Kyllä lava-autolla voi ajaa hankeen kuin hankeen

Lava-autoahan ei tehdasvarusteissa kannata ajouran ulkopuolelle viedä. Maavaraa on 20–24 senttiä, ja renkaat ovat enemmän maantiellä mukavat kuin maastossa pitävät.

Jo 15 senttiä lunta, yhtä lailla höttöistyvän kuivaa kuin tamppaantuvan märkää, kahmaisee auton otteeseensa, vaikka kuinka olisi hidas neliveto ja taka-akselin lukko. Se, että moni pyörä välittää voimaa, ei auta, jos pyörän alla ei ole pitoa.

Näin helppoa on olla viisas jälkeenpäin. Helmikuisena lauantaina olin kuitenkin ollut äärettömän varma etukäteen.

Lumiketjut olivat vieläkin hankkimatta, saati sitten karkeasti kuvioidut renkaat. Mutta eihän niitä sellaisissa olosuhteissa tarvitse.

Nimittäin usein olen ajanut muun muassa 15-senttisessä lumessa, koska Rangerin, ja koeajamieni autojen, lavalla on ollut pistolapio. Mikäli lumen alla vain on kantavaa maata, voin lapioida uran auki. Lukuisia kertoja olen jäänyt kiinni mutta myös päässyt pois.

Kotiseudulla möyriessäni olen myös pitänyt mielessä naapurin isännän ja hänen traktorinsa. Tai siis lähinnä hetkellisesti kelannut, mitä sitten, jos sattuisin istahtamaan. Olisihan se nyt todella kiusallista pirauttaa.

Blogini oli tarvinnut hyvän kuvan Wildtrakista. Sen oli oltava erityinen kuva, ja millään asfalttitien reunalla ei maastokykyisestä autosta sellaista otosta saa.

Pellon reunassa kulkevan vanhan maantien pohjalla oltaisiin maastossa, ja tausta olisi tasaisen valkoinen. Maantieltä Wildtrak laskeutuu aikaisempia uria pitkin varmasti. Koukkaan pellolle kääntääkseni auton.

Kuskin puoleinen etupyörä humahtaa syvään vakoon. Laitan pakin silmään ja haen jalalla kaasusta pidon rajaa. Ei, ei palaa samaa uraakaan. Mikäs siinä, jokainen kerta on ollut uusi haaste.

Otan lapion ja poistan lumet pyörien edestä ja takaa. Kuskin puolen etupyörä näyttää pahalta: se on syvässä vaossa. Kummankaan taka-akselin pyörän pito ei riitä liikuttamaan etupyörää rännin seinämää ylös. Eipä ole tasauspyörästön lukostakaan iloa.

Haen kuusenoksia takapyörien ja etupyörien alle. Ei riitä. Eivät havut tosin oikein meinaa sinne olennaisimpaan renkaan ja maan väliin mennä.

Ah, viritelläänpäs kameraa tässä välissä. Kuvaamaanhan tänne olin tullut. Ohi ajelee jatkuvasti autoja. Jarruvalot vilkkuvat maastoajon näytökseni kohdalla.

Vilkaisen uudestaan keulaan: ettei vain pohja makaisi pellon päällä?

Etupyörän alle pitäisi siis saada tavaraa. Haen lahoamaan jääneestä puupinostani klapeja ja riu’unpätkiä. Pystyn heijaamaan Rangeria kymmenisen senttiä, mutta eivät puut pyörän alle itsestään mene.

Ennen en olekaan koittanut työntää ohjaamosta lapiolla klapeja etupyörän alle samalla, kun yritän heijata autoa sen, minkä automaatilla voi.

Ehkä kolmen vartin jälkeen jokunen puu on pyörän alla. Käyn hakkaamassa takapyörän edestä jäätynyttä multaa tasaisemmaksi, jotta vastusta olisi mahdollisimman vähän. Pistolapion viuhutessa lentelee pari kipinää.

Siirryn luultavasti jo kolmannenkymmenennen kerran rattiin. Lähden hakemaan taas kaasupolkimesta pistettä, jossa juuri hyvä määrä voimaa siirtyy pyöriin. Jes – auto liikkuu edestakaisin jo tuplasti pidemmin!

Kun autoa saa sahaamaan näinkin paljon, se nousee montusta. Innoissani etupyörät edelleen käännettyinä peruutan Rangerin tuntemattomaan hankeen. Muutaman metrin jälkeen taka-akseli humahtaa vakoon.

Voi helvetti.

Ei liiku yhtään eteen eikä taakse. Huokaisen. Taaempana pellon reunassa kamera nököttää jalustalla. Olen saanut jo tarpeeksi kuvia.

Äskeinen kaksi tuntia kestänyt urakka on vienyt minusta paljon intoa. Nousen autosta ja vilkaisen taka-akselin suuntaan. Olisipa ollut karkeasti kuvioidut renkaat. Ketjut olisivat olleet niitäkin kovempi sana.

Tällä kertaa vako on syvempi. Taka-akselin etu- ja takapuoli näyttävät lepäävän hangen päällä. Itse asiassa auto näyttäisi istuneen jäisen maan päälle. Sitä kivenkovaa maata minä en lapiolla saisi pois.

Istuudun vielä ratin taakse ja yritän eteen ja taakse. Pyörät äärivasemmalle, ja sitten eteen ja taakse. Pyörät äärioikealle, ja eteen ja taakse. Viuuuuuuuh, kuuluu renkaiden sutiessa lumella. Ei helvetti. Luonto oli taas kyykistänyt mahtailevan auton.

Otan puhelimen käteeni. Hetken empimisen jälkeen soitan naapurin isännälle. Kyselen, onko hän kotona ja voisiko hän tulla kiskaisemaan minut pois. Kerron olevani pellolla jumissa omalla autolla.

”Miten sää sinne sen ajoit?”, naapuri kysyy.

Autoa pestessä tajuaa, mitä oma auto on

Olen mökillä. Täällä on vesiletku, ruiskukärki siihen, pesusieni ja vahashampoota. Täällä on tilaa, ja aikaa. Se siis tapahtuu nyt: pesen Wildtrakin.

autonpesu-ajovalo vesisuihkussa

Ja se on enemmän kuin sitä, että hoidan yhden tehtävän pois alta. Puut halottu, laituri pesty ja nurmikko leikattu, joten nyt on tämän vuoro. Ei, auton pesu on palkkio töiden tekemisestä.

autonpesu-sieni levittää vahaa

Se on sitä, että palautan mielettömän komean Wildtrak-oranssin hehkuunsa. Koko päivän se on pihassa näyttänyt kurjalta. Vanhentuneelta. Kuluneelta. Ne ajatukset huuhtelen nyt pois.

Ruiskutan vettä konepellille, levitän pesuvahaa, ja sitten pääsen parhaaseen kohtaan: huuhtelen moskan pois. Katson, kuinka vesi kulkee kalvona ja työntää pesuvahan ja tiellä kertyneen pölyn seoksen maahan.

autonpesu-takalaidan muutos likainen autonpesu-takalaidan muutos puhdas

Sitten siirryn keulan sivuun. Mustan jykevän puskurin viereen, särmikkäiden ajovalojen lähelle, voimanlähdettä suojaavaan kuoreen.

Kuljetan kättä sileällä pinnalla ja tunnen kaareutuvat muodot. Katson Wildtrakin muotoja aivan läheltä, löydän yksityiskohtia ja näen kuoren sisään. Villipeto.

autonpesu-kyljen muskelit

Mietin, miten paljon enemmän auton pesu onkaan kuin velvollisuus. Se on tunteellista suhtautumista autoon, suoranaista tunnesidettä: Omaa autoa ei viedä pestäväksi, koska silloin ei itse huolehtisi autostaan. Jättäisi itsensä arvailujen varaan. Pintaan ei saa tulla yhtäkään naarmua eikä jäädä yhtäkään roskaa. Auton pinta on kauttaaltaan putsattava.

