Ranger antaa vähemmän kuin lupaa – mutta ainahan sen voi lastuttaa

Muuten niin eurooppalaisesti sivistyneet lava-autot ovat viime aikoina saaneet messeviä moottorin lukemia. Mieltä ylentävää tehoahan moni lava-autoilija kaivannee. Minä ainakin: vaikka niin on moottorissa kokoa ja tehoa – ja ääntä lähtee – ei Wildtrak tunnu ripeältä.

Haaveiden lisääntyessä taloutta ohjaava yksikköni muistuttaa uusimmasta strategiasta, jonka mukaan pysytellään vanhassa mutta päivitellään sitä makeammaksi. Siinä strategiassa yhtenä keinona esitetään auton lastutusta, joka useimmiten tarkoittaa moottorin sähköisen ohjaimen eli ECU:n muokkaamista.

Helsingissä lomaillessani googletin lastutusta ja päädyin Malminkartanossa sijaitsevan ECU Helsinki -nimisen liikkeen nettisivuille. ECU Helsinki laittaa autoihin Celtic Tuningin ohjelmia. Lähetin liikkeeseen sähköpostia, ja salamannopeasti ECU Helsingin Fredrik vastasi minulle.

Puolella tonnilla Rangerin kärkimallin suorituskyky kasvaisi noin neljänneksen: teho nousisi 243 hevosvoimaan ja vääntö 569 newtonmetriin. Hah, johan luulisikin 3,2 litran koneesta saavan enemmän irti. Ei muuta kuin Rangerin kuano kohti Maltsuu!

ECU Helsingin tallilla tapaan samaisen Fredrikin, joka pääasiassa työskentelee ohjelmointien parissa. Hän kertoo heidän vähän aikaa sitten optimoineensa edellisen sukupolven Wildtrakin, ja toki heille on tuotu muitakin Rangereita. ”Lisäksi on ollut niin Hiluxeja, L200:ia kuin Amarokeja”, Fredrik mainitsee.

”Emme ole tarkkaan tilastoineet merkki- ja mallijakaumaa, joka varmastikin kulkee pohjimmiltaan käsi kädessä mallin yleisen suosion ja myyntimäärien kanssa.”

Ohjelmoinnin ajaksi akku kytketään virtalähteeseen, jotta jännite pysyy tasaisena.

Paikalle saapuu myös Arttu, joka vastaa muun muassa yrityksen hallinnosta. Yritys osoittautuukin laajemmaksi: ”Vuonna 2004 perustin Futurez.fi-nimisen yrityksen, joka tuo maahan ja myy tekniikan erikoisempia osia harraste- ja kilpakäyttöön”, Arttu valottaa.

”ECU Helsinki on oikeastaan Futurez.fi:n toimipiste, jonka perustimme noin vuosi sitten. Halusimme tehdä ohjelmoinnista isomman osan toimintaamme.”

ECU Helsinki optimoi noin 50 ajoneuvoa kuukausittain, ja ajoneuvot vaihtelevat kauppakasseista urheiluautoihin – ja niihin tavara-autoihin. Jopa raskaita tavara-autoja eli kuorma-autoja voidaan ohjelmoida.

”Keskitämme kuitenkin resurssimme ainakin tällä hetkellä pääosin kevyempään kalustoon”, Arttu toteaa. Sellaisella kalustolla minäkin olen saapunut, ja oma autoni on muun muassa reipasta moottoria lupaava varustelluin malli.

Mutta ovatko vain kärkipään malleja ostaneet – ja ehkäpä minun lailla odotuksia alhaisempaan suoristuskykyyn tyytymättömät – harkinneet lastutusta?

”Optimointi tuntuu olevan suosittua yhtä lailla niin malliston ylä- kuin alapäässäkin”, Arttu paljastaa ja jatkaa: ”Lisäksi joissakin malleissa tekniikka on joko osittain tai joissain tapauksissa jopa täysin identtistä eri tehoisten mallien kesken, rajaten merkittävät eroavaisuudet softapuolelle.”

”Tästä tietoisena ovat jotkut omistajat huomioineet jo ostopäätöksessä pienempitehoisen mallin potentiaalin ohjelmapäivityksen avulla.”

Lastutuksessa on kyse datan päivittämisestä, ja vuoden 2016 Wildtrakissa datan siirto kaapelitse onnistuu helposti.

Lastutuksessa ei asiakkaita kiinnosta pelkästään suorituskyvyn kasvu, eikä sekään välttämättä vain paremman kiihtyvyyden vuoksi. Itse asiassa lastutusta parempi sana on optimointi, koska ECU:n ohjelmointi uusiksi parantaa moottorin ohjausta kokonaisvaltaisesti.

”Tyypillisesti omistaja päätyy optimointiin saadakseen helpommin ajettavan, vääntävämmän moottorin ja lisäbonuksena hieman kevyemmän polttoainelaskun”, Arttu paljastaa, ja silloin minä innostun: kulutus on ollut Wildtrakissa käsittämättömän suuri!

ECU Helsingin Artun mukaan eri malleihin haetaan eri lopputuloksia. ”Joissain vaihteiston toimintaan haetaan jouhevuutta; tietyissä pakettiautoissa taasen esimerkkinä seitinohut alavääntö tekee normaalista käytöstä raskaamman kuorman kanssa hankalaa.”

Minulle optimoinnin puolisen tonnin paikkeilla oleva hinta ei näyttäydy suurena varsinkin, kun mietin lastutusta vaihtoehtona uudesta autosta maksamiselle suorituskyvyn vuoksi. Wildtrakhan on mielettömän komea ja toimiva auto kaikin puolin. Mitä kuitenkin punnitsen eniten, on tehtaan myöntämä takuu.

Eroa kiihtyvyydessä mitattiin myös OBD-pistokkeeseen kytketyllä laitteella.

Arttu kehottaakin optimointia miettiviä harkitsemaan takuuseen liittyvät seikat tarkkaan. ”Olisi hölmöä väittää etteikö auton virittäminen muodossa tai toisessa voisi vaikuttaa takuun kattavuuteen, ainakin teoriassa.”

”Käytännössä optimointi on tavattoman yleistä uusissakin autoissa, ja myös tulkinnat sen vaikutuksesta takuuseen tuntuvat vaihtelevan suuresti. Huonoimmassa tapauksessa ohjelmamuutos voisi ilmi käydessään rajata moottorin ja voimansiirron takuuta, kun taas toisessa ääripäässä olemme optimoineet autoja jopa autoliikkeen toimeksiantoina, kun potentiaalinen asiakas on näin toivonut.”

Optimointi ei myöskään ole lopullista, ja Artun mukaan on ollut tapauksia, joissa takuun alaisen vian tai takaisinkutsukampanjan ajaksi on tehdasasetukset tilapäisesti palautettu. ”Celtic myöntää tehdastakuun alaisille, maksimissaan kolme vuotta vanhoille  autoille myös lisätakuun moottorin- ja voimansiirron osalta, josta löytyy verkkosivuiltamme lisätietoa.”

Kaivan Wildtrakin hansikaslokerosta Fordin yleiset takuuehdot. Niiden mukaan valmistaja ei ”hyväksy eikä kannusta kolmansia osapuolia” muuttamaan moottoria ohjaavaa järjestelmää eikä takuu kata muutoksien aiheuttamia välillisiä vaurioita.  Fordin asiakaspalvelustakin kysyin asiasta yleisellä tasolla, eikä aspa yksinkertaisesti vain suosittele lastutusta.

Toisaalta minua mietityttää ohjelmoinnin riskitkin. Jos mennään sörkkimään valmistajan herkkää, monimutkaista sähkön ja älyn sisältävää työtä, eikö se voi hajota? Tai toisaalta kun moottorista puristetaan enemmän irti, sen metalliosat esimerkiksi eivät kestäkään?

”Hakuna matata”, ECU Helsingin Arttu toteaa. Hänen mukaansa optimoinnissa ei moottoreista revitä irti kaikkea mahdollista, vaan pelivaraa jätetään.

”Celtic Tuningilla kunkin automallin suorituskyky rajataan tekniikan heikoimman lenkin mukaan, ja niin mittavalla turvamarginaalilla, ettei auton käyttöikä, luotettavuus tai huoltotarve muutu alkuperäisestä.”

”Lähtökohtana toki on ehjä, ja asianmukaisesti huollettu auto. Jos autossa jonkinlaista orastavaa kulumaa tai vikaa pilkistää, se suorituskyvyn kasvaessa helposti korostuu. Mutta tällöin puhutaan kuluvista osista, jotka olisivat ennen pitkää vaihtolistalla joka tapauksessa.”

”Huipputehon ja -väännön numerot ovat vain yksi osa kokonaisuutta ja auton käytännön ajettavuutta. Fiksusti toimittaessa optimointi on erinomainen tapa parantaa autonsa voimalinjaa kaikilla tavoin, ja hyötyihin nähden varsin kohtuullisin kustannuksin.”

Tehojen optimoinnissa yksinkertaisesti moottoria ohjaavalle laitteelle eli ECU:lle ohjelmoidaan uusi toimintapa. Normaalistihan ECU ohjaa moottoria muun muassa ilmamäärästä, kaasupolkimen asennosta, lämpötilasta ja nopeudesta saadun datan perusteella. ECU:n säätöihin valmistajat ovat kuitenkin jättäneet pelivaraa, jota hyödynnetään optimoinnissa.

ECU Helsingillä ohjelmointi etenee rutiininomaisesti. Aluksi auton alkuperäinen data luetaan talteen. Sen pohjalta muokataan uusi ohjelma, ja sitten autolla ajetaan koeajo keräten niin sanottua livedataa monilta konehuoneen antureilta.

Koeajon jälkeen ECU:hun kirjoitetaan uusi ohjelma alkuperäisen datan tilalle. Autolle tehdään diagnostiikkatestit, jotta nähdään, että asiattomia virhekoodeja ei ole. Auto myös koeajetaan uudelleen, ja silloinkin livedataa kerätään.

Optimoinnissa ei tarvitse tehdä juotoksia tai muitakaan rakenteellisia muutoksia, vaan kyse tosiaan on datasta. Toisaalta joissakin automalleissa saatetaan joutua avaamaan ECU:n kansi, jolloin se joudutaan kiinnittämään uusiksi. Toki se palautetaan silloinkin alkuperäisen veroiseksi. Useimmiten kuitenkin ohjelmointi onnistuu vain liittämällä kaapeli.

