Scania menee tiellä ja tien kaltaisilla urilla, ja vielä niiden ulkopuolellakin

Voi sitä maastossa näinkin ajaa.

Auto möyrii mäntyjen valtakunnassa pitkin jyrkkää polkua. Polku on upottavaa, liukasta hiekkaa, jonka seasta pilkottaa kivenmollukoita.

Autolla on pituutta lähes kymmenen metriä, ja se painaa ainakin 17 tonnia. Pyöriä on kahdeksan, ja ne kaikki vetävät, ja akseleita voi lukitakin yksistään sekä toisiinsa. Kuljettajan paikka on parin metrin korkeudessa, ja tuulilasin alla lukee Scania.

Sama Scania halusi Laukaan Tupaswillassa havainnollistaa, että raskaallakin autolla maastoon pääsee. Se mielessä oli jännempää tutustua enimmäkseen tiellä tai sen kaltaisilla väylillä kulkeviin uusiin kuorma-autoihin ja nauttia kahvia sekä hotdogeja. Ja hodarien vaihtoehtonakit tukivat ajatusta, että rahtarilla voi olla meat-day jopa nollana päivänä viikossa!

Scania on tuonut uutta sukupolvea vaiheittain. Viime vuonna ruotsalaisvalmistaja esitteli S- ja R-sarjan, kesällä tuli osa uusista G-sarjan autoista ja nyt olivat vuorossa loput G-sarjasta sekä osa P-sarjasta. Tupaswillan tapahtumassa pääosaa esittivät maansiirtoon ja rakennusalaan soveltuvat Scaniat, jotka kulkevat paljon haastavilla teillä, tai paremminkin tien kaltaisilla väylillä.

Pääroolissa oli myös valmistajan hiljattain julkistama XT, joka periaatteessa tarkoittaa osaan nykyisestä mallistosta saatavaa varustelua. Siinä taustapeilit ovat vankemmat ja karskimman näköiset, ja ajovalojen edessä on ristikot. Maskissa on kahvoja, ja etupuskuri on vankkaa terästä. Siinä on muuten myös noin 25 asteen lähestymiskulma, mutta kulman suuruus riippuu muun muassa jousituksesta, renkaiden koosta ja päällirakenteesta.

Putki, jonka kautta dieselmoottori imee ilmaa ahdettavaksi sylintereihin, on sijoitettu korkealle, jotta vaikkapa hiekkamontuilla leijuvaa pölyä päätyisi mahdollisimman vähän putkeen. Se ei siis valitettavasti ole korkealla siksi, että Scanian voisi ajaa kaksi metriä syvän lammikon poikki. Imuputkesta on kolmea tyyppiä, joista rankin on tarkoitettu erittäin pölyisiin olosuhteisiin ja joka pidentää paljon suodattimien vaihtoväliä.

Auton etuosan pohjassa on vielä panssari, joka suojaa jäähdytystä ja muita alueen osia sekä hillitsee pölypyörteitä. Keulassa on taitettava huoltoaskelma, ja onpa siellä hinaustappikin. Tappi kestää 40 tonnin painon, joten kuormaa ei välttämättä tarvitse poistaa hinausta varten. Kun olisi vielä vinssi, niin ehkä alkaisin säästää rahaa uuteen polttopuiden kuljettajaan.

Sisätiloiltaan XT-mallisto on samanlainen kuin maantielle suunnattu mallisto, ellei osta varustepakettia. Verhoiluun saa XT-tyylipaketin ja matoiksi korkein reunoin varustetut likaa keräävät ja sen poissa lattialta pitävät matot. Hyvin erottuva värikorostus on minusta ainakin mainio syy tyylipaketin ottamiseen.

Kun asiakas ostaa XT-Scaniaa, hänellä on koko Scanian ohjaamoiden, moottoreiden, akseleiden ja vetotapojen valikoima käytettävissään. Esimerkiksi moottoreiden tilavuuksia on 9, 13 ja 16 litran suuruisina, ja tehoa löytyy 230 hevosvoimasta 730:een. Akseleita saa enimmillään viisi, ja niistä vetäviä voi olla yhdestä viiteen.

Teknisistä uutuuksista merkittävimpiä on Scanian omassa automaattisessa vaihteistossa, Opticruisessa, oleva valinnainen kytkin. Normaalisti automatiikka käyttää kytkintä auton liikkuessa mutta myös sen pysähtyessä tai lähtiessä liikkeelle. Kuski voi kuitenkin ottaa kytkimen käytettäväkseen pysäyttäessään autoa tai lähtiessään sillä liikkeelle ihan vain käyttämällä kytkinpoljinta.