Suihkutan vettä katolle. Se on pääni korkeudella; auto on melkein omistajaansa korkeampi. Sitten sieni: laajoja, edestakaisia pyyhkäisyjä, kattokaiteiden altakin. Sieni jättimäisen renkaan päälle ja huuhtelu.

Seuraan veden valumista sivuikkunoita pitkin ja pysäytän katseeni oranssi-mustiin penkkeihin. Fiilistelen ajamista: voimakas murina aina kaasua painaessa, kepeää etenemistä ja vallan mainio rattituntuma.

Suihkutan vettä kylkiin vielä uudestaan, ihan varmuuden vuoksi, sillä huolimattoman työn huomaa heti auton kuivuttua. Kuinka perhanan makean auton!

autonpesu-penkit pisaroiden takana

Entä jos Wildtrak olisi robottiauto?

Kysymys pysäyttää aina. Itsestään ajavat autot ovat tosi lähellä. Ne mullistavat maailman: liikenneonnettomuudet ja kuolemat vähenevät, ja lukemattomat ihmiset menettävät työnsä. Rahaa säästyy miljoonia ja taas miljoonia.

Sinusta tulee autosi matkustaja. Autosi kuljettaa sinua. Se kuljettaa ehkä monia muitakin. Jättää sinut mökkisi pihaan ja lähtee kurvaamaan kohti seuraavaa matkustajaa. Onko se edes sinun autosi?

autonpesu-paperitesti pyyhkäisyautonpesu-paperitesti tulos

Ahdistavaa. Näistä ajatuksista täytyy päästä eroon.

Olen jo toisen kyljen kimpussa. Ammun törkyyn vettä. Hailakka oranssi peittyy utuisen suihkun ja sen aikaansaamien pyörteiden ja roiskeiden alle. Pursotan puhdistusvahaa sieneen, pyörittelen sientä pellillä ja tähtään vesisuihkun pintaan.

Nyt pinta säkenöi komeasti. Vesi jää sen päälle kauniiksi pisaroiksi. Voimakkaat ulkonemat, palkit, tangot ja vanteet hekunoivat. Ajovaloissa on jylhä, uskollinen katse.

Tällainen auton pitää olla.

autonpesu-kylki ja teksti puhtaina

 

Paukkupakkanen koettaa auton ja minut

Pakkasta on 25 astetta. On kuivaa ja kirkasta sateisen loppuvuoden jälkeen. Ennen kaikkea on hyytävän kylmää, ja kaupunkiasunnossani puhkun vimmaa: haaste on heitetty.

Lähden metsämaalle ottamaan selvää, vieläkö minussa on samanlaista sitkeyttä kuin viisitoista vuotta sitten. Kun edes naamaa kiristävä, sormet tunnottomiksi ruttaava pakkanen ei pitänyt poissa ulkoilman leikeistä.

pakkashaaste-haavat aurinkoa vasten

Loppiaisena vuonna 2016 ei vain olisi kyse leikkimisestä. Liiteriä olisi järkkäiltävä ja puita tehtävä lisää. Mutta ehkä se, niin kuin lapsuuden leikitkin, olisi nautiskelua. Terapiaa mielelle.

Haaste on heitetty myös Rangerille. Viime aikoina on paljon puhuttu autojen ongelmista kireillä pakkasilla. Niitä vielä Suomessakin on. Pakkaan laukkuun työrukkaset ja niiden sisärukkaset, villasukat, topatut työhousut, kahvia ja keksejä.

On huojentavaa käynnistää Wildtrak lämpimässä hallissa. Eberspächer on, mutta siihen ei voi luottaa. Onhan lämmin ympäristö autolle joka tapauksessa paras.

pakkashaaste-pilkonta ylhäältä

Maallapa ei lämmintä hallia ole. Itsestä on silti huolehdittava ensimmäiseksi. Teen ensi töikseni tulet kammarin pönttöuuniin. Koko huonetta ei tarvitse lämmittää. Tehokkaasti lämmittävä tuli riittää.

Sitten on rankakasan vuoro. Syksyllä keräämiäni puita olisi pätkittävä, pilkottava ja pinottava. Kylmä ja kuiva ilma kiristää kasvoja. Moottorisahan hihna on kohmeessa, joten joudun viemään sahan uunin äärelle. Samalla heitän pari puuta liekkeihin.

Huolehdin Wildtrakin moottorista käynnistelemällä sitä noin tunnin välein. Samalla käyn ajamassa metsätiellä ja nautiskelen, kun Wisentti ryntäisee kaasupolkimen painalluksella ja luo taakseen näyttävää lumipössäkkää.

Ja taas on käytävä lisäämässä puuta ja vetristämässä varpaita ja sormia. Turvakengät kopisevat tuvan lattian lankuilla kuin kaviot.

pakkashaaste-huurteinen ikkuna

Vietän työmaalla viitisen tuntia – siihen asti, kun aurinko alkaa painua mailleen. On pakko mennä hetkeksi hiljenemään laskeutuvan auringon kajon äärelle, aukon reunalle, korkean kannon päälle.

Olen äärettömässä hiljaisuudessa, katson kaukaisen taivaanrannan latvarivistöihin ja uppoudun ajatuksiin.

Takkatuli on hiipunut kirkkaanpunaiseksi hehkumaksi. Kuivatan riippulukkoja vielä kuumuudessa ja vaihdan koleassa kammarissa arkivaatteet.

Wildtrak on kylmä, vaikka onkin ollut sammuksissa hetken. Moottori kuitenkin korahtaa näpäkästi käyntiin. Työpäivän tai yön jälkeen startti hinkkaisi pidempään, mutta kyllä kone käyntiin lähtisi. Rankkaa se sille varmasti on.

Eivät paukkupakkaset silti anna lainkaan armoa. Mutta Ranger kestää, ja minä kestän.

pakkashaaste-auringon kajo aukossa

VW:n ajokoulussa pääsi liukasteluradalle ja maastouralle

Moni autoalan yritys saisi ottaa Volkswagenin Suomen osastosta mallia. Maahantuoja on ennakkoluulottomasti tarjonnut minulle ja muillekin autoblogaajille huikeita mutta varmasti hintavia elämyksiä. Tavanomaisempi tarinahan on se, että laitat lafkaan sähköpostia ja hyvällä tuurilla saat vastaukseksi edes automaattisen lomaviestin.

POLOinen-blogin Jenni ehdotti minulle Volkswagenin talviajok… siis Winter Driving Schooliin osallistumista. Jennihän oli ollut tapahtumassa aikaisemmin, mutta halusi siihen osallistua paremmilla keleillä. Volkswagenin tarjoamassa päivässähän olisi luvassa puolet liukkaan kelin radalla ajoa ja puolet maastossa ajamisen koulutusta, ja silloin kaivataan kunnon talvea.

Kiinnostuin tapahtumasta, koska siellä me blogaajat voisimme jakaa ajatuksia. Myös Amarok ja off-road -yhdistelmä sekä muihin ajettavina oleviin hyötyautoihin tutustuminen kiinnosti meikäläistä. Paikalla sattui olemaan myös jyväskyläläisen Pieni punane -blogin Jenni sekä sosiaalisesta mediasta tuttuja autoihmisiä. Olikin mielenkiintoista tavata heidät livenä samoin kuin Volkswagenin porukkaa.

vwtalviajok-aamukahvilla
Volkswagen Suomen Saara Vainio ja POLOisen Jenni kahvittelivat ja somettivat. Kamerani sitten kiinnostui Volkswagen-hyötyajoneuvosta enemmän.