Minulla alkaa siis olla edellytyksiä päätöksen muodostamiselle: jotkin mahdollisista takuukorjauksista voivat tulla maksettavikseni, mutta optimointi on turvallista. Rangerista tulee suorituskykyisempi, ja ennen kaikkea kulutus pienenee!

Vielä Arttu lisää sen, että ECU Helsinki palauttaa veloituksetta alkuperäiset asetukset 14 vuorokauden ajan.

”Tällainen tyytyväisyystakuu on mielestämme itsestään selvä asia, joka tulee ilman muuta tämäntyyppiselle tuotteelle myöntää. Asiakas pääsee näin itse kokeilemaan lopputulosta omassa arkiajossaan ilman arvailua.”

Ja autohan on tosiaan mahdollista palauttaa tehdasasetuksille milloin vain.

”Vähemmän yllättäen käytännössä eivät asiakkaamme ole tähän 14 päivän aikana juuri nähneet aihetta. Joitakin poikkeustapauksia tulee mieleen – jokin odottamaton käänne on johtanut esimerkiksi auton myyntiin ja ’uunituore’ softa on karsittu varustelistalta takaisin lompakon puolelle.”

Ranger kuvataan vielä optimoinnin valmistuttua, jotta siitä saadaan referenssi ECU Helsingin nettisivuille. Kuvaamiseen kysytään asiakkaalta lupa.

Minäkään en luultavasti näe aihetta alkuperäisten asetusten palauttamiseen. Lyhyesti sanottuna optimoitu Ranger tuntuu reippaammalta. ECU Helsinki myös mielenkiinnosta mittasi suorituskykyä ennen ja jälkeen optimoinnin. Kiihtyvyys nollasta sataan on lähes 10 prosenttia parempi, ja kiihtyvyydessä 60 kilometristä tunnissa oli jo toistakymmentä prosenttia eroa.

Suhteelliset erot eivät ehkä päätä huimaa, mutta Ranger painaa paljon ja kiihtyvyyden parantuminen ei ole optimoinnin ainoa ja aina ensisijainenkaan lopputulos.

Toinen ja minulle erittäin tärkeä lopputulos on myös polttoaineen kulutuksen oletettava pienentyminen. Jään kulutusta seuraamaan ja palaan asiaan myöhemmin. Ehkäpä kulutuksessa ero on niin suuri, että puolen tuhannen euron optimointi maksaa itsensä takaisin hyvinkin pian.

Ja toisaalta voin kyllä todeta, että pirteämmän tuntuisen Rangerin penkillä kokemani fiilis on minut saanut rahallisen menetyksen jo unohtamaan.

Raptorisointi tekee Rangerista maastohirmun vaikka kuskauksesta se onkin pois

Nyt se on päästetty vapaaksi. Peto, jossa on Raptorin DNA:ta.

Se on äärimmäinen, lopullinen ja ylivoimaisesti paras – siis ultimate – monsteri, jota Ford Performance on laitoksessaan jalostanut, ruokkinut ja koulinut. Kun Focuksesi taustapeilisi peittää musta CAPS LOCKilla kirjoitettu FORD, on se selvää: Meet your maker. 

Vielä viime syksynä ajattelin, että raptorisoidusta Rangerista en innostuisi. Mutta kun näin kuvat ja luin tarkemmin ominaisuuksista, johan näiden kuukausien jälkeen alkoi minultakin löytyä intoa kirjoittamiseen. Vaikka markkinointi ampuu taas vähän yli, halua sitä kieltämättä löytää kiesinsä kuoren alta pedon.

Korostettakoon, että Ranger Raptorin on Ford suunnitellut, rakentanut ja testannut tuodakseen ”ainoan tehtaassa valmistettavan suorituskykyisen lava-auton” Itä- ja Kaakkois-Aasian ja Oseanian alueelle, mukaan lukien Australiaan. Euroopasta tai muista markkina-alueista ei Ford kuitenkaan ole maininnut.

Viime viikolla Ford julkisti tarkan tiedotteen auton ominaisuuksista. Enpä olisi osannut odottaa, että F-150 Raptoriin pohjautuvassa Ranger-mallissa olisi moni asia vähän niin kuin Ford F-150 Raptorissa.

Tosin nimenomaan moni asia on vain vähän niin kuin Amerikassa myytävässä esikuvassa. Mieletöntä teholukemaa ei esimerkiksi tulekaan. Kun Raptorin 3,5-litraisen bensakoneen teho on 450 hevosta ja vääntö 510 newtonmetriä, Ranger Raptorissa on 2-litrainen dieselmoottori, joka tuottaa tehoa 213 hevosta ja vääntöä 500 newtonmetriä. Wildtrakissa ja Limitedissäkin 3,2-litrainen kone tarjoaa 200 hv ja 440 Nm.

Ilmeisesti pääasia onkin tarjota rajuun offaukseen soveltuva Ranger, ja uskoakseni ylipäätään jotain, mihin pick-upien ostajat laittavat kuola suusta valuen rahaa. Tavanomainen Ranger vie tavarasi pahimpienkin pikkuteiden taakse, kunhan tiessä ei vain ole liikaa lunta tai mutaa, mutta Raptor-Rangerilla voit ajaa yli satasta aavikolla ja miksei vaikkapa suomalaisella soramontulla. Vakava tavaran kuskaaminen on raptorisoidussa mallissa suorastaan toissijaista, sillä lavan mitat ja kantokyky pienenevät.

Mutta Raptor-Rangerhan vähän kiinnostaa juuri niiden muutosten vuoksi. Ihan päällimmäisenä innostun BF Goodrichin karkeasti kuvioiduista renkaista. Kun perus-Rangereissa on maastossa onnettomat renkaat, halkaisijaltaan lähes 84-senttiset ja 30 senttiä leveät, siis melkeinpä kuorma-auton renkaiden mittoja lähentelevät, All-Terrainit vievät varmasti syvässäkin lumessa.

Renkaita tietysti saa vaihdettua. Raptorissa paketti on kuitenkin muiltakin osin hurjaa maastoajoa varten suunniteltu. Runko ja etukulmat on tehty lujiksi, ja kahdesti pintakäsiteltyjen astinlautojen ei pitäisi naarmuuntua. Pohjassa on suojana 2,3-millistä terästä, joka jo aiemminkin Rangerissa olleiden moottorin ja vaihdelaatikon panssarin kanssa suojaavat auton pohjaa.

Maavara on kasvanut 28,3 cm:iin, ja lähestymiskulma on 32,5°, ramppikulma 24° sekä lähtökulma 24°. Takapuskurissa on hinauspalkki sekä -lenkit, jotka kestävät 3,8 tonnin kuorman. Edessä olevat kaksi hinauslenkkiä kestävät 4,5 tonnin kuorman. Edessä on myös paikka Ranger Raptorin 17-tuumaisen vanteen sisältävälle vararenkaalle.

Takapään jousituksessa iskunvaimentimien ympärillä on jouset, ja ne ovat Wattin liitoksessa. Akseli ei kuitenkaan ole erillisjousitettu vaan kiinteä, ja luultavasti siellä perinteiset lehtijousetkin on. Joka tapauksessa Fordin mukaan ratkaisu tekee sivusuunnan hallinnasta offissa ja auton ajettavuudesta ja käsiteltävyydestä paremmat.

Animaatio Wattin liitoksen toiminnasta. Animaatiota saa käyttää lisenssin CC BY-SA 3.0 mukaisesti. Animaation omistaa Alberthyang.

Ranger Raptorin iskunvaimentimet vaimentavat hyvin ääriasennoissa, joihin ne off-roadissa tuuppaavat asettumaan. Maantiellä iskunvaimentimet pelaavat keskialueella, jossa ne eivät vaimenna yhtä kovasti. Näinpä kyyti on mukavampaa. Sekä edessä että takana on 46,6-millisen männän sisältävät Fox Racingin iskunvaimentimet.

Varsinaisesti itse innostuin Raptor-Rangerista silloin, kun näin auton sisätilat ja eritoten istuimet. Sisällä on yhtäältä paljon samaa kuin nykyisissä Rangereissa ja on toisaalta päheitä Raptor-lisiä, mutta ennen kaikkea siellä on älyttömän innostavat penkit. Runsasta tukea, nahkaa ja pehmeää kangasta – ei juma, on sitä ennenkin oltu ostamassa autoa kuskin valtaistuimen perusteella. Ja ratin takaa löytyy vaihdeläpyskät! Mieletöntä!

Tunnetta penkillä ylevöitetään voimansiirrolla, joka saattaa saada 2-litraisen koneen tarjonnasta silmämääräistä enemmän irti. Ford on korvannut perus-Rangereiden vaihteiston 10 pykälää sisältävällä F-150:stäkin tutulla vaihteistollaan. Isompi vaihteiden määrähän tarjoaa enemmän vaihtoehtoja voiman siirtämiseksi pyöriin tilanteessa parhaalla tavalla.

Moottorissa on pienempi ja isompi turbo, jotka toimivat yhdessä ja joita tietokone ohjaa kierrosluvun mukaan. Alhaisissa kierroksissa turbot toimivat sarjassa, jolloin vääntö ja kaasuvaste paranevat, kun taas isoissa kierroksissa pienempi turbo ohitetaan ja isompi laitetaan tarjoamaan enemmän voimaa.

Ja turboista esimerkiksi minulle, turbon vian kohdanneelle Ranger-kuskille, Fordilla on huigee juttu kerrottavanaan: turboja testattiin kuumotusrundilla, jossa molempia turboja pidettiin punahehkuisina – perhana, 200 tuntia, ja tauotta. Turbothan kestivät tämän, koska niissä on vain niin hyvät laakerit ja vesijäähdytys.

Niin, minunkaan turbon siiven ei vain yksinkertaisesti olisi pitänyt vääntyä.

Osa auton älyä on kuuden eri ajotilan tarjonta, jotka valitaan ratissa olevasta kytkimestä. Tielle on kaksi tilaa. Normaalissa tilassa korostuvat tylsästi mukavuus, taloudellisuus ja ajettavuus. Urheilullisessa tilassa korostuu riittävä lepo, ravin… eiku siinä on nopeat vaihteen vaihtamiset ja herkempi pienemmälle vaihtaminen sekä korkeammat kierrokset.

