KoeWETO: Isuzu D-MAX LX

Ei tullut seikkailtua.

En lähtenyt maalle alkukesän tuoksuvaan ja viserryksen täyttämään yöhön Isuzulla, vaan nukuin. En takapenkeillä, vaan kotona keskustassa sohvalla. Olisihan minun myös pitänyt käydä ainakin Vaajakoskella ja Hirvaskankaalla kuvaamassa, mutta ei kiinnostanut.

Viiden päivän koeajon aikana D-MAXin perusmalli LX ei vetänyt rattinsa taakse ihan vain ajelemaan, niin kuin pari vuotta sitten. Koeajokeikan jännittävin osuus taisikin olla Vantaan Aviapolis-asemaan tutustuminen. Rinteen ja Majamäen ambient-musiikki vain toimii viileässä maanalaisessa juna-asemassa!

Koeajossani oli liian tavanomainen lava-auto. Onhan D-MAXin punainen väri näyttävä, keulan alakulmat särmikkäät ja led-päiväajovalot modernit, mutta ei ollut karjapuskureita, lavakaaria ja hillitöntä maavaraa.

Eihän siinä ole pahaa: tällaisia haluavat metsäalan yrittäjät, isot yritykset, mikseivät vaikkapa maalla asuvat yksityiset ostajatkin. D-MAXin isoja etuja on hinta: noin 30 000 eurolla tulee mallikas pick-uppi – monta tonnia halvempi kuin vaikka Hilux, ja D-MAX ei sentään aprikoi, ollako uuden- vai vanhanaikainen.

Ulkoasu

Tehdasvarustuksessaankin D-MAX näyttää asialliselta, ja eihän auton ulkoasu kovin ole edeltäjästä muuttunut. Bad-assit ajovalot ovat tallessa, vaikkakin led-viiru minusta hieman pehmentää Isuzun katsetta. Vastaan tuleva ei enää ensimmäisenä kohtaa ilkeän pyöreitä silmiä. Toisaalta vuonna 2015 halogeenit pahasti kellertivät.

Etusäleikkö, valojen yläpuoliset viirut ja peilit ovat kromattuja varustellussa LSX-mallissa, mutta matta muovinen etusäleikkö ja kromikorostusten puuttuminen eivät tee LX-mallista yhtään pahemman näköistä. Isuzun etuosa on kilpailijoiden seassa sen verran näyttävä, että sen perusteella laittaisin D-MAXin kärkikolmikkoon.

Sen sijaan auton pyrstö on hieman pielessä. Ensinnäkin takavalot ovat entisellään, enkä viimeksikään pitänyt niistä. Toiseksi lavan reunat ovat poikkeuksellisen matalat. Sivusta seisomakorkeudesta katsoessa LX näyttää vähän pikkuruiselta. Se on siis ihan toisesta ääripäästä kuin Arctic Trucksin muuntama jumalaton muskelikasa.

Koska ulkoasulla on auton valinnassa minulle iso rooli, D-MAX on kahden vaiheilla. Oletusasussa se ei pärjäisi Navaralle ja Rangerille varsinkaan, kun Savannah Yellowin tai Pride Orangen kaltaista spessuväriä ei siihen saa. Toisaalta kun D-MAX oikein varustellaan, olisin jo todella pahan valinnan edessä.

Sisätilat

Mutta nythän minä olen puhunut vasta auton ulkopuolesta. Loppuihin auton valinnassa merkitsevistä seikoista jää muun muassa fiilis kuskin paikalla, siinä voiman ja vallantunteen äärellä.

LX-MAXin ohjaamossa sekoittuvat työväline ja varusteltu auto. Penkin muotoilu ja säädöt ovat jees, koska pitkänkään ajon aikana en tuntenut kipua.  Mutta hei, tunne otteeseen ottamisesta on vielä tärkeää! D-MAXin jakkaraan ei kovin uppoa, ja tylsä kangaskaan ei hyväile.

Kun koskettaa rattiin, tajuaa olevansa 2000-luvun lava-autossa, mutta kun koskettaa viihdekeskuksen näyttöä, tajuaa olevansa 2017-vuoden lava-autossa. Wildtrakin ohjaamossa olen kuitenkin kaupunkilaisen lava-autossa, kosketin kumpaa hyvänsä.

Olisi D-MAXin ratin kuitenkin voinut päällystää sileällä ja pehmeällä materiaalilla ja uurtaa siihen sormille paikat. Kosketusnäyttökin toki on kiva, tosin nykyään vähintään odotettavissa, mutta sen ulkoasu on sitten varsin harmaa. Harmaata, mustaa, ja lisää harmaata on sisällä muutenkin. Mutta mitä odotit perus lava-autolta?

Viihdekeskuksella voi toistaa musiikkia Bluetoothin, AUXin ja USB:n kautta ja käyttää siihen liitetyn kännykän puhelutoimintoja. Siinä näkyy myös peruutuskameran kuva, ja kamera on kiitettävästi vakiovaruste. Valitettavasti muuten keskuksessa onkin paljon pieniä puutteita.

Auton ja älypuhelimen yhteistyössä vaikutti olevan kangertelua. Biisin metadata päivittyi ruudulle satunnaisesti, yleensä vasta autoa käynnistäessä tai puhelinta liittäessä, ja itse asiassa toisinaan auton sammutettuani Bluetooth-paritus katkesi kokonaan. Kauheasti hidastaa niiden liitteleminen!

Sitten kun halusinkin katkaista luurin ja auton parisuhteen lopullisesti, en löytänyt hyvin peruusteellisesta penkomisesta huolimatta toimintoa, jolla D-MAXin pariksi Bluetoothilla liitettyjä laitteita olisi voinut poistaa. Jaahas, Hievasen Jounikin on käyny tyyppaamas D-MAXin.

USB-liittimestä kännykän musiikkia ei voinut toistaa. Edes puhelimen lataaminen ei käytännössä onnistunut, koska liitin syötti virtaa lyhyissä pätkissä. Voluumin muuttaminen oli vaivalloista nappien näpyttelemistä.

Ehkä suoranaisena laaduttomuuden sinettinä viihdekeskuksen sekä mittaristossa olevan ajotietokoneen englanninkielisissä teksteissä oli pieniä virheitä. Mutta eiväthän japanilaiset taida olla tunnettuja erinomaisesta englannin kielen taidosta.

Yhdessä asiassa D-MAX voittaa kaikki kilpailijansa. Pitkä matka ei taitu ilman take away -kuppia, ja D-MAXissa sitä ei tarvitse tyytyä vänkäilemään penkkien välistä. Paina selkä penkkiä vasten, nosta vasen kätesi ratin sivulle ja nauti rakkaasta juomasta. Ajatelkaa nyt, eniten maailmassa kahvia juova kansa: kahvikuppi käden ulottuvilla autossa. Kah-vi.

Ajokokemus

Kun tarttuu D-MAXin kolkkoon rattiin, huomaa sen myös vaativan paljon voimaa. Ero esimerkiksi Wildtrakin sähköisesti tehostettuun ohjauspyörään on huomattava. D-MAX myös kääntyy paljon kankeammin. Kalevankadulla jouduin tekemään korjausperuutuksen kääntäessäni parkkihallin kapeaan ajoluiskaan. Minä, kuorma-autokuski. Eijjumalauta.

Lisää jähmeyttä löytyy Isuzun alustasta silloin, kun auto on tyhjä. Pick-up hyppelehtii pikkukuopissa ja kulkee hidastetöyssyjen yli varsin kovasti. Isuzun kankeuteen tietysti tottuu nopeasti, ja ainakin hiffaa, että kaikkea hyvää ei saa halvalla.

