittamiseen. Konehuoneessa piileskelee todellinen peto. Turboahdetun dieselmoottorin tilavuus kutkuttelee sporttista autoilua janoavaa minää pröystäilemällä niinkin isolla luvulla kuin 3,2 litraa. Tuon luvun rinnalle napsahtaa merkintä 200 hv. Voi pojat. Nyt puhutaan eurooppalaisten järkilava-autojen kärkipäästä. Lähdetäänkö viivalle, Amarok Canyon?

Pakkaamalla Wildtrakiin tällaiset tehot Fordin on jo katsottu menevän vähän liian pitkälle. Minusta voimat tuovat vain mieltä hyväilevää ekstraa, jota erikoisvarustellussa mallissa nimenomaan pitää olla. Fordin ilmoittama yhdistettu kulutus on automaatti-Wildtrakilla 10,0 litraa, mikä tietysti on paljon painavan lava-autonkin lukemaksi. En kuitenkaan vetäisi taloudellisuudesta johtopäätöksiä pelkkien esitearvojen pohjalta, vaan muodostaisin näkemyksen auton janoisuudesta vasta usean tankkauksen jälkeen.

Lisäksi tehoja ja ennen kaikkea vääntöä, jota Wildtrakin moottori puristaa 470 newtonmetriä, ei pidä katsoa vain viivalta lähtöj… ööhm, tarkoitan siis liikenteen rytmissä mukana pysymisen kannalta. Ne merkitsevät myös vaikeissa olosuhteissa, enkä tarkoita tällä niinkään kivien ja kantojen seassa mönkimistä. Ison kuorman kanssa lumisilla pikkuteillä kova vääntö alemmillakin kierroksilla ja mahdollisuus saada auto nopeasti liikkeeseen saavat kuljettajan lausumaan hiljaisen kiitoksen. Toisaalta Rangerin piirteistä työkäytössä ei pidä kirjoittaa liikaa ilman, että autoa niissä kuvioissa kokeilee.

Off-road-arsenaali

Ison tien ulkopuolella moottorin specsit eivät yksinään siirtele autoa, vaan moottorin puristama voima täytyy kunniallisesti saattaa pyöriin. Pick-upeissa on tietysti yleisimpänä valttikorttina neliveto. Uudessa Wildtrakissa kuljettaja hallitsee nelivetoa sähköisesti, ja vaihdekeppi on jäänyt yksikseen kojetaulun eteen. Sen juurella kyllä on kierrekytkin, ja Bemu-kuskit, se ei ole viihdekeskuksen hallintalaite. Nopean nelivedon ja kaksivedon välillä voi vaihdella kesken ajon niin paljon kuin ikinä lystää. Nappulan saa vauhdissa toki käännettyä hitaankin nelarin kohtaan, mutta silloin sähkösignaalit eivät kanna voimansiirtoon asti. Tietokone siis korjaa kuskin virheet.

Rangerin arsenaali Suomen talveen on erittäin monipuolinen, eikä se ole sitä ainoastaan Wildtrakissa. Liukasjärjestelmään kuuluu ajonvakautus, luistonesto sekä luonnollisesti ABS-jarrut. Nämähän ovat minkä tahansa auton perusvälineet, mutta nimenomaan vaikeita olosuhteita ajatellen Ford on viritellyt Rangerin liukasjärjestelmän off-road-henkiseksi. Ensinnäkin ihan sellaisenaan järjestelmä kuulemma tunnistaa hankalan maaston ja kontrolloi vaihteistoa – mikäli vaihteisto on automaattinen – niin, että vaihdot ovat mahdollisimman nopeita mutta kyyti tasaista.

Toiseksi kuljettaja voi kytkeä liukasjärjestelmän kahteen off-road-tilaan. Tavallisesti luistonesto hillitessään pyörän sutimista rajoittaa moottorista tulevan voiman suuruutta tai jarruttaa pyörää. Ensimmäisessä off-road-tilassa nelivedon ollessa päällä kuljettaja voi poistaa ajonvakautuksen, mutta järjestelmä edelleen hillitsee sutivaa pyörää. Tällöin järjestelmä ei puutu voiman kulkuun auton kenties heitellessä esimerkiksi mutavellissä, mutta jarruttamalla hillitsee sutivia pyöriä ja näin pyrkii hyödyntämään mahdollisimman paljon tarjolla olevaa pitoa.

Liukasjärjestelmän toisessa off-road-tilassa luistonesto pyrkii keräämään vielä paremman pidon pyörien alta, ja on oletettavasti suunnattu liikkeelle lähdön helpottamiseen lumessa ja jään päällä. Kokonaan pois päältä luistonestoa ei siis nähtävästi voi kytkeä, mutta toisaalta koska jo ensimmäisessä off-road-tilassa järjestelmä ei rajoita moottorista tulevaa tehoa, ei siitä ole mitään haittaakaan. Sutimista saa aina ihan vapaasti rajoittaa.

Lisäksi Rangerin automaattivaihteisto tarjoaa erinomaisen upeasti käsikäytön alueen. Se on kuin pieni kunnianosoitus perinteisiä kuljettajan kokonaan hallinnoimia off-road-autoja kohtaan ja keventää varmasti paljon manuaaliautosta luopuvan kuskin tuskaa. Olisi ihan mielenkiintoista päästä testaamaan, kuinka tarpeellinen käsikäyttö lopulta on ja onko se tällaista niskuroivaa sorttia. Automaattilaatikoihinhan voi tänä päivänä luottaa paljon, ja kattavan liukasjärjestelmän aisaparina automaatti lienee sitäkin pätevämpi kaveri.

Onko Wildtrakissa sitten tasauspyörästön lukkoa? Sehän on ehdoton apuväline silloin, kun kummastakin akselista yksi pyörä lyö tyhjää nelivedon ollessa kytkettynä. Australiassa lukko on ilmeisesti mahdollista saada, mutta Suomen maahantuojan esite ei mainitse lukkoja ylistyspuheissaan. Oletettavasti lukko jää siis haaveeksi, ja off-roaderin on tyydyttävä Fordin viriteltyyn liukasjärjestelmään. Mikäs siinä; lupaavaltahan se vaikuttaa.