Aiemmin autossa joko oli kytkinpoljin ja sitä oli aina käytettävä pysähtyessä ja lähtiessä tai sitten kytkinpoljinta ei ollut ollenkaan. Kytkinpolkimen kuitenkin haluaa moni esimerkiksi vaihtolavoja ajaessaan, koska sillä on hyvä liu’utella autoa lavan alla. Automaattien suosion kasvua ei kohta pysäytä mikään.

Perinteisen manuaalivaihteistonkin 1-levykytkimellä saa, mutta automatiikka alkaa olla pitkälti saman hintaista, eikä manuaaleja kaupaksi paljoa menekään. Keppivaihteisto ei ole kuitenkaan entisensä: voima vaihdekepistä välitetäänkin tankojen sijasta vaijerein.

Vaihteensiirto on elektronisesti suojattu niin, että nopeuteen nähden liian ison tai pienen vaihteen kytkeminen ei ole mahdollista. Psst… ehkä oikeasti kuskille on vain luotu harhavaikutelma vaihteiston operoinnista.

Scaniaan saa sähköisesti toimivan seisontajarrun. Se on ainakin toistaiseksi valinnaisvaruste, eli perinteinen vivulla hallittava käsijarru tulee oletuksena. Sähköisen käsijarrun käyttökatkaisija ei ole naks-naks, eli sillä voi jarrutusta lisätä asteittain niin kuin perinteiselläkin vivulla.

Sähköisyys tarjoaa uusia toimintoja. Käsijarrun voi esimerkiksi muokata kytkeytymään automaattisesti auton liikkuessa hitaasti ja kuljettajan irrottaessa turvavyön tai avatessa oven. Tällaista ovat kaivanneet jakelun ja puhtaanapidon alalla toimivat yritykset.

Jos sähköisen seisontajarrun autoa mäessä pitävä toiminto on aktivoitu, se pitää ajoneuvon paikallaan aikarajoituksetta, kunnes autolla taas lähdetään ajamaan. Toiminto kytkeytyy auton taas pysähtyessä vielä vaikkapa samaan mäkeen.

Jos ajoneuvo on paikallaan pidempään, seisontajarru kytkeytyy. Silloin ei pala vihreä käsijarrun symboli ja käyttöjarru pidä autoa, vaan punainen symboli palaa ja jousitoimiset seisontajarrut pitävät autoa paikallaan.

Rankkojen olosuhteiden autoihin on myös tehty paljon pientä muutosta. Nyt saa 9 tonnin etuakselille tarkoitetut paraabelijouset, joissa yhdistyy mukavuus maantiellä maastossa ajon ominaisuuksiin.

Jos autossa on kaksi etuakselia, niin kuin vaikkapa artikkelin aloituskuvan autossa on, on taaemman etuakselin kallistuksenvakaaja uusi. Se lisää auton vakautta maantiellä ja maastossa erityisesti painopisteen ollessa korkealla ja aivan erityisesti kipattaessa epätasaisella alustalla.

Sähköinen jarrujärjestelmä EBS voidaan yhdistää rumpujarruihin kolmen akselin autoissa. Kokonaismassaltaan 26 tonnin teliin saa levyjarrut. Napavälityksissä eli pyörissä olevissa hammaspyörästöiden hammaspyörissä on vinot hampaat, mikä alentaa melua ja pidentää välityksen käyttöikää.

Niin, millainen auto pitkin jyrkkää polkua möyrikään? Se oli armeijan käyttöön tarkoitettu, mutta voisiko yhtä kyvykkään saada muutkin?

Eikö aika lähellä olisi XT-malli? Sellaisessa voi olla kahdeksan – kymmenenkin – pyörää, ja kaikki pyörät saa vetäviksi. Moottorista saa tarvittaessa vaikka 730 hevosvoimaa, ja lukkoa löytyy niin akseleihin kuin niiden välille. Kuljettajan paikka on sekin parin metrin korkeudessa, ja kyllä vain, tuulilasin alla lukee Scania.

Tekstin lähteet:

Scania.com: Uusi ohjaamoja ja ominaisuuksia jokaiseen tarpeeseen. Viitattu 15. lokakuuta 2017.

Scania.com: Tekniset tiedot. Viitattu 15. lokakuuta 2017.

Scania Maailma nro 2/2017.

Actros ja Arocs näyttävät pahansuovilta mutta ovat hyväntapaisia

Olisiko se tuima, äkäinen vai ärhäkkä? Tuntuu, että kaikki sanat on jo käytetty. Silmäilen Arocsin heltiämätöntä tuijotusta. Äreä, pureva, rouhea…

Sitten keksin sen. Röyheä. Se ei ole tunnettu sana, mutta suomen kieli taipuu. Mercedes-Benzin kuorma-auton maski on rouhea mutta samalla äreä. Ettei se olisi jopa hieman röyhkeä?