Winter Driving School alkoi Hämeenlinnassa Katisten kartanolla. Matka Jyväskylästä taittui Jennin tasaisessa ja tarkan taloudellisessa Polo-kyydissä. Toiset kun eivät kyttää matkamittaria, pystyin jättämään Wisentin kotikaupunkiin; joskin Amarokien paljoudessa minua alkoi hieman ikävä kaivertaa.

Kartanon navetassa odotti aamukahvi – sekä videotykki. Päivän jokseenkin kuivakkaaksi aluksi pari yhteistyössä olevaa yritystä esittelivät tuotteitaan. Sen jälkeen pääkouluttaja Arto Grönroos kertoi päivän kulusta ja järjestelyistä. Sitten oli kunkin aika napata itselleen jokin pihalla olleista pakettiautoista – varsinaiset off-road-vaihtoehdot eivät kuitenkaan olleet vielä saatavana.

vwtalviajok-piha täynnä hyötyautojaItse hain pihasta automaatti-Transporterin. Manuaalinen Transporter on minulle varsin tuttu peli ja hyvä ajaa, joten halusin testata automaattia. Mikäli vaatisin autolta vain soveltuvuutta tavaran kuljetukseen, VW:n suosittu malli ei olisi hassumpi vaihtoehto. Toistaiseksi uusin Transporter-malli olikin näppärä ja viihdyttävä tavara-auto. Automaattinen vaihteisto pelasi kuin unelma, mutta toisaalta siinä on kaksoiskytkin eikä suinkaan momentinmuunninta. Niin, se on siis DSG.

vwtalviajok-transporterin dsgn valitsinLiukkaan kelin rata oli hauskanpitoa varsinkin jäisen kahdeksikon osalta. Perää sai luistattaa siis ihan luvalla ja turvallisissa olosuhteissa. Ensimmäisen kierroksen jälkeen auton luistonesto tuli kytkeä pois päältä, jotta voisi havaita eron käyttäytymisessä liukkaissa kaarteissa. Selvästi perä luisuikin herkemmin. Luisuiltaessa pyörät on pidettävä suorassa ja autoa oiotaan kääntämällä rattia perän luisun suuntaan.

Liukkaan radalla harjoiteltiin myös lukkojarrutusta itse valittavasta nopeudesta. Lukkojarrutukset ja niistä seuraavat liukumiset olivatkin jo minulle tuttuja. Koputan tässä puuta ja totean, että onneksi ei ole vielä sattunut mitään. Radalla joka tapauksessa pääsin kokemaan jarrutuksen 90 kilsan tuntinopeudesta. Pääkouluttaja Artolta tuli hyvä pointti, että minun tulisi muistaa pitää katse kaukaisuudessa. Jotenkin kai on enemmän seurannut, että missä kohtaa olisi pitävintä pintaa, mutta myös pitkän matkan suunnitelma pitää pystyä tekemään.

vwtalviajok-liukkaan radalla
Pääkouluttaja Arto Grönroos antoi palautteen lukkojarrutuksen jälkeen. VW:n Saara Vainio otti kamerasta päätellen kuvia.

Kahdeksikkoa ennen oli mahdollista kierrellä pellon ajourilla. Transporterin automaattinen neliveto mahdollisti matkan jatkumisen, vaikka oioin kevyen lumipenkan kautta mutkissa. Off-roadia uhkuva Crafter sen sijaan juuttui lumeen. Tasauspyörästön lukot autossa on, mutta olivatko sitten päällä vai ei, vai olisiko tekniikasta ollutkaan enää apua…

vwtalviajok-crafter jumissa hangessaRuokailun ja kahvittelun jälkeen oli Amarokien vuoro. Volkkarin pick-upit kun tuppaavat olemaan enimmäkseen double cabeja, oli nytkin mahdollista jakaa autot peräti kolmen koululaisen kesken. Repsikan paikan otti ajokouluttaja, ja silloin minua alkoi ahdistaa autokoulutouhu.

Otinkin maastokoulutuksen ensisijaisesti mahdollisuutena selvittää Amarokin maasto-ominaisuuksia. KoeWETO ei off-roadia pahemmin sisältänyt, koska maahantuoja ei täysin lämmennyt ajatukselleni viedä Amarok mehtään. Onneksi nyt tarjoutui kuitenkin tilaisuus kokeilla Amarokin off-road-puolta.

Ajoura sisälsi tiukkoja käännöksiä luonnon esteiden keskellä sekä todella jyrkkiä nousuja ja laskuja. Hyvinhän perinteisesti nelivetoinen pick-uppi siellä meni. Alamäkihidastin takasi turvallisen matkan jyrkissäkin alamäissä, ja tasauspyörästön lukko toi varmuutta erääseen erittäin jyrkkään ylämäkeen. Myös Amarokin maastokulmia havainnollistettiin ja ihan kokeiltiin 30 astetta sivulle kallistuvalla uralla. Kuopissa tuli osoitetuksi se, että vaikka osa pyöristä roikkuisi ilmassa, automatiikka ohjaisi voimaa alustaan kosketuksissa oleviin pyöriin.

vwtalviajok-amarok ristiriippuuKouluttajat laittoivat ketjut autoihin joka ikiseen pyörään maastopuuhien ajaksi. Kuulemma Amarok pärjäisi koko radalla ilmankin, mutta vaikeuksia alkaisi sitten esiintyä muutaman auton liukastettua uraa. Tosin olihan uran pohja kova eikä missään ollut esimerkiksi mutaa tai jäätä, joten eiköhän puheissa ollut perää.

Winter Driving School -päivä oli ehdottomasti kokemisen arvoinen. Harmi, että kahviin ei saanut kermaa ja toisella puoliskolla paino oli liikaa off-road-ajamisen kouluttamisessa. Mielipaha kuitenkin kaikkosi viimeistään silloin, kun järjestäjät antoivat Defan akkulaturin ja limsakaapistakin sai napata juomista paluumatkalle. Käsittääkseni yksityisetkin henkilöt pääsevät Winter Driving Schooliin rahalla, mutta varsinkin aamun esitelmät viittasivat enemmän yrityksille ja yhteisöille suunniteltuun sisältöön.

Amarokin ostajien muistan joskus saaneen kaupan päälle off-road-koulutuksen. Jos maastossa ajamisen ei koe olevan hallussa ja haluaa pick-upillaan mettässäkin päästellä, on koulutus varmasti hyödyllinen. Mikäli off-roadaus sujuu, voi ajokoulu tuntua turhalta ja turhauttavalta. Toisaalta jos liukkaan radallekin päivän aikana pääsee, kannattaa lähteä vaikka vain pitämään hauskaa.

KoeWETO: Ford Ranger XL

Kerran Ford Ranger -mies, aina Ford Ranger -mies. Tietysti jos joskus pick-upin moottori saa energiansa käyneistä tomaateista ja jos moottori ekobuustataan tomaatin kokoiseksi, alan harkita jotakin toista autoa saadakseni tarvitsemani tomaatit ja niiden jalosteet. Toistaiseksi Ranger on kuitenkin erinomainen auto kauppareissujen kulkineeksi varsinkin, jos reitille kuuluu haastavia olosuhteita.