Mitat

Wildtrakin pituus on kasvanut edellisestä melkein 20 senttiä ja on nyt 5,4 metriä. Autollahan on siis pituutta niin hyvässä kuin pahassa: kuormatila toki on suurempi, mutta maastossa pituus tulee aika pian vastaan. Korkeus jää hieman yli 1,7 metriin, eli voi Wildtrakin viedä monen parkkihallinkin kunkuksi, mutta Verkkokaupan parkkihallin pylväiden keskellä kannattaa muistaa halkaisijaltaan 12,4-metrinen kääntöympyrä. Saa ne kotiteatterit jostain rahvaammastakin tavaratalosta.

Wildtrak voi pröystäillä 80 senttimetrin kahluusyvyydellä. Autolla voi siis päästellä vähän syvemmänkin lätäkön läpi ilman, että vesi pääsisi arkoihin paikkoihin. Voihan kahluusyvyyttä ja samalla muuten kovin keskinkertaista maavaraa hieman kasvattaa suurentamalla renkaita, mutta että 80 senttiä kahluusyvyyttä… Toivotaan runsassateista auton oston jälkeistä kesää.

Alla on vielä Wildtrakin off-road-mitat ja -kulmat sekä vertailun vuoksi oikea maastoauto, Wrangler, ja kilpaileva Hilux.

Wildtrak Jeep Wrangler (esite) Toyota Hilux (esite)
maavara 22,9 cm 23,8 cm 21,2 cm
lähestymiskulma 28 ° 36,4 ° 30 °
jättökulma 28 ° 28,8 ° 22 °
nousukulma 25 ° 38,4 ° (lähde) ?
kallistuskulma 35 ° ? 48 °
kahluusyvyys 80 cm 48,3 cm (lähde) ?

Säilytystilat ja lava

Pick-uppihan tulee tavarajuhdaksi. Sen on tarjottava sitkeyttä ja voimaa niin asfalttitiellä kuin sen ulkopuolella, mutta sen pitää vastata myös tavara-määritelmään. Minäkin kun kuljetan kahdenlaista tavaraa, ainaista tilpehööriä ohjaamossa ja satunnaisia tosikuormia lavalla ja peräkärryssäkin, vaadin ohjaamolta hyviä säilytystiloja ja lavalta asiallista kapasiteettia.

Aloitetaan säilytystiloista. Nykyisessä autossa kaksi asiaa on häirinnyt: radion korkeudella oleva teline kahvikupille puuttuu, ja vaihdekepin lähistössä olevissa lokeroissa saisi olla kannet. Lokerot keräävät nopeasti roskia. Uudessa Wildtrakissa näyttäisi olevan juuri sama moka: vaihdekepin takana on pari loossia ilman liu’utettavaa kantta. Ja se kuppiteline. Tiedän, että keskikonsolin täydellisyyttä ei olisi pitänytkään rikkoa telineellä, mutta olisi kupille saanut olla jossain muualla paikka kuin sitten siinä penkin vieressä niin, että kättä saa taitella ja väännellä. Ja kynän paikka…? Eivätkö autojen valmistajat koskaan opi, että auto on liikkuva toimisto. Prhn!

Lava on vakiona sekä näyttävä että käytännöllinen. Lavakaaret ovat mustat ”siivekkeet”, jotka jatkuvat lavan reunoille ja muhkeuttavat auton ulkonäköä kivasti. Rangereissa on Style-X-lavasuojus, siis muovinen lavan päällyste, ja sen pinta on valmistajan mukaan luja ja kulutusta kestävä. Eihän lavasuojus tietenkään mitä tahansa käyttöä kestä, mutta on niillä taipumus vain naarmuuntua ja joskus vääntyilläkin. Lisäksi esimerkiksi lavan saranat on toivottavasti hyvin suojattu, sillä esimerkiksi puita kuskatessa lavan harjaamisen jälkeen saranoissa on kivasti purua. Lavan takalaidan saa muuten lukkoon.

Lisävarusteiden luettelo tarjoaa ehostusta Wildtrakin lavaan: Lavan voi peittää pehmeällä peitteellä, rullattavalla alumiinisella suojalla tai päheällä alumiinisella kovalla kannella. Jos autosta haluaa massiivisemman, tai ihan vain haluaa täysikorkuisen katteen, voi lavaan asenuttaa kovakatteen joko sivuikkunoin tai ilman. Itse olen valmis harkitsemaan rullattavaa suojaa, jotta saan lavasta helposti avoimen. Suojuksen täytyy tietysti rullattuna kaikkine tukineen olla järkevä. Vetokoukulla tehdään tavaran kuljetukseen suunnatulla autolla bisnestä, eli se on toki maksullinen lisävaruste. Ai niin, eihän siellä Pohjoisespalla tarvitse vetokoukkua.

Pyöräkotelot syövät aina pick-upeissa inhottavasti leveyttä osasta lavan pituutta. Wildtrakin lavan leveys koteloiden kohdalla on 113,9 cm, kun taas takaosassa leveys on 156,0 cm. Lavalla on pituutta 184,7 cm, kun luukun haluaa pitää kiinni. Lakihan antaa ylittää takana kahdellakin metrillä, mikäli pituus jää alle 12,0 metrin ja ylitys on järjen rajoissa. Laitojen korkeus on 51,1 cm, ja kuorma on tyhjään autoon lastattaessa nostettava 83,5 sentin korkeuteen.

Massat ja kantavuus

Mihin jättimäisiin lukemiin pääsemmekään valjastamaan Wildtrakin mmmakoisat 3,2 litraa ja 200 hevosta? Ööhm… Ei yhtään sen suurempiin lukemiin kuin pikkuveli-Rangereissakaan. Itse asiassa perushytillisen Wildtrakin massiivinen kone syö kantavuutta reilu 100 kiloa suhteessa 2,2-litraiseen perushytti-Rangeriin. Joka tapauksessa Wildtrakissa onkin sitten tehoa suhteessa enemmän, eli ei tarvitse katua suurten tehojen janoamista.