Mercedes-Benz aloitti kuorkkimallistonsa uudistamisen vuonna 2011 julkistamalla perusrekkahommiin suunnatusta Actrosista neljännen sukupolven. Silloin saksalainen toi häijyn ilmeen kuorma-autojenkin puolelle. Aiemminhan ajovalot ovat olleet tasaisen kantikkaita. Mitä tällaisella karsaalla kulkineella on mielessä?

Erityisen järisyttävä ilme on Arocsissa, maansiirtoon, puunajoon ja muuhun huonoille ajourille painottuvaan ajoon suunnatussa mallissa. Onkohan maskin keskipaikkeilla olevan säleikön tarkoitus esittää hampaita, joilla Arocs rouskuttaa kivenlohkareet ja kannot? Onko se kuskilleenkin kylmäkiskoinen ja omistajalleen vain kylmästi kuluja kiskova?

Kesäkuussa pääsin viimein tuon maskin taa. Mersun kuormureita Suomessa edustavan Vehon koeajokiertueessa testasin 35-tonniseksi lastattua Arocsia. Kyllähän minä pyydettäessä lähdin kaupungille myös 60-tonnista Actrosin ja täysperävaunun yhdistelmääkin, noh Stöön sanoin, tyyppaa viel.

Mutta pelottomia louhikkojen koluajia tarjoavat muutkin. Pitkään Scania ja Volvo ovat Suomessa hallinneet kuorma-autojen ensirekisteröinneistä 60 prosentin osuutta, kun Mersun osuus on ollut hieman yli 20 prosentin. Saksalainen toki kuuluu 80 prosenttia markkinoista hallitsevaan kolmikkoon, mutta sen sija on hämmästyttävän kivettynyt. Karkottaisiko räyheys kilpailijat, Volvokin kun vain tyytyi ledein korostamaan valojensa matemaattisuutta?

Itse arvotan auton ulkoasun suhteellisesti korkeimmalle autoa valitessani, mutta pääasialliset kuorkkien ostajat, eritoten isot yritykset, painottanevat varsin vähän sitä, miltä auto näyttää.

Valmistajat markkinoivatkin auton käyttöön liittyviä ominaisuuksia, joissa voi säästää pitkässä ajassa pitkän pennin. Tällaisia piirteitä ovat muun muassa huolto, autojen seuranta ja hallinta – ja tänä päivänä erityisesti taloudellisuus. Vai eikö joku ole nähnyt edes yhden ison auton kyljessä polttoaineen kulutuksesta kertovaa tekstiä?

Mersu on nimennyt taloudellisuutta parantavien ominaisuuksien kokonaisuuden BlueEFFICIENCY Poweriksi, ja osa tuota kokonaisuutta ovat palvelut. Toinen kokonaisuus on tekniikka, ja jestas, että siitä minä innostun.

Koeajo-Arocsissa oli automaattinen vaihteisto, ja itse asiassa tänä päivänä manuaaliaski on lisävaruste. Mersu on asentanut offikiesiinsä PowerShift 3 -vaihteiston.  17,5 Rangerin painon siirtämiseen luulisi nesteeseen perustuvan momentinmuuntimen olevan voittamaton, mutta PowerShift 3:ssa on kytkin. Mutta siis ei jalkotilassa ole kytkinpoljinta, sillä automatiikka ohjaa vaihteistoa.

Ja tietokoneen pitäisi osata valita kussakin tilanteessa sopiva vaihde. Kesä-Jyväskylässä se teki minusta hyviä päätöksiä esimerkiksi vaihtamisen hetken osalta, mutta olisi jännä nähdä, tarvitsisiko soramontulla asettaa isointa vaihdetta. Vaihdot ovat kuitenkin sutjakoita, joten kyllä tänä päivänä fulleriukotkin voivat vaieta.

Tietsikka osaa tunnistaa rullauksen, jolloin se pitää vaihteen ja antaa kulutuksen painua nollaan. Vaihteisto vaihtaa suoraan 1-vaihteesta pakkiin kulkematta vapaan kautta, mikä nopeuttaa asioita. Mutavelliä ja lumivallia varten on heijaustila, jossa uskoisin kuskin voivan heijata autoa pelkällä kaasulla tarvitsematta kytkeä vaihteita edestakaisin. PowerShift 3:een voi valita joko Offroad- tai Power-paketin, joissa on kummassakin omanlainen haastaviin olosuhteisiin tarkoitettu ajotila.