D-MAXia kuitenkin ajaa halvalla kuten yleensä järkeviä pick-upeja. Vantaan ja Jyväskylän välillä ajoin rauhallisesti 80:a ja 100:a, ja Kanavuoressa kulutus oli asettunut 7,8 litraan satasella. Taajamia ja niiden väliä sisältänyt ajolenkki tuotti 8,9 litran ja mökkimestan hiekkateillä ajelut peräti 7,4 litran keskikulutuksen.

Samoilla Kangasalan hiekkateillä itse asiassa D-MAX suorastaan leijui. Olin Jämsässä poikennut rautakauppaan hakemaan seitsemän 20-kiloista sementtisäkkiä, ja silkka 140 kilon kuormitus teki D-MAXista ihan toisen auton!

Tunnetta kepeästä etenemisestä sai aikaan myös tyhjässä autossa mallikkaasti pelaava automaattinen vaihteisto. Moottorin ja vaihteiston välistä löytyy yhä momentinmuunnin, ja edelleen kaasun vapauttaessa kulutus on nolla ja moottori hidastaa vauhtia. Päivityksen myötä vaihteistoon on tullut 6. pykälä, minkä ansiosta koko skaala ryöminnän ja satasen nopeuden välillä toimii nätisti.

Neliveto ja hidas välitys kytketään sähköisesti kierrekytkimestä, mutta vetotapojen tekniikka on perinteinen. Tasauspyörästön lukkoa ei saa mihihnkään D-MAX-malliin, mutta se ei ole minusta merkityksellistä. Maavaran selvitin itse mittaamalla matkan perämurikasta asfalttiin ja sain tulokseksi 22 cm. Se on eurooppalaisten pick-upien sarjassa tavanomainen mutta asiallinen mitta.

Kuskaus

Päivitys ei sisältänyt muutoksia lavaan. Sen leveys on 110 pyöräkoteloiden välissä ja 150 cm muualla, pituus on 175 cm ja korkeus 50 cm, eli tyypillinen eurooppalaisen pick-upin kuormatila se on. Myös heiveröisen näköiset kiinnityslenkit ovat entisellään. Neljä lenkkiä nurkkiin sijoiteltuina on vähän yksipuolista.

Sementtisäkkienkin jälkeen kantavuutta lavalle jäi 975 kiloa, ja D-MAXiin olisi vielä voinut kytkeä 3 000 kiloa painavan peräkärryn. Olisin siis melkein voinut ostaa kaikki rautakaupan sementtisäkit ja nauttia takapään lehtijousien rauhoittumisesta ja 164-hevosvoimaisen koneen tarjoamasta 360 newtonmetrin väännöstä.

Eihän siitä pääse mihinkään, että D-MAXikin on voimakas työkalu, ja kun sen voimakkuudesta nauttii, ei juuri välitä ratin pinnasta tai kännykän Bluetooth-liitoksesta. Itse asiassa voluumit on hakattu silloin nollille ja moottorin hyörinän annetaan raikua ohjaamossa.

Loppusanat

Voimastahan pääsee nauttimaan aika edullisesti – oikeastaan viisikin kyytiläistä samanaikaisesti. LX irtoaa viisipaikkaisena 44 tonnilla, ja varusteltu LSX kympin kalliimmalla. Ei taida uusi farmari paljon halvemmalla irrota ainakaan, jos se ei saa olla Skoda.

Isuzussa lasti – siis kaikki kauppakasseja ja petivaatteita raffimpi tavara – kulkee nykyaikaisesti kepeästi automaattivaihteistoa viihtyisässä ohjaamossa käskyttämällä, nelivedon avulla vaikka lumisella uralla, ja diesel-laskut pysyvät kurissa. Miten olisi D-MAX mökkiautoksi?  Punainen tupa ja perunamaa täydentyy punaisella pick-upilla.

 

Toisaalta kun maisemassa punaista on lähinnä liikennevaloissa ja lava on enimmäkseen muodon vuoksi, on melkein katsottava kalliimpia malleja.

Arctic Trucksin pähevöittämästä LSX-mallista olisi voinut tullakin kaupat. Siinä oli kiesi todella tyydyttävän muhkea, linjakas ja sisätiloiltaan mieltä ylentävä nahkaisine istuimineen, mieletön bad-ass pick-up. Tällä kertaa kuitenkin D-MAX oli liian karsittu ja lattea.

Ei se kaupunkilaista vedä seikkailemaan.

D-MAX uudistuu järkevyyden ehdoilla

Lähes viime hetken visiittini Auto 2016 -messuille alkoi erinomaisesti: aivan sisäänkäynnin lähellä pullisteli kuusirunkojen päällä uudistunut Isuzun D-MAX -lava-auto. Hah, eihän netissä olevat promokuvat kerrokaan kaikkea ulkoasusta.

Tapasin myös Isuzun maahantuojan tuote- ja markkinointipäällikön. Sain sovittua jo alustavasti koeajon ensi vuoden huhtikuuksi, jolloin uusi D-MAX myös tulee myyntiin. Toiseksi sain tietoa siitä, miten Isuzun pick-up onkaan uudistunut.

D-MAXin uudistuksiahan joku voisi pitää ennemmin pienenä faceliftinä, mutta toisaalta autossa on vaihdettu muutakin kuin ulkopuolta. Minusta esimerkiksi moottorin muuttaminen on merkki uudesta mallista. Uuden D-MAXin kone on pienempi: tilavuus on 1,9 litraa, kun se ennen oli 2,5 litraa.

dmax17enn-etsi-viisi-eroavuutta

Ehkä erikoisesti moottorin tehokkuus ja vääntö ovat samalla pienentyneet. Uuden pick-upin moottorista saa tehoa 163 hevosvoimaa ja vääntöä 360 newtonmetriä. Ne ovat hyvin, hyvin käytännölliset lukemat sen sijaan, että hyväilisivät tehonjanoista puolta kuskissa.

Kulutus toki pienenee moottorin kutistuessa. Maahantuojan edustajan mukaan manuaaliauton yhdistetty kulutus olisi 6,7 litraa satasella ja päästöt 177 grammaa kilometrillä. Viralliset lukemat poikkeavat usein todellisuudesta, mutta pääsinhän automaattisella edellisen sukupolven D-MAXillakin 7,7–7,9 litraan sadalla kilometrillä.

dmax17enn-hallintalaitteet

Ulkoasun muutoksia ei välttämättä huomaa, jos ei tarkkaan ole seurannut edellisen auton keulaa. Nimittäin D-Maxin kuonon kärki on muuttunut korkeammaksi, etusäleikkö on laajentunut ja valot ovat järevöityneet. Minua runsaasti innostava bad-assin työauton pelottomuus on pysynyt!

Ajovalot ovat jatkossakin halogeenit, luultavasti ihan vain valmistuskustannusten minimoimiseksi, mutta päiväajovaloissa on led-polttimot. Siis päiväaikaan vastaan tuleva näkee modernin, tyylikkään pick-upin keulan, mutta marraskuun utuisissa alkuilloissa modernin pick-upin kuskia harmittaa hämyinen valaistus.

Sisätiloihin moderniuden tuulahdus on tuonut keskipaneeliin kosketusnäytön, mikä ei tietenkään ole koskaan huono asia. Yksi D-MAxissa eniten pitämistäni asioista, kokonaan mahtavan tuntuisella nahkalla pinnoitetut istuimet, on säilynyt. Takapenkit olisivat olleet oiva paikka pikku messutorkuille!

dmax17enn-penkit-ja-lahikuva

Kuskin valittaviksi ovat tulleet myös ylämäestä liikkeelle lähtemisen avustin ja hidastin maaston jyrkkiin alamäkiin. Peruutuskamera on aika pitkälti ehdoton apuväline, ja sekin on D-MAXissa jatkossa tarjolla.