Automaattilootallinen Wildtrak perusohjaamolla painaa 2 082 kiloa, ja se saa painaa aina 3 200 kiloa. Tuleeko tuosta sitten myös liikenteessä suurin sallittu lukema, tiedä häntä. Kantavuutta jää tähän väliin 1 118 kiloa, mutta jostain syystä Fordin esite on toista mieltä. En puutu lukemiin tämän enempää, koska tätä luokkaa ne ovat ja Trafin tietojärjestelmä arpoo sitten lopulliset luvut pöytään. Ai niin, jarruttoman kärryn massa saa olla tyypilliset 750 kiloa, mutta jarrullinen pistää BE-ajo-oikeuden käyttöön: 3 500 kiloa. Tosin esitteessä.

Jouset ja jarrut

Kuljettajan puolella jousituksessa korostuu mukavuus, sillä edessä on erillisjousitus. Pyörät pääsevät liikkumaan melko vapaasti toisiinsa nähden. Jos siis toinen pyörä käy kuopassa, ei koko auto heilahda. Etuakselin pyörien pystysuuntaista liikkumista toisiinsa nähden rajoittaa kuitenkin kallistuksenvakain.

Takana jousituksessa taas korostuu järkevyys pick-upin tärkeän tehtävän, kuormien kuljettamisen, kannalta. Taka-akseli on jäykkä, ja siinä on lehtijouset. Näinpä raskas kuormitus jakautuu laajemmalle alueelle runkoon, ja kyyti raskaan kuorman kanssa on miellyttävämpää.

Maastossa ajamista ajatellen Fordin ratkaisu hyväilee liikaa maantiekiitureita. Erillisjousitus vaatii vaikkapa kivikossa ajettaessa huolellisuutta, sillä maavara vaihtelee jatkuvasti pyörän risteillessä ylemmäs ja alemmas suhteessa matalimmalla olevaan osaan. Toisaalta koska pick-upin käyttäminen puhtaasti off-roadissa on muutenkin niin ja näin, on ehkä parempi, että jousituksessa ajatellaan tasapuolisesti mukavuutta maantiellä ja kätevyyttä kivipoluilla.

Taulukko hoitakoon loput

Koska en todennäköisesti maininnut läheskään kaikkia mainitsemisen arvoisia Wildtrakin varusteita tekstissä, olen poiminut parhaimmat varusteet alla olevaan taulukkoon. Lista pätee sekä perus- että remmihytillisiin Wildtrakeihin. Muutamissa tapauksissa mallien välillä on eroa, mutta silloin olen erotellut tiedot. Lisäksi suurin osa on saatavana muihinkin Rangerin malleihin.

Oranssit ominaisuudet saa vain Wildtrak-malliin.

Moottori

Perustiedot Yhteispaineruiskutteinen (TDCi) Duratorq-dieselmoottori
Tilavuus 3,2 litraa
Teho 147 kW / 200 hv kierrosluvulla 3000 rpm
Vääntö 400 Nm kierrosluvulla 1 500–2 750 rpm
CO2-päästöt Manuaali: 256 g/km
Automaatti: 265 g/km
Kulutus, EU-yhdistetty Manuaali: 9,7 l / 100 km
Automaatti: 10,0 l / 100 km
Kulutus, maantie Manuaali: 8,4 l / 100 km
Automaatti: 8,6 l / 100 km
Kulutus, kaupunki Manuaali: 12,0 l / 100 km
Automaatti: 12,4 l / 100 km
Kiihtyvyys 0–100 km/t Manuaali: 10,3 s.
Automaatti: 10,4 s.
Huippunopeus 175 km/t
Polttoainetankin tilavuus 80 litraa
*syvä huokaisu* auto start/stop -toiminto
Voimansiirto ja alusta
Vaihteisto Manuaalinen 6-portainen tai automaattinen 6-portainen
Off-road-varustus
  • Valinnaisesti nelivetoinen
  • Nelivedon ja kaksivedon kytkentä sähköinen
  • Nopea ja hidas välitys (4H ja 4L)
  • Jakolaatikko
  • Etupyörissä automaattiset napalukot (Fordin RFW-järjestelmä)
  • Luistoneston toimintaan voi vaikuttaa
Jousitus Etuakseli: erillisjousitus, iskunvaimentimen ympärillä oleva kierrejousi, kallistuksenvakain pyörien välissä
Taka-akseli: jäykkä akseli, lehtijouset, iskunvaimentimet
Jarrut Etuakseli: levyjarru
Taka-akseli: rumpujarru
Sähköiset järjestelmät
  • ABS: lukkiutumattomat jarrut
  • ESP: ajonvakautus
  • TCS: luistonesto
  • EBL: hätäjarrutuksessa jarruvalot vilkkuvat automattisesti
  • HSA: lähdettäessä liikkeelle mäessä pitää jarrut kytkettyinä, kunnes kuljettaja painaa kaasua
  • HDC rajoittaa nopeutta laskeuduttaessa neliveto päällä jyrkkää mäkeä maastossa
  • LAC: säätelee ajonvakautuksen toimintaa auton kuormituksen mukaan
  • EBA: tehostaa jarrujen toimintaa hätäjarrutuksessa
  • TSA: jos perävaunu heittelehtii, puuttuu järjestelmä vääntöön ja pyöriin
  • Lisäksi liuta muita järjestelmiä, joiden toimintaa kuljettaja ei edes todennäköisesti huomaa

