KoeWETO: Nissan Navara Trek-1°

Fillaroidessani töihin katselen aina Käyttöauton pihassa olevien autojen rivistöä. On pirteän punaista Focusta ja Qashqaita Qashqain perään, mutta pitkin syksyä siellä välissä oli ollut iso musta lava-auto, jonka ohjaamon takana on jykevät putket. Putkien päällä on kaksi led-valaisinta.

Sehän on Navara Trek-1°. Muutenkin näyttävästä Navarasta on valmistaja rakentanut yhäkin päheämmän erityismallin, ja sitä minua halusin testata kovasti. Ja kas vain, Ranger otti ja hajosi, ja minä tarvitsin autoa korjausten ajaksi.

Trek-1° on selvästi Nissanin vastaus trendiin, joka käsitykseni mukaan lava-autojen markkinoilla on: pick-upeja ostavat kaupungistuneet ihmiset päästäkseen harrastustensa pariin, ja he vielä tyypillisesti korostavat omaperäistä, itsenäistä elämäntyyliä. Sen vuoksi auton pitää näyttää erottuvalta – ehkä se peräti paikkailee itsetuntoa.

Minähän nyt en yhtään ole mukana tuollaisissa hömpötyksissä, mutta mietin vain, olisiko Navara vaihtoehto, jos Wildtrakiin ei voisi jatkossa luottaa. Varmastihan lavakaaret, lisävalot ja jättikoko keräävät yhtä paljon katseita kuin Ylpeyden oranssi.

Ulkoasu

Trek-1°:n koristeiden allahan on sama tuttu Navara, jonka muskulaarisuutta ja lisävarusteiden monipuolisuutta ylistin viime talven KoeWEDOSSA. Erityismallin lavakaaret, kattokaiteet, astinlaudoistakin käyvät sivukaiteet sekä remmihytti entisestään korostavat auton voimakkuutta.

Myös katolla olevat kaksi lisävaloa ovat hemmetin kätevät. Töitä lokakuun pimenevässä päivässä ei ollut pakko lopettaa kesken, sillä päivänvaalea valo auttoi löytämään viimeiset rangat. Myös esimerkiksi puiden pätkimisessä ja pilkkomisessa sekä vastaavassa yhteen paikkaan sijoittuvassa työssä korkealla olevat valot ovat iso apu.

Toisaalta kaksi valaisinta ja vieläpä ohjaamon takaosan kohdille sijoitettuina ei ehkä ole ulkonäön ja valojen käytettävyydenkään kannalta paras. Kolmen valon rivistö tai yksi pitkä palkki lähellä tuulilasia olisi astetta päheämmän näköistä, ja lavakaarien päälle voisi laittaa työvalot osoittamaan taaksepäin.

En silti väitä, etteivätkö valot nykyisellään tekisi jo Trek-1°:stä älyttömän houkuttelevaa lava-autoa. Navaran remmihytti kun on muutenkin upean sopusuhtainen paketti. Ei ole suippomaisuutta eikä silmään pistäviä linjojen muutoksia. Ehdottomasti Navara on yksi parhaimman näköisistä eurooppalaisista pick-upeista – tosin D-MAXista voin sanoa samaa.

Sisätilat

Kun auto ulkopuoleltaan näin himoittavasti pullistelee, on tietysti mieletöntä päästä istuutumaan sen ratin äärelle. Nissan on luultavasti tiennyt tämän ja päällystänyt penkit nahkalla. Sellaisella upeasti tuoksuvalla, mustalla sopivan sileällä nahkalla.

Penkille istuutuessa nahka kahmaisee otteeseensa, ja aina kroppaa liikutellessa se narskuu mahtavasti. Melkein uskallan väittää voivani valita Navaran pelkkien istuinten perusteella, mutta toisaalta ei minun tarvitse, koska auton ulkoasukin on kunnossa. Sehän se minulle taisi merkitä eniten suhteellisesti, tai jotain.

Takapenkitkin ovat nahkaa, ja niillä mahduin 186-senttisenä miellyttävästi istumaan. Seikkalijahenkisesti testasin toki myös takapenkkien toimivuutta yösijana. Oli muuten fiilistä lähes pimeässä autohallissa ilmanvaihtolaitteiden huristessa, vaikka jalkoja en ihan suoriksi saanutkaan. Ei riittänyt edes yhden asteen kulma.