Maastoon on neljä tilaa. Ruohoon ja lumeen tarkoitetussa tilssa vaihdot ovat tasaisempia ja liikkeelle vaihteisto lähtee 2-vaihteella. Mutaan ja hiesuun sopivassa tilassa äly suosii pieniä vaihteita ja korkeaa vääntöä, ja kivikkoon sopivassa tilassa se suosii ryömintää eli varmaankin hidasta välitystä. Sitten on tietysti Baja, joka korvaa Rangerin DNA:n Raptorin DNA:lla ja tekee Rangerista raivoisan pedon.

Vähän tylsästi ja muutenkin ennestään tutusti erityis-Rangerissa on SYNC 3, elektroninen ajanvakautus, perävaunun heittelyn hillintä, 8-tuumainen ruutu, peruutuskamera jne. Navigaattori osaa muuten raptorisaation myötä tiputtaa leivänmuruja kuljetulle reitille. Vai miten tuo breadcrumbs käännetään suomeksi…

Minä olen ollut viime aikoina vähän sitä mieltä, että enää en pistäisi rahaa autoon, koska se on kuin kaataisi rahaa kaivoon. Nykyinen auto on upea, ja sillä pärjää varmasti vuosia. Mutta Ranger Raptorin ulkoasu, hurjuus ja penkit ovat vain kiihottavat, ja sininen ja Sankarin harmaa miellyttävät väreistäkin ihan hyvin. Tinkiminen käytännöllisyydestäkään ei haittaa, kun, noh, se ei ole ennenkään autoasioissa haitannut.

Tässä vaiheessa onneksi ei kuitenkaan tarvitse paljon stressata. Raptorin tulo Eurooppaan ei ole varmaa, vaikkakin aika todennäköistä, ja sen hinta voi vaan olla liian korkea. Lisäksi lähiaikoina voi tulla tietoa vaikkapa päivitetystä Wildtrakista – villi omien polkujen kulkija kuitenkin ensisijaisesti on ollut valintani.

Vähän minua silti huolestuttaa se, että enhän minä ennenkään ole onnistunut autoon liittyvissä päätöksissä pitäytymään. Tuota, saisiko sitä Raptorin DNA:ta vähän tähän nykyiseen Wildtrakiinkin?

 

 

 

Kaupunkilaisen lava-auto sammui keskelle kaupunkia, ja siitä alkoivat ikävät ajat

On se pirun jännää omistaa kaupunkilaisen lava-auto.

Ajelet töistä kotiin ylpeänä kalliista autostasi kuunnellen DJ Kridlokkia latelemassa rahattoman arki painaa päälle minkäs tuhlaat, aivan kuin se kertoisi kaltaisesi elämästä, ja sitten autosi sammuu eikä enää inahdakaan.

Ja 2010-luvun auto, jossa jökötät keskellä Puistokatua lähellä Yliopistonkadun risteystä, on Wildtrak, täydellisin Wildtrak ikinä ja täydellinen pick-up. Onneksi on lauantai, eikä ruokaostoksissakaan ole mitään nopeasti pilaantuvaa, mutta Pride Orange on turhankin erottuva.

Sitten kun hinausauto on vienut vasta puolitoistavuotisen autosi tutkittavaksi paikalliseen merkkiliikkeeseen, käyt läpi raskaita ajatuksia: Millä minä liikun? Milloin saan auton takaisin? Mikä siinä on vikana? Kuka maksaa viulut?

Onneksi vian korjaus menee takuuseen ja saat autoliikkeeltä sijaisautoksi 2017-vuoden Transitin. Korjaaminen venyy harmillisesti useaan viikkoon, mutta lopulta vika saadaan poistetuksi.

Mutta sitten on jotain, mikä ei vain harmita, vaan suorastaan jäytää sinua sisältä päin: Voinko enää luottaa autooni?

Risteykseen en toivoisi enää toiste jääväni, vaikka työn puolesta olenkin tottunut muiden kulkemisen mahdolliseen häiritsemiseen. Pahintahan on näystä löydettävissä oleva ironia. Valitettavasti aina viat vain eivät kauheasti varoita etukäteen.

Pari sataa metriä ennen sammahdusta auto oli alkanut voimakkaasti jyristää, kunnes sitten pysähtyminen punaisiin valoihin oli sammuttanut moottorin lopullisesti. Vikahan olisi voinut olla vaikkapa momentinmuuntimessa, ellei auto olisi lakannut kokonaan reagoimasta virta-avaimeen, moottorin symboli olisi aiemmin syttynyt mittaristoon ja auto myös savuttanut kiihdyttäessä.

Ohjekirjankin mukaan merkkivalo kertoo päästöihin liittyvästä viasta, ja savutus kiihdyttäessä tukee vain havaintoa. Koska ohjekirja ei merkkivalosta enempää kerro, voin esimerkiksi vain todeta, että vissiin ei vain Euro V -normit nyt täyty mutta auto kulkee. Varataan aikaa korjaamolle, kun kiireet helpottavat.

Toiseksi on rasittavaa elää odotuksessa, kun vika ei selviä nopeasti ja helposti ja kun lopulta lasku voi pamahtaa itselle.

Sammumisen jälkeen itse asiassa Ranger kertaalleen palautettiin minulle: Hiukkassuodattimen anturi oli luullut, että hiukkassuodatin ylikuumee, ja siksi se oli sammuttanut auton. Anturi vain ohjelmoitiin uusiksi, ja vian piti olla sillä selvä. Todellisuudessa savutus kiihdyttäessä jatkui edelleen, ja muutaman päivän päästä moottorisymboli syttyi jälleen.

Palautettuani auton merkkiliikkeeseen siellä epäiltiin sitä, että öljyä olisi laitettu liikaa moottoriin: sieltä löytyi 13 litraa öljyä, vaikka sitä pitäisi olla 9 litraa. Viimeksi moottorin öljyyn oli koskenut määräaikaishuollon tehnyt liike. Hommat keskeytettiin, ja aloin tutkia kuluttajan oikeuksia, mutta sitten vika ei tainnut ollakaan öljyssä. Ainakaan yksistään.

Huollon huomio kiinnittyi moottorin ruiskutussuuttimiin. Ne lähtivät Tampereelle tutkittavaksi, ja niin muutaman viikon jälkeen viaksi todettiin viidennen sylinterin ruiskutussuuttimen vuoto. Suutin vaihdettiin uuteen, ja Rangerilla pystyi taas ajamaan.

Huoltoneuvoja ei pystynyt antamaan syyksi suuttimen hajoamiseen oikein muuta kuin siinä vallitsevaa 2 000 barin painetta ja mahdollista vikaa suuttimessa. Siis osien on tarkoitus kestää rasitusta, mutta niinkin ankarassa rasituksessa vaikkapa pienestäkin hiusmurtumasta tulee ongelmia.

Viime talvenahan Rangerin turbon siipi vääntyi, ja turbokin joutuu kestämään kovia paineita. Oliko turbossakin sattunut olemaan vaikkapa jokin pieni valuvirhe?

Vai oliko siellä jokin anturi sekoillut ja pistänyt vähän turhan rankkoja rasituksia mekaanisiin osiin?

Ranger on ollut oireilematta kolme päivää. Mikäli vikaa ei tule viikkoon pariin, varmaan voin taas varovasti hengittää. Mikäli vikaa ei tule pariin kuukauteen, voinen suorastaan huokaista – helpotuksesta.

Näinpä minä sitten ajelen töistä kotiin pettyneenä kalliiseen autoon kuuntelen tarkasti silkkaa moottorin ääntä.

Raptor-Ranger on tulossa, mutta en nyt kovasti innostuisi

Australian Ford on julkaissut Ranger Raptor -nimisen auton teaserin. Ja sehän on kuin Michael Bayn uusi leffa – ei masentava eurooppalainen draamadokumentti.

Hyvin äreä Ranger on kova vastaus kilpailijoille näinä aikoina, kun lava-autojen kärkimallien tehot vain kasvavat. Mersulta ja Volkkarilta on tulossa 250-hevosvoimaiset, ainakin 550 newtonmetriä vääntävät versiot lava-autoistaan.

Lisäksi Ford on testaillut Raptor-versiota myös Jenkeissä. Siellä eurooppalaisten lava-autojen kokoluokkaan kuuluvien pick-upien myynti on jälleen lisääntynyt, joten Ford haluaa palauttaa Rangerin sinne. Samaan aikaan valmistajan F-sarjan autot myyvät kuin häkä.

Raptorisoinnin voikin nähdä keinona lisätä isoutta rakastavan jengin kiinnostusta Rangeria kohtaan. C’mon guys, it’s a helluva cheeper, and it’s… at least almost like Raptor.

Ja millainen hirmu tämä Raptor-Ranger olisikaan? Muun muassa autosivustot The Motor Report ja evo heittelevät kohuotsikoiden alta löytyvissä artikkeleissaan kovia odotuksia:

Ranger Raptorissa voisi olla Raptorin 3,5-litraisen V6-moottorin muunneltu versio, aggressiivinen muotoilu ja perus-Rangeria korkeampi maavara. Lisäksi 10-vaihteinen automaattivaihteisto sekä hyppyjä, niiauksia ja kallistuksia sietävät iskunvaimentimet. Korikin lieneisi perusversion koria leveämpi, ja ehkä siinä on myös Raptor-henkinen ohjaamo, ja hinta.

Ja mikä sensaatio: Raptoriin pohjautuvan Rangerin ulkoasukin voisi jopa pohjautua Raptoriin!

The Motor Reportia on kuitenkin rauhoitettu detaljeilla, joiden mukaan autossa tulisi olemaan 2-litrainen dieselmoottori. Siinä olisi nykyisen Rangerin viiden sijasta neljä sylinteriä ja perusturbon sijasta kaksoisturbo. Lisäksi vaihteisto lienee eräistä muista Fordin autoista tuttu 10-vaihteinen automaatti.

Tehosta ja väännöstä ei ole vielä varmuutta, mutta Raptorissahan ne ovat 450 hevosvoimaa ja 690 newtonmetriä. Jep – tästä seuraa päätelmä, että Raptor-Rangerissa voisi olla samat.