Tavaran kuljetus

Lava Pituus: 184,7 cm
Leveys : 113,9 cm pyöräkoteloiden välissä, 156,0 cm muualla
Korkeus: 51,1 cm
  • luja ja kestävä lavasuojus
  • sidontalenkit lavan sisäpuolella
  • kaiteet lavan reunoilla
  • takalaidalla 2 asentoa
  • askelma takapuskurissa
  • takapuskuriin kiinnitettävä vetokoukku on lisävaruste
Valmistajan ilmoittamat massat
Ph = perushytti
Rh = remmihytti
M = manuaalinen vaihteisto
A = automaattinen vaihteisto
Kantavuus: PhM: 1 053 kg
PhA: 1 043 kg
RhM: 1 052 kg
RhA: 1 042 kg
Omamassa: PhM: 2 072 kg
PhA: 2 082 kg
RhM: 2 073 kg
RhA: 2 083 kg
Kokonaismassa: 3 200 kg
Pv:n jarruton massa: 750 kg
Pv:n jarrullinen massa: 3 200 kg
Yhdistelmän kok.massa: 5 950 kg

Ulkoasu

Pyörät
  • 18 tuuman kevytmetalliset vanteet
  • vanteet kiillotetut
  • renkaiden koko 265/60 18
  • varapyörässä kevytmetallinen vanne
Istuimet Perushytti:
  • kuljettajan istuimessa manuaalinen kallistuksen, korkeuden, ristiselän tuen ja pääntuen korkeuden säätö
  • istuimien reunukset Endurance-kangasta ja loput nahkaa
  • oranssit korostukset
Remmihytti:
  • kuljettajan istuimessa sähköinen korkeuden, pitkittäissuuntaisen asennon, kallistuksen, istuintyynyn kulman ja ristiselän tuen säätö
  • takaistuimet kolmelle ja istuimissa pääntuen säätö ja käsinojat
  • istuimien reunukset Endurance-kangasta ja loput nahkaa
  • oranssit korostukset
Kori
  • kaappariovet
  • katolla kaiteet
  • etupuskuri tehostettu urheilulliseksi
  • etupuskuri muotoiltu aerodynaamiseksi
  • etupuskurissa jalankulkijan suoja
  • takapuskuri palkkimainen ja musta
  • tummenetut ikkunat takana
  • astinlaudat
  • komposiitista valmistettu lavakaari
  • Wildtrak-logo sivuilla ja perälaudassa
Sisätilat
  • osassa kytkimiä ja kahvoja kromipinta
  • oven paneelissa nahkainen pinta
  • lattiamatto Premium-kangasta
  • vaihdekepin nupissa nahkainen pinta
  • kynnyslevyissä kromipinta
  • ratissa nahkainen pinta
  • Wildtrak-logo lattiamatoissa ja kynnyslevyissä sekä oranssi korostus mm. ratissa ja oven paneelissa
Väri
Mv. = metalliväri
  • jäänvalkoinen
  • hopea (Mv.)
  • siniharmaa (Mv.)
  • musta (Mv.)
  • oranssi (Mv.)

Herkut

Lukot ja estot
  • murtohälytin
  • kauko-ohjattava keskuslukitus
  • 2 taitettavaa avainta
  • lukko lavan takalaidassa
  • avaimeen yhteydessä oleva ajonesto
Lämmitys ja viilennys
  • lämmitin sivupeileissä
  • lämmitin takalasissa
  • jäähdytetty säilytyslokero
  • lämmitin istuimissa
  • automaattinen ilmastointilaite
  • tuulilasin ja tuulilasin pesimien lämmitys
Valaistus
  • peileihin syttyy valot keskuslukitus avattaessa
  • taustapeili himmentyy automaattisesti
  • halogeenipolttimot ajovaloissa
  • etusumuvalot
  • päiväajovalot
  • Ice Blue -tunnelmavalaistus ohjaamossa
  • suuntavilkut sivupeileissä
Viihdekeskus
  • MP3-tiedostot toistava soitin
  • Aux- ja USB-liitäntä sekä Bluetooth
  • radio ja cd-soitin
  • 6 kaiutinta
  • 5 tuuman näyttö
  • navigaattori, jossa värillinen näyttö (lisävaruste XLT:ssä)
  • ohjauspyörässä hallintalaitteet
Ajotietokone ja mittaristo
    • vakionopeudensäädin
    • mittaristossa nopeus, polttoaine, moottorin lämpötila ja kierrosluku
    • ajotietokoneessa keskikulutus, hetkellinen kulutus, kilometrit seuraavaan tankkaukseen, keskinopeus ja ulkolämpötila
Muut
  • sähkötoimiset ikkunat
  • kaksi 12 V:n virtapistorasiaa ohjaamossa ja 1 lavassa
  • peruutustutka
  • peruutuskamera, jonka kuva näkyy taustapeilissä
  • sadetunnistin tuulilasinpyyhkijöissä
  • polttoainetankin täyttöaukossa ei ole korkkia

Luopumisen tuska

Aikamoinen pakkaus tuo Wildtrak, eikö vain? Se on yksi kutkuttavimmista autoista jo siksi, että siinä yhdistyy voimakkaseen pick-upiin urheilullisen auton muotoilu ja tehot. Silti Wildtrak ei tipahda mihinkään citymaastureiden höttöön, koska koneen jatkeena on erittäin off-road-kykyinen voimansiirto.

Mutkun Wildtrak on vain saatavuuden päässä kaikista sitä janoavista. Ford pelaa jotain todella kiduttavan piinallista peliä tosissaan olevien ostajien kanssa. Onneksi minulla on kuitenkin jo Wildtrak senior, paljon nähnyt edeltäjä ja mestari.

Kävelen ratsuni luo ja taputan sitä selkään. Älä ole huolissas toverini mun, kaukana on vaihdon hetki sun! Uuden Wildtrakin saapumisesta kun ei ole tietoa. Auto ei välttämättä koskaan saavukaan. Näinpä minulla ja Wildtrakilla on tiedossa vielä monta yhteistä kilometriä.

Järkevä auto näyttää hyvältä

Nykyiseen tilanteeseen johtaneiden tapahtumien käsittely on hyvässä vauhdissa, mutta tässä välissä on mainiota puhua pick-uppien ulkoasusta. Minun ei varmaan tarvitse kauheasti kailottaa sitä, että minusta pick-upit ovat jykeviä ja ärhäköitä menopelejä. Paitsi ei kaikki.