Navaran sisätilat tarjoaa ylellisintä lava-autoilua, mitä tällä hetkellä saa. Etupenkki säätyy sähköisesti, auto käynnistyy napista painamalla, ilmastointi on automaattinen, ja kosketusnäytöltä voi operoida Bluetoothilla kytkettyä puhelinta. Kattoluukusta tulee valoa, ja siitä näkee myös, näkisikö ulkona tähtitaivaan. Ajaisiko siis pimeälle metsätielle katselemaan taivaalle ja kuuntelemaan avaruus-ambientia?

Eräs Navaran hulppea ominaisuus liittyy tavaran kuljettamiseen. Rasittavan usein huomaan kuljettavani mukanani paljon tavaraa. Kun olen ladannut kaikki kädet täyteen kasseja ja laatikoita, huomaan, että auton ovet pitäisi lukita mutta avain on jossakin taskuista. No mutta Navaran ovet voi lukita kahvassa olevaa nappia sipaisemalla. Toimivaa!

Ajokokemus

Navara Trek-1° on yhtä elämystä, kun lähestyt autoa, istuudut ilmiömäiselle penkille ja ympäröit itsesi viihdyttävyydellä. Mutta miten käy sitten, kun olet avaimetonta käynnistystä korostaaksesi piilottanut avaimen säilytyslokeroon ja lyöt auton käyntiin punaisesta nappulasta?

Vaihteenvalitsimessa on henkäys vuosien takaa sellaisesta, että automaattivaihteisto on uusi juttu ja siihen liittyy vaarallisten vahinkojen riskejä. Miksi siihen täytyy tarttua kuin perunanuijaan ja kuljetella sitä urassa kuin kattilassa sen sijaan, että sen voisi vaikka vain pikkurillillä nykäistä ajoasentoon?

Ratin pinta on hyötyauton tyylisesti kovaa karkeaa muovia. Eikö penkeistä jäänyt pientä palaa nahkaa yli? Fordin spessu-upissa ei ole vain pehmeänkarhea ratti mutta myös sähköinen ohjauksen tehostus, ja siihen totuttuani monen kilpailijan auton ratti on osoittautunut raskaaksi.

Navarakin tuntuu raskaalta ja kankealta, eikä se johdu vain 11,2 metrin kääntösäteestä. Toisaalta lava-autohan on järkälemäinen kevyen kaluston auto, ja sellaisen ohjastamisenkin voisi ajatella tuntuvan järkälemäiseltä.

Myös Trek Yhden Asteen kiihdyttäminen oli raskasta, sillä loppupeleissä 190 hevosvoimaa on paritonnisen järkäleen liikuttamiseksi enemmänkin järkevää kuin tunteita herättävää. Kaasupolkimessa oli toiseksi alimmaisin asento, jossa auto alkoi kiihtyä aika levollisesti.

Tuosta asennosta kuitenkin sai vielä hitusen painettua poljinta alemmaksi, jolloin oli hetken hiljaisuus, ja sitten kone kapusi hirmuisiin 4 000 tonnin kierroksiin. Sieltä tietysti tehoa voikin saada irti, mutta kovasta hurinasta huolimatta ei kiesi sen ihmeellisemmin kiihtynyt.

Navaran kulutus oli huolestuttavan tuttu 10 litraa sadalla kilometrillä, kun olin ajanut maantietä, kaupungissa ja maastossa. Toisaalta maantiellä ajaessani sain lukemaa painettua allekin sen ja varsinainen pitkän maantiellä ajon lukema puuttuu. Mutta toisaalta tyypillisesti ajan vähän maantiellä ja paljon kaupungissa – polttoainemenoissa säästääkseni siis tuskin Navaraa valitsisin.

Mutta toisaalta, kun taas ajattelee Trek-1°:n erityistä varustelua, aika nautinnollista oli olla uppoutuneena nahkaiseen kuskin penkkiin ja painaa vaihdekepin vieressä olevaa kattovalojen katkaisijaa myhäillen. Kärsi, loppusyksyn pimeys, kärsi niin julmetusti!

Kuskaus

Nissan on tiennyt laadukkaan lavan vaatimukset, eli ennen kaikkea runsaat ja monikäyttöiset sidontapisteet. Nissan on myös keksinyt, että lavakin voi olla auton omistajan tarpeiden mukaisesti muokattavissa. Sinne saa väliseinää, laatikkoa ja katetta. Lavasuojuskin täytyy erikseen valita ja maksaa, mutta siitä olen edelleen hieman harmissani.