Blueeffic… Siis BlueEFFICIENCY Powerissa on pitkä lista muitakin teknisiä piirteitä. Kuorkeissa on Euro VI- eli uusimpien normien mukaiset rivimoottorit, auto varastoi paineilmaa moottorijarrutusten aikana, ohjaustehostimen pumppu säätyy ajonopeuden mukaan ja maski avautuu ja sulkeutuu moottorin jäähdyttämisen tarpeiden mukaan. Sittenhän on myös Predictive Powertrain Control, GPS-dataa hyödyntävä vakkari.

Maastoa lukeva vakkari ei ole uusi juttu, ja Mersun versio antaa pienen näytteen Kirrin moottoritiellä. Olen varsinaista perävaunua vetävän Actrosin, kaukoliikenteeseen suunnatun M-B:n mallin, ratissa. Koeajokiertueeseen kuuluvan rekan kyydissä on tiililavoja, ja kyllä se rekan ratti vain on hulppea paikka.

Ennen Palokan ramppia olevan alamäen alussa Actros höllää kaasun. Itsehän olisin nostanut kaasun jo paljon aikaisemmin – vähintään ennen mäenharjaa. Luultavasti koska lasku on loiva, PPC ei niin toiminut. Joka tapauksessa joudun hidastamaan 60-tonnisen pötkön vauhtia ramppiin siirtyessäni.

Ratin viiksestä voisin valita hidastimen kolmesta tasosta yhden, mutta vakiona oleva 300 kW:n hidastin ei olisi tarjonnut riittävää jarrutustehoa. Lisävarusteena saisi 400 kW:n jarrutustehon tarjoavan hidastimen. Parhaiten vakiohidastin ehkä toimiikin kuormatussa autossa rullaamisen tehostajana pitkällä osuudella, kun taas järeämmällä voisi tappaa vauhtia lähempänäkin risteystä.

Niin Actrosissa kuin Arocsissakin, ja ylipäätään kuorma-autoissa, fiilis alkaa muistuttaa henkilöautoilua. Sora-Arocsissakin on neljä akselia, ja teli on vetävä. Sen akselia ei siis voi nostaa irti tiestä – keventää kylläkin – kääntyvyyden helpottamiseksi. Silti hydraulisesti tehostetun ohjauksen ansiosta raskasta maansiirtäjää ohjailee hintelä kaupunkilainenkin.

Henkilöautoistuminen ei tietenkään tarkoita kuningasasemasta luopumista – jättiläisen ajaminen vain on helppoa. Mersujen penkit korostivat mieltä ylentävää oloa, sillä ne ottivat otteeseensa. Nahkapinta suorastaan laittaa Scania-faniutta koetukselle:

Voisinhan minä Mersullakin työskennellä oikein kernaasti. Tosin yhtä asiaa ihmettelen. Voisiko ratti edes rahaa vastaan olla öhm… enemmän kuin hyötyajoneuvon ratti?

Rangerista lähti autovero, ja niin takapenkit tulivat todeksi

Olen korjannut 20. toukokuuta kaksi virhettä: Rangerin muuttaa kuorma-autoksi Arctic Trucks Finland, ei Truckmasters, ja muutos maksaa 5 500 euroa, ei 5 000 euroa. Pahoittelen virheitä. Kesäkuun 13. päivä olen leikannut lopusta omia fiilistelyjä.

Mitenpä sitä Fordin osaston löytäessäni olisin voinut tietää, että sen keskellä on oranssi kuorma-auto. Ohi kulkevat katsovat sitä pitkään, ja jotkut haluavat sisällekin istuutumaan oranssilla korostetuille istuimille kuvittelemaan 200 hevosvoiman hallitsemista.

Toki olenhan kuljetusmessuilla. Viereisessä hallissa on valtavia Sisuja, Scanioita ja Renaulteja. Fordin mallin takaa astelee esiin minullekin Rangerit myynyt automyyjä. ”Vaihda sinäkin tähän!” hän huikkaa. ”Maksaa 53 000 euroa.”

Hymähdän. Sen täytyy olla vitsi. Fordin osaston keskellä on nimittäin Wildtrak-lava-auto, jossa on viisi istuinta, automaattivaihteisto ja hintavia lisävarusteita. Sen hinta karkaa kauas 70 000 euron yläpuolelle.

Juuri silloin saan tietää, että Ranger on rekisteröity kuorma-autoksi. Jutun juju valkenee minulle hetkessä – juuri kun olin julkaissut tekstin autoverosta. Lain 21. pykälän mukaan autoveroa ei makseta kuorma-autosta.

Ja kun veroasioita ajatellaan laajemminkin, kuorma-autostahan maksetaan vain ajoneuvoveron perusveroa. Vetolaitelisineenkin vuotuinen ajoneuvovero olisi puolet nykyisen Rangerin verosta.