Pidän valtavasti hyvältä näyttävistä asioista, ja arvioin päivittäin monien asioiden visuaalista ilmettä. Näinpä minulla on tietenkin äärimmäisen selkeä näkemys jokaisen vastaan tulevan auton ulkoasusta, ja oma autoni näyttää omaan silmään luonnollisesti upealta. Muutenhan se ei autokseni olisi päätynyt.

Millaiset lava-autot sitten näyttävät minusta hyvältä? Itse asiassa tähän kysymykseen en välttämättä voi antaa edes kattavaa vastausta, koska jokaisella autolla on niin sanottu heikko katselukulma. Siis kun autoa katson siitä kulmasta, saattaakin auto näyttää minusta jotenkin hassulta, tai se ei näytäkään niin makeelta kuin kaikista muista suunnista.

Jos katson omaa Wildtrakiani sivusta, autosta katoaakin sen kolossaalisuus. Se näyttää vähän liian pitkulamaiselta. Remmihytti voisi vähentää tätä vaikutelmaa, mutta muutenhan en ole pitkien ohjaamoiden ystävä.

Kolossaalisuus on nimenomaan erittäin paljon silmää hyväilevä ominaisuus auton ulkonäössä. Kolossaalisuutta ei pidä käsittää vain suureksi kooksi, vaan tiettyjen piirteiden korostumiseksi suhteessa muihin autoihin. Esimerkiksi isot kuorma-autot ovat kolossaalisia, koska ne ovat valtavan kokoisia muihin autoihin nähden. Maasturi voi olla kolossaalinen, jos esimerkiksi sen keulan korkeus ja pyörien koko on suurempi kuin muissa henkilöautoissa. Joka tapauksessa jokin Renault Kangoo ei ole kolossaalinen; se on vain korkea.

Renault Kangoo. Kuvan omistaa Rudolf Sticker.

Moni pick-up on kolossaalinen. Ne ovat itse asiassa muuttuneet huomattavasti paremman näköisiksi valmistajien uudistaessa niiden ulkoasua kutakuinkin vuosien 2004–2007 aikana. Monen mallin keula lihavoitui, lavan reunukset kasvoivat ja ajovalot muuttuivat asenteellisemmiksi. Pick-upit lakkasivat olemasta pitkuloita ja muuttuivat möhkäleiksi. Mitsun L200 tosin taisi muotoutua tuulitunnellissa liian pyöreäksi. Tosin näinä taloudellisen ajon vainojen aikoina aerodynaaminen muotoilu lienee auton kuin auton suunta.

Pienestä kitinästä huolimatta pidän kuitenkin kaikkia Euroopan markkinoille suunnattuja lava-autoja makean näköisinä lukuun ottamatta ehkä Dacian omalaatuista Logania. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että muissa lava-autoissa ei voisi olla siistin näköisiä yksilöitä ja sitä, että nämä eurooppalaistetut mallit olisivat haluttavia. Ne autot kuitenkin sattuvat olemaan järkevien ominaisuuksien ohella hyvin muotoiltuja.

Samaa en voi sanoa jenkkiläisistä vehkeistä. Okei, niiden seassa on ensinnäkin hieman samankaltaista muotoilua kuin eurooppalaisissa pick-upeissa ja toiseksi niissä on yksityiskohtia, jotka saavat minut kuolaamaan aina välillä Nettiauto.comissa surffatessani. Itse asiassa aloitan jenkkimallien hyvistä puolista.

Ford F-250 Super Duty. Kuva on vapaasti käytettävissä.

Otan esimerkiksi Fordin, siis tietysti Fordin, mallin F250 Super Duty. Voi Luoja sitä keulaa – sehän syö Poloja aamupalaksi ja Avensiksia päivälliseksi! Massaa autolla on niin paljon, että sen saa pysäköidä rekkaparkin puolelle, ja autoa ohjastaessa tuntemus laivakapteenina olosta ei varmasti ole kaukana. Tai sitten F150:n Raptor-malli. Siinä on pick-upin muotoilu sellaisella tasolla, että viittaus muinaiseen petoeläimeen on täysin hyväksyttävä.

Näissä autoissa meinaakin vain usein olla kateissa kolossaalisuuden ihan niin kuin minkä tahansa muun hyvän muotoilun edellytys, sopusuhta. Harmonia. Tasapaino. Jenkkipick-uppien muotoilu on viety usein niin äärirajoille, että autot näyttävät kömpelöiltä. Ihan oikeasti laivoilta pyörien päällä, tai ehkä ennemmin jokiveneiltä. Autoa edestä katsottaessa kahden tukivarren päässä sojottavat peilit ovat kuin pienet taulutelevisiot. Tietysti lainsäädännöllä voi olla jotain vaikutusta tähän, mutta suunnittelijat hey, you asked for it.

Euroopan markkinoille suunnatuissa malleissa muotoilu on kaikin puolin juuri hyvin. Autot ovat kolossaalisia, eli niissä korostuu juuri oikeat paikat mutta kaikki pysyy kuitenkin sopusuhdassa. En tiedä, pitäisikö minun kiittää tästä kenties jonkinlaista eurooppalaista maltillisuutta, koska nimenomaan Euroopan markkinoille on tullut tällaisia hyvännäköisiä pick-upeja. Jos sellaista maltillisuutta on, on se ilmeisesti sitä, että muotoillaan autoja tunteella mutta samaan aikaan sopivalla järjellä.

Ison artikkelikuvan F-250:stä omistaa Diamondback Truck Covers ja sitä saa käyttää lisenssin CC BY-SA 2.0 nojalla.

Miksi Wildtrakia ei saa Suomeen?