Trek-1°:een valmistaja on tehnyt valinnat omistajan puolesta tarjoamalla muovisen lavakatteen sekä lavan pituussuunnassa säädettävän väliseinän. Kuulostaa mainiolta, kun ajattelen vaikka tietokoneen kuskaamista pitkällä reissulla. Sen sijaan parimetrisen rankojen kanssa olen vähän ihmeissäni. Kantavuuskin on aika pieni, reilu 800 kiloa.

Puitahan voisi toki ajatella kuljettavansa peräkärryssä, joka saa Navaraan kytkettynä painaa enintään 3 500 kiloa. Tosin vetoautoon jos kuormaa 3 035 kilon kokonaismassaan asti, saa kärry painaa enintään 2 965 kiloa, koska yhdistelmän suurin sallittu massa on 6 000 kiloa. Aika paljon puutavaraa tuollaiset massat toki vaativat, jos ei puhuta märästä koivutukista.

Lohdullista puiden kuskaajalle on sekin, että Navara vie kaupungista metsätyömaalle ainakin niin kauan kuin ei ole mutaa tai reilusti lunta – ja että autosta löytyy valaisimia. Voimansiirron paketti on tuttu valinnainen neliveto, tasauspyörästön lukko, 23 sentin maavara ja mukavuutta maantiellä korostavat renkaat. Kun vanteetkin ovat 18-tuumaiset, on Trek-1°:n seikkailullisuudessa ikävä urbaani särö.

Loppusanat

Loppupeleissä Trek-1° on trendikkäästi nimetty Navara, johon on paketoitu koukuttavia lisävarusteita, joista toki nahkapenkit ja valot osuvat suoraan meitsin sydämeen. Trek-1° herättää kaupungistuneissa harrastavissa ihmisissä, ja miksei muissakin, kiinnostusta. Asteen merkkiä jatkuvasti tekstieditorissa lisäilevässä Trek-1° voi myös herättää närkästystä.

Mutta ennen kuin alan kertoa viihdekeskuksen fontista, huomautan, että hintaa 2-paikkaisella Trek-1°:llä on 47 095 euroa. Sen sijaan 5-paikkaisena Navaran erityismalli maksaa 59 113 euroa, ja se on vajaan kymppitonnin enemmän kuin 2-paikkainen paku-Wildtrak eli varustelluin Ranger. Kannattaa kuitenkin muistaa, että 5-paikkainen Wildtrak maksaa kuorma-autoksi rekisteröitynä reippaat 50 000 euroa.

Mutta jos Rangeriin ei syystä tai toisesta voisi luottaa,  herkullisten varusteiden ja tosiaan 5 istuinpaikan kanssa Trek-1° on äärimmäisen kiinnostava vaihtoehto. Muutenkinhan se on todella komea ja monipuolinen auto sellaiselle, jonka tarvitsee kuljettaa tavaraa ja päästä hankaliinkin paikkoihin.

Tällainen se on, vuoden 2009 Wildtrak

Olen lisännyt kuvia ja tiivistänyt tekstiä 19. marraskuuta 2017.

Nostin kytkimen liian hätäisesti. Auto nytkähti eteenpäin ja sammui. Naurahdin teennäisesti, ja puolustauduin: ”Näissä kytkimissä on eroja.” Omistaja myötäili kommenttiini. Nolostuneena ja katse tiukasti ratissa kurottelin avainta ja käynnistin auton uudestaan. Satoja kytkimen nostoja ja nyt minä munasin.

Ehkä siihen oli hyvä syy. Hetkeä aikaisemmin olin saanut nähdä Wildtrakin ilmielävänä. Olin saanut tarkastella jyhkeitä muotoja ja kaunista maalipintaa todella läheltä. Olin saanut istuutua sen valtaistuimelle ja aistia sisätilojen muodot, materiaalit ja tuoksut. Olin saanut omaksua hallintalaitteiden sijainnin, säätää istuimen ja tunnustella vaihdevivun liikeradan. Lopulta, kuin suuren rituaalin huipennukseksi, olin päässyt käynnistämään moottorin.

Siinä tilassa kytkimen nostaminen oli ollut kuin paluu maan pinnalle.

Mikä Wildtrak?

Vuonna 2005 Ford toi markkinoille uuden Ranger-pick-upien mallin, Wildtrakin. Jo tuolloin sen erotti perus-Rangereista muun muassa tuunattu keula, astinlaudat, kattokiskot sekä tietenkin uniikki väritys ja Wildtrak-tekstit. Käytännössä Wildtrak on siis Rangereiden mehevintä mutta myös hintavinta lajia. Sitä ostavat ihmiset, jotka haluavat erottua muista ja kenties korostaa sosiaalista asemaa.