Nelivedon tekniikka pysyy mukavasti ennallaan. Kantavuuksiin ja markkinoiden kingeimpään vetokykyyn, siis lupaa vetää kokonaismassaltaan 3 500 kilon perävaunua, ei myöskään tule muutoksia. Jännä vain nähdä, kuinka pienentynyt moottori jaksaa, vai olisiko valmistajalla jokin maukas tehoärjy sittenkin odottamassa vaatimatonta julkistusta?

Odotan innoissani ensi kevättä. Toivottavasti Isuzun uusi D-MAX ehtisi vielä tulla silloin, kun päivisin hanget ovat haastavan pehmeitä mutta yöllä paukkupakkanen jäädyttää ne tähtitaivaan alla kimalteleviksi kansiksi.

Pick-upien markkinoille tulee isoja koneita ja uusia yrittäjiä

Lava-autot ovat nyt muodissa. Ei niitä sentään ostella kuin katumaastureita, mutta niitä ylipäätään ostavat muutkin kuin metsäalan yrittäjät ja sähköyhtiöt. Lava-autossa näkevät mahdollisuuksia harrastavat ihmiset: tavarat kulkevat lavalla ja autolla pääsee melkein minne vain.

Autojen valmistajat ovat nähneet harrastavissa ihmisissä mahdollisuuden, ja siksi ne ovat ehostaneet työkalut hyvin varustelluiksi autoiksi. Tai ovat nekin yhä työkaluja, mutta nyt niitä voi ajaa, ei vain käyttää.

Tähän mennessä suomalaisille tutuista eurooppalaisista lava-autoista on uudistunut puolet. Mitsubishi on tuonut yhä kauempaa tulevaisuudesta L200:n, Nissan on treenauttanut Navaralle hirveät muskelit ja Ford on takonut Rangerista kyborgin.

Toiseen puoliskoon kuuluvat Toyota Hilux, Volkswagen Amarok ja Isuzu D-MAX. Isuzusta ei harmi vain ole toistaiseksi kuulunut isoja uutisia. D-MAX on meikäläisen mielestä todella makea peli, mutta sitä ei Suomessa kovin paljon mene kaupaksi.

Hilux taas on kai ikuinen kansan suosikki, joten sillä tuskin kovin kova kiire on uudistuakaan. Siitä huolimatta ulkomaailmasta meille on jo kantautunut tieto perinteikkäästi nykyaikaistuvasta Tojotan pick-upista. Kilpailijoiden mukana on syytä pysyä, jos haluaa olla jatkossakin myyntitilastojen kärjessä.

Silti vielä ei maahantuoja ole pihaissutkaan täysin uudesta Hiluxista tai muustakaan automainoksen ilmaisuin kuvaillusta Hiluxista. Itse asiassa Hilux kaipaisi jotain täysin uutta: muut valmistajat ovat esitelleet pick-upeissaan jotain räväkkää futuristisesta ympäristöystävällisyydestä monipuoliseen turvavarustukseen ja harvinaislaatuiseen jousitukseen.

Aivan hiljattain Volkswagen yllätti julkistamalla uuden Amarokin huikeat voimat: kärkipään mallista, Amarok Aventurasta, luodaan voimaa hohkava karju istuttamalla siihen 221-hevosvoimainen V6-moottori.

mallit2016-amarok avantura promo edestä

Ostajien kiinnostuksen kasvattamiseksi Volkkari siis turvautuu tehopröystäilyyn. Se onkin pick-upeissa ollut aika satunnainen ja kirjava kikka: Nissan käytti sitä edellisen sukupolven Navarassa, ja Ford taas ei korostanut Rangerin huippumallien tehoja asentamalla provokatiivista moottorin tyyppiä.

Lisäksi tehopröystäily ei minusta ole ollut ensisijainen markkinoinnin välinekään muulloin kuin ehkä Fordin julkistaessa uuden Rangerin. Sen sijaan Volkswagenin tiedotteen mukaan asiakkaat pääsevät ensi syyskuussa tutkimaan ensimmäiseksi Aventuraa, mutta tarjolla tulee olemaan myös 160- ja 200-heppaiset mallit. Kaipa ne ovat perusmalleja.

Mielenkiintoisesti oletettavasti perinteinen neliveto kulkee perinteisen vaihteiston mukana, ja automaattivaihteiston kanssa saa vain automaattisen nelivedon. Toisaalta tiedote on ”drive-systemien” osalta hieman sekava, joten tämä tieto ei ole lopullista.

Pick-upien markkinoille ovat kiinnostuneita tuomaan omaan näkemyksensä myös joukko valmistajia, jotka eivät lava-autoa ole pitkään aikaan tarjonneet.

mallit2016-nissan navara kevättalven illassa

Tällä hetkellä luultavasti koko maailma pidättää jännityksessä hengitystään, sillä yliylellisistä autoistaan tunnettu Mercedes-Benz on kertonut esittelevänsä pick-upin. Luultavasti lokakuussa Pariisin autonäyttelyssä selviää, onko lava suojattu nahkalla ja säätyykö maavara automaattisesti kivet haistelevien antureiden avulla.

Vitsi vitsi. Ennakkotietojen mukaan Mersun lava-autolla on kolme varustelua. Pick-upeille tyypilliseen tapaan toisessa päässä olisi niukasti varusteltu työkäyttöön suunnattu ja toisessa päässä monipuolinen ja tehokas harrastuksiin ja kaupungille tarkoitettu malli. Viimeksi mainitussa saattaisi olla peräti 255 hevosvoimaa tehoa.

Mahdollisesti X-nimiseen sarjaan sijoittuva Mercedesin lava-auto pohjautuu Nissanin Navaraan. Valmistajien yhteistyö ei ole silti tavatonta pick-upien maailmassa. Fiat on Suomessakin esittelemässä ensi syksynä Fullbackin. Vaikka siitä ei Fiat erikseen huutele, auto pohjautuu Mitsubishin L200:een – ja senhän yhtään lava-autoista perillä oleva huomaakin.

mallit2016-fiat fullback ccbysa40
Kuvan omistaa Lukasz19930915. Kuvaa saa käyttää lisenssin CC BY-SA 4.0 mukaisesti.

Jollekulla saattaa lisäksi olla hämärä muistikuva Dacian pick-upista. Tällöin kyse lienee varsin varmasti Dacia Duster Orochista, ranskalaisen Renaultin ensimmäisestä lava-autosta. Sitä tosin myydään vain Etelä-Amerikassa, enkä välttämättä siitä harmistuisi. Orochin saa nimittäin vain kaksivetoisena.

Jenkkilava-autojenkin maailmasta on tullut ihan älyttömästi uutisia, mutta Raptoria lukuun ottamatta en niihin ole paneutunut. Tosin yksi Amerikasta kantautuva uutinen minua kuumottaa: Jeep on suunnitellut tekevänsä Wranglerista pick-up-mallin.

Wrangler on sentään auto, jota voi pitää maastoautona muullakin perusteella kuin sillä, että siinä on neliveto ja keskivertoa parempi maavara. Kun sellaisesta autosta tehdään pick-uppi, niin siihen pick-uppiin minä toden teolla haluan tutustua.

KoeWETO: Isuzu D-MAX LS

Vantaalla maahantuojan pihassa yllätyin: autossa onkin remmihytti. Hetkeksi minussa heräsi nihkeys pitkästä ohjaamosta, mutta se oli viimeinen kerta, kun nihkeyden tunsin. Tajusin, mikä goljatti rivistössä oli. Jättimäistä oli karjapuskuri, jättimäistä olivat lavaraudat, sitä olivat keula, pyörät, väri – ja sitten se ohjaamo. Pysähdyin jakamaan jättimäistä innostustani ennen kuin olin edes D-MAXin luokse päässyt.