Ensimmäinen kysymys onkin sitten se, tuleeko raptorisoitu Ranger Suomeen, tai edes Eurooppaan. Alun perin spekuloin ulkomaalaisten autosivustojen tapaan autossa olevan bensamoottori, ja siten ei auton tulo Eurooppaan tuntunut todennäköiseltä. Kun kerran kyse onkin dieselmoottorista, tilanne on toinen. Ehkä. Euroopan pick-upit tuntuvat olevan käytännöllisiä ja järkeviä, ja yhtään äksymmät piirteet on kääritty sivistyneeseen kuoreen.

Toinen kysymys on se, onko vähän laimeaa tehdä yhdestä automallista toisen mallin jäljitelmä. Paljon mieluummin otan Rangerin Rangerina, ja ottaisin kernaasti Raptorin Raptorina, jos olisin niin rikas.

Jyväskylän kuljetusmessuilla kuulin viime toukokuussa, että Ford julkistaa seuraavan Rangerin luultavasti 2020-vuoteen mennessä. Koska Suomessakin myytävien pick-upien teholukemat ovat kasvaneet, voi vuosikymmenen kynnyksellä tulla entistä voimakkaampi Ranger Wildtrak.

Ranger Wannabe Raptorin sijaan otan mieluummin Wildtrakin, sen villin omien polkujen kulkijan.

Rangerista lähti autovero, ja niin takapenkit tulivat todeksi

Olen korjannut 20. toukokuuta kaksi virhettä: Rangerin muuttaa kuorma-autoksi Arctic Trucks Finland, ei Truckmasters, ja muutos maksaa 5 500 euroa, ei 5 000 euroa. Pahoittelen virheitä. Kesäkuun 13. päivä olen leikannut lopusta omia fiilistelyjä.

Mitenpä sitä Fordin osaston löytäessäni olisin voinut tietää, että sen keskellä on oranssi kuorma-auto. Ohi kulkevat katsovat sitä pitkään, ja jotkut haluavat sisällekin istuutumaan oranssilla korostetuille istuimille kuvittelemaan 200 hevosvoiman hallitsemista.

Toki olenhan kuljetusmessuilla. Viereisessä hallissa on valtavia Sisuja, Scanioita ja Renaulteja. Fordin mallin takaa astelee esiin minullekin Rangerit myynyt automyyjä. ”Vaihda sinäkin tähän!” hän huikkaa. ”Maksaa 53 000 euroa.”

Hymähdän. Sen täytyy olla vitsi. Fordin osaston keskellä on nimittäin Wildtrak-lava-auto, jossa on viisi istuinta, automaattivaihteisto ja hintavia lisävarusteita. Sen hinta karkaa kauas 70 000 euron yläpuolelle.

Juuri silloin saan tietää, että Ranger on rekisteröity kuorma-autoksi. Jutun juju valkenee minulle hetkessä – juuri kun olin julkaissut tekstin autoverosta. Lain 21. pykälän mukaan autoveroa ei makseta kuorma-autosta.

Ja kun veroasioita ajatellaan laajemminkin, kuorma-autostahan maksetaan vain ajoneuvoveron perusveroa. Vetolaitelisineenkin vuotuinen ajoneuvovero olisi puolet nykyisen Rangerin verosta.

What’s the catch? kuten kysyttäisiin Fordin kotimaassa. Siis kuinka Suomessa voi välttyä autoilun veroilta, joita verokarhu niin veren värjäämin kynsin ja hampain repii meidän nahoistamme?

Kuorma-autoksi, tarkalleen ottaen N2G-luokkaan, rekisteröitävä Ranger vaatii vähintään C1-luokan ajokortin eli kuorma-auton ajokortin. Toiseksi sen nopeus on rajoitettava 89 kilometriin tunnissa. Siis juurikin se rajoitin, jota vastaan 97,23 prosenttia rekkakuskeista ajaa.

Fordin hyötyajoneuvojen myyntipäällikkö Petteri Pajanen ja Ranger-kuorma-auto.

”Ne, jotka tällaisen auton haluavat, eivät siitä välitä,” toteaa Petteri Pajanen suoraan Fordin maahantuojalta. Asetun pöydän ääreen keskustelemaan hänen kanssaan tästä käsittämättömän kuumottavasta uutuudesta.

Eihän C1:stä ja rajoittimesta ongelmaa kannatakaan tehdä: kuorma-auton kortin saa alle tonnilla – jos ei jo satu olemaan alalla töissä. Toiseksi kahdeksankympin suurin sallittu nopeus tuntuu lähinnä moottoriteillä, mutta Rangerin kaltaisella autollahan ennemmin madellaan kävelyvauhtia mettässä ja esitellään päheää oranssia kaupungin bulevardeilla.

Muuten kuorkki-Ranger on lähes täysin sama kuin paku-Ranger. Pajanen kuitenkin listaa muutaman lain vaatimat muutoksen. Riittävän suuren, eli vähintään 3 500 kilon, kokonaismassan saamiseksi kantavuutta on nostettu, ja se on tehty asentamalla alustan ja lehtijousien väliin ilmapalkeet. Toiseksi vanteet ovat ehkä vähemmän koreat, mutta eivät välttämättä muutenkin karskissa autossa pistä silmään.

Ohjaamon takaseinän on kuorma-autossa oltava vahvennettu, mutta Rangerin takaikkunan lasi on jo valmiiksi riittävän vahva. Raskaissa kuormureissa pakollista ajopiirturia, kuljettajan vireystilaa valvovaa laitetta ja peruutusvaroitinta ei vain tarvitse olla.

Ilmapalkeet eivät tarkoita ilmajousitusta ja sitä, että Ranger leijuu suomalaisen asfalttitien vaurioiden ylitse. Palkeisiin ylipäätään kohdistuu kuormitusta vasta kun paku-Rangerin kantavuus, noin 1 000 kiloa, ylittyy.

Ilmaa ei pitäisi Pajasen mukaan joutua lisäämään normaalisti ajettaessa. Se kuitenkin onnistuu polttoaineen luukun takana olevasta venttiilistä. Arctic Trucks Finlandin kanssa on tarkoitus keskustella lisäksi kompressorista. Ohjaamoon tulisi nappi, josta ilmaa voisi lisätä, ja mittari, josta paineita voisi seurata.

Rangerin transformoi lava-autosta kuorma-autoksi tosiaan Arctic Trucks Finland, ja työ on täysin Fordin hyväksymä. Muutoksen saa Pajasen mukaan mihin tahansa Rangeriin, oli se sitten perushytillinen, XLT-malli, 200-hevosvoimainen, manuaalivaihteinen tai ilman takapenkkejä. Auton vain on oltava uusi, rekisteröimätön ja valtuutetulta jälleenmyyjältä.

Omistaja saa kuorma-autolleen palvelua laajasta myynti- ja huoltoverkostosta, ja hän voi sen ostamiseen saada Fordilta rahoituksen. Pajanen mainitsee, että Toyotalta on Truckmastersin malli mutta maahantuoja ei siinä ole mukana. Fordin Suomen-osaston luomuksen kaltaista ei siis vielä ole Suomessa. Emoyhtiökin on ollut Pajasen mukaan tyytyväinen.

Tyytyväinenhän sitä pitää ollakin, jos jossakin vältetään myyntiä varmasti rajoittava vero. Avaa vaikka Rangerin hinnasto. Siinä olevien mallien ja lisävarusteiden, niiden kaikkien, hinta katsotaan Autoveroton suositushinta -sarakkeesta!

Autoverottomaan kokonaishintaan kylläkin lisätään 5 500 euroa Arctic Truck Finlandin muutostyöstä ja 1 590 euroa vanteiden muuttamisesta. Limited-mallin vanteita tosin ei tarvitse muuttaa. Joka tapauksessa koska kaikki hinnat sisältävät arvonlisäveronkin, yksityisasiakas maksaa oikeasti vaikkapa 41 670 euroa XLT:stä ilman lisävarusteita – tai vaikka sen 53 000 euroa himoittavasti varustellusta Wildtrakista.

Oma Rankerini oli sitäkin kalliimpi, vaikka siinä ei edes ollut yhtä paljon varusteita. Ja se tosiaan on perushytillä, ja ihan vain kahdella istuimella.

D-MAXin seikkailullisesta koeajosta lähtien olen entistä enemmän himoinnut viittä istuinpaikkaa. Sitä, että jengiä voi kuskata yltiömageessa kiesissä ja että auto kieltämättä on järeämpi. Haaveita on vain peittänyt autoveron synkkä varjo

Tutun automyyjän mielestä minun yhä pitäisi vaihtaa. ”Johan edellisestä vaihdosta on yli vuosi,” hän muistuttaa. Tiedän sen vallan hyvin itsekin. Lupaan automyyjälle, että tulen lähipäivinä keskustelemaan välirahasta.

Päivitys: Vielä kesäkuussa ei ole kauppoja syntynyt, eikä Wildtrakin päivittäminen juuri nyt hirveästi kiinnosta minua.

Hipokoon Palkkikuono täydellisyyttä – janoinen se perkele on

Kevät. Uuden kukoistuksen aika. Lumet katosivat katuojiin lorisevina vesinoroina, ensimmäiset leskenlehdet nousivat tienpenkereille ja kullanoranssi lava-auto saapui asfaltinharmaaseen kaupunkiin.

Tykästyin Wildtrakiin välittömästi, ja kirjoitin blogiini kaksi kovaa väitettä: Ensinnäkin katsoin uutuuden olevan paras Wildtrak ikinä ja toiseksi aloin pitää sitä täydellisenä lava-autona.

Tuli kesä, ja se kesä oli upea. Aurinko sai penkkien leijonanoranssin pinnan hohtamaan, ja kuudesta kaiuttimesta Bluetoothin kautta soi kesäjyty kiesin lipuessa paratiisissa. Wildtrakin 3,2-litraisen dieselin äänet olivat rakkaan lemmikkini, leijonan, murinaa.

Kunnes koitti syksy. Kura peitti oranssin harjan, ja kun minä sen putsasin, oli se pian uudelleen kurassa. Kelit kylmenivät, ja työpaikalla odotti aina iltapäivällä kolea auto. Loppuvuosi toi Hiluxin, Amarokin ja Ford Raptorin. Ostin Hondan mopomoottoripyöränkin, ja ajelin lähes koko ajan sillä.

Aloin kyseenalaistaa kahta kovaa väitettäni.