What’s the catch? kuten kysyttäisiin Fordin kotimaassa. Siis kuinka Suomessa voi välttyä autoilun veroilta, joita verokarhu niin veren värjäämin kynsin ja hampain repii meidän nahoistamme?

Kuorma-autoksi, tarkalleen ottaen N2G-luokkaan, rekisteröitävä Ranger vaatii vähintään C1-luokan ajokortin eli kuorma-auton ajokortin. Toiseksi sen nopeus on rajoitettava 89 kilometriin tunnissa. Siis juurikin se rajoitin, jota vastaan 97,23 prosenttia rekkakuskeista ajaa.

Fordin hyötyajoneuvojen myyntipäällikkö Petteri Pajanen ja Ranger-kuorma-auto.

”Ne, jotka tällaisen auton haluavat, eivät siitä välitä,” toteaa Petteri Pajanen suoraan Fordin maahantuojalta. Asetun pöydän ääreen keskustelemaan hänen kanssaan tästä käsittämättömän kuumottavasta uutuudesta.

Eihän C1:stä ja rajoittimesta ongelmaa kannatakaan tehdä: kuorma-auton kortin saa alle tonnilla – jos ei jo satu olemaan alalla töissä. Toiseksi kahdeksankympin suurin sallittu nopeus tuntuu lähinnä moottoriteillä, mutta Rangerin kaltaisella autollahan ennemmin madellaan kävelyvauhtia mettässä ja esitellään päheää oranssia kaupungin bulevardeilla.

Muuten kuorkki-Ranger on lähes täysin sama kuin paku-Ranger. Pajanen kuitenkin listaa muutaman lain vaatimat muutoksen. Riittävän suuren, eli vähintään 3 500 kilon, kokonaismassan saamiseksi kantavuutta on nostettu, ja se on tehty asentamalla alustan ja lehtijousien väliin ilmapalkeet. Toiseksi vanteet ovat ehkä vähemmän koreat, mutta eivät välttämättä muutenkin karskissa autossa pistä silmään.

Ohjaamon takaseinän on kuorma-autossa oltava vahvennettu, mutta Rangerin takaikkunan lasi on jo valmiiksi riittävän vahva. Raskaissa kuormureissa pakollista ajopiirturia, kuljettajan vireystilaa valvovaa laitetta ja peruutusvaroitinta ei vain tarvitse olla.

Ilmapalkeet eivät tarkoita ilmajousitusta ja sitä, että Ranger leijuu suomalaisen asfalttitien vaurioiden ylitse. Palkeisiin ylipäätään kohdistuu kuormitusta vasta kun paku-Rangerin kantavuus, noin 1 000 kiloa, ylittyy.

Ilmaa ei pitäisi Pajasen mukaan joutua lisäämään normaalisti ajettaessa. Se kuitenkin onnistuu polttoaineen luukun takana olevasta venttiilistä. Arctic Trucks Finlandin kanssa on tarkoitus keskustella lisäksi kompressorista. Ohjaamoon tulisi nappi, josta ilmaa voisi lisätä, ja mittari, josta paineita voisi seurata.

Rangerin transformoi lava-autosta kuorma-autoksi tosiaan Arctic Trucks Finland, ja työ on täysin Fordin hyväksymä. Muutoksen saa Pajasen mukaan mihin tahansa Rangeriin, oli se sitten perushytillinen, XLT-malli, 200-hevosvoimainen, manuaalivaihteinen tai ilman takapenkkejä. Auton vain on oltava uusi, rekisteröimätön ja valtuutetulta jälleenmyyjältä.

Omistaja saa kuorma-autolleen palvelua laajasta myynti- ja huoltoverkostosta, ja hän voi sen ostamiseen saada Fordilta rahoituksen. Pajanen mainitsee, että Toyotalta on Truckmastersin malli mutta maahantuoja ei siinä ole mukana. Fordin Suomen-osaston luomuksen kaltaista ei siis vielä ole Suomessa. Emoyhtiökin on ollut Pajasen mukaan tyytyväinen.

Tyytyväinenhän sitä pitää ollakin, jos jossakin vältetään myyntiä varmasti rajoittava vero. Avaa vaikka Rangerin hinnasto. Siinä olevien mallien ja lisävarusteiden, niiden kaikkien, hinta katsotaan Autoveroton suositushinta -sarakkeesta!

Autoverottomaan kokonaishintaan kylläkin lisätään 5 500 euroa Arctic Truck Finlandin muutostyöstä ja 1 590 euroa vanteiden muuttamisesta. Limited-mallin vanteita tosin ei tarvitse muuttaa. Joka tapauksessa koska kaikki hinnat sisältävät arvonlisäveronkin, yksityisasiakas maksaa oikeasti vaikkapa 41 670 euroa XLT:stä ilman lisävarusteita – tai vaikka sen 53 000 euroa himoittavasti varustellusta Wildtrakista.