Samalla hävisi myös ehkä hieman vähättelevä suhtautuminen D-MAXiin. Se oli minulle ollut Suomessa saatavista EU-lava-autoista halvin ja myyntitilastojen loppupäässä piilotteleva pick-up, jonka nimen sai toistaa monelle ja vielä lisätä, että se on lava-automerkki. Rehellisesti sanottuna olin odottanut maahantuojan pihassa näkeväni perushytillisen harmaan manuaalivaihteisen pick-upin, josta voisi kirjoittaa vain perus sitä ja perus tätä.

Mutta ei. D-MAX on tällä hetkellä maukkain lava-auto, mitä olen ajanut, jos Wildtrakia ei lasketa. Ja mikäli en kirjoittaisi tätä tekstiä melkein viikko D-MAXin palauttamisen jälkeen, olisin ehkä jättänyt tuon jos-alkuisen lauseen pois.

dmaxkoew-paaleja vasten sivustaMuotoilu

Isuzu D-MAX ei ole kuvissa eikä edes liikenteessä vastaan tullessaan oikein herättänyt minkäänlaisia tunteita, mutta olenkin todennut, että auton ulkoasua ei pidä ennen livenä ja kunnolla näkemistä tuomita. Maahantuoja on varustellut esittelyauton erittäin monipuolisesti Arctic Trucksin AT33-pakettia myöten. Toisaalta harva on valmis näin varustellun D-MAXin hintaa maksamaan, mutta ei tarvitse kuin jättää takapenkit pois, niin hinta on jo kilpailukykyinen 43,5 tuhatta euroa plus joitakin tonneja AT:n paketista.

Ulkopuolelta auton näkevillehän ei tarvitse kertoa, että sisällä ei ole penkkejä. Minä tosin niin tykästyin kokonaan nahkaisiin takapenkkeihin, että valmistautuisin lisähinnan maksamaan. Enpä maanantain ja keskiviikon välissä kotona edes nukkunut.
dmaxkoew-meitsi nukkuu takanaKarjapuskuri, lavaraudat ja järkälemäiset pyörät eivät edes välttämättä ole jyhkeän näköisen lava-auton edellytys, vaikka himottavasti saavatkin D-MAXin pullistelemaan voimasta. Ajaessani autoa Vantaalle näin remmihytillisen D-MAXin ilman AT:n pakettia, ja silti auto näytti hyvältä.

Kaikenkaikkisesti D-MAX on linjakas ja eritoten sopusuhtainen myös sivusta katsottuna. Remmihyttikään ei tähän vaikuta, sillä katto kuitenkin kaartaa hienosti. Esimerkiksi Amarokissahan ohjaamo vain päättyy 90 asteen kulmaan. Tummanpunainen väri erottaa auton monista lava-autoista.

Keulallaan D-MAX kuitenkin tekee suurimman vaikutuksen. Kuono on jotenkin pureutuva: viirumaisten valojen keskellä on pyöreät, kehälliset silmät. Ilmeessä ei sinänsä ole muodikkaasti ilkeyttä vaan bad-assin työauton pelottomuutta.  Voisin sanoa, että keula on tällä hetkellä pick-upeista rohkeimman ja parhaankin näköinen.

D-MAXin takavaloista en kuitenkaan pidä. Ne ovat liian muodottomat ja ehkä sirotkin. Astinlauta kuitenkin tuo taaksekin pullistelua.

Istuimet ja sisätilat

Avattuani D-MAXin oven ekaa kertaa huomasin välittömästi sen, että vaihteisto on automaattinen. Vaihdevipu ehkä on turha jäänne järeät työkalut vaativat järeät hallintalaitteet -ajattelusta – varsinkin, kun ohjaamossa vallitsee muuten tietynlainen sulava yksinkertaisuus. Keskipaneeli on yksinkertaisin, mitä olen nähnyt, mutta onpa se muuten toimiva. Nappeja saa etsiskellä sitten niissä luksusautoissa.

Paneelin yläosaan asennettuun Clarionin 15,7 sentin näyttöön on ympätty radio, soitin ja navigaattori, ja erilaisia signaalin lähteitä oli jumalaton lista aina AUXista DVD-levyihin ja Bluetoothiin. Näytön käyttö musan kuuntelusta navigointiin oli yksinkertaista ja toimivaa. Rangerin näyttö kutistuu vain kutistumistaan. Oli syytäkin tuoda 20-senttinen näyttö uuteen malliin.

dmaxkoew-keskipaneelin hallintaympyräIstuimet ovat erittäin onnistuneet, mitä en ole päässyt yhdessäkään KoeWEDOSSA vielä kirjoittamaan. Ne ovat kokonaisuudessaan nahkaa, joten vaatteessa kuin vaatteessa jakkaralle on helppo siirtyä ja pinta tuntuu ihanalta. Sähköisillä säätimillä asennon sain sopivaksi, vaikka säätöjä olikin tyypillinen kolme. Sivuttaistuet ovat aika matalat, joten kuppimaisuutta samoin kuin upottavuutta ei ole. Siinä tosin minä vain olen vailla täysinäistä tunnetta otteeseen ottamisesta, mutta normaali ihminen saa kyllä niin maantiellä pitkässä ajossa kuin maastossa kaikenlaisissa heitoissa toimivan penkin.

Sisällä valtaväri on musta ja sitä rikkoo tummanharmaa siellä sun täällä. Musta ja harmaa ainakin toimivat, mitä tulee värien keskinäiseen sopivuuteen ja lian näkymiseen. Ratti on käsissä kolkko, koska kehässä ei ole juuri mitään muotoilua ja keskiosa on vähän möhkälemäinen. Pinnoituskin on hieman liukkaan tuntuinen, eli kädet eivät tunnu tarrautuvan rattiin.

Amarok on edelleen ykkönen biisien tietojen näyttämisessä. Isuzun viihdekeskuksen näytössä rullaa pitkät tiedot kaksi kertaa, minkä jälkeen ne jämähtävät. Tuohonkin näyttöön olisi mahtunut vaikka kuusi riviä tekstiä. Mutta tämähän on silkkaa hifistelyä.

dmaxkoew-näytössä musan metadataKonehuane

Tsekkasin rekisteriotteen useaan kertaan. Mutta ei, Nettoteho-kenttään oli painettu 120 kW, ja muuntokertoimella siitä saa 160 hevosvoimaa. Vaikka remmihytillinen, jättipyörin ja teräsputkin karskiutettu Isuzu painaakin ainoastaan 2 067 kiloa, jäi tehoksi vain 0,077 hevosta per kilo – Wildtrakilla on 0,090.

Mikä siinä sitten oli, että kun Isuzun kaasun polkaisi pohjaan, auto kapusi nollasta äkäisesti 80:aan ja sitä suuremmissakin nopeuksissa ytyä löytyi rivakkaan vauhdin nostoon? Ja että aina kuskin korviin kantautui tyydyttävän raivoisa mörinä? Jyväskyläänkin keskiyöllä palaillessani vanhalla Nelostiellä Toivakasta Kanavuoreen pysäyttelin ja kiihdyttelin kokeakseni aina vain uudestaan purevakatseisen goljatin murinan.

Tietysti kone tuottaa vääntöä 400 newtonmetrin verran, ja dieselmoottorin raksuttavan hurinan kuulee pick-upissa helpostikin – joidenkuiden mielestä kai liiankin helposti. Valitettavasti osa D-MAXin räyheydestä on vain harhaan johtavaa vaikutelmaa, sillä raaka data pitää auton EU-pick-upien perussarjassa.