Samoihin aikoihin Wildtrak alkoi vinkua. Sen kuuli, kun pienensi volan: viheltävä, varmasti ennen kuulumaton ääni, joka liittyi kiihdyttämiseen. Vein kiesin kiirehtimättä Käyttöautoon. Ääni johtui siitä, että turbon siipi oli vääntynyt.

Miten näin voi tapahtua täydelliselle lava-autolle?

Fiilis ei ollut ollut niin ankea koko sinä aikana, jonka olin uuden Wildtrakin omistanut. Kesä oli peittynyt mustuuteen, ja leijonanoranssi oli menettänyt hohtonsa.

Tokihan nyt vain on turbo hajonnut yhden kerran, ja esimerkiksi sähköisesti kytkettävä neliveto, liukasjärjestelmä ja automaattivaihteisto ovat pelanneet hienosti. Turbonkin korvasi takuu.

Silti: Turbosta aiheutui vaivaa. Samaan aikaan auto kuraantui yhä uudestaan, pesi sitä miten usein hyvänsä, ja verkkopankkiin tipahteli vakuutuslaskua ja ajoneuvoveroa. Dieselikin rupesi maksamaan kymmeniä senttejä enemmän litralta.

Se jos mikä kyrsii, sillä Palkkikuono kuluttaa dieseliä ihan vimmatusti. Jos reissaan pääkaupunkiseudulle tai nautin kesälomasta Hyvinkään mökillä, saan varata tankkauksiin 120 euroa. Sillä ostaisin vaikka menopaluun bussilla Jyväskylään jokaiselle lomapäivälle. Hondakin vie vain hieman yli kolme ja puoli litraa.

Rangerin huippumallin kulutus onkin eurooppalaisista lava-autoista hirvittävimpiä: kaupungissa menekki on 10-12 litraa satasella, ja maantielläkin menee vähintään 9 litraa. Kulutus ei siis ole ainakaan pienentynyt edellisestä sukupolvesta.

Alanko pitää Wildtrakia vain autona? Sinä välineenä paikasta toiseen siirtymiseksi, joka aiheuttaa vain huolia ja murheita? Ja johon kuluu rahaa!

Tammikuun auringossa hohtavan pellon ajourissa on kymmenisen senttiä lunta. Puuvarastolle ja sieltä pois olin kylläkin päässyt, mutta pellolla oli aiemmin talvella ollut vaikeuksia edetä.

Eiku sinne vain, totean ja käskytän Wildtrakin pakkaslumeen. Huojun penkissä raskaan korin seilatessa pellon kinkamissa. Hidas neliveto välittää 200-hevosvoimaisen moottorin voimaa isoihin pyöriin. Noooin, siinä mentiin terävän poikittaisen vaon yli. Käännän Wildtrakin laakeasti kaartamalla takaisin tulosuuntaan.

 

Wildtrak edelleen tarjoaa mielettömän nautinnollisia hetkiä ainakin kahdessa tilanteessa: kun möyrin hankalissa paikoissa ja kun vaihteisto S-tilassa teen voimaa pursuavia kiihdytyksiä. Nekin tuntuvat maukkaammilta pienellä lumisella metsäautotiellä.

Kolmas tilanne on oikeastaan se, kun aistin upeaa ohjaamoa. SYNC II:n kosketusnäyttö, okei, on aika retardi, mutta ajofiiliksen hulppeutta se ei pilaa. Sitä, että pellin alla on voimaa, jota on helppo ohjata ylevältä penkiltä monipuolisen varustelun ympäröimänä.

Silloin en ajattele polttoaineeseen upottamaani rahaa, vakuutuslaskuja, turboa ja pesemistä. Tai pesemistä sen verran, että pesun jälkeen Wildtrak mylvii kymmenen kertaa upeampana.

Tulosuuntaan pelto viettää hieman ylöspäin. Kytken vielä varmuudeksi tasauspyörästön lukon. Sen tarpeellisuuden ylipäätään olen kyseenalaistanut, mutta epäilemättä se tuo pellolle varmuutta. Tokihan Rangerin lukko toimii vain pienissä nopeuksissa ja sen voi kytkeä vain paikallaan ollessa, mutta ei lava-autossa muuta tarvita.

Rangerin ulkoasu miellyttää edelleen minua täysin. Se ei ole vanhentunut, vaikka uusia autoja on julkistettu – toisin kuin edeltäjä. Tuima, kulmikas kuono on hemmetin komea. Ja Wildtrak-oranssi ei vanhene koskaan.

Jos tietyt asiat, kuten kulutus ja kosketusnäyttö, olisivat kunnossa, kyllähän tämä vuonna 2016 tullut yksilö olisi täydellisin Wildtrak ikinä. Vai parasko se käyttämäni sana oli? No, sekä paras että täydellisin.

 

Mitä sitten tulee täydelliseen lava-autoon? Todennäköisesti jos omistaisin vaikkapa uuden Raptorin, sen jäätävä koko ja tehot voisivat pudottaa Wildtrakin kakkoseksi.

Raptor on kuitenkin lähinnä utopia saatavuuden ja hinnan vuoksi. Ja siitähän on kyse: Wildtrak oli kaikista mahdollisista autoista se, jonka halusinkin omistaa, koska siinä täyttyivät erinomaisesti kriteerini omasta autosta. Sitä se on edelleenkin.

Jos lava-auton täydellisyys vaatii sen, että autoa ei koskaan halua vaihtaa, niin sitten ainakaan Wildtrak ei ole täydellinen. Ainahan voi vaikkapa tulla uusi Wildtrak, jossa kulutus on kohdallaan ja kosketusnäyttökin mainio.

Sitä odotellessani taidankin yhä useammin valita parkkihallissa Hondan.

Kyllä lava-autolla voi ajaa hankeen kuin hankeen

Lava-autoahan ei tehdasvarusteissa kannata ajouran ulkopuolelle viedä. Maavaraa on 20–24 senttiä, ja renkaat ovat enemmän maantiellä mukavat kuin maastossa pitävät.

Jo 15 senttiä lunta, yhtä lailla höttöistyvän kuivaa kuin tamppaantuvan märkää, kahmaisee auton otteeseensa, vaikka kuinka olisi hidas neliveto ja taka-akselin lukko. Se, että moni pyörä välittää voimaa, ei auta, jos pyörän alla ei ole pitoa.

Näin helppoa on olla viisas jälkeenpäin. Helmikuisena lauantaina olin kuitenkin ollut äärettömän varma etukäteen.

Lumiketjut olivat vieläkin hankkimatta, saati sitten karkeasti kuvioidut renkaat. Mutta eihän niitä sellaisissa olosuhteissa tarvitse.

Nimittäin usein olen ajanut muun muassa 15-senttisessä lumessa, koska Rangerin, ja koeajamieni autojen, lavalla on ollut pistolapio. Mikäli lumen alla vain on kantavaa maata, voin lapioida uran auki. Lukuisia kertoja olen jäänyt kiinni mutta myös päässyt pois.

Kotiseudulla möyriessäni olen myös pitänyt mielessä naapurin isännän ja hänen traktorinsa. Tai siis lähinnä hetkellisesti kelannut, mitä sitten, jos sattuisin istahtamaan. Olisihan se nyt todella kiusallista pirauttaa.

Blogini oli tarvinnut hyvän kuvan Wildtrakista. Sen oli oltava erityinen kuva, ja millään asfalttitien reunalla ei maastokykyisestä autosta sellaista otosta saa.

Pellon reunassa kulkevan vanhan maantien pohjalla oltaisiin maastossa, ja tausta olisi tasaisen valkoinen. Maantieltä Wildtrak laskeutuu aikaisempia uria pitkin varmasti. Koukkaan pellolle kääntääkseni auton.

Kuskin puoleinen etupyörä humahtaa syvään vakoon. Laitan pakin silmään ja haen jalalla kaasusta pidon rajaa. Ei, ei palaa samaa uraakaan. Mikäs siinä, jokainen kerta on ollut uusi haaste.

Otan lapion ja poistan lumet pyörien edestä ja takaa. Kuskin puolen etupyörä näyttää pahalta: se on syvässä vaossa. Kummankaan taka-akselin pyörän pito ei riitä liikuttamaan etupyörää rännin seinämää ylös. Eipä ole tasauspyörästön lukostakaan iloa.

Haen kuusenoksia takapyörien ja etupyörien alle. Ei riitä. Eivät havut tosin oikein meinaa sinne olennaisimpaan renkaan ja maan väliin mennä.

Ah, viritelläänpäs kameraa tässä välissä. Kuvaamaanhan tänne olin tullut. Ohi ajelee jatkuvasti autoja. Jarruvalot vilkkuvat maastoajon näytökseni kohdalla.

Vilkaisen uudestaan keulaan: ettei vain pohja makaisi pellon päällä?

Etupyörän alle pitäisi siis saada tavaraa. Haen lahoamaan jääneestä puupinostani klapeja ja riu’unpätkiä. Pystyn heijaamaan Rangeria kymmenisen senttiä, mutta eivät puut pyörän alle itsestään mene.

Ennen en olekaan koittanut työntää ohjaamosta lapiolla klapeja etupyörän alle samalla, kun yritän heijata autoa sen, minkä automaatilla voi.

Ehkä kolmen vartin jälkeen jokunen puu on pyörän alla. Käyn hakkaamassa takapyörän edestä jäätynyttä multaa tasaisemmaksi, jotta vastusta olisi mahdollisimman vähän. Pistolapion viuhutessa lentelee pari kipinää.

Siirryn luultavasti jo kolmannenkymmenennen kerran rattiin. Lähden hakemaan taas kaasupolkimesta pistettä, jossa juuri hyvä määrä voimaa siirtyy pyöriin. Jes – auto liikkuu edestakaisin jo tuplasti pidemmin!

Kun autoa saa sahaamaan näinkin paljon, se nousee montusta. Innoissani etupyörät edelleen käännettyinä peruutan Rangerin tuntemattomaan hankeen. Muutaman metrin jälkeen taka-akseli humahtaa vakoon.

Voi helvetti.

Ei liiku yhtään eteen eikä taakse. Huokaisen. Taaempana pellon reunassa kamera nököttää jalustalla. Olen saanut jo tarpeeksi kuvia.