Oma Rankerini oli sitäkin kalliimpi, vaikka siinä ei edes ollut yhtä paljon varusteita. Ja se tosiaan on perushytillä, ja ihan vain kahdella istuimella.

D-MAXin seikkailullisesta koeajosta lähtien olen entistä enemmän himoinnut viittä istuinpaikkaa. Sitä, että jengiä voi kuskata yltiömageessa kiesissä ja että auto kieltämättä on järeämpi. Haaveita on vain peittänyt autoveron synkkä varjo

Tutun automyyjän mielestä minun yhä pitäisi vaihtaa. ”Johan edellisestä vaihdosta on yli vuosi,” hän muistuttaa. Tiedän sen vallan hyvin itsekin. Lupaan automyyjälle, että tulen lähipäivinä keskustelemaan välirahasta.

Päivitys: Vielä kesäkuussa ei ole kauppoja syntynyt, eikä Wildtrakin päivittäminen juuri nyt hirveästi kiinnosta minua.

Uutta suurta ja voimakasta Scaniaa on huikea hallita

Lisäsin 10. elokuuta 2017 parempia kuvia uudesta Scaniasta. Kuvat olen ottanut messuilla ja kaupungilla.

Tehdään se heti alkuun selväksi. En ole uskollinen millekään kuorma-autojen merkeistä. Oli se sitten Daf, Iveco tai Volvo, on se hyvin tehty tarkoitukseensa – kuormien järeään kuljettamiseen tai pyörillä kulkevaksi koneeksi. Työkaluksi siis.

Eihän kukaan lippiksin, avaimenperin tai lakanoin ilmoita olevansa Black&Deckerin tai Stihlin armoton fanittaja.

Tokihan, kun työkalu vain on hyvä, siitä helposti innostuu. Se on vähän kuin se, että pick-upiin tykästyy… mutta kuitenkin eri asia. Kuorma-auton ajaminen on nimittäin enemmänkin työskentelyä, ja kuormurin kuljettaja harvemmin omistaa autoa.

Eihän pari sataa tuhatta euroa maksavaa autoa yksityishenkilö todennäköisesti voisikaan omistaa, vaan niitä omistavat yritykset – niin tavaraa kuljettavat kuin lainaa tarjoavat yritykset.

 

Mutta kuljettaja on yllättävän suuressa roolissa jopa autoja suunniteltaessa. Kuljettajahan on se, joka autolla ajaa. Scaniakin kertoo uuden mallin ohjaamon suunnittelun perustuneen kuljettajien vaatimuksiin ja tarpeisiin. Ei siis ole mikään ihme, että paljolti yksityishenkilöt ajavat kuormureita hintavilla kiertueilla.

Scanian koeajokiertueen saapuessa Leppävedelle säntäsin 60-tonnisen täysperävaunuyhdistelmän rattiin ja kävin kokemassa kuumottavia senttimetrejä Laukaan keskustan liikenneympyrän työmaalla. Oli koelenkin kääntöpaikka nimittäin varsin tiukka 25-metriselle jätille.

Laukaan ja Scanian keskuksen välisellä noin parinkymmenen kilsan osuudella fiilikset sen sijaan olivat aivan huipussaan. Miten uskomatonta tekniikkaa kuorma-autossa voikaan olla! Täysin uudistuneen hallintalaitteiston komeus oli älykäs nopeuslukitsin, siis vakkari.

uusiscania-ratti-ja-mittaristo

Kun sen kytkee monipuolisimmillaan päälle, ei kuljettajan tarvitse kuin ohjata autoa ja vähän seurata tietä. Järjestelmä osaa hillitä kaasua mäenharjan lähestyessä, jarruttaa autoa etäisyyden lyhentyessä edellä ajavaan ja vaihtaa vapaalle alamäessä tai jarruttaa moottorilla sen mukaan, kumpi takaa suuremman löpön säästön. Ihan perinteiselläkin tavalla nopeuslukitsinta voi käyttää.