Ford Ranger -mieheksi minut teki se, että Rangerin sai Wildtrakina. Wildtrak on ainoa laatuaan EU-pick-upien joukossa. VW:n Canyon on remmihytti-mötikkä, ja muiden valmistajien EU-malleissa ei ole senkään vertaa omien polkujen kulkijaa. Ei se veekuutonen mitään merkkaa, jos ulospäin auto on enimmäkseen samaa väriä ja muotoa kuin pikkuveljensä.

uusiranger-keula-korostuu

Aluksi meinasin kuitenkin jättää kokonaan väliin vuonna 2012 uudistuneen Rangerin. Hitaasti pehmeni uskollisuuteni Wildtrak senioria kohtaan, ja aloin pitää pyöristynyttä uutukaista varteenotettavana. Sitä se teettää, kun autoa markkinoidaan taitavasti. Altistetaan asiakas pitkäkestoiseen, hienotunteiseen suoltoon. Esitetään autoa vain sellaisenaan, vaatimattomasti, antaen ominaisuuksien puhua satasella puolestaan. Kyllä se jossain vaiheessa sekoaa. Näillä varusteilla väkisinkin.

Kun olen saanut uuden Wildtrakin, teen siitä ehkä elämäni perusteellisimman KoeWETO-kirjoituksen ja kuvaan runsaasti videomateriaalia. Sitä odotellessa Rangerista saa kokemuksia tästä KoeWETO-kirjoituksesta, joka pohjautuu viime keväänä ajamaani XL-Rangeriin.

Muotoilu

Autojen tämänhetkisen yleisen suuntauksen mukaisesti Rangeristakin on hävinnyt kulmikkuus. Tilalle on tullut kurvikkaita muotoja, jotka luovat sporttista ja dynaamista vaikutelmaa. Uuden Rangerinkin keulan voi kuvitella kiitämässä valojuovien ja kaupungin höyryjen keskellä, ja eiköhän siinä rinnalla liaanista toiseen ole joku boheemi partasuu lentelemässä.

Täysin ensimmäistä kertaa uudistuneen Fordin EU-pick-upin nähdessäni tuomitsin pyöreät muodot välittömästi, ja sittemmin aloin oikeastaan pitää urheilullisesta korostuksesta. Oliko ensivaikutelma sittenkin se kaikkein aidoin? Nykyisen Wildtrakini aikaiset Rangerit eivät oikeastaan olleet kulmikkaita siinä mielessä, mitä ”kulmikas auto” historiallisesti ainakin tarkoittaa. Muun muassa ajovalot, tuulettimen säleikön kehys, takavalot ja konepelti ovat lähellä suorakulmia, mutta on niidenkin kulmat pyöristetty. Ylipäätään autossa on pyöreyttä, mutta siinä ei vielä ole simuloitujen ilmavirtojen pehmentävää vaikutusta. Pick-up on pysynyt jämäkän näköisenä.

Toisaalta uusi Ranger on jyhkeän näköinen. Sen kuonoa on paksunnettu, minkä seurauksena edestä katsottaessa auto vetää suupielet hymyyn. Nokan päässä vuosien 2007–2011 malleissa olleiden ulkonevien kehyksien tilalle on tullut tasapaksua pintaa harmaine poikkipalkkeineen. Muissa varusteluissa värien käyttö tekee keulan päädystä itse asiassa todella makean, mutta XL-Rangereissa tyyli on yksipuoleinen. Musta on tietysti särmikäs väri, ja sitä on onnistuneesti peileissä, puskurissa ja ovenkahvoissa.

uusiranger-sivusta-risuje-takaa

Kuonon paksuntamiselta on silti ollut vain vähän vaikutusta tavanomaiseen pick-upin heikkoon katselukulmaan: sivusta katsottaessa Ranger ei näytä niin pitkulamaiselta, mutta toisaalta se on varsin suippo. Konepelti ja tuulilasi ovat lähes kuin yhtä suoraa linjaa. Sanoisin Rangerin uuden muotoilun onnistuneen – eritoten paremmin kuin vuoden 2011 pikku faceliftaukset –, mutta lopputuloksena on jyhkeys jämäkkyyden kustannuksella.

Istuimet ja sisätilat

Sisälläkin XL-varustelu näkyy pelkistyksinä. Käytettävyyteenhän se ei juurikaan vaikuta, että muutama suikale ei olekaan koristeellinen ja saumoista puuttuu hieno lanka. Lähes askeettisessa sisustuksessa on autoa työjuhtana käyttämisen meininkiä, eikä siltikään näin 2010-luvulla tarvitse tinkiä ajamisen mukavuudesta. Ranger on nimittäin lähempänä henkilöautoa kuin, noh, jotain vuosituhannen vaihteen lava-autoa.

uusiranger-ovet-auki-sisältä

Sisustus kuitenkin jotenkin poukkoilee pick-upille tarpeellisen massiivisuuden ja urheilulliselle autolle ominaisen särmikkyyden välillä. Navaran ratin viiksiä moitin, ja Fordissa onkin samanlaiset mohkulat. Jykevät kyllä, mutta ei tyylikkäät. Manuaalivaihteiston vaihdekeppi on kuin kotitallissa asennettu Bilteman malli, eikä sovi tyyliin lainkaan. Istuimista on hävinnyt muhkeus, eivätkä ne kiskaise otteeseensa samoin kuin ennen wanhaan.

Ratin taakse ei Ford ole enää mennyt nappeja sijoittamaan, ja suurin osa napeista sijaitsee keskipaneelissa. Napit on ryhmitelty, ja off-road-välineiden napeissa on ajatus tuntunut olevan ”apua nopeasti, kun sitä tarvitsee”. Ne nimittäin ovat suurikokoiset ja sijaitsevat erillään keskipaneelin reunoilla. Fordin mullistuksellisen liukasjärjestelmän taso valitaan kuitenkin yhdestä ja samasta nappulasta. Järjestelmän off-road-henkisin taso, taso 3, valitaan pitämällä nappia painettuna viisi sekuntia! Lapsiltako se on pitänyt piilottaa?

uusiranger-hallintalaitteet-takapenkilta

Koska kyse on halvimmasta varustelusta, ajotietokone tarjoaa vain tämän päivän peruskauraa kulutustiedoista ja keskinopeudesta etäisyyteen seuraavaan tankkaukseen. Mittaristo on selkeä, ja siinä on siltikin hienosti käytetty runsaasti värejä. Säilytystilat eivät tarjoa mitään ihmeellistä. Toki kunnon off-roadaaja osaakin suunnistaa ilman värinäytöllisiä navikaattoreita ja pitää eväät kylmänä kylmälaukussa eikä missään jäähdytetyissä säilytyslokeroissa.

Konehuane

Massasta poikkeavaa ja mieltä ylentävää konehuanetta hakeva asiakas ei valitse halvinta varustelutasoa, mutta järkevyyteen pyrkivälle asiakkaalle Ranger XL:n moottori on varmasti miellyttävä valinta. Ei tietenkään sillä, etteikö minkä tahansa nykyajan eurooppalaisen lava-auton moottori varmasti olisi miellyttävä valinta. Ranger jaksaa rynnätä juoksuun silloinkin, kun risteykseen valitsee piruuttaan ihan vähän liian suuren vaihteen. Kahdeksastakybästä vauhti nousee reippaasti ylöspäin, vaikka suuren vaihteen pitäisikin silmässä. Ei mitään poikkeavaa.

Ranger XL:ssä on 2,2-litrainen moottori, ja se on Suomessa saatavista moottoreista pienempi. Tilavuus on pienentynyt 0,3 litraa edellisestä sukupolvesta, mutta teho on kasvanut 9 hevosvoimaa ollen nyt 150. Tehon ja omapainon suhde on kuitenkin edelleen noin 0,7 hv/kg. Toisaalta uuden Rangerin vääntö on 375 Nm, joka on 35 Nm edellisen moottorin arvoa suurempi. Suurempi vääntö tarkoittaa suurempaa voimakkuutta, mikä ei lava-autossa ole pahitteeksi.