Äskeinen kaksi tuntia kestänyt urakka on vienyt minusta paljon intoa. Nousen autosta ja vilkaisen taka-akselin suuntaan. Olisipa ollut karkeasti kuvioidut renkaat. Ketjut olisivat olleet niitäkin kovempi sana.

Tällä kertaa vako on syvempi. Taka-akselin etu- ja takapuoli näyttävät lepäävän hangen päällä. Itse asiassa auto näyttäisi istuneen jäisen maan päälle. Sitä kivenkovaa maata minä en lapiolla saisi pois.

Istuudun vielä ratin taakse ja yritän eteen ja taakse. Pyörät äärivasemmalle, ja sitten eteen ja taakse. Pyörät äärioikealle, ja eteen ja taakse. Viuuuuuuuh, kuuluu renkaiden sutiessa lumella. Ei helvetti. Luonto oli taas kyykistänyt mahtailevan auton.

Otan puhelimen käteeni. Hetken empimisen jälkeen soitan naapurin isännälle. Kyselen, onko hän kotona ja voisiko hän tulla kiskaisemaan minut pois. Kerron olevani pellolla jumissa omalla autolla.

”Miten sää sinne sen ajoit?”, naapuri kysyy.

Hienoin hetki oli silloin, kun auto oli hangessa

Äkkiä tavarat uuteen autoon. Parkkikiekko, kauppakassit, rullamitta, käsipyyhepaperit. Ai niin, takaosan lokerossa on vielä työkäsineitä. Huh huh, kun on roskia lattiat täynnä. Likainen auto.

Ja kun vertaa tuohon vieressä olevaan uuteen Wildtrakiin, niin on vanha aika pyöreä. Särmitön. Taitaa olla matalampi keulakin.

Blogin perustamisesta asti olen hehkuttanut 2012 julkaistua Wildtrakia. On dynaaminen, järkälemäinen, tyydytyksen tunnetta herättävästi voimakas, kolossaalinen… Mitä se sitten on uuden vieressä sammutettuna jököttäessään, valmiina siirtymään myyntivalmistelujen syövereihin? Huononnäköinen.

Kiittämättömyys on maailman palkka.

Kun syksyllä 2014 lähdin edellisellä Wildtrakilla, Wisentillä, autoliikkeen pihasta, koin ensimmäisen parhaan hetken: työkalu oli vaihtunut moderniksi lava-autoksi. Oli automaattinen vaihteisto, isosti tehoa, monipuolinen viihdekeskus, nopeuslukitsin, peruutuskamera.

wisentti14-parhaat raptorin vieressä

Suorastaan viihteellisen vaivatonta ajaminen oli aina siitä asti. Ainakin niin kauan, kuin ajoin hyväkuntoisella tiellä.

Pick-upilla minun oli kuitenkin päästävä myös haastavampiin paikkoihin. Wildtrakinkin oli tarkoitus olla auto, jolla voisin kuljettaa tavaraa tien ulkopuoleltakin. Ja siellä ehkä vietinkin parhaat hetket Wisentin kanssa. Ne tilanteet, kun oikeasti piti löytyä vetokykyä – ja nekin hetket, kun sitä ei ollutkaan riittävästi.

Maaliskuun hangenkuorilla uljas lumenpöllyinen marssi loppui lyhyeen, kun Wildtrak lysähti kuoren alta paljastuvaan höttölumeen. Pistolapiota heiluttaessani ensinnäkin koin suuren onnistumisen: lava-auton saa syvältä hangesta puolen sadan metrin päähän kantavalle maalle.

wisentti14-parhaat jäljet kevättalven möyrinnästä

Toiseksi sain rohkeuden viedä autoja hankeen jatkossakin. Kuluneena keväänä plussakelien kastelema lumihanki meinasi varsinkin tamppaannuttuaan olla pulmallinen, mutta viimeistään kuusen oksien avulla sain Wildtrakin ojasta takaisin tielle.

Kuusen oksat pelastivat aikaisempanakin talvena Wisentin pihatien penkasta, ja silloinhan vielä meinasi peili osua metsälehmuksen runkoon vauhdilla kantavalle alustalle peruuttaessani. Siitä parin sentin etäisyydestä, ja Wildtrakin rajallisuudesta lumihangessa, sain jonkin aikaa kuulla mukana olleelta kaverilta. Huumorin aihekin Wildtrak, tai minun pöhinäni siitä, on aina ollut.

On Wisentti onnistunutkin hangessa. Kerran se vei meidät pieneen eräseikkailuun, saunomaan talviseen pihasaunaan. Kaivo oli jäässä ja puut kosteita, joten kiuas sytytettiin kuusen alaoksilla ja lumesta sulatettiin vettä muuripadassa. Kyllä maistui löylyt, ja kylmä juoma.

Ehkä parhaan hetken Wisentin kanssa kuitenkin koin aivan sen viimeisinä viikkoina, kun olin ollut Nyrölän tähtitornilla fiilistelemässä kevättalven kaunista yötaivasta. Hetki sitten lähtenyt kävijä kiiruhti takaisin kysymään: ”Olikos jollakulla sellainen maasturi?”

Mukanani kulkeville pistolapiolle ja hinausliinalle oli käyttöä: Auton oikea etukulma oli juuttunut tienpenkkaan melko jyrkässä alamäessä. Sorapintainen tie oli suurimmaksi osaksi jäisen lumen peitossa, joten sulaneista kohdista oli lapiolla hakattava soraa Wisentin renkaiden alle. Niin auto penkasta nousi, kun käytössä oli neliveto ja muutama työntäjä.

wisentti14-parhaat koivukuorma lavalla ja kärrissä

Kaikkiin noin puolen vuoden aikana kokemiini parhaisiin hetkiin liittyvät Wildtrakin ominaisuudet, joista kovasti pidän: perinteinen neliveto tarvittaessa hitaasti välitettynä, iso voima, kyky kuljettaa tarvikkeita ja automaattinen vaihteisto.

Saarijärvellä Wisentin näin aivan hiljattain, joten ei se ole edes kauas lähtenyt. Toisaalta mitäpä minä suotta alan haikailla sen perään.

Olen vakuuttunut, että uusikin auto osoittautuu jykeväksi, monipuoliseksi kulkupeliksi. Ja että se tarjoaa mieleen painuvia hetkiä. Lukeehan sen kyljessä sentään Wildtrak.

KoeWETO: Ford Ranger Wildtrak

Kaksi Wildtrakin piirrettä häiritsee minua vuotta myöhemmin. Muuten en kadu yhtään. Lue lisää jälkiarviosta. Syksyllä 2017 Wildtrakiin tuli vakava vika, josta voit lukea lisää täältä.

Parempi viihdekeskus ja komeampi ulkoasu. Niiden vuoksi päätin tehdä kaupat uudesta Wildtrakista. Siis päätin taas sitoa itseni työlääseen rahan keruuseen; siihen, että teen 12-tuntisia työpäiviä, syön makaronia ja soijarouhetta ja kiellän itseltäni rahan käytön maanantaista torstaihin.

Yli puoli vuotta myöhemmin sainkin enemmän kuin paremman viihdekeskuksen ja komeamman ulkoasun. Sain yksinkertaisesti paremman Wildtrakin, itse asiassa parhaan Wildtrakin ikinä, ja voin sen sanoa jo nyt, vaikka auto on ollut vain muutaman päivän.

Hemmetti, niinä muutamina päivinä olen roiskutellut kuraa lammikoista, driftannut lumessa, mönkinyt haketuspaikan ajourissa ja vyörynyt mutaisilla teillä. Kevään kuivilla kaduillakin olen kruisaillut, mutta luu ulkona, vaikka OD Kokemus onkin stereoissa räpännyt Mulla on sisällä luu.

Se, mikä edellisessä Wildtrakissa ei toiminut haluamallani tavalla, toimii nyt. Olen nopeasti tullut yhä vakuuttuneemmaksi siitä, että tämä Wildtrak on täydellinen lava-auto. Semmoinen siis on olemassa.

Paitsi onhan siinä tuo viihdekeskuksen fontti pielessä.

Muotoilu

En voi paeta sitä blogiin tallentunutta tosiasiaa, että pidin ensiksi Wildtrakin uutta keulaa liian palkkimaisena. Siis mustia palkkeja olisi levinnyt kuonoon niin, että lopputuloksessa on kyborgia: viattomaan ja puhtaaseen elävään on taottu jykevää ja kolkkoa tekniikkaa.

No, nyt lähinnä ajattelen, että edeltäjä olikin ehkä liian herkkä sellaisenaan. Siihen taottiin luonnetta. Nyt Wildtrakilla ajaessani tiedän keulan viestivän vastaantulijoille, että tämä auto sietää rankkaa elämää. Ulkopuoleltaan tosin vain.

Tehdessään keulasta ärjymmän palkkien suurentamisen lisäksi ajovaloja muotoilemalla ja konepeltiä kulmittamalla Ford muutti vain sen, mitä tarvitsikin muuttaa. Todella komean hännän se jätti entiselleen samoin kuin esimerkiksi hienot peilit sekä päheät kattokiskot ja lavan reunukset. Ei tullut ihan toista lava-autoa, tuli parempi Wildtrak.

Minulle auton ulkoasu merkitsee suhteellisesti eniten. Käytännössä sen perusteella olen valinnut oman pick-upin todella makeista Navaran ja D-MAXin kaltaisista ehdokkaista. Wildtrakissa vain on komea, uniikki väri, linjakas ja sopusuhtainen särmikäs, bad-ass ulkoasu. En juuri nyt tiedä muuta lava-autoa, joka minun silmääni näyttäisi yhtä hyvältä.

 

Istuimet ja sisätilat

 

Wildtrakissa oikea käteni hakeutuu jatkuvasti diagonaaliselta mitaltaan noin 20-senttiselle näytölle. Nöp, nöp, kuuluu vain sormen pyytäessä seuraavaa biisiä, tai selatessa esiin karttanäkymän, tai soittaessa puhelua, tai mitä tahansa runsaista toiminnoista. Minä niin pidän kosketusnäytöstä.

Siis vieläpä kun näytössä oleva käyttöliittymä on toimiva: eri toimintoihin pääsee joka näkymästä suoraan – mutta toisaalta tietyistä toiminnoista saattaa jo kaipaamansa tiedon saada nykyisessä näkymässä. Esimerkiksi kulloisenkin kadun nimi näkyy koko ajan yläkulmassa. Kosketusnäytön painallusten tosin täytyy olla hieman turhan jämäköitä. Ei tulisi Retryn pelaamisesta mitään.