Niin haluttava uusi Ford Rangerin Wildtrak-malli onkin, ei sitä tällä hetkellä saa Suomessa. ”Saada Suomessa” on toki moniulotteisempi ilmaisu, kuin miltä se näyttää. Auton saaminen tarkoittaa tavallisesti sitä, että ostaja voi mennä autoliikkeeseen, tehdä kaupat uudesta autosta ja saada auton tehtaalta viikon parin kuluessa. Se voi myös tarkoittaa sitä, että ostaja menee autoliikkeeseen, tekee kaupat uudesta autosta, mutta ei saa sitä tehtaalta viikon parin kuluessa. Hän ei välttämättä saa sitä kuukauden parinkaan kuluessa, tai kenties vuoden parinkaan kuluessa.

Fordin maahantuoja esittelee Wildtrak-mallin nettisivuillaan. Aikaisemmin Wildtrak oli mukana myös hinnaston sisältävässä pdf-tiedostossa. Kesäkuussa 2013 päivitetyssä hinnastossa mallia ei enää ole mukana. Maahantuoja menettelee siis aika mielenkiintoisesti: Se pitää mallin esillä, mutta ei kerro mitään sen saatavuudesta. Koska se ei erityisemmin kerro muidenkaan Rangerin mallien saatavuudesta, voi kävijä olettaa, että Wildtrakia voi kysäistä lähimmältä Ford-jälleenmyyjältä.

Näin minä tein ensimmäisen kerran viime kesänä. Olin liikkeellä vielä silloin tutustuakseni uuteen Wildtrakiin enkä niinkään ostaakseni sen. Autoliikkeen A myyjä sanoi, että Wildtrakia ei ole saatavana. Ei ole ollut pitkään aikaan, eikä kenelläkään ole tietoa, milloin on. Samaa sanottiin autoliike B:ssä. Ihan varmuuden vuoksi halusin syksyllä vielä kuulla vastauksen autoliike C:ssä. Olihan tilanne saattanut ehtiä muuttumaan, ja toisilla automyyjillä voisi olla enemmän tietoa asiasta. Pienetkin tiedonmuruset olisivat auttaneet minua himon tuskassa.

Autoliike C:n myyjä kertoikin syyksi Euroopan unionin säädökset lava-autojen mitoista. Ne ovat ihan omaa luokkaansa verrattuna muihin maihin. Ajatellaanpa, että Fordin tehtaalla valmistetaan Wildtrakkeja jonkin muun markkina-alueen kuin EU:n määräysten mukaisiksi. Tehdas on viimeisen päälle viritelty niin, että autoista saadaan sentilleen tietynlaisia. Sitten Fordin johtajille kantautuu tieto, että Euroopan unionin alueella muutama hassu sata ostajaa haluaisi saada Wildtrakin. Tällöin johtajat miettivät: Jaaha, vai että pitäisi tehdas laittaa niiden parin sadan auton vuoksi ihan mullin mallin, ja palauttaa taas entiselleen sen jälkeen. How about no?

Tästä teoriasta voi olla tietysti monta mieltä, ja koska en tunne autotehtaiden toimintaa kovin hyvin, en esitä mitään arvioita siitä. Mielessä sitä kuitenkin on kaikenlaisia mutta entä kun -kysymyksiä.

Sitä paitsi autoliike C:n selitys ei ole ainoa. Aivan hiljattain sain puhelun autoliike D:stä. Olin näin loppuvuonna päättänyt kysyä uutta tilanneraporttia ja samalla vastausta muutamaan auton ostamiseen liittyvään kysymykseen. Autoliike D nimittäin mainitsee sivuillaan jopa Wildtrakin hinnan euron tarkkuudella, ja halusin tietää, olisiko auto kenties kaupan samaan hintaan, jos se joskus Suomeen tulee.

Soitosta sain paljon mielenkiintoista tietoa. Mielenkiintoisin – joskin kuulopuheisiin perustuva – oli syy siihen, miksi autoa ei saa. Joitakin Wildtrakin osia ei ole saatu tehtaalle. Tästähän voisi olettaa seuraukseksi sen, että Wildtrakia ei saa sen enempää muihinkaan maihin. Siitä minulla ei sitten ole tietoa.

Automaattivaihteista perushytillistä mallia oli autoliike D myynyt noin 40 500 euron hintaan. Täytyy kuitenkin muistaa, että ”hinta” ei ole koskaan autojen ja varsinkin automyyjien käsitteistössä prikulleen määritelty sana. Joka tapauksessa olen tyytyväinen tähän karkeaankin hintaan.

Uusia Wildtrakeja oli kuulemma myyty ehkä ihan kourallinen viime syksynä, vai oliko niitä tilattu silloin ja saatu vasta alkuvuonna. Joka tapauksessa toimitus oli vienyt aikaa, eli jos saatavuutta on joskus ollut, on se silloin jo ollut vaihtelevaa. Tässä yhteydessä on pakko mainita se, että en ole nähnyt yhtäkään uutta Wildtrakia vielä liikenteessä. Tosin jos ostaja ei ole valinnut hyvin erottuvaa oranssia väriä, on auto voinut todella helposti mennä ohi. Mutta edes pk-seudun autopaljoudessa tämä komistus ei ole tullut vastaan.

Yksi valttikorttihan minulla oli käytettävissä, ja se oli Fordin maahantuoja. Kysyin Ford Suomen Facebook-sivuilla, onko mallin Suomeen saapumisesta tietoa. Vastaus oli lyhyt ja ytimekäs: paluusta Suomeen saadaan tietoa vuoden 2014 puolivälin jälkeen. Kuinka kutkuttavan jännittävän epämääräistä.

Uuden Wildtrakin saapuminen Suomeen on siis ollut, ja on jatkossakin, erittäin pitkä ja kivinen tie. Ford ei ole hoitanut asioita tyylikkäästi. Itse olisin pitänyt näin kuolattavan makean auton mahdollisimman visusti piilossa siihen asti, kunnes sitä myös olisi mahdollista ostaa siten, kuin auto normaalisti ostetaan.

Autosta tulee oma vasta siistinä

Mikään uusi auto, ostin sen sitten uutena tai käytettynä, ei tunnu omalta heti. Auton täytyy ensin tulla kaikin puolin tutuksi minulle. Minun on saatava tuntuma auton käsittelemiseen niin vauhdissa kuin paikallaan, ja kaikkien vipujen ja nappuloiden toiminnan täytyy selvitä.