Väittäisin, että jokainen ihminen voi löytää itselle sopivan auton samaan tapaan kuin hän voi löytää elämänkumppanin. Juuri omanlainen auto antaa omistajalleen paljon, mutta myös omistaja haluaa antaa autolle jotain.

Omanlainen auto ei petä, se ei valita, eikä se hylkää, vaikka ihan joka päivä yhteiselo ei välttämättä sujuisikaan niin mallikkaasti. Omanlaisen auton kanssa on lukuisia ilon,  jännityksen, pettymyksen, tyydytyksen, ärtymyksen ja onnellisuuden hetkiä.

Vuoden 2009 Ford Ranger Wildtrak on juuri minun omanlaiseni auto.

Mukavuudet

Vaikka Wildtrakin toinen sukupolvi, johon oma autoni siis kuuluu, eli vuosina 2007–2011, ei autojen mukavuutta lisäävä varustelu ole kovin kattava. Sen olisi voinut odottaa olevan monipuolinen, koska kyseessä on kuitenkin varustelluin malli. Kun uusien pick-upien varustelistat vievät jo yhden esitteen sivun, on nollaysi-Wildtrakissa mukavuuksia lähinnä soitin, erinäiset lämmittimet, peruutustutka sekä kompassit.

Soittimessa on silkka radio ja cd-soitin. USB-liittimen saati sitten Bluetooth-yhteyden puuttuminen on ymmärrettävää, mutta AUX-liitin ei olisi voinut olla liian kallista ja hankalaa toteuttaa. Toisaalta ongelma on varsin pieni suhteessa Wildtrakin erinomaisuuteen eritoten siksi, että muutaman varaosan hankkimalla tehtaan soittimen voi korvata omalla.

Tehtaan soitin toki hoitaa tehtävänsä hyvin. Radioon voi tallentaa 12 kanavaa kahteen eri settiin. Eniten pidän siitä, että vapaa kanavien haku onnistuu toista kiertokytkintä kiertämällä. Näinpä vapaaseen hakuun ei tarvitse risteillä valikkojen kautta. Toki taajuudet saisivat vaihtua vielä herkemmin.

Peruutustutka on ihan kätevä. Siis vaikka piippaukset tihenevätkin kohteen lähestyessä, ei tutka auta pysäköimään tarkalleen senttien päähän esteestä. Tutka ei sentään puutu voluumiin, ja sen pystyy myös sammuttamaan. Tutka pysyy pois päältä aina siihen asti, kunnes peruutusvaihteen kytkee uudelleen.

Penkinlämmittimen nappi on kojetaulussa, mikä toki on kätevämpää kuin kaivella pikkuruisia nappuloita penkkien sivuilta. Nappula lämmittää kuitenkin molemmat istuimet. Eihän istuimia toki olekaan kuin kaksi, mutta minusta ratkaisu ei ole hyvä. Kuljettajalle pitää jäädä vapaus valita, miten hän haluaa senkin vapaaseen istuimeen kuluvan energian käyttää. Energian olisi voinut käyttää esimerkiksi peilien lämmittämiseen; Wildtrakissa kun ei ole peilinlämmittimiä lainkaan.

Keskellä kojetaulun päällä oleva mittaristo on hieno lisä kojetauluun, sillä se tuo siihen erikoisvarustelun tuntua. Mittaristossa on kallistuksen pitkittäisessä ja sivuttaisessa suunnassa ilmaisevat mittarit sekä kompassi. Kompassin tarpeellisuus on vähän niin ja näin: useimmiten olen selvillä tiestä, enkä ilmansuuntia käyttäisi kuin ehkä korkeintaan erämaassa. Kallistus voisi ehkä olla hyödyllistä tietoa off-road-ajossa, mutta silloin ei välttämättä ole ensiarvoista tutkailla mittareita. Eniten tutkailen mittaristosta lämpötilaa auton sisällä ja ulkopuolella.

Wildtrakissa on manuaalinen ilmastointi. Wildtrakissa jäähdytys täytyy siis kytkeä napista erikseen, suuttimet täytyy kohdistaa ja puhalluksen kohde täytyy valita. Tästä en kuitenkaan vuoden 2009 pick-upissa ensimmäisenä ala valittaa, vaan pidän pienempää automatisoinnin määrää ehkä jopa parempana. Wildtrakissa on mahdollista kytkeä lämmityskäyttö päälle, jolloin moottori pyrkii tuottamaan lämmintä ilmaa mahdollisimman nopeasti.