Enkä hirveästi liioittele puhuessani pelaamisesta. Viihdekeskukseen on nimittäin ilmeisesti mahdollista asentaa sovelluksia. En vielä yhtään tiedä, mitä, mutta taustakuvan voi ainakin asettaa. Siihenhän tulee tietenkin kuva minusta itsestäni. Viihdekeskuksen värimaailman lisäksi sisätilojen tunnelmavalaistuksen värinkin voi muuttaa.

Mittaristokin on vedetty ihan uusiksi. Vain nopeusmittari on entisenlainen, ja kaikki muu on yhtä muokattavaa taulua. Kierroslukumittarin saa kyllä näkymään vasemmalle puolelle, mutta mitä sillä loppupeleissä teen? Paljon mieluummin seuraan vaikka hetkellistä kulutusta tai keskikulutusta tai ajettua matkaa… tai että kauanko ajaa vielä tällä tankilla.

wildtrak16koew-hallintallaiteita stackissä

On keskipaneelikin uusittu, ja nappuloiden sijoittelu on mainio: karkeasti valaistukseen liittyvät nappulat ovat ratin vasemmalla puolella, ilmastointiin liittyvät keskipaneelin keskiosassa ja voimansiirtoon liittyvät vaihdekepin vieressä. Kautta linjan ohjaamossa on aistikas, vaivaton ja runsas varustelu, jonka pimeän aikaan kruunaa sinun itsesi valittavissa oleva tunnelmaväri. Mmm, punainen sopii penkkien väriin hyvin.

Edellisen Wildtrakin viimeisinä päivinä mietin, onkohan kurja luopua suurimmaksi osaksi sileällä nahkalla pinnoitetuista istuimista. Uusissa istuimissa nahkaa kuitenkin yhä on, mutta ne ovat huomattavan monipuolisemman näköiset. Sitä paitsi ei nahka sisätiloista ole kai kaiken kaikkiaan vähentynyt, sillä sitä on tuulilasin alapuolinen alue kokonaan. OD Kokemusta taas lainatakseni: Kuljetan kättäni pitkin tän sisuksen sileää kermanahkaa, ja mieli on tyyni ja järkkymätön, vaikka ulkona joukkio jahkaa.

Konehuane

Yksi Wildtrakin erityisyyksistä on 200 hevosvoiman teho. V6:n tiputtua Navara-mallistosta on Wildtrakilla eurooppalaisista lava-autoista eniten hevosia. Omamassan ja tehon suhteeksi tulee 0,090 hevosta per kilo, mikä ei kuitenkaan ole samoista lava-autoista korkein. Mutta onhan kiva kertoa tehojen olevan 200 hevosta niille, joille pelkkä tehon määrä riittää.

 

Mutta 200 kaakkia ja 0,09 kaakkia per kilo ovat sama vanha moottorin tarjonta! Erona onkin se, että uudessa Wildtrakissa oikeasti tunnen keskivertoa suuremman tehon. Pelkästään ei kaasupoljin säkenöi voimakkuuden tunnetta kuljettajaan vaan on myös ohjaamoon kantautuvat äänet varsin roisit. Niin ja oikeasti pyörät jumankauta sutaisivat, kun painoin vanhasta tottumuksesta kaasupoljinta!

Kun rattikin on hirveän kepeä ohjauksen muututtua sähköisesti tehostetuksi, Wildtrakin ajaminen on oikeasti menoisaa. Sellaista, että kiesin liikuttaminen on vaivatonta ja pintakaasun alla piilee vielä käytettävissä olevia voimia. Ulkopuoleltaan Wildtrak on lava-auto mutta ratissa kokee olevansa tehokkaassa sedanissa. Silti voin kytkeä nelivedon ja kääntää auton tukkiauton möyhimälle ajouralle, mutta edelleen – edelleen ohjaus on sporttisen kevyt.

Vaikka sitten tehokkuus, tai okei, tunne tehokkuudesta ainakin, on lisääntynyt, on kulutus pienentynyt. En ole kiinnostunut desilitroilla nysväämisestä, mutta kun kulutus laskee kahta kolmea litraa satasella, en voi peruspalkkaa kiskovana kuorma-autonkuljettajana olla kiinnittämättä huomiota. Nooo, ei sillä ettenkö nyt edes vähän muutenkin nollaa jahtaisi ja mahdollisimman pientä tavoittelisi, kun töissäkin se on iskostunut.

Taajamaa, maastoa ja parikymmenen kilometrin maantietä sisältänyt pidempi ajo tietokoneelle on tuonut nyt keväällä lukeman hieman yli 11 litraa. Taajamassa kulutus on nyt keväällä pyörinyt 9,5 litran tietämillä. Odotan innolla pitkää maantiematkaa sekä lukeman laskemista tankkauskuiteista. Näihin tuloksiin palaan myöhemmin.

Off-road-arsenaali

Rangerin varusteet maastoon ovat samat kuin edellisessä sukupolvessa, ja blogissa on runsaasti juttuja edeltäjän maasto-ominaisuuksista. Kiepissä olen testannut maastomitat ja kulmat. Luistonestosta ja ajanvakauttamisesta sekä alamäkihidastimesta ja liikkeelle lähdön avustajasta olen kirjoittanut tarkan esittelyn. Kiinnikin olen jäänyt muun muassa hangenkannolla.

Tosin valikoin Rangeriin täysin ehdottomasti tasauspyörästön lukon. Nyt se ylipäätään on Suomessakin saatavilla maksullisena lisävarusteena. Kyllä minut niin saa leijumaan vetotavan nappulan edessä oleva nappi, josta taka-akselin saan lukittua sähköisesti yhtenäiseksi.

Väitän kuitenkin, että lukko ei loppujen lopuksi tuo merkittävää lisää pick-upiin: erittäin vaikeissa olosuhteissa, kuten kevään sohjolumessa tai mutaisella peltouralla, se ei yksistään juurikaan auta, ja muissa olosuhteissa sitten pärjää jo pelkällä nelivedolla. Siis tasauspyörästön lukostahan on apua vain silloin, kun akselin toinen pyörä on pitävällä pinnalla. Kolmen muun pyörän sutiessa on pidon kyseisellä pinnalla jo syytä olla hyvä.

Videoon materiaalia kerätessäni minulla oli kuitenkin pienoinen tunne siitä, että Wildtrak olisi edennyt haastavissa urissa varmemmin. Ehkä se oli uudet renkaat tai terävämpi vaihteisto? Tai ehkä kuljettaja oli vain sekaisin uudesta autostaan? Lumien lähdettyä edessä on muun muassa Kieppi, jonka jälkeen raportoin maastomitoista. Ne ovat kylläkin pysyneet ennallaan.

Mitat ja massat

Wildtrakin mitoissa on korkeintaan kymmenien senttien muutos. Auton pituus on 5,5 metrin paikkeilla, korkeus 1,9 metrin ja leveys 1,9 metrin. Uutuus on kyllä hieman mielestäni kasvanut, kun näin sen edeltäjän vieressä, mutta ehkä kasvu on tapahtunut äärimittojen rajaaman alueen sisällä. Siis esimerkiksi konepeltiä on korotettu.

Edelleen saa jarrullinen perävaunu painaa enintään 3 500 kiloa, ja veturin ja kärrin yhdistelmän suurin sallittu massa on 6 000 kiloa. Kantavuus on kuitenkin suurentunut. Kun Wildtrakin omamassa on rekisteriotteen mukaan 2 197 kiloa ja suurin sallittu massa 3 200 kiloa, jää väliin 1 003 kiloa. Edeltäjään sai kuormata 984 kiloa. Hurraa, yksi kuitupuun tyvirunko enemmän menee kyytiin.

Noh, eihän tuosta saisi ilkkua. Koeajamieni lava-autojen rekisteriotteisiin päätyneitä kantavuuksia, siis niitä realistisia, tutkiessani olen päätynyt pitämään vähintään 1 000 kiloa hyvänä. Olen nähnyt 700–800 kilon suorituksia – vaikka eiköhän nykyään jokainen kunnianhimoinen valmistaja vältä semmoisia.

Säilytystilat ja lava

Oikeastaan kaikki penkeistä taaksepäin on samaa vanhaa Rangeria. Siksi esimerkiksi lavasta minulla ei ole uutta kerrottavaa. Monipuolinen ja todella jämäkän oloinen kiinnitysvarustuskin on säilytetty. Lava on nyt täysin avoin, eli en valinnut minkäänlaista katetta, sillä avoin lava taitaa toimia kaikkein varmimmin. Lavasuojus on kivasti vakiovaruste.

Vaihdekepin edustalla oleva lokero on syventynyt ehkä jopa liian syväksi, ja kuilun pohjalla ovat ulkoisen medialähteen liittimet. Pidin edellisessä autossa olleesta urasta vaihdekepin edessä, koska siinä oli hyvä pitää kyniä. Tässä autossa ei kynälle ole hyvää paikkaa.

Myös puhelin on vailla paikkaa, koska näyttö ei ole enää syvennyksessä, jossa oli hyvä tasanne. Ikään kuin auton sisällä olisi unohdettu tavaran kuljetus. Olisiko minun pistettävä kynä ja puhelin lavalle jatkossa?

Alusta ja vaihteisto

Sitä ei näe ulospäin, mutta kuljettaja huomaa eron välittömästi. Ratin kevenemisen lisäksihän kaasuun on löytynyt jytyä mutta kulutus on pienentynyt, ja uskon siihen syynä olevan vaihteisto. Momentinmuunnin ei enää todellakaan ole heikoin lenkki, sillä enää yhteys ei katkea ainakaan yhtä helposti rullatessakaan ja kaasussa ei ole enää tyhjänpäiväistä viivettä.

Kiinnitin heti alusta alkaen vaihteiston toimintaan paljon huomiota, koska edeltäjässä se harmitti minua kovasti. Nyt vaihteisto on minusta erinomainen. Sen avulla autoa voi liikuttaa herkästi, esimerkiksi liukkauden vaatimalla varovaisuudella. Vaihdotkin ovat herkkiä; ne kyllä useimmiten huomaa – ja minusta vaihto kuuluukin huomata – mutta ne eivät nykäise.