Lisäksi jos ostan auton käytettynä, on olo aivan aluksi kuin jokun toisen autossa. Tavarat ovat miten sattuu, ja osa roinasta voi olla ihan turhaa. Autossa saattaa olla jokin nenään pistävä haju, tai se voi olla kauttaaltaan likainen. Ennen kaikkea kuskin penkillä on istunut joku toinen – valtaistuimen säädöt ovat siis todennäköisesti täysin väärät, ja pahimmillaan istuja ei ole kohdellut istuinta oikealla tavalla.

Käytetyn auton omaksi saattamiseen siis ei kuulu pelkästään nopeat toimenpiteet penkin säätämisestä tavaroiden järjestelemiseen vaan lisäksi auton perusteellinen siivous ja kunnostus. Mitsu oli erittäin likainen, sillä joka paikassa oli havunneulasia, puruja ja hiekkaa. Mustuneista kohdista näki, mitä auton osia tulee käsiteltyä usein ja mihin kohtiin kyynärpää on ajaessa kiva tukea. Auto olikin ollut metsäalan yrittäjällä.

Mitsussa häiritsi myös pyyhkijänsulkien huono kunto, kuskin puolen astinlaudan räpätys sekä perävaunun pistorasian hapettumat. Niidenkin fiksaaminen tuli mukaan työlistaan. Muitakin kohteita olisi ollut, mutta niiden korjaaminen olisi ollut liian työlästä tai minulla ei olisi riittänyt taidot.

Olen aika pitkälti täydellisyyden tavoittelija, joten minulle ei roskien siivoamiseksi riitä lattiamattojen puistelu. Joka ikinen havunneula ja koirankarva on saatava pois autosta silloin, kun on aika siivota auto. Toisaalta vaikka siivoankin auton viimeisen päälle, päästän sen myös helposti roskaantumaan. Joka tapauksessa imurin suutin oli saatava hankaliinkiin paikkoihin eli muun muassa penkkien ja penkkien välissä olevan korokkeen väliin.

Penkkien kiinnitystä tutkimalla sain selville, että penkin ovat kiinni neljällä pultilla kustakin nurkasta ja lisäksi istuinlämmittien virtajohto oli kiinni toisessa johdossa helpolla liittimellä. Näinpä päätin vain ottaa penkit irti, jolloin pääsin todella vaivattomasti imuroimaan loputkin roskat autosta.

Mustumat oli helppo saada pois suihkuttamalla niihin puhdistusvaahtoa, antamalla aineen vaikuttaa ja lopulta pyyhkimällä läntit säämiskällä ja käsipyyhepapereilla. Täydellisyyden tavoittelijana halusin saada liat pois myös sellaisista rasittavista paikoista kuin puhaltimien säleiköistä, vaihdekepin haitarimaisen suojuksen väleistä ja lokeroiden pohjalta. Näistä paikoista selvisin käyttämällä apuna esimerkiksi ruuvimeisseliä, joka mahtui säämiskä ympärillään ahtaisiin väleihin paremmin kuin sormet.

Putsauksen jälkeen vuorossa oli astinlauta. Astinlauta oli kahden lattaraudan päällä, ja lattaraudat oli kiinnitetty runkopalkkiin aivan kuten yllä olevasta kuvasta näkyy. Lattarautaan astinlauta oli kiinnitetty siten, että astinlaudassa olevissa urissa oli pulttien kannat ja pultit oli kiristetty astinlautaan. Koska astinlaudan urien reunat olivat muljaantuneet pulttien kohdalta, eivät pulttien kannat enää onnistuneet pitämään astinlautaa kiinni. Näinpä se rämisi häiritsevästi.

Korjasin tilanteen aika laiskasti kohdistamalla pultit vain eri kohtaan astinlautaa. Tämä vaati lattaraudan saamista eri kohtaan. Sain sen eri kohtaan kääntämällä runkopalkissa olevan raudan toiseen asentoon mutta kiinnittämällä sen kuitenkin samoihin ruuvinreikiin. Samalla uusin kaikki ruostuneet pultit ja mutterit. Vaikka pultit olisivatkin sinkittyä terästä, ovat ne maantiellä niin ankarissa oloissa, että ennen pitkää ne ruostuvat. Yksi vaihtoehto olisikin käyttää haponkestävää terästä, mutta mieluummin rautatavaran vain uusi silloin tällöin.

Lopuksi vaihdoin vetokoukun pistorasian uuteen, koska vanhan pistorasian kansi oli lerpallaan ja navat hapettuneet. Pistorasiahan oli tavanomainen tapaan 7-napainen, ja johdot sain oikeisiin napoihin ottamalla mallia vanhan pistorasian kytkennöistä. Sen sijaan vanhan pistorasian irrottaminen osoittautui hankalaksi.

Pistorasia oli nimittäin kiinni rautalevyssä pulteilla, joiden kannassa oli ura ruuvitaltalle. Kyseessä on juurikin vihoviimeinen vaihtoehto paikkaan, jossa ruuvi aivan varmasti ruostuu pilalle. Yritä sitten pitää ruuvitaltalla ruuvia paikallaan, kun kanta muljahtaa ennemmin pilalle kuin kiinni ruostunut mutteri aukeaa. Lopulta pistinkin ruuvit rautasahalla poikki nylkyttämällä rautasauhaa auton alla paikassa, jossa saha mahtui liikkumaan edestakaisin 5 sentin matkalla.

Niinpä Mitsubishi alkoi olla ajokuntoinen, ja oli aika aloittaa lava-autoon tutustuminen.

L200 vei pick-uppien tielle

Minulla on ollut tähän mennessä viisi erilaista autoa. Wildtrak on viides, ja sitä autoa en vaihtaisi kuin uuteen. Oikean ajokin löytäminen oli aika kivinen tie, mutta minkäs teet, kun auton pitää tuntua juuri omalta.