Toisekseen Opticruise-vaihteisto toimii koskettavan kauniisti. Opticruisehan on manuaalinen vaihteisto, jota automaatiikka käyttää. Päällisin puolin Opticruise on silti kuin henkilöauton automaattivaihteisto, koska kytkinpoljinta ei välttämättä ole. Aiemmin eron kevyeen kalustoon on siitä huolimatta huomannut varsinkin kiihdyttäessä: kruum – vumps – kruum – vumps – kruuuuuuum – vumps…

Nyt pääosassa oli V8-koneen tasainen – aika lailla huomaamatonkin – hurina, eivätkä sitä katkoneet vaihteiston humputukset. Vaihto kestääkin jopa 0,4 sekuntia, joka on mielettömän lyhyt aika. Siihen Scania on päässyt luopumalla vaihteiston hammaspyörien synkronointirenkaista ja käyttämällä sivuakselin jarrua rattaiden nopeuksien tasaamiseen. Volvohan on päässyt samoihin vaihdon kestoihin kaksoiskytkimellä. Kumpi lienee kestävämpää, kun 90-tonnisetkaan massat eivät ole tavattomia.

uusiscania-r500n-ohjaamo-sivusta

Ohjaamon ulkoasussa on aerodynamiikka ollut merkittävässä osassa. Jokainen pinta on auton alaosaa myöten huomioitu, ja jopa tuulilasin pyyhkimissä, peileissä ja valoissa on pyritty pienempään ilmanvastukseen. Scania lupaa ohjaamon uuden muotoilun vähentävän polttoaineen kulutusta 2 prosenttia.

Sisätilat ovat kasvaneet, viihdepuoli monipuolistunut ja erityisesti pitkien kuljettajien ajoasento on huomioitu. Scanioilla ajanut huomaa heti, että uudessa ohjaamossa myös istutaan lähempänä tuulilasia ja ulos näkee paremmin.

Moottorin palotiloja ja ruiskutussuuttimia on muokattu, ja 13-litraisissa moottoreissa ei ole enää turboahdinta, jonka siivet ovat kiinteät. Sen sijaan moottoreiden päästöjä pienentää ainoastaan SCR-järjestelmä eli AdBlueta vaativa NOX-pakokaasuja typeksi ja vedeksi muuttava systeemi.

Kaiken kaikkiaan polttoaineen kulutus on Scanian edellisistä malleista taloudellisimpiin verrattuna pienentynyt viitisen prosenttia. Scaniaa on siis uudistettu hyvin tutulla kaavalla: kulutus pienenee, mutta turvallisuus ja mukavuus kasvavat. Eihän siinä mitään.

Uuden tuotteen kehittelemiseen valmistaja on käyttänyt yli 2 miljardia euroa! Kuvittele, miten liekeissä Suomen valtio olisi tuollaisestakin summasta. Testejä Scania on ajanut 10 miljoonan kilometrin verran. Kokeneinkaan rahtari ei ole päässyt sellaiseen. Lopputuote onkin suun auki loksauttava komistus – tekniikaltaan ja sisätiloiltaan nyt ainakin.

 

Yksi muttahan tässä on. Vähän ikävä tätä enää on tuoda esiin, mutta ulkoasuhan merkitsee minulle suhteellisesti eniten. Scanian maskista, siis ohjaamon etuseinästä, on tullut viirumainen, ja edellisen mallin yläosistaan kannattelemattomat peilit olivat komeammat.

Mutta aivan varmasti minun on helppo ulkoasu omaksua ja alkaa pitää siitä! Jo nyt pidän uudesta Kaaniasta enemmän kuin julkistustilaisuuden live-lähetyksen hektisissä välähdyksissä. Se on edelleen selkeästi Scania.

Sellaiseen nousen joka työaamu. Istuudun ilmajousitetulle, nahkapintaiselle penkille tyytyväisenä ja tartun kepeään rattiin. NTM:n pakkuria ja Hiabin nosturia kantava Scaniahan ei mikään kepeä ole, ja Jyvässeudun teillä olen suuren ja voimakkaan ohjaimissa.

Samat olivat fiilikset koeajettavana olleessa Scaniassa. Kun istuuduin 60 tonnin massaa kantavan auton muhkealle, kokonaan nahkaiselle istuimelle, jonka selkänojassa oleva logo muistuttaa voiman lähteen lajista. Kun kunink… kuljettajan paikkaa ympäröi tajuton hallintalaitteiden kirjo ja kun suurta ja voimakasta on todella vaivatonta hallita. Se oli yksi niistä hetkistä, jolloin taas tajuaa, miksi tulikaan lähdettyä kuljetusalalle.

Niin, mitä tulee tuohon tekstin aloitukseen. Olet ehkä tullut samaan tulokseen kuin minä: jonkinlainen Scania-fanihan minä selvästi olen. Onhan se nyt kuitenkin King of the Road.

Tekstin lähteet:
Scania Maailma -lehti, 2/2016, sivut 9–14

Ei pick-uppi ole oikeastaan sen isompi auto

Tila-auto sen sitten lopulta teki todeksi. Vaikka Wildtrakin pituus on 5,4 metriä ja korkeus 1,9 metriä, minkä minä sille voin, että pick-uppi näyttää tila-auton vieressä… ihan tavallisen auton kokoiselta. Oikeastaan en enää nähnyt räväkkää eroa enää edes rivistön muihin autoihin.