Automaatti ei toimi juuri eri tavalla, mutta jo edeltäjässä sillä oli hyvä visio vaihdon hetkistä. Kotiseudun tutuissa mäissä vaihteisto tuppaa edelleen vaihtamaan vitoselle kasikympin nopeudessa, enkä tykkää siitä silloin, kun nopeus olisi ihan hyvin pysynyt kutosella. Edelleen tarjolla on käsikäytön tila, joten kaipa on parempi olla hilijaa ja nykäistä vaihdevipu vasempaan.

Koska momu on parantunut, ei minua kuitenkaan innosta hypätä käsikäytölle hakemaan moottorijarrutusta. Nyt siis minun ei tarvitse valita kuudessakympissä kakkosta saadakseni purevaa moottorijarrutusta viime tingassa, vaan voin antaa vauhdin hiljentyä pitkällä matkalla ja antaa automaatin pykältää pienemmälle. Näin se toimii työautossa Allisonilla, näin se toimii D-MAXissa, näin se toimii uudessa Navarassa. Ja viimein minunkin autossani.

Erinomaisuus näkyy jopa pienissä seikoissa: esimerkiksi mainioon muokattavaan mittariston vasemmaksi näkymäksi muuttuu itsestään kierrosluku plus käytössä oleva vaihde, kun vaihdekepin asettaa manuaalitilaan. Tajuttoman upeaa käytettävyyttä!

Loppusanat

Voisihan sitä ajatella, että uusi Wildtrak on vain entinen hieman fiksailtuna. Pessimmistisimmillään minulle on sanottu uutuuden olevan ehkä facelifti.

Itse en Wildtrakia odottaessani kuitenkaan odottanut pelkkää päivitystä. Sinäkin päivänä, kun lenkille ajaessani lopultakin olin nähnyt oranssin Rangerin autoliikkeen pihassa, minun oli suorastaan vaikeaa keskittyä isolla autolla työskentelyyn. Ja kun töiden jälkeen pääsin vielä näkemään auton kesken valmistelujen, käteni tärisivät viisi minuuttia sen jälkeen.

Kyllähän sen jo siinä vaiheessa tiesin, millaisen pick-upin olin saamassa. Uudistettu keula on armottoman komea, uudistettu keskipaneeli on tajuttoman viihdyttävä, uudistettu momu ja vaihteisto ovat älyttömän tyydyttäviä. Koko uudistettu Wildtrak on yksinkertaisesti upea.

Kyllä sitä vain kannattaa autoa vaihtaa vaikka pelkän ulkoasun ja viihdekeskuksen uudistuksen takia.

Nämä olivat vuosimallin 2014 Rangerin ongelmat

Saan kohta uuden Wildtrakin. Edellinen oli minulla puolitoista vuotta, ja elämä sen kanssa on ollut nautinnollista. Kerron ensiksi ikävät puolet eli sen, mitä ongelmia auton kanssa oli. Myöhemmin julkaisen tekstin, jossa muistelen parhaita hetkiä Wisentin kanssa.

Akku

Syksyllä 2015 akku teki tenät, kun auto oli ollut parkissa kolme päivää. Lisäksi akku saattoi kylmillä keleillä tyhjetä 9-tuntisen työvuoron aikana, jos avain oli virtalukossa.

Avaintahan ei selvästikään kannata virtalukkoon jättää, ja jokseenkin todennäköisesti syksyn tapauksessa jokin ylimääräinen oli jäänyt virtaa kuluttamaan. Wisentti oli myöhemmin vähintään yhtä pitkän ajan parkissa, eikä akku silloin tyhjentynyt.

Kyseessä oli ihan alkuperäinen, tehtaalla asennettu 60 ampeeritunnin akku. Hieman varmemmin virtaongelmilta voisi välttyä vaihtamalla akun esimerkiksi 80 ampeeritunnin akkuun tai käyttämällä akun lämmitintä.

Luistonesto

Luistonesto jäi kaksi kertaa jumiin talvella 2015. Muistaakseni molemmilla kerroilla pakkasta oli vähintään 15 astetta. Mittaristoon syttyi luistoneston aktivoitumisesta kertova merkkivalo pysyvästi, ja auto ei tahtonut edetä lainkaan. Se ikään kuin suti alati.

Sain auton toimimaan normaalisti pysäyttämällä sen, sammuttamalla moottorin ja sitten käynnistämällä uudelleen. Vika ei toistunut talvella 2016 – ei edes alkutalven kovien pakkasten aikaan.

Syytä vikaan en tullut selvittäneeksi. Se ei tärkeää ollutkaan, koska vika katosi ja oli yhteydessä kylmiin keleihin. Kenties anturissa oli jäätä – tai olin kytkenyt nelivedon huonosti. Kytkentä jää helposti vailinnaiseksi, jos esimerkiksi moottorissa on ollut kierroksia.

Momentinmuunnin

Momentinmuunnin katkaisee yhteyden moottorin ja vaihteiston välillä erittäin helposti. Momun toiminnassa ei tunnu olevan oikein johdonmukaisuutta, vaikka Fordin asiakaspalvelun vastaus sellaiseen viittaa. Onhan jopa mahdollista, että momu on viallinen.

Käytännössä ominaisuudesta ei ole muuta haittaa kuin se, että rullaaminen on hankalaa. Näinpä polttoainettakin kuluu enemmän.

wisentti14-viat vaihteenvalitsin

Kulutus

Kulutus on luvattua korkeampi: Talvella taajamassa dieseliä katoaa jopa 12-13 litraa satasella. Parhaimmillaankin, kesällä pitkää matkaa ajaessani, polttoainetta kuluu noin 9 litraa sataasella. Vaikka yllä kertomani momentinmuuntimen ominaisuus kulutusta nostaakin, jättimäinen menekki tuskin yksin siitä johtuu.

Pick-upinkin kulutukseksi 12-13 litraa sadalla kilometrillä on paljon, sillä uusien sukupolvien lava-autot vievät valmistajien mukaan 6-7 litraa satkulla. Onneksi sentään Ford lupaa uuden Rangerin vievän vähemmän ainetta.

Eberspächer

Tehtaalla Rangeriin asennettu polttoaineella toimiva lisälämmitin on ollut jäätävä pettymys. Paremmalla sanalla pettymystä ei voisi kuvatakaan, sillä tunnelma ohjaamossa kylmää moottoria käyntiin nirhatessani on ollut vähintäänkin jäisen viileä.

wisentti14-viat avaimet ja eberin kake

Eberspächerin on voinut käynnistää suoraan ohjaamossa olevasta kytkimestä: ensin laite alkaa vinkua, ja sittemmin kuulaassa päivässä kuuluu lämmittävä pöhinä. Kovilla pakkasilla varsinkaan kuluneena talvena ei Eberi ole lähtenyt autossa olevasta kytkimestä päälle. En ole edes kovin monta kymmentä kertaa puolentoista vuoden aikana lämmitintä käynnistänyt.

Hy-hyh-hemmetti, mikä romu. Vanha kunnon sähköllä toimiva lämmitin, haluan sinut takaisin.

Rullattava alumiininen lavakate

On se cool, lisävarusteen nimitys meinaan. Ja edelleenhän sellainen lavakate innostaa minua: helposti syrjään siirrettävä tyylikäs kate, jolla voi ensinnäkin suojata kuorman luonnolta ja toiseksi varmistaa kuorman. Mutta heti kun katetta yrittää tosielämässä käyttää, alan inhota viritystä.

wisentti14-viat katteen tiiviste

Uskomatonta kuin se onkin, katteella on lukuisia ongelmia. Tiiviste liukuu katteen ja uran välistä ja jää repsottamaan rumasti. Kate jäätyy talvella kiinni. Vesi jäätyy katteen päälle levyksi. Kate vuotaa hieman vettä. Katteen lukitsemiseksi sen joutuu aina käyttämään ohjaamon puoleisessa päädyssä. Katteen vapauttamiseksi painettava nappi ja sen sisällä oleva lukko jäätyvät.

Rullattavassa alumiinisessa katteessa on enemmän ongelmia kuin hyötyjä. Silti kehtaavat pyytää siitä yli tuhat euroa. Ei jatkoon.

Viihdekeskuksen näyttö

Tiedän, että valitukseni näytöistä on hifistelyä ainakin fontin tylsyyden osalta. Uskoisin kuitenkin nykyistä jättitelkkareihin ja -puhelimiin tottunutta kansaa häiritsevän näytön pienuus. Onneton telkänkolo keskipaneelin yläosassa.

Aika usein minusta tuntuu, että näyttö on Rangerin julkaisun aikaan varmasti ollut mahdollista tehdä kunnolla. Esimerkiksi sellaiseksi, kuin seuraavassa sukupolvessa on. Ehkäpä Ford kuitenkin halusi jättää houkuttimen seuraavaan sukupolveen, jonka tiesi julkaisevansa kolmen, neljän vuoden sisään? Huijatakseen rahat ostajilta?

Joo joo, en minä foliohattua kuitenkaan päässäni pidä.

wisentti14-viat viihdekeskuksen näyttö

Viisaampana jatkoon

Nyt kun olen käynyt listauksen läpi, huomaan osalla vioista olevan yhteinen tekijä: suomalainen sää ja varsinkin siihen kuuluva kylmyys. Hah, Ranger on testattu Australian armottomissa olosuhteissa, mutta niistä on puuttunut Suomen talvi.

Seuraavassa Wildtrakissa korjaantuu varmasti näyttö ja todennäköisesti kulutus. Lavakatteen ja Eberspächerin ongelma poistuu siksi, että en valinnut niitä uuteen autoon. Siihen tosin vaikutti paljon myös hinta. Eberin sijaan otan luotettavan sähköllä toimivan lämppärin.

Vaihteistoa ei Ford ainakaan ole maininnut muuttaneensa, mutta ihan hyvin sitäkin on saatettu hieman parannella – varsinkin, kun kulutuksen luvataan pienenevän. Toisaalta uudistuneen ulkokuoren, etunenässä kuonon kärjen, alla voisi ihan hyvin olla pitkälti sama Ranger, jotta voitaisiin käyttää edellisen sukupolven osia.

Nämä ovat mielenkiintoisia kysymyksiä, joihin selviää vastaus uuden auton saavuttua Jyväskylän hoodeille.