Off-road-arsenaali

D-MAX oli eka auto, jonka ajoin Wildtrakin jälkeen Kieppiin. Kiepissähän testaan maastomittoja ja auton ryömittämistä. Isuzu selvitti Kiepin loistavasti. Se ei kääntynyt ykkösellä kaarteessa, mutta kivet se päihitti kepeästi. Maavara on LSX-mallissa 23,5 senttiä ja muissa malleissa sentin vähemmän. Lähestymiskulma on 30 ja jättökulma 22,7 astetta.

dmaxkoew-catti pyörän vertailukohtanaRenkaiden kuviointi on maastossa ajajalle pettymys, sillä Nokian SUV-renkailla pääsee sinne, mihin SUV:lläkin. Sen sijaan jos ajelisin lumessa tai mudassa paljon, katselisin isompia paloja tai kietaisisin ketjut. Leveyttä renkailla on 28,5 cm ja korkeutta 18,5 cm, mikä vähän parantaa etenemiskykyä. Eipä kesäisessä maastossa muutamia sutaisuja lukuun ottamatta ollut ongelmaa.

Vakoisella ajouralla Isuzu meni älyttömän vankasti ja tasaisesti, mitä voivat selittää AT:n iskarit. Yleisestikin maaston kuopissa oli mukava mennä, kun Isuzu ei ollut huojahteleva niin kuin Ranger. Hidas ryömittäminen kaasupolkimella kuoppien yli ja kivien päälle oli erinomaisen tarkkaa. Minusta keulan sijoittuminen esteiden seassa oli helpompi hahmottaa, sillä keulasta näki ratin takaa enemmän kuin näiden muiden nykyajan lava-autojen keuloista.

D-MAXin voimansiirron kokoonpano on tyypillinen hidas neliveto jakolaatikolla. Neliveto kytketään sähköisesti kierrekytkimellä. Vetotavat kytkeytyvät tosin hitaasti. Usein liikkeelle lähdön keskeyttävät kilkatus ja merkkivalot, kun veto ei ollutkaan kytkeytynyt. Esimerkiksi hitaan nelivedon pois kytkeminen vaatii auton pysäyttämisen ja N-asennon valitsemisen. Olen tottunut pick-upeissa siihen, että pelkkä pysäyttäminen riittää.

Kokonaisuutena silti maastossa ajaminen oli D-MAXilla äärimmäistä nautintoa, jota ei luonut ainoastaan vankka etenemiskyky, todella tarkka ryömitys ja kiitettävä maavara vaan lisäksi miellyttävä nahkainen ja hieman otteeseen ottava istuin.

Mitat ja massat

dmaxkoew-dmax kulkee peltotielläSe, millä D-MAXia on Suomessa markkinoitu, ja ihan syystäkin, on vetokyky. Se on EU-pick-upien suurimpia. D-MAXilla saa vetää 3 500-kiloista kärryä, eli perässä kulkisi vaikkapa huvijahti pyörien päällä. Niin ja tuskinpa itse kyky siihen jää. Välillä minusta tuntui, että Isuzu ei olisi puuskunut yhtään, vaikka perässä olisi ollut höyrylaiva pyörien päällä.

Itse vetoautossakin saa kuljettaa 933 kiloa kuormaa, koska auton omamassa on 2 067 ja suurin sallittu massa 3 000 kiloa. Sitä paitsi alle 1 000 kilogramman kantavuus juontunee Arctic Trucksin pakettiin, sillä vakio-D-MAXien kantavuus on mallista riippuen 1 050–1 060 kiloa. Oikeasti en ole tainnut vielä nähdä sellaista eurooppalaista lava-autoa, jonka joka ikiseen malliin saisi kuormata yli tonnin ja kytkeä vielä 3 500 kiloa painavan kärryn.

Säilytystilat ja lava

dmaxkoew-lavan sidontakohdatKun näin lavan ensimmäisen kerran, sidontapisteiden vähäinen määrä oli järkyttää minut, mutta D-MAX-pöhinä piti reaktion lievänä. Lenkkejä, joihin kuormaliinan lenkin voi kiinnittää, on vain neljä, ja ne näyttävät heiveröisiltä. En nyt tiedä, kannattaisiko 2 000 kg:n kuorman sitomiseen käyvää liinaa kauhean reippain ottein kiristellä. Onneksi neljä lenkkiä kuitenkin on sijoitettu kulmiin eli ihan auttavasti.

Mittasin AT33:lla ehostetun remmihytillisen D-MAXin lavan mitat. Lavan pituudeksi sain 140 senttiä, leveydeksi pyöräkoteloiden kohdalla 105 ja muualla 145 senttiä ja korkeudeksi 45 senttiä. Mitat eivät sitten välttämättä ole sentilleen oikein.

Sisällä oli säilytyslokeroita yllättävän vähän, mutta ehkä itse säilytystilaa oli kuitenkin riittävästi. Minä esimerkiksi kuljetan 50 prosenttia tavaramassasta repsikan penkillä, 25 prosenttia penkkien välissä olevassa lokerossa ja loput 25 prosenttia vaihdekepin ympäristössä. Ne kaikki löytyivät D-MAXista. Kenties asiassa on jopa samanlaista toimivaa yksinkertaisuutta kuin keskipaneelin hallintalaitteissa.

Alusta ja vaihteisto

Isuzun momentinmuunnin asettaa Wildtrakin täysin uuteen valoon. Isuzulla nimittäin on kulutus kaasu ylhäällä valutellessa nolla aina johonkin alle 1000 kierrokseen asti, eikä mikään tartunnan irtoaminen välillä ties missä kierrosluvuissa tule kyseeseen! Eron huomasi jo maantiellä ajon kulutuksessa, kun Isuzu näytti 7,7–7,9 litraa satasella Wildtrakin kulutuksen pyöriessä lähellä 9,3–10:tä. Vaikka automaattivaihteisto Isuzussa onkin, sitä voi kehua todella taloudelliseksi lava-autoksi. Vaihteiston valmistaja on Aisin.

dmaxkoew-pohjapanssari edestäMuutenkin Isuzussa kaasuun saa vastauksen paljon naftimmin. Tämän huomaa erityisesti off-roadissa annostellessa varovasti kaasua kannon päälle kapuamiseksi, sillä kaasuun ei tavallaan ilmesty tyhjää eli jalan kautta voi tuntea yhteyden polkimesta moottorin kautta pyöriin koko ajan. Erikoisesti kuitenkin kerran peruuttaessani D-MAXin pyörää kiven päälle auto sammui! Ehkäpä vastus vain oli moottorille liikaa, sillä kierrokset olivat lähellä tyhjäkäyntiä.

Tapausta tuskin selittää peruutusvaihteen välityssuhdekaan, sillä se on hyvin tavanomainen 3,224:1. Onneksi Isuzulla ymmärretään pikkutarkan omistajan päälle ja kerrotaan esitteessä muun muassa vaihteiden välityssuhteet. Tein niiden pohjalta pieniä laskutoimituksia: hitaalla nelarilla 1-vaihteella kivelle noustessa kaasua annostellessa 1 400:ään on vääntöä takapyörässä, hemmetti, 3 256 newtonmetriä.

Eteenpäin automaattitila lähtee aina 1-vaihteella, mikä onkin ilahduttavaa joskin ymmärrettävää 5-vaihteisessa autossa. Näinpä hienotunteisimman liikkeelle lähdön saamiseksi ei tarvitse rampata käsikäytölle. Käsikäyttö onkin tarpeen lähinnä maantiellä, ja siellä se tarjoaa erinomaisesti tarvittaessa tehostusta moottorijarrutukseen.