Yritetään nyt vielä: Wildtrakin massa sellaisenaan on hieman yli 2 000 kiloa. Todennäköisesti tila-auton omamassa jää puoleentoista tuhanteen. On siinä 500 kilon ero. Viimeistään täydellä kuormalla painossa on yli tonnin ero. Huh.

Mutta jos parkkialueella olisi ollut esimerkiksi Audi A6 Allroad, olisi autojen isoutta vertailtu enää suurimpien sallitujen massojen sarjassa. A6:n kärrykin saisi painaa jopa 2,5 tonnia, kun Wisentillä passaa vetää 3,5-tonnista kärriä.

Jos lava-auton omistaja ajattelee omistavansa ison auton, hän kyllä valehtelee itselleen.

isousjuttu-tpv-yhdistelmä ja navaraVaikka siis suljettaisiin pois isot autot, eli kuorma-autot. Päihittäähän yksistään pakettiautojen sarjassa Transit tai Jumper maastokykyiset sarjalaisensa, mutta vähintään rinnalle kirivät lukuisat henkilöautotkin.

No joo, mutta vertaillaanpa kykyä edetä. Silloin keskustelu tosin siirtyy jokseenkin tulkinnanvaraiseksi, koska vastakkain asettuu vanha ja uusi tekniikka. Niistä parempaa ei oikein voida yksiselitteisesti osoittaa: vanhalla jakolaatikko, tasauspyörästön lukko ja kuljettajan taidot -yhdistelmällä on aina pärjännyt, mutta tietokoneen ohjaama sähköinen järjestelmä vastaa hyvin vakuuttavasti.

Se järjestelmä on myös helppo laittaa autoon kuin autoon, joten kooltaan pikkuruinenkin auto kirii etenemiskyvyllään kovin lähelle. Niin että kehtaako Wildtrakia enää edes viedä samalle parkkialueelle.

Tietysti jos autot veisi maastouralle, moni lähelle päässyt auto jäisi kiviin ja kantoihin. Maavara. Lähestymis- ja jättökulmat. Yhtäkkiä Wildtrak näyttää taas isolta. Eihän tila-autossa ole edes noin valtavan isoja renkaitakaan.

isousjuttu-valkoinen dodge stadistaParkkialueelta, toisaalta, kun ajaa pois, voi vastaan tulla jenkkipick-up. Niin kuin vaikka Raptor. Se on yhtä iso, tai isompi, kaikilta osin: kooltaan, massoiltaan, voimansiirroltaan ja maastokyvyiltään. Raptoria isompaa liikenteeseen soveltuvaa ajopeliä ei juuri ole.

Raptor, niin kuin muukaan jenkki-pick-up, ei kuitenkaan sitten monelta osin muuten sovellu. Eipä sekään sitä paitsi kauan isolta tuntuisi.

Kun olen ajanut kuorma-autoja sekä niiden ja perävaunun yhdistelmiä, minun on vaikea enää tavoittaa tunnetta ison auton ratissa olemisesta. Raptorinkaan penkillä ei ollut samaa norsu posliinikaupassa -vaikutelmaa kuin 25-metrisellä yhdistelmällä pikkutaajaman suojatiekylttien ja reunakivien keskellä.

Tunne isosta autosta on, tai kai oli, vain kerran koettava fiilis. L200 oli ensimmäinen pick-up, jonka penkille istuuduin. Mitsubishin lava-autossa huomasi, että kaikki istumapaikan korkeudesta hallintalaitteisiin ja peileihin on suuripiirteistä. Ei mennyt pitkä aika, kun älkakssatanen alkoi näyttää räppänältä. Löytyi massiivisemmankin näköisiä pick-upeja – lopulta tämä pieneksi käyvä Wildtrak.

isousjuttu-mitsu paku ja sedanMiksi tavoitella tunnetta isosta auton ajamisesta? Miksi auton pitäisi olla muita isompi? Pick-upissa voisi sen sijaan nähdä muuta poikkeavaa, kuten sen, että se soveltuu tavaran kuljettamiseen tiellä ja sen ulkopuolella. Tämän takaavat monta muuta autoa paremmat maastomitat, varma ja toimiva maastoon suunniteltu voimansiirto sekä vankka suuria painoja kestävä rakenne.

Niin Wildtrak alkaa taas suureta parkkialueellakin. Oikeastaan se alkaa erottautua, ja se tekee sen näkymättömästi, sisäisesti. Ohjaamon takana on kuormatila, jossa kulkee niin likaista kuin