Off-road-arsenaali

Siinä missä Navara LE V6:n koeajo oli suhailua asfalttiteillä, Rangerilla käväisin vähän lumen vuoraamilla poluilla. Rangerin off-road-kyvyt eivät siis päässeet mihinkään äärimmäiseen testiin, mutta naapurin isäntä ei olisi päässyt kiskomaan autoa traktorilla ja hinausautoa ei koeajon aikataulu olisi antanut odottaa. Toisaalta minä olen vankasti sitä mieltä, että pick-upia ei lähtökohtaisesti hankita viihteelliseen möyrimiseen, vaan tavaran kuljettamiseen vähän huonommillakin ajourilla.

Rangerin pitäisi olla jo luonnostaan off-road-kykyinen, sillä sen liukasjärjestelmä osaa havaita maaston ja muuttaa toimintaansa hieman sen mukaan. Jos se ei riitä, kuljettaja voi aina kytkeä liukasjärjestelmän osittain pois päältä. Minä kuitenkin tottumuksellisesti kytkin vain hitaaseen nelivetoon ennen poluille siirtymistä antamatta järjestelmän maastonhaistajalle edes mahista. Katsotaan sitten niitä järjestelmän rajoja, kun auto on oma.

Tosin minulle kertoi sähköpostitse eräs Rangeriin päätynyt pick-uppaaja hieman pick-upin liukasjärjestelmän kyvyistä. Hän oli ajanut nopea neliveto kytkettynä lumikasaan. Liukasjärjestelmän ollessa perusasennossa pois pääsemisestä ei ollut tullut mitään. Kaverin ei kuitenkaan ollut tarvinnut kuin vaihtaa liukasjärjestelmä toiseen off-road-tilaan, niin johan oli Rankeri ryöminyt pois lumen keskeltä.

Mitat ja massat

Rangerin kytkettävän perävaunun suurin sallittu massa on eurooppalaisissa pick-upeissa sijalla kaksi Isuzun D-MAXin jälkeen. Peräkärry saa painaa 3 350 kiloa, ja vetoauton kanssa painoksi saa tulla enintään 5 950 kiloa. XL-Ranger saa painaa enintään 3 200 kiloa. Koska sen omamassa on 2 075 kiloa, jää kantavuutta väliin 1 125 kg. Sekin lukema on kasvanut ainakin 09-Wildtrakista. Manuaalivaihteinen XL on itse asiassa paras valinta, jos haluaa Rangeriinsa suurimman mahdollisen kantavuuden. Uusi automaatti-Wildtrakhan saa kantaa vain 990 kg. Minä yritin parhaani järki edellä menemisestä, mutta tunteet ne joskus vievät voiton.

Säilytystilat ja lava

uusi-ranger-käkkärin-ympäriltä

Säilytystilat eivät ilahduta. Ne ovat samaa kuin mitä olen tähän mennessä nähnyt – joskin L200:ssanihan oli mahtava ulos vedettävä teline kahvikupille. Vaihdekepin edessä keskipaneelin juurella on syvennys. Sen lähellä on kaksi virtapistorasiaa, joten voin kuvitella syvennyksen täyteen kännykkää, tablettia, GoProta, Bluetooth-kuulokkeita ja tietenkin kasan johtoja, eli joo, tila loppuu kesken. Amarokissa yksi virtapistorasia oli viety kauas pois aiheuttamasta johtojen sekamelskaa tärkeiden hallintalaitteiden tuntumaan. Älä, Ford, anna liikaa Amarokille etumatkaa.

Paremmin Ford kuitenkin on menetellyt lavasuojuksen kanssa, sillä se on vakiovaruste kaikissa malleissa. Lisähintaan saa myös lisäkestävän lisälavasuojuksen. Jotenkin kuitenkin arvelen, että alkuperäinen suojus on riittävän kestävä oikeaoppiseen käyttöön. Lavan katteeksi Ford tarjoaa ilahduttavasti useita eri vaihtoehtoja. Tosin kun esitteen tähtimerkkien selitykset ja sulkuihin laitetut poikkeukset on saanut käsiteltyä, saakin huomata, että sitä ja tätä ei saa siihen ja siihen malliin. Joka tapauksessa kovan kuupan ikkunoin tai ilman, pressumaisen katteen sekä alumiinisen, kohokuvioidun suojan saa kaikkiin malleihin. Kai.

Alusta ja vaihteisto

Rangerin jousitus on pääasiassa pysynyt samanlaisena: Edessä pyörät on erillisjousitettu ja takana ne ovat jäykässä akselissa. Takana on lehtijouset. Iskunvaimentimetkin vaimentavat edelleen jousituksen vaikutukset pyörän upotessa ja noustessa. Erityisen ilahduttavaa oli ajaa monttuiselle hiekkatielle, kun auto ei jäykästi pompi niin kuin nykyinen Wildtrak. Ehkäpä Ranger ei kuitenkaan pystynyt tarjoamaan niin junamaisen tasaista vyörymistä kuin Amarok, mutta toisaalta ajamassani Amarokissa oli tyhjänä massaa noin 150 kiloa enemmän. Voisiko se vaikuttaa?

Syynä tasoittuneeseen kyytiin on etupyörissä oleva MacPherson-tyyppinen jousitus, eli etupyörien iskarit ovat saaneet jousen ympärilleen.

Ylemmässä kuvassa on vuoden 2009 Rangerin etupyörän iskari. Siinä ei ole jousta ympärillä niin kuin uuden Rangerin iskarissa.
Ylemmässä kuvassa on vuoden 2009 Rangerin etupyörän iskari. Sen ympärillä ei ole jousta niin kuin uuden Rangerin iskarissa.

Koska täällä Suomessa mitään välityssuhteista ymmärretä, ei näitä pieniä teknisiä detaileja esitteestä saa. Australian Fordin mukaan Rangerin tasauspyörästön välityssuhde on 3,55:1. Pyörien ja moottorin kampiakselin välinen suhde sitten riippuukin vaihteesta sekä jakolaatikon tilasta. Maastossa ajavaa kiinnostaa tietää, että hidas neliveto kytkettynä jakolaatikko välittää voimaa suhteessa 2,717:1. Lukema on kasvanut paljon edellisestä sukupolvesta. Jotta maantiellä olisi kuitenkin kivempi ajaa, vaihteistosta on tullut 6-vaihteinen ja 6-vaihteen välityssuhde on 0,794:1.

Kerroin Konehuane-kappaleessa, että perus-Rangereiden suhteellinen teho ei ole kasvanut – omamassan ja tehon suhde nimittäin on 0,07:n luokkaa ja siis sama kuin vanhemmissa Rangereissa. Mutta voimansiirtopa kuljettaakin voimaa pyöriin paremmin. Uusien välityssuhteiden ansiosta pyöriin tulee hieman enemmän kiihdytyksissä tärkeää vääntöä. Ranger on siis varsinkin tyhjänä ketterä, mutta hyvät ihmiset, muistakaa, että Ranger-mallistoa ylöspäin mentäessä urheilullisuus lisääntyy.