Tokihan kuljettaja voi määrätä vaihtamisen hetket ripeämmän kiihdytyksen toivossa, mutta ero automaattiin on vain sekunnin, parin luokkaa. Automaatti hoitaa vaihdot tasaisesti ja minuakin miellyttävissä kierrosluvuissa. Varmaan koska vaihteita on vain viisi, D-MAX ei kaasupoljinta polkaistessa vaihda kuin yhden pienemmälle. Silti tosiaan sitä kiihtymistä tuntuu löytyvän.

dmaxkoew-pyöräntuenta ja jousitusAjotuntumasta yleisillä teillä en osaa kovin tarkasti kirjoittaa, sillä minun käsiini ei välity tiestä salamyhkäisiä ajotuntumasta kertovia energioita. Totesin D-MAXin käyttäytyvän niin kuin vain edestä erillisjousitettu, ohjaustehostimella varustettu kuormaamaton pick-up käyttäytyy. D-MAX ylitti esimerkiksi loivareunaiset hidastetöyssyt kuin vene aallonharjan, mutta hiekkatien pikkukuopissa esiintyi kuormaamattomalle lava-autolle tyypillistä pomputusta. Mitä sitten? Tavara-autohan lava-auto on, ja maastossa omimmillaan.

No joo joo, totta kai lava-autoilijat paljon siirtyvät maanteitäkin pitkin, ja nykyisin kai jotkut ainoastaan siellä. Hieno viihdekeskus, loistava kulutus, napakka vaihteisto mutta toisaalta ikävä ratti olivat D-MAXin erityispiirteet yleisillä teillä ajamisessa. Mutta hei, mikäli korostat maantiellä ajamista, hanki henkilöauto, tai lähes henkilöautoksi tehty pick-up.

Loppusanat

Jutun alussa jätin korjaamatta yhden virheellisen ennakkoluulon. D-MAX oli vuonna 2015 neljänneksi myydyin EU-lava-auto, eli ei se listan loppupäässä ole. Hiluxin valta-asema on murentunut, ja erot ovat tasoittuneet, joten D-MAX voi kavuta ylemmäskin.

D-MAXilla on minun mielestäni kapuamiselle täydelliset edellytykset. Arctic Trucksin paketilla muskeloitu D-MAX on jäätävän hyvännäköinen, mutta ilman niitäkin Isuzun pick-up näyttää mehevältä. D-MAXissa on mieltä ylentävät penkit ja huikea varustus. Sillä on riemukasta ajaa maastossa ja taloudellista maantiellä – öööhm ja taloudellisuudesta huolimatta maantiellä ajo on lisäksi hauskaa!

Nautin ihan älyttömästi kolmesta päivästä D-MAXin kanssa. Pääsin testaamaan autoa niin monipuolisesti, että sain muodostettua varsin luotettavan loppupäätelmän: D-MAX on lava-auto, jonka minä ottaisin.

Jos Wildtrakia ei lasketa.

dmaxkoew-auto peltoaukean laidassa

Pick-upien uusi sukupolvi on yhtä sci-fiä

Olenkin jo elämöinyt seuraavan Rangerin julkistamisesta sekä seuraavan Wildtrakin paljastumisesta, ja ihan totta ne jutut ovat olleet. Peräti Ford Suomi tiedottaa asiakkaille kirjoittamalla uutiskirjeessään, että uusia Rankereita aletaan valmistaa tänä vuonna. Viralliset tiedot ominaisuuksista vielä meiltä kuitenkin puuttuvat.

Vuosina 2015 ja 2016 on kuitenkin odotettavissa suuria ja vähän pienempiäkin muutoksia muihinkin eurooppalaisiin lava-autoihin. Osa autoista on pysynyt lähes samanlaisena markkinoille tulostaan asti, kun taas osalla sukupolven vaihdoksia on ehtinyt kertyä roimasti.

Joka tapauksessa näin 2010-luvun puolivälissä kaikkien valmistajien teema on tuntunut olevan Tulevaisuus on koittanut. Pick-upitkin alkavat näyttää autoilta, joita vuosikymmen pari sitten hahmoteltiin elokuvissa. Vielä kun niistä tulisi itsestään ajavia ja lentäviä.

Kuvan omistaja: LSDSL. Lisenssi: CC BY-SA 3.0.
Kuvan omistaja: LSDSL. Lisenssi: CC BY-SA 3.0.

Uudistumisten ja toisaalta ylipäätään vuodesta toiseen elossa pysymisen konkari on tietenkin Toyota Hilux. Jopa 47 vuotta pick-up-markkinoilla pysynyt legenda, josta minäkään en voinut olla pitämättä, päivittyy 8. sukupolveen virallisesti todennäköisesti jo tänä vuonna. Ennen virallista julkaisua arveluita voidaan toki jo esittää.

Parkers uumoilee ihan perustellusti, että Toyota luopuu Hiluxin 2,5- ja 3-litraisista moottoreista. Niitä valmistaja on käyttänyt vain Hiluxissa, ja yhden auton takia Toyota tuskin rupee moottoreita ylläpitämään.

Vaihtoehtona on 2,2-litrainen oma moottori – tai sitten BMW:n valmistama kone. Toyota on nimittäin sopinut saksalaisen valmistajan kanssa dieselmoottoreista, mutta että legendaariseen kestävään Hiluxiin BMW:n moottori? Eheiiii…, sanovat hiluxistit.

Minun mielestäni Toyota on saanut BMW:ltä ainakin vaikutteita Hiluxin ulkonäköön. Salakuvissa Hiluxin ajovalot ovat pyöreät ja niissä on kehä aivan kuin baijerilaisessa. Tuimat silmäkulmatkin on totta kai pitänyt Hiluksiin saada. Nykyautojen maailmassa ei pärjää, jos ei ole riittävän kova.

Mitsubishin L200 ei sekään ole mikään nuori malli, sillä auto on ollut markkinoilla 37 vuotta. Viime vuonna Mitsu julkisti viidennen sukupolven. Minusta merkittävin muutos on ulkonäön särmistyminen. Kun neljännen sukupolven L200:t pyöristyivät lähes lapselliseen muotoon, the next geniin tulee sci-fihtävää alien-henkeä.

uudet-pick-upit mitsu l200Siis varsinkin oliivinvihreä väritys oikein korostaa avaruusötökän ilmettä, jonka valojen ja kuonon muodot ja värit luovat L200:een. Se ei välttämättä ole paha asia.

Toivottavasti jo 2020-lukua lähestyttäessä Suomessakin saisi L200:een automaattivaihteiston. Sellainen on ollut Mitsun pick-upiin saatavana jo vuodesta 1987 alkaen, mutta meillä on haluttu ostajien haluavan tiukasti pysyä perinteissä.

Uusi 2,4-litrainen koneen saa joko 151 hevosvoimaa ja 380 newtonmetriä tai 178 hevosvoimaa ja 430 newtonmetriä. Dieselmoottoreitahan ne vielä ovat. Mitsubishi on kuitenkin jo esitellyt hybridipick-upia, joten L200:n tulevaisuus näyttää vihreältä. Sellaiselta avaruusötökän vihreältä.

L200:ssa on tietenkin liukasjärjestelmä, kaistavahti sekä mäkilähtöavustin. Mielenkiintoisesti uudessa lava-autossa lienee jatkuva neliveto, mutta valinnaisen pysymisestä ei ole puhuttu.