Muotoilu

Auton ulkonäkö niin ulkoa kuin sisältä on yksi tärkeimmistä ominaisuuksista. Jo ennen kuin olin edes autoista kovin kiinnostunut, mutta hyvännäköisten asioiden ystävä kylläkin, erotin ensimmäiset näkemäni Wildtrakit omiksi poikkeaviksi pick-upeiksi. Ne huokuivat kadunvarsipaikoilla ja risteyksissä asenteellisuutta varsinkin, jos omistaja oli vielä päättänyt räväköittää ulkoasua esimerkiksi asiaan kuuluvin renkain.

Vuosien 2007–2011 Rangereiden muotoilu on sen ajan pick-upeista muutenkin parasta. Ford on ikään kuin onnistunut tuomaan oikeat piirteet Amerikan-serkuista ja pitämään autot massiivisen ja asenteellisen auton – pick-upin – näköisinä. Muista Rangereista Wildtrak poikkeaa ainakin niin, että siinä on leveät astinlaudat, sumuvalot, ärjympi keula, kromiset ovenkahvat, led-vilkut peileissä, kattokiskot sekä muun tyylin kanssa yhdenmukaiset lavakaaret. Sisällä eroa on ainakin kojetaulussa ja istuimissa.

Tavis-Rangereista poikkeavia auton värin vaihtoehtoja ovat sininen sekä oranssi, eikä ainakaan oranssi ole yleisestikään mikään tavanomainen pick-upin väritys. Väri sekä Wildtrak-tekstit saavat oikeasti auton pistämään silmään liikenteessä. Nimenä Wildtrak on onnistunut, koska se on yhtä aikaa ytimekäs, kuvaava sekä kekseliäs. Villi omien polkujen kulkija – niin auto kuin sen omistaja.

Vaikka muodot ovat jämäkät, vaivaa autoa inhottavasti pienimuotoinen muovisuus. Muovi on niin kauan ok, kunnes se alkaa maistua halpamaiselta. Kun lokasuoja irtoaa muovisten nastojen pettäessä, tietää valmistajan tähdänneen mahdollisimman pieneen massaan sekä osien kustannuksiin. Toisaalta pitää muistaa muovin paremmuus metalliin nähden mitä tulee esimerkiksi ruostumiseen ja naarmuuntumiseen.

Sisätilat

Muovin kanssa on ongelmia hieman sisälläkin. Esimerkiksi keskipaneeli – kenties harmaan värin vuoksi – näyttää jotenkin lelumaiselta. Musta olisi tehnyt ihmeitä joko yksittäisinä korostuksina tai ihan koko materiaalin värityksenä. Toisaalta tällöin väritys olisi pitänyt muuten miettiä uusiksi. Se on ehdottomasti sopusuhtainen.

Oranssi särmistää sisätiloja näyttävästi. Se on tavallaan niin huomaamaton samaan aikaan kuin se on silmiinpistävä, että sisätilat huokuvat tehokkaasti Wildtrak-henkeä mutta silti kokonaisuus on työkäyttöä ajatellen asiallinen. Tosin nimenomaan muulloin kuin Pepsodent-hymy suussa ulkoilman harrastuksissa ajellessa esimerkiksi kangasmatot ovat väärä valinta.

Istuimen täytyy näyttää ja tuntua hyvältä, ja sen kautta kuljettajan on saatava tuntuma lava-auton hallitsemiseen joka paikassa. Penkkiin istuessa sen pitää luoda tunne, että pick-uppi ottaa kuljettajan kuin otteeseensa ja pitää hänestä kiinni kaikissa tilanteissa. Ja istuimen pitää olla sen verran pehmeä, että auton voimat voivat painaa kuljettajaa syvemmälle penkkiin.

Juuri tämän tunteen Wildtrakin istuin minussa saa aikaan. Penkki on sopivan pehmeä mutta silti jämäkkä. Selkänojan sivuttaistuet luovat vaikutelman otteeseen ottamisesta. Istuimen ja selkänojan reunukset, selkänojan yläosa sekä pääntuki ovat nahkaa ja loput on samettisen pehmeää kangasta. Penkit suorastaan houkuttavat istumaan autoon ja ajamaan sillä. Niistä tulee erittäin, erittäin suuri plussa.

Säädöt eivät ole kovin monipuoliset: istuimen sijaintia pitkittäissuunnassa sekä selkänojaa pystyy säätämään. Itse kyllä saan penkin aina oikeaan asentoon, ja kuljettajan alue tuntuu tilavalta. Selkänojaa pystyy kiertämään portaattomasti lukituksen vapauttamalla niin paljon kuin ohjaamo antaa myöten. Tämän ansiosta olen pystynyt nukkumaankin autossani, vaikka eihän kokemus ole kovin lähellä sänkyä.