Wildtrakin 3,2-litrainen ja 200 hevoista tarjoava kone todellakin on varsin räväkkä veto EU-pick-upien maailmassa. Mutta sellaisessa pick-upissa aletaan jo mennä tunteet edellä. Sellaisille villityksille järki-Rangeristi vain pudistelee päätään ja lyö loputkin heinäpaalit autonsa lavalle. Ja sehän on XL-Ranger, yksinkertaistettu mutta työnsä asiallisesti hoitava pick-uppi.

uusiranger-keulan-muotoja

Kolme sattumusta Ford Ranger -miehen elämästä

4WETOA-sivusto on kohta puolivuotias. On ollut hauskaa kirjoitella pick-upin omistamisesta varsinkin, kun monen tekstin takana ovat vaikuttaneet aidot kokemukset. Nekään eivät ole aina niin onnistuneita vaan suoranaisia sattumuksia.

1. Avaimet

Yleensä sattumukset johtuvat inhimillisistä hairahduksista. Sitä on liian väsynyt, kiireinen, huolimaton tai muuten vain vähän jumissa. Eikä sitä aina myöskään tule ajatelleeksi kaikkea.

Niin kuin sinä kylmänä, pimeänä ja lumisena aamuna. Wildtrak oli yön aikana vuoraantunut lumeen, ja tympääntyneenä viskasin avaimet etupenkille, nappasin lumiharjan ja aloin viuhkata lunta sinisen pellin päältä.

Hetken päästä hämyisessä sisäpihassa välähti. Kuulin keskuslukituksen äänen. Se kaikki tapahtui minun lähelläni – se oli Wildtrakin keskuslukitus. Tempaisin käteni ovenkahvaan ja kiskaisin. Lukossa. Lukossa. Lukossa.

Minulla oli tiedossa, että lukitus kytkeytyy tietyn ajan kuluttua tietyssä tilanteessa. Avaimet voivat jäädä sisälle. Silti olin viskannut ne penkille.

Kävin läpi vaihtoehdot. Ei vara-avaimia. Ei toista autoa. Kello on 5.10 aamulla, ja kukaan lähellä olevista tuttavista ei ole hereillä. Ai niin, työkaveri. Kyydin saa työkaverilta.

Toisaalta ei minua niinkään ahdistanut töihin pääseminen, vaan se, että avaimet ovat auton sisällä. Murtautuako sinne pitää?

Kyytiä odottaessani luin netistä keskusteluja. Apua, avain jäi autoon, mitä mä teen? Rikot vain lasin. Ei kannata, soita palokunta, niin ne tiirikoi lukon. Mulle niin on tehnyt poliisimies. Tai sitten vain tilaat huollosta uuden avaimen. Niinpä, saahan niitä avaimia teetettyä.

Päivällä soitin viralliseen huoltoliikkeeseen. Avainhan saadaan aihiosta kaiverrettua – tietysti. Tarvitaan vain koodi. Koodi maksaa. Haku tietojärjestelmästä rekisterinumerolla: 20 euroa. Siihen päälle aihio ja kaiverrus: 120 euroa.

Maksan laskun mukisematta. Pääsen autooni sisään. Tuntuu, kuin välillemme olisi muodostunut muuri ja nyt se olisi murrettu.

Katson eräänä päivänä Wildtrakin ohjekirjan kansiota. Sen sivutaskussa on luottokortin kokoinen muoviläpyskä. Läpyskään on suherrettu sama avainkoodi, kuin jonka tilasin huollosta.

2. Liukastelu

Jos syynä sattumukseen ei ole hairahdus, on syynä todennäköisesti kokemattomuus. Suomessa talvi on hyvä kouluttamaan kuskeja, mikäli kuskit vain ovat kiinnostuneita kouluttautumaan. Lava-autoilijalle talven koulutus on ollut vielä antoisampaa, koska raskaina ja pääsääntöisesti takavetoisina mutta silti takaa kevyinä autoina ne ovat omaa luokkaansa.

Ovathan ne hetket olleet jännittäviä, kun tiheässä lumisateessa on turhan vauhdikkaasta risteykseen ajosta seurannut sivuluisua kohti keskisaareketta tai kun jarrupoljin muljuten on valunut kymmenien senttien päähän jonon hännästä, mutta eivät ne päihitä hetkeä talvisella moottoritiellä.

Se oli siinä Nelostien nousussa ennen Lahden Renkomäen ABC:tä. Minä poikanen olin katsonut, että sillä kelillä voi päästellä kaksivetoisena. Kaksiveto on voimansiirron ja polttoaineen kulutuksen kannalta oltava mahdollisimman suuren osan ajasta, ja niinpä se oli sinäkin iltana.

Eihän moottoritiellä vähän päälle kahdeksankympin nopeudessa voi käydä lava-autolla niin, että liukkauden takia sellaisessa loivassa mäessä loppuisi veto kesken. Raskaalla ajoneuvoyhdistelmällä se ei olisi niinkään ihme, mutta ei niilläkään ensimmäisenä pääväylällä olla helisemässä.

Eikä niin voi käydä missään vaiheessa ensisijaisesti hoidettavalla tiellä varsinkaan, jos sata kilometriä tie on ollut koko ajan hyvässä kunnossa.

Niin se vain alkoi siinä yksittäisessä mäessä nopeusviisari painua ja kierrosviisari heilahdella välillä korkealle. Sen lisäksi perä alkaa hieman viskailla. Tajusin tilanteen: nelivetohan siinä olisi pitänyt olla. Nelivetoa ei kuitenkaan kytketä Rangerin liikkuessa, jos RFW-merkkivalo ei pala mittaristossa. Olisiko kannattanut vain vapauttaa napalukot eikä kytkeä kokonaan kaksivetoon?

Ohjaan auton sivummalle toivoen, että hieman lumisempi kohta kaistalla pitäisi paremmin. Vauhti on tippunut jo neljäänkymppiin, ja perässä pitkään ajaneetkin kaikkoavat takaani. Pääsen mäen harjalle, ja poistun seuraavasta rampista päästäkseni bussipysäkille kytkemään nelivedon. Olen häpeissäni; luisteleva perä on voinut olla osalle muista autoilijoista merkki osaamattomasta lava-autokuskista.

3. Mutavelli

Jäljelle jää vielä toisenlaisia sattumuksia. Tämä tapahtui eilen.

Isäntä oli lopulta kyntänyt pellon. Se oli kauniin tasainen mutta silti sopivan pehmeä, että siinä voisi käydä kiskaisemassa Rangerilla off-roadit. Isännän kanssa oli sovittu, että pellon reunaan jäisi kaistale ajouraa varten, ja siitä lähtien olin odottanut kevätkyntöjä kuin kuuta nousevaa.

Kytkin hitaan nelarin ja kaarsin pellolle. Wildtrak möyrysi ruskeassa mullassa nätisti. Myhäilin hetken, ja sitten tajusin pellon joka kevät toistuvan ongelman, märän alanteen.

Kun vauhti sitten alkoi hiipua ja kuiva multa muuttua yhä lääryisemmäksi liejuksi, en tietenkään voinut enää pysäyttää. Auto oli saatava hinnalla millä hyvänsä helpompaan maastoon. Hitaan nelivedon ollessa jo kytkettynä minulla ei ollut muuta vaihtoehtoa kuin painaa kaasua.

Sitten mutavelli söi lopunkin pidon. Se oikeastaan söi puolet renkaistakin. Wildtrak seisahtui. Jäi vinottain ja hieman painuksiin suuren pellon reunalle. Oli välittömästi selvää, että ei siinä ollut mitään tehtävissä. Maasto voitti auton. Auton pelasti naapurin neliveto-Valtra.

Tätä sattumusta en voi selittää hairahduksella eikä kokemattomuudella. Sen voin selittää vain mokaamisella. Sillä, että ihminen aiheuttaa itselleen ongelmia, vaikka hänellä pitäisi olla kaikki edellytykset olla aiheuttamatta niitä. Minä jään peltoon kiinni kaikkien näiden lava-autolla ja kuorma-autolla ajamisten ja blogitekstien kirjoittamisen ja auton kehumisten ja off-road-videoiden kuvaamisten ja ties minkä jälkeen.