Nissanin Navara on sen sijaan pysynyt alkuperäisessä kuosissaan kaikki ne kymmenen vuotta, jotka auto on ollut markkinoilla. Mutta sitten kun tulokas uusiutuu niin legendaaristen edeltäjien kuin keltanokkaisten seuraajien keskellä, se tekee sen kunnolla. Minä perhana soikoon pidän Navaran ulkoasusta!uudet-pick-upit nissan navaraKeulassa on voimakkuutta – se on suorastaan lihaksikas. Kuvissa nähtävä kullankeltainen, vähän oranssia muistuttava, väri on hieno ja uniikki. Kuva selkeästi spessuvarustellusta Navarasta vyörymässä mutalammikossa on melkein pornoa. Voi kun autossa olisi se munakas V6-moottori, mmmm… Voisin harkita Nissania, mikäli palkkikuono-Wildtrak osoittautuisi pettymykseksi.

Sisätilat, erityisesti istuimet, Nissan on myös saanut asiallisiksi.

uudet-pick-upit nissan navara sisältäUlkonäkö merkitsee minulle vähintään 50-prosenttisesti, mutta kyllä spekseilläkin on väliä. Moottoriksi tulee 2,3-litrainen dieselkone, joka on erityisesti hyötyautoon suunniteltu ja joka tarjoaa hyvin vääntöä alhaisilla kierroksilla.

Moottori ei nyt säväytä, mutta kuunnelkaas Navaran taka-akseliston jousituksesta. Navaraan ei tulisikaan perinteisesti lehtijouset, vaan lähinnä etuakselistossa nähty erillisjousitus! Se lisää toki ajon mukavuutta mutta syö myös kuorman massaa. Tätä Nissan aikoo hyvittää keventämällä Navaran omamassaa. On kuitenkin mielenkiintoinen ratkaisu hylätä lehtipakka.

Amarok on tullut vasta vuonna 2011, joten sen uudistaminen ei ehkä olisi niin kiireellistä. Uutta ilmettä, ja muutoksia rakenteeseen, on kuitenkin odotettavissa vuonna 2016.

Isuzulta ei ole tiedossa muutoksia D-MAXiin; mitä nyt Ausseissa moottorin koko pienenee 3 litrasta 2,5:een. Sielläkin alkavat kolkutella Euro5-rajoitukset.

Renaultilta ja Fiatilta tulee oma panos EU-pickiksiin. Siis Dusterista tulee kohtalaisen makean näköinen pick-up-malli, mutta ranskalainen tekee Nissanin kanssa toistakin lava-autoa. Sen ensisijaiset markkinat sijainnevat kuitenkin Etelä-Amerikassa. Fiat taas kehittelee vielä nimetöntä pick-upia L200:n pohjalta.

Yleisesti EU-lava-autojen ulkonäöstä on alkanut kadota merkittävät, suorastaan persoonalliset erot. Kaikkien keulat ovat sci-fistyneet ja häijyyntyneet. Toisaalta autojen ulkoasut ovat sopusuhtaistuneet ja järevöityneet.

Vanha totuus pätee silti edelleen: katsomme uusia lava-autoja vain erityisen edustaviksi käsitellyistä kuvista, ja vain livenä kohtaaminen voi antaa kunnollisen vaikutelman.

EU-pick-upit kätevästi yhdellä sivulla

Jos et ole äärimmäisen uskollinen tiettyä merkkiä kohtaan tai jos et osta ensimmäistä vastaan tulevaa vaihtoehtoa, kaipaat todennäköisesti tietoa tarjolla olevista vaihtoehdoista. Autojen vertaileminen on ainakin ajatuksena hiemas nihkeä, kun eri valmistajien autot on ripoteltu eri autoliikkeisiin. Nettihän on tietysti tiedon aarreaitta, mutta venkoilu pdf-esitteiden ja flash-sivustojen kanssa tekee aarreaitan tarjonnan penkomisesta joskus tuskallista.

4WETOA-sivusto on ennen kaikkea lava-autoiluun painottuva sivusto, ja niinpä se haluaa tarjota lava-autoilevaa porukkaa mahdollisimman paljon palvelevaa sisältöä. No, tämän sivun tarjonta rajoittuu vain EU-lava-autoihin ja niistäkin vain uusina tilattaviin. Osa tiedoista kuitenkin toimii taaksepäin ainakin edelliseen mallin kunnolliseen uudistukseen asti – joskin käytetty auto on voinut paljon muuttua siitä, kun se autoliikkeen pihasta ensimmäisen kerran lähti.

Sivulla vertailussa ovat viimeisen tarkistuksen aikaan tehtaalta tilattavissa olevat, Euroopan unionin alueelle suunnatut lava-autot. Kyseiset mallit ovat Volkswagen Amarok, Isuzu D-MAX, Toyota Hilux, Mitsubishi L200, Nissan Navara ja Ford Ranger.

Tiedot olen viimeksi tarkistanut otsikoissa ilmoitettuina ajankohtina. Tiedot ovat voineet muuttua sen jälkeen. Tiedot ovat peräisin autojen maahantuojilta, ja he pitävät oikeuden muuttaa tietoja missä vaiheessa tahansa.

Tarkoitukseni ei ole asettaa autoja paremmuusjärjestykseen vaan tarjota niistä mielestäni oleellisimmat tiedot helposti vertailtavassa muodossa. Kävijä valitsee itse, missä asioissa painottaa mitäkin piirrettä.

Hinnat (päivitetty 24.5.2015)

Taulukossa on kunkin mallin halvimman mahdollisen varustelutason hinta. Kyseisestä autosta voi siis olla hyvin paljon karsittu varusteita. Hinta sisältää arvioidun autoveron. Hinnat on maahantuojien esitteistä, joten autoliikkeessä totuus voi olla toisenlainen.

Toisella rivillä on halvimman varustelutason perustiedot. Kolmannella rivillä on halvimman automaattisella vaihteistolla varustellun mallin hinta.

Amarok D-MAX Hilux L200 Navara Ranger
34 672,47 € 30 226,60 € 36 089,34 € 32 990,00 € 33 514,00 € 29 700,37 €
tynkähytti
neliveto
90 kW ≈ 122 hv
6-port. man.
perushytti
neliveto
120 kW ≈ 163 hv
6-port. man.
perushytti
neliveto
107 kW ≈ 144 hv
5-port. man.
perushytti
neliveto
133 kW ≈ 178 hv
5-port. man.
perushytti
neliveto
142 kW ≈ 190 hv
6-port. man.
tynkähytti
neliveto
93 kW ≈ 125 hv
6-port. man.
42 591,74 € 52 284,15 € 60 506,76 € (ei saatavana) 53 398,00 € 39 110,54 €

Takuut (päivitetty 24.5.2015)

Mikäli takuu ei selviä maahantuojalta, on tiedon lähde linkitetty yläviitteeseen. Jos kilometrien määrää ei ole merkitty, kilometrirajaa ei ole.

Amarok D-MAX Hilux L200 Navara Ranger
Yleinen takuu
Yleinen takuu liittyy autoon tuleviin vikoihin ja puutteisiin. Takuu päättyy, kun joko aika kuluu tai kilometrit tulevat täyteen.
2 vuotta(lähde) 3 vuotta tai 100 000 km 3 vuotta tai 100 000 km(1 5 vuotta tai 100 000 km(lähde) 3 vuotta tai 100 000 km 3 vuotta tai 100 000 km(2
Ruostetakuu
Ruostetakuu liittyy osien ruostumiseen puhki.
(ei tiedossa) 6 vuotta 3 vuotta 12 vuotta(lähde) 12 vuotta 12 vuotta
Maalipinnan takuu
Maalipinnan takuu liittyy maalipinnan kulumiseen.
(ei tiedossa) (ei tiedossa) 1 vuotta 5 vuotta(lähde) 3 vuotta (ei tiedossa)

1) Ensimmäisen vuoden ajan takuu on voimassa kilometrien määrästä riippumatta.
2) Rangeriin voi vaihtoehtoisesti valita 2 vuoden takuun ilman rajoitettuja kilometrejä.