Lähemmäksi omalta tuntuvaa autoa osasin suunnistaa jo vaihtaessani autoa ensimmäistä kertaa. Minulla oli ollut Mazda 6 reilun vuoden, kun katsoin syksyisenä iltana elokuvaa. Siinä nuoret aikuiset miehet kruisasivat perinteisessä amerikkalaisessa pick-upissa. Katsoja saattoi yhdistää pick-upin villiin ja vapaaseen jätkään, jolle auto oli munanjatke ja keino erottua muista saman ikäisistä kundeista.

Jotenkin minussa pitkään muhinut kiinnostus nelivetoista autoa kohtaan nousi pintaan elokuvan aikana. Kiinnostusta oli toki ollut jo pitkään; ensimmäisen kerran varmaan esikouluiässä. Tällä kertaa olin kuitenkin aikuinen, ajokortillinen ja itsenäinen. Minulla oli jo auto, ja sitä voisi heti alkuun tarjota vaihdossa. Päädyin sinä iltana selaamaan pick-upeja nettiin. Siitä se sitten alkoi.

Omalle polulle astuminen oli viimeiseen asti vaikeaa. Netistä olin löytänyt Mitsubishin L200:n vuodelta 2004. Autoliikkeeseen mennessäni ehkäpä järjen ääneksi katsottava ääni muistutti minua siitä, että minun ei ole pakko ostaa autoa. Voin vain koeajaa sen ja todeta lopulta, että auton vaihtaminen olisi kenties järjetöntä. Eihän Matukka ollut ollut kuin vasta vuoden. Rahaa pitäisi laittaa väliin. Kilometrit ovat mitä ovat. Sitten tulevat ne dieselverot ja korkeammat kulutukset.

Samaan aikaan tunnepuoli vei minua eteenpäin. Varmasti autoon istuutuminen oli ratkaiseva käännekohta. Olin saanut useita tilaisuuksia ajaa lava-autoa, itse asiassa juuri samaa Mitsubishin mallia, joten sitä aivan ensimmäisen kerran fiilistä en enää päässyt kokemaan. Oli olo silti huikea: olihan autoa hipelöidessäni minulla tietoa, että muutaman muodollisuuden jälkeen auto olisi minun.

Hymy levisi kasvoilleni, vaikka auto oli tavattoman sotkuinen sisältä. Havunneulasia, hiekkaa, kahvitahroja ja roskia oli paljon. Ajattelin, että jos – ja ehkä tässä vaiheessa vähitellen kun – auto olisi minulla, voisin putsata sen täydellisen perusteellisesti. Muuttaisin auton omanlaiseksi; suorittaisin jonkinlaisen auton käyttöön ottamisen rituaalin.

Käänsin virta-avainta ja herättelin moottorin käyntiin. Tärinä ja dieselin raksutus kertoivat jonkinlaisesta voimakkuudesta tai ainakin työkalumaisuudesta. Olenhan aina ollut enemmän työkalujen ystävä, ja autonkin yhdeksi tehtäväksi näen työvälineenä, renkinä, toimimisen. Nostin kytkintä varovasti, ja tiesin, että minun ei tarvitsisi painaa kaasua. Ah että tätä väännön riittävyyttä.

Ajolenkki oli täynnä kokemuksia ajamisesta aivan eri tavalla. Keula seilasi edessä jättimäisenä, ja tunsin olevani massiivisessa autossa. Se on jotain pienen henkilöauton ja ison kuorma-auton ajamisen välillä. Ja kuinka maailma näyttääkään jännältä vähän korkeammalla istuessa, ja ahtaammissa nurkissa joutuu kaartamaan niin isosti!

Kuvittelin jo kaikki mahdolliset pick-upin omistamisen hyvät puolet. Voisin kuskata tarvikkeita lavalla. Polttopuut saisi todennäköisesti metsäpolun varresta, ja ehkä metsästäkin. Autossa olisi vetokykyä painavampienkin kuormien kiskomiseen. Ennen kaikkea minulla olisi suuri ja mahtava neliveto.

Niitä kaikkia hyviä puolia ei olisi voinut kokea koeajon aikana. Auto oli saatava itselle. Siitä olisi päästävä repimään vähintään kaikki hyvät tuntemukset irti, ja mahdollisimman suuri osa auton hyödyistäkin. Minun olisi päästävä syynäämään jokainen pieni yksityiskohta, tutustumaan auton rajoihin, niin, ja aivan aluksi putsaamaan auto viimeisen päälle.

Sillä tavalla minusta tuli pick-upin omistaja. Lapsuuden ja nuoruuden haaveet olivat tulleet todeksi. Olin astunut omalle polulle.

Moi. Olen Aki, jyväskyläläinen kuorma-auton kuljettaja ja lava-auton omistaja. Lava-auto on Wildtrak – villi omien polkujen kulkija.

Kirjoitan 4WETOA-sivustolla elämästä nelivedon ja lavan kanssa – siitä, kun niin työ kuin vapaa-aika on tavaran kuljettamista ja isoja autoja. Vuonna 2018 jutut eivät ilmesty säännöllisesti.

KoeWETO-kirjoituksissa kerron näkemykseni pick-upeista. Auton ominaisuuksien luettelemisen sijaan pyrin tarjoamaan aitoja, perusteltuja näkemyksiä, jotka syntyvät autokuskin ja lava-auton omistajan testatessa autoa.

Lisäksi raportoin tapahtumista, esittelen tavaran kuljetuksen lainsäädäntöä ja yleisesti pohdiskelen elämää isojen autojen ratissa. Lopputulos ei ehkä ole kaikenkattavaa, vaan kaikenkantavaa.

Maasto on olennainen osa lava-autoilua, joten käyn siellä usein – myös koeajamillani kieseillä. Kiinnihän sitä usein sitten jäädään, mutta sehän on vain seikkailua.

Tervetuloa siis 4WETOA-sivustolle. Homman nimi on neliveto, lava – ja lapio.