Rattia pystyy myös vetämään kohti kuljettajaa tai työntämään poispäin sekä säätämään korkeussuunnassa. Säätöjen ollessa kunnossa kuljettaja näkee todella hyvin tarpeellisiin suuntiin ja pystyy käyttämään tärkeimpiä hallintalaitteita erinomaisesti. Peilit ovat suorastaan mahtavat. Ajaessani jotain tavallista farmaria tai sedania minulla on oikeasti vaikeuksia käyttää sivupeilejä peruuttamisen apuna.

Muutama nappula sijaitsee hieman hankalasti ratin takana. Niitä joutuu kurottelemaan eikä niitä näe kurottelematta. Käsijarru on erikoisesti ulos vedettävä kahva mittariston alapuolella. Mittaristo on älyttömän selkeä sekä väritykseltään ja valaistukseltaan tyylikäs. Tosin numeroiden fontti saisi olla tyylikkäämpi samoin kuin hallintalaitteiden tekstien fontti.

Konehuane

Vielä toisen sukupolven Wildtrakit eivät tarjonneet juuri sen kiihottavampia teholukuja kuin perusmallit, mutta vuonna 2012 lanseeratussa mallistossa tilanne on toinen. Toisaalta uusien mallien teholukemat eivät ole välttämättömät; tiettyjä asiakkaita vain himottaa 0,7 litraa tavanomaista pick-upin sylinteritilavuutta suurempi luku.

Vuoden 2009 Rangerissa mennään siis vielä 2,5-litraisella dieselkoneella, jossa on neljä sylinteriä, kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia, yhteispaineruiskutus, turboahdin ja kaikkea sellaista. Moottorin suurin teho on 105 kW, joka on kansankielellä noin 141 hevosvoimaa. Tämä lukema irtoaa kuitenkin 3 500 kierroksessa minuutissa. Suurin vääntö on 330 Nm, ja sitä kone puristelee 1 800 kierroksessa.

Tyhjänä Wildtrak kiihtyy minusta kuitenkin hymyilyttävän nopeasti. Kakkosvaihteella vauhdin saa polkaistua reippaasti 40–50 kilometrin tuntinopeuteen. Tehokasta kiihdytystä halutessani jatkan siitä kolmosvaihteella, ja muuten pykällän neloselle, jolloin auto tietysti selkeästi laiskistuu.

Kolmonen on monipuolinen liikenneympyröiden ja suojateiden täyttämän ympäristön vaihde. Kahdeksankympin vauhdissa vitosvaihteella kierrokset ovat parhaan väännön tietämillä, ja Wildtrak ampaiseekin 80:sta ylöspäin aika rivakasti. Kylmänä auto on varsin äänekäs maantienopeuksissa, mutta muulloin auto etenee satasenkin vauhtia asiallisesti.

Wildtrakin vaihteiston heikoin lenkki on 50–60 kilsan tuntivauhti: tietynlaisissa olosuhteissa vitosella voi melkein päästellä 50 km/t, kun taas toisenlaisissa olosuhteissa neloselle tekisi mieli vaihtaa jopa 60:ssa. Tokihan näin machosti vääntävässä ajoneuvossa kierrokset saa hetkellisesti käväistä 1 000 kierroksen tietämissä.

Todellinen tehotesti maastossa Wildtrakille on vielä tekemättä, mutta karkeasti 2,5 tonnin painoissa Wildtrakki matelee täysin vaikeuksitta. Hidas neliveto ja ykkös–kakkosvaihde ovat voimakkaan etenemisen juhlaa. Kytkin nousee äärimmäisen tasaisesti ja toimii moitteettomasti. Liikkeelle lähdettäessä kaasu on ehdottomasti tarpeeton. Lähdenkin silkalla kytkimellä liikkeelle niin tiellä kuin sen ulkopuolella, ellei päällä ole spessutilanne.

Wildtrakin keskikulutus on ollut varsin mielenkiintoinen – niin mielenkiintoinen, että en ole enää varauksetta suhtautunut esitteissä oleviin kulutuslukemiin. Talvella ajaessani lyhyitä matkoja taajamassa kulutus on 11–12,5 litraa. Pidempien reissujen jälkeen kulutus on 8,5–9,5 litraa. Lämpiminä vuodenaikoina sataan kilsaan on uponnut pätkäajossa 8,5–10, mutta maantiellä lukema tipahtaa 7–8 litraan.