Moottorit (päivitetty 24.5.2015)

Mallin nimen kanssa samalla rivillä on moottorin tilavuus. Toisella rivillä on moottorin teho ja kolmannella rivillä on moottorin vääntö. Jos jokin ominaisuus on sama kaikissa moottoreissa, on rivin lokerot yhdistetty. Esimerkiksi Amarokin kaikkien moottoreiden tilavuus on 1 968 cm3, ja toisaalta kahden moottorin tehot ovat samat.

  Vaihtoehto 1 Vaihtoehto 2 Vaihtoehto 3
Amarok 1 968 cm3
  103 kW (130 hv) 132 kW (177 hv)
  340 Nm 400 Nm 420 Nm
D-MAX 2 499 cm3    
  120 kW (163 hv)    
  400 Nm    
Hilux 2 494 cm3 2 982 cm3  
  106 kW (144 hv) 126 kW (171 hv)  
  343 Nm 360 Nm  
L200 2 477 cm3    
  131 kW (178 hv)    
  400 Nm    
Navara 2 488 cm3 2 993 cm3
  106 kW (144 hv) 140 kW (190 hv) 170 kW (231 hv)
  350 Nm 450 Nm 550 Nm
Ranger 2 198 cm3 3 196 cm3
  92 kW (125 hv) 110 kW (150 hv) 147 kW (200 hv)
  320 Nm 375 Nm 470 Nm

Vaihteistot (päivitetty 24.5.2015)

Mikäli tieto ei ole peräisin maahantuojalta, lähde on merkitty yläviitteeseen.

Tyyppi Voiman katkaisu Vaihteita Vaihteiden välityssuhteet (1…8, pakki)
Amarok
Man. Kytkin, yksi levy 6 4,820 2,540 1,490 1,000 0,760 0,640 4,370
Aut. Momentinmuunnin 8 4,714 3,143 2,106 1,667 1,285 1,000 0,839 0,667 3,300
D-MAX (lähde)
Man. Kytkin 6 5,232 2,644 1,606 1,219 1,000 0,728 4,525
Aut. Momentinmuunnin 5 3,520 2,042 1,400 1,000 0,716 3,224
Hilux (lähde 1, 2)
Man. Kytkin 5 4,313 2,330 1,436 1,000 0,838 4,220
Aut. Momentinmuunnin 5 3,520 2,042 1,400 1,000 0,716 3,224
L200
Man. Kytkin, yksi levy 5 4,313 2,330 1,436 1,000 0,788 4,220
Aut.
Navara (lähde 1, 2, 3)
Man. Kytkin, kaksi levyä 6 4,692 2,705 1,747 1,291 1,000 0,827 4,260
Aut. Momentinmuunnin 5 3,827 2,368 1,520 1,000 0,834 2,613
    7 4,886 3,169 2,027 1,411 1,000 0,864 0,774 4,041
Ranger (lähde)
Man. Kytkin 6 5,441 2,839 1,721 1,223 1,000 0,794 4,935
Aut. Momentinmuunnin 6 4,171 2,342 1,521 1,143 0,867 0,691 3,400

Off-road-varustus (päivitetty 25.5.2015)

Kaikissa autoissa on hidas ja nopea neliveto ja nopean nelivedon voi kytkeä auton liikkuessa.

Liukasjärjestelmä-sarake tarkoittaa sitä, onko autossa off-road-ajoon suunnattua liukasjärjestelmää vai onko kyseessä tavanomainen maantiellä ajamista parantava liukasjärjestelmä. Kaikissa autoissa sellainen on pakkokin olla, mutta muutamassa siitä siis on vielä erikseen maastoversio.

Jos esitteistä en ole saanut selville nelivedon kytkennän tapaa, olen päätellyt tavan esitteiden kuvista. Valitsinvivun olen tulkinnut mekaaniseksi ja kierrekytkimen sähköiseksi.

  Neliveto Tp. lukko Tp. luistonraj. Liukasjärjestelmä
Amarok Valinnainen tai jatkuva
Sähk. kytkentä
Taka-akselissa Keskellä(1 Sutivan pyörän jarrutus(2
D-MAX Valinnainen
Sähk. kytkentä
Hilux Valinnainen
Mek. kytkentä
Taka-akselissa(3 Taka-akselissa(4
L200 Valinnainen
Mek. kytkentä
Keskellä(5 Keskellä(5
Navara Valinnainen
Sähk. kytkentä
Taka-akselissa(6
Ranger Valinnainen
Sähk. kytkentä
Taka-akselissa Sutivan pyörän jarrutus
Voiman rajoitus sutivaan pyörään

1) Kyseessä on Torsen ja sen saa vain jatkuvasti nelivetoisiin Amarokeihin.
2) Järjestelmä on jatkuvasti toiminnassa.
3) Ei saatavana SR+-varusteluun.
4) Saatavana ainoastaan SR-varusteluun 3-litraisen moottorin kanssa.
5) Keskellä olevan tasauspyörästön luistonrajoitin on viskokytkin. Se jakaa voimaa tilanteen mukaan ja mahdollistaa nelivetoisena ajamisen kaikkialla. Sen voi lukita ajettaessa hankalassa maastossa. Taka-akselin tasauspyörästön lukkoa ei enää saa.
6) Ei saatavana LE V6 -varusteluun.

Lavan mitat (päivitetty 18.5.2014)

”Leveys pk.” tarkoittaa lavan leveyttä pyöräkoteloiden kohdalla. ”Pituus RH” tarkoittaa lavan pituutta niissä varusteluissa, joissa on remmihytti.

  Pituus Leveys Leveys pk. Korkeus Pituus RH
Amarok 220,5 162,0(1 122,2 50,8 155,5
D-MAX 179,5 153,0 (ei tiedossa) 46,5 148,5–155,2(2
Hilux 183,0 151,5 (ei tiedossa) 45,0 154,5
L200 180,5 147,0 108,5 46,0 150,5
Navara 186,1 156,0 (ei tiedossa) 45,7 151,1
Ranger 184,7 156,0 113,9 51,1 154,9

1) Lavan leveys luukun kohdalla on 136,4 cm.
2) Lavan alaosa on yläosaa pidempi.

Massat (päivitetty 18.5.2014)

Taulukossa on mallin kaikkien perushytin sisältävien ja remmihytin sisältävien varustelujen kantavuuksista paras. Lisäksi taulukossa on jarrullisen perävaunun sekä vetoauton ja perävaunun muodostaman yhdistelmän suurin sallittu massa. Nämä kaksi arvoa ovat samat kaikissa mallin varusteluissa.

  perushytti remmihytti   j.sen pv:n m. yhd.:n massa
Amarok 1 166 1 072   3 000(1 5 550(2
D-MAX 1060 1055   3 500 6 000
Hilux 730(3 731(3   2 500 (ei tiedossa)
L200 975 905   2 700 (ei tiedossa)
Navara 640 653   3 000 (ei tiedossa)
Ranger 1 125 1 030   3 350 5 950

1) Muutamassa remmihytillisessä varustelussa jarrullisen perävaunun massa on 3 200 kg.
2) Muutamassa remmihytillisessä varustelussa yhdistelmän massa on 5 950 kg.
3) Hiluxin esitteessä ei kerrota kantavuuksia. Taulukon arvot on laskettu vähentämällä kunkin ohjaamotyypin parhaasta kokonaismassasta paras omamassa.