Periksin en kuitenkaan anna. Koitetaan tuota peltoa ensi kerralla ketjujen kanssa. Niin, ja mitenhän uusi Wildtrak off-road-liukasjärjestelmineen selviää? Veisinköhän Amarokin sinne testattavaksi? Naapurilta traktori jatkossakin löytyy, ja vastapalveluksilla pidämme tilit tasan.

Sattumukset ovat väistämättömiä ja itse asiassa niistä halutessaan hyötyy. Ilman niitä en olisi voinut kehittyä aina vain kokeneemmaksi kuljettajaksi. Enkä kirjoittaa lisää sisältöä Ford Ranger -miehen blogiin.

Niin että hairahdellaan, ollaan kokemattomia ja joskus mokaillaankin ihan häpeilemättä, mutta otetaan niistä tilanteista opiksi.

KoeWETO: Nissan Navara LE V6

Vuonna 2016 julkaistusta Navarasta on KoeWETO täällä.

Nyt minulla on kova paikka. Wildtrakin ennakossa haastoin Volkswagenin Amarokin viivalle heti, kun vain Wildtrakin sattuisi Suomessa saamaan. Jos siinä sitten Amarokin kanssa punaisissa valoissa kierroksia tarjoiltaessa kolmannelle kaistalle lipuisi tyynen rauhallisesti Nissan Navara LE V6 -varustelussa, taitaisinkin yhtäkkiä olla aaaivan muina miehinä.

No onhan se raakaa dataa, vaatimattomasti asiallisella fontilla tylsälle paperille printattuna: kuusisylinterinen V-moottori on tilavuudeltaan 3-litrainen, ja sen teholukema on… iso. Sen jälkeen Nissan on vienyt vääntölukeman kauas kilpailevista reppanoista – todella kauas. Kaikki tämä brutaalius siis Juken valmistajalta.

Koewetäessäni Navaraa tunsin koko ajan tyydytystä. Kokonaan nahkaisella valtaistuimella minä istuin ja painoin ihan kevyesti kaasupoljinta, ja Nissanin pick-up syöksyi kyselemättä muistuttaen reippaammankin polkaisun olevan toki aina mahdollista. Vaihteisto teki täysin huomaamatonta työtä, ja neliveto oli itse Varmuus. Bassoradio toistui sisäelimiä ravistuttavan jyhkeästi BOSEn kaiuttimista, kun 2 225-kiloinen jöhkäle vyöryi Kehä III:n vilskeessä.

Toisin sanoen unohdin aivan kokonaan sen, että pick-upin olisi sovittava tavarajuhdaksi.

Muotoilu

Tuttuun tapaan auton arvio lähtee ulkonäöstä. Navaran näkeminen ensimmäistä kertaa on positiivinen kokemus. Kulkupeli näyttää maastokykyiseltä tavaran kuljetukseen suunnatulta autolta ja sen muotoilu on sopusuhtainen. Erityisen paljon silmiin osuvat paksut kattokiskot, jotka ovat kuin loppusilaus Nissan Navaran jyhkeydelle. Kuvista puuttuvatkin tankovoimistelijat Navaran katolla, koska sää oli liian kylmä.

navara-takaa
Onko se kuvakulma, vai pörhenteleekö Navara lavaansa kuin metso pyrstöään?

Kuitenkin kun alkuvillitys laantuu, muutamat yksittäiset piirteet alkavat häiritä Navaran muotoilussa. Keula on muhkea varsinkin etukulmasta katsottaessa, mutta päädyssä on kuin vivahdus jukemaista satuhahmomuotoilua. Pyöriä ympäröivä kaari sujahtaa ajovalojen alle aivan kuin Navara siristäisi silmiään. Sumuvalot ovat pelkät kolot, kun niihin olisi voinut hakea dynaamisuutta esimerkiksi varmasti toimivaa mustaa käyttämällä. Onko rekisterikilven yläpuolella oleva jäähdyttimen säleikkökin unohtunut viimeistellä?

navara-sivusta
Ohjaamon ja lavan liitoskohta irvistää sen verran, että ohjaamon isous suhteessa lavaan korostuu entisestään.

Kun Nissan käyttää mustaa Navarassa, se käyttää sitä taktisesti. Sinne tänne sijoiteltu musta erinomaisesti särmistää auton ulkonäköä. Mustat osat ovat myös useiten likaisille käsille ja kengänpohjille alttiina. Lisäksi samaiset osat ovat enimmäkseen muovia, joten maalattua peltiä ei tarvitse varoa niin paljon. Takalaidan kahvan ympärillä oleva kaulus on varsin hyvin ajateltu, ja brändin mukainen. ”Innovation that excites” vielä puuttuu siitä.

Istuimet ja sisätilat

Wildtrakin istuinten jälkeen olen tullut nirsoksi monen kilpailijan jakkaran ulkonäöstä. Siis Nissanin penkit, hyi vitsi minkä näköset. Tuntuma kuitenkin pelastaa Navaran. Kokonaiselle nahkapeitteelle oli kiva laskeutua, kun kangas ei haronut vastaan. Sähköiset säädöt tarjosivat minun kropalleni sopivan asennon. Penkkiä ei kuitenkaan kovin taakse saa siirrettyä, joten isokokoiselle kaverille tila voi käydä ahtaaksi.

navara-etuistuimetIstuimien ulkoasussa on liikaa kaarevuutta ja niistä puuttuu muhkeus. Hyvä niillä istua kuitenkin on.

Sisällä on tyylikäs ja käytännöllinenkin mustaa ja harmaata sisältävä väritys. Toisaalta mitään väripilkkua sisustuksessa ei tosiaan ole; Navara on edustava mutta ei erottuva. Hallintalaitteet sijaitsevat kuljettajan käden ulottuvissa, ne ovat helposti omaksuttavat ja niiden käyttäminen on vaivatonta. Off-road-namiskat sijaitsevat vaihdekepin lähettyvillä, eikä niitä tarvitse kaivella ainakaan ratin takaa. Nelivedon ja välityksen kytkin on kierrettävä nappula. Kyllä se vaan on niin vaivatonta.

Navigointijärjestelmä on LE V6:ssa vakiokamaa, mutta sen saa lisättyä kahteen seuraavaksi mahtavimpaan malliin. Samoin LE V6 -herkkuja ovat BOSEn audiojärjestelmä 6 kaiuttimella, soittimen 9,4 gigatavun tallennustila sekä peruutuskamera. Navigaattorin ja peruutuskameran kuva näkyy 7 tuuman värillisellä kosketusnäytöllä. Kyllä tällä setillä voi jo Nelostiellä pärjätä.

Navarassa on ajotietokone, mutta sen data näkyy navin näytössä. Videota kuvatessani en ollut varma ajotietokoneesta.

Konehuane

Navaran LE V6 -editionin kyljissä on jotain, mitä ei kovin usein pick-upin kyljissä näe. Niissä on hopeiset V6-kilvet. Kuljettajan astellessa Navaran ohjaamoon hänen koko rintakehänsä on yhtä veekuutosta. Nyt hei jotain kunnioitusta siellä Prisman parkkipaikan Micra-osastolla. Kuutoskone tarjoaa kaksisataa kolmekymmentäyksi hevosvoimaa. 231 hv. Se on paljon. Enkä kertonut vielä edes väännön suuruutta. Se on viisisataa viisikymmentä newtonia. 550 Nm. Voitte palata omille autoillenne.