Off-road-arsenaali

Kerrotaan olennaisin asia heti näin alkuun: Wildtrakissa on valinnainen neliveto, jonka saa joko nopeasti tai hitaasti välitettynä. Kaksivedon ollessa päällä voima kulkeutuu taka-akselin pyöriin. Kun kuljettaja valitsee vaihdevivun vieressä olevalla vivulla nopean nelivedon, jakolaatikko jakaa voimaa 50 prosenttia etuakseliin ja toiset 50 taka-akseliin.

Rangerin nelivetoon kuuluu kuitenkin eriskummallinen RFW-nappula. Sen kirjaimet ovat lyhenne sanoista remote free wheeling. Kun kuljettaja kytkee nelivedon vivulla nelivedon päälle, mittaristoon syttyy merkkivalo RFW. Tällöin etuakselin pyörissä olevat napalukot lukkiutuvat. Napalukon ajatushan on kytkeä pyörät pyörimään vetoakseleiden mukana. Jos napalukot ovat auki, voima ei kulkeudu pyöriin asti, ja pyörät vain pyörivät ajoneuvon mukana.

Fordilla ajatus on ollut mahdollistaa kaksivedon ja nelivedon vaihtaminen ajoneuvon liikkuessa. Tällöin kuljettajan ei tarvitse pysäyttää autoa hänen halutessaan nelivedosta kaksivetoon tai päinvastoin. Kun kuljettaja vaihtaa kaksivetoon, napalukot avautuvat. Jos tiestä tuleekin liukas, hän voi pysähtymättä siirtää valitsimen nelariin, ja napalukot menevät lukkoon. Toisin sanoen tosiasiassahan RFW:n ollessa päällä kaksiveto ei ole ihan puhtaasti kaksiveto.

Jos RFW:n merkkivalo palaa mittaristossa, ei ajoneuvolla saisi ajaa kovempaa kuin 100 km/t. Tämän nopeuden ylittyessä RFW:n merkkivalo alkaa vilkkua, jolloin kaasujalkaa on syytä keventää. Suurissa nopeuksissa voimansiirto alkaa olla kovilla.

Vetotavan vaihtaminen ajoneuvon ollessa liikkeessä

Ajoneuvon ollessa pysähdyksissä kaikki vaihdot ovat sallittuja.
Vaihto RFW:n merkkivalo ei pala RFW:n merkkivalo palaa
2 —> 4H x OK
2 —> 4L x x
4H —> 2 OK OK
4H —> 4L x x
4L —> 2 x x
4L —> 4H x x

Mielenkiintoisesti joissakin autoilmoituksissa saatetaan napalukkoihin viitata yksioikoisesti esimerkiksi sanalla sähkölukot, jolloin ostaja kenties kuvittelee saavansa tasauspyörästön lukot. Puhdasta tasauspyörästön lukkoahan ei Ford tarjoa. Sen sijaan Rangereiden taka-akseliston tasauspyörästössä on luistonrajoitin.

Kunnon tasauspyörästön lukon puuttuessa olen puolustellut Wildtrakia sillä, että hitaalla nelarilla pääsee jo pitkälle. Merkityshän on vain voimansiirron välityssuhteilla eli yksinkertaistetusti sillä, minkä kokoiset hammaspyörät pyörittävät toisiaan. Lisäksi renkaiden pinnan kuviointi vaikuttaa pidon riittävyyteen väännön koetellessa pitoa.

Maastossa ajamisen kannalta paras välityssuhde saavutetaan hidas neliveto kytkettynä 1-vaihteella. Rangerissa 1-vaihteen välitysuhde on 3,905 : 1 ja tasauspyörästön 3,416 : 1. Kun alennusvaihteisto ei vaikuta välityssuhteeseen, on se siis pyörissä 13,340 : 1. Hidas välitys yli kaksinkertaistaa luvun, eli hidas välitys päällä välityssuhde pyörissä on 26,946 : 1. Toisin sanoen kampiakselin pyörähtäessä lähes 27 kertaa pyörät pyörähtävät 1 kerran. Koneen käydessä 1 000 kierrosta pyörät käyvät noin 37 kierrosta yhdessä minuutissa.

Mikäli Wildtrakissa on tehtaan tarjoamat pyörät, maavara on 21,4 senttiä. Pyöriin kajonneiden omistajien sen sijaan on syytä ottaa mitoista selvää itse. Oman Rangerini pohjan matalin osa on noin 24 sentin korkeudella maasta. Kyllähän maavara pyörii mielessä aina, kun ajoalusta muuttuu kuoppaiseksi ja kivikkoiseksi. Kivien kohdalla yrittää pitää tiukasti kiinni off-roaderin muistilistan kierräaja päältäaja yli ekasta kohdasta.