V6-Navara ryntää satasen vauhtiin 1 sekunnin nopeammin kuin uusi Wildtrak eli 9,3 sekunnissa. Tämä herkku ei edes tule kalliiksi, sillä Navaran EU-yhdistetty esitekulutus on 9,5 litraa satasella, eli Nissan pistää Fordia aika halvalla myös viherpiiperryspuolella – tosin ajotyyliin helposti katoavalla 0,2 litralla. Kaupungissa Navaran kulutus on 12,7 ja maantiellä mukavan 7,6 litran tietämillä.

Kun ajetaan siellä, mistä ei keskikulutuslukemia anneta, 231 heppaa ja 550 newtonia ovat tietysti tervetulleita ominaisuuksia. Navaran omamassa on varsin suuri verrattuna moneen muuhun remmihytilliseen pick-upiin, joten suuret lukemat alkavat olla varsin kaivattujakin. Itse asiassa V6 LE:n tehon ja omamassan suhde on samaa tasoa Wildtrakin kanssa, ja se on vain hitusen korkeampi kuin suurimmassa osassa kilpailijoita.

Off-road-arsenaali

Navaran nelivedossa ei ole mitään ihmeellisyyksiä, sillä kiertokytkimellä kuljettaja saa vaihdella kaksivedon, nopean nelivedon ja hitaan nelivedon välillä. Nelivedossa voimasta menee etu- ja taka-akselille aina 50 prosenttia. Esite lupaa hitaan nelivedon tarjoavan ”parhaan mahdollisen pidon ylämäessä ja moottorijarrutuksen alamäessä”, joten ilmeisesti hitaassa välityksessä elektroniikka muuttaa luistonestoa off-road-henkisemmäksi ja ainakin se tehostaa jarrutusta moottorilla.

ESP:n eli Electronic Stability Programin eli ajonvakautuksen eli liukasjärjestelmän voi kytkeä pois päältä vain nappia painamalla. Ei sillä tavalla kuitenkaan kokonaan saa tietokoneen näppejä irti voimansiirrosta, mutta pyörän potkaistessa järjestelmä ei heti ole tukahduttamassa moottorista tulevaa voimaa.

Osaan Navaroista saa lukon taka-akselin tasauspyörästöön. Tuohon osaan ei kuitenkaan kuulu LE V6 -malli. Se luo vähän sellaista tunnetta, että Nissan on tähdännyt veekuutosta kaupunkiin. Tosin tasauspyörästön lukon puute ei tee Navarasta vähemmän maastokelpoista autoa – ei ainakaan monen kilpailijan rinnalla.

navara-keskipaneeliNelivedon kytkin on vaihdekepin edessä oleva kiertokytkin. ESP:n saa pois rivistössä olevasta napista. Vaihteiston manuaalitilan saa siirtämällä valitsimen oikealla olevaan loveen.

Mitat ja massat

Navaran pituus on noin 5,3 metriä, leveys 1,9 metriä ja korkeus 1,9 metriä. Kääntäympyrän halkaisija on 13,3 metriä.

Navaran off-road-mitat lienevät salaisuus, sillä esitteet kertovat vain Navaran maavaran. Maavara toki on tavanomaista tasoa, 22,0 cm, mutta esimerkiksi erään lähteen mainitsema nousukulma on aika huikea 39 astetta. Tuollaisen lukeman minä painaisin vaikka esitteen kanteen. Lähestymiskulma on hieno 30 astetta ja jättökulma 24 astetta, joten voi se Navara siirtyillä jyrkemmänkin mäen ja tasamaan välillä. Kahluusyvyys on kuitenkin 45 senttiä. Mites, Nissan, oli se Navaran rinnastaminen krokotiiliin?

Koska esite kertoo niin kätevästi avatun perälaudan maksimikuormituksen, mainitsen sen tässä: 250 kiloa. Tieto kannattaa pitää mielessä, jos perälautaa vasten meinaa asetella vaikkapa ajoramppeja. Jarruton perävaunu saa painaa 750 kiloa ja jarrullinen 3 000 kiloa.

Veekuutosen Nissani on melekonen järkäle, sillä autolla on omamassaa 2 225 kiloa, ja kun kokonaismassa on 3 010 kiloa, jää siihen väliin kantavuutta 785 kiloa. Se on varsin vähän. On myös ehkä vaikea uskoa, että lukema on Navara-malliston suurin.

Säilytystilat ja lava

Ohjaamossa kynä ei löydä paikkaansa, ja muutenkin säilytystilat ovat aika laimeat. Kahvikupin paikka olisi tympivästi käsijarrun vieressä istuimien välissä onkaloissa, joissa ei ole kantta. Vaihdevivun takana oleva lokero on tehokkaassa paikassa, mutta se itsessään ei kyllä ole tehokas. Videossa vielä ihmettelin taustapeilin tuntumassa olevaa oudosti alas laskeutuvaa lokeroa, kunnes keksin sen toimivan varmaan mainiosti aurinkolasien telineenä. Ei sitä aina ajatus juokse niin nopeasti. *laittaa arskalasit silmille*. Deal with it.

Koeajo-Navara oli puolinaku yksilö, koska sen lavalla ei ollut lavasuojusta lainkaan. Montussa tervehti vain kalpeanharmaa metallipinta, joka naarmuntui suunnilleen pelkästä katseesta. Jos kuitenkin ajatellaan veekuutos-Navaraa ylipäätään, lavapeitteen siihenkin toki saa… Tai siis luulisi ainakin saavan. Lavan voi ainakin varustaa liu’utettavalla alumiinisella peitteellä tai liu’utettavalla työkalupakilla. Kätevää. Lavan voi varustaa myös teltalla. Tämä ei ole vitsi. Tästä Navara ansaitsee Omien polkujen kulkija -bonuksen.

Kuinkapa tuplahytti sitten vaikuttaa lavan kapasiteettiin? Pituutta kuormatilalla on hitunen yli 1,5 metrin. Leveys on koteloiden kohdalla kutakuinkin 1,1 m ja muualla 1,5 metriä. Kuormatilan korkeus on noin 46 cm, mikäli ymmärsin Nissanin ilmaisun ”kuorman suurin korkeus” oikein. En minä esitteen tekijää kyllä päästäisi kuormaa tekemään.

Alusta ja vaihteisto

Alustan rakenteissa linja on tuttu ”edessä erillisjousitus, takana jäykkä akseli”. Taka-akselin jouset ovat lehtijouset. Mitäpä hyvää muuttamaan? Navara etenee massiivisen tasaisesti pikkaisen niiaisten maantien kuopissa. Vaikka ratti ei ole muotoilun mestariteos, on sen välittämä tuntuma vaivaton. Yleisesti Navara on äärimmäisen miellyttävä ajaa – ainakin asfalttitiellä. Jopa veekuutonen käy hiljaa, ellei kuljettaja pyydä rakasta pikku petoaan vähän murahtelemaan. Ai niin, me ollaan alustassa ja vaihteistossa.

LE V6 -malliin voi saada vain automaattivaihteiston. Se ei oikeastaan harmita – ainakaan kaupunkisuhailijaa. Vaihteita on kivasti seitsemän, ja toisin kuin videossa väitän, vaihteistossa on käsikäytön alue. Kyllä automaatinkin vaihdot ovat nopeita ja äärimmäisen huomaamattomia. Aika innokas vaihteisto kyllä oli vaihtamaan, kun kierrosluku yhtään lähestyi 1 500:tä.

KoeWETO

Muista katsoa myös KoeWETO-video. Siinä selviää seikkoja, joita en juurikaan kerro tässä tekstissä.