Off-road-ajoa Rangerissa hankaloittaa viiden metrin pituuden ja halkaisijaltaan 12,6 metrin kääntöympyrän lisäksi jousitus. Se koostuu toki pick-upeissa tavanomaisesta erillisjousituksesta etuakselissa ja lehtijousitetusta erillisestä taka-akselista. Erillisjousitus tasoittaa kuoppaisella tiellä ajamista, mutta heikentää off-road-kykyjä. Takana on kannatteleva vetoakseli, joka on suhteessa pick-upin tyypilliseen käyttöön toki varmaan järkevää. Mutta eipä vetoakselia sitten korjaillakaan niin vaivattomasti korven keskellä, jos se sattuisi hajoamaan.

Mitat ja massat

Wildtrakilla on omamassaa 1 960 kiloa, kun taas suurin sallittu kokonaismassa on 2 995 kiloa. Tähän väliin kantavuutta jää huikea 1 035 kiloa. Wildtrakilla voisi kuskata vaivatta siis esimerkiksi Renault Clion, mikäli ranskalaisauto vain mahtuisi lavalle.

Wildtrakiin saa kytkeä kokonaismassaltaan enintään 750-kiloisen jarruttoman perävaunun sekä 3 000-kiloisen jarrullisen perävaunun. Jos pick-upin on kuormannut täyteen kantavuuteen ja perään pistää vielä maksimimassoissa olevan kärryn, on koko yhdistelmän massa, ihan laillisesti, pöyristyttävä 5 995 kiloa! Tätä lukua kyllä pitäisi päästä testaamaan jollain lumisella metsätiellä.

Se Clion kuskaus joka tapauksessa kaatuisi lavan mittoihin. Rullamitalla sain seuraavat arvot: luukulla lavan leveys on 136 cm, ja pyöräkoteloiden kohdalla se pienenee 107 senttiin. Pituutta on 170 cm, siis luukkuun asti, mutta luukku tuo tähän päälle noin puoli metriä, ja saa se kuorma sitäkin pidempi olla. Laitojen korkeus on 50 cm. Mitoissahan ei ole mitään ihmeellistä, koska laeissa olevat enimmäisarvot ovat asettaneet lavatilan kehittämisen rajat.

Mitatessani Wildtrakin korkeutta en ollut ihan heti vakuuttua toimenpiteen onnistumisesta: korkeus jäi johonkin 170-180 cm:n väliin. Alusta ei ollut ihanteellinen tarkan tuloksen saamiseksi. Joka tapauksessa kun Wildtrak näyttää taloyhtiön parkkirivistössä Goljatilta – ja varsinkin kun kuljettajan paikalta joutuu katsomaan alaviistoon nähdäkseen vieressä olevan sedanin istuimet, tuntuu mikä tahansa alle 2 metrin arvo yllätykselliseltä.

Loppusanat

Wildtrakissa on joitakin ulkonäköön liittyviä heikkouksia, jotka eivät kuitenkaan vaikuta käytännön toimivuuteen. Off-road-ominaisuuksien heikkoudet johtuvat siitä, että Ranger on suunnattu ensisijaisesti tavaran kuljettamiseen.

Tekniikan puutteet sen sijaan alkavat tuntua kurjilta vasta silloin, kun varustelua vertailee nykyaikaisiin autoihin. Toisin sanoen vuonna 2009 Wildtrak olisi ollut ehkä huipuin lava-auto, mitä markkinoilta olisi voinut saada.

Kyllähän minä silloin Wildtrakin kytkintä ensimmäistä kertaa nostaessani jo tiesin, että minulla tulisi olemaan aikaa tutustua kytkimen nostamiseen. Olin päättänyt tehdä kaupat Wildtrakista.

Kytkin on nyt noussut lukemattomat kerrat, ja niin se tulee vielä nousemaankin. Jokainen kerta on ollut aina yhtä nautinnollista – joskus toki jalka tekee tepposet ja auto saattaa sammuakin. Autoilijan elämää se vain on.

Lopettelen tätä tekstiä haikeana. Olen kirjoittamisen aikana alkanut arvostaa Wildtrakia yhä enemmän. Tuolla ulkona se jököttää paikoitusalueella, villi omien polkujen kulkija. Avaimet lojuvat tuossa pöydällä vieressäni.

Taidanpa napata ne ja lähteä koluamaan yhä uusia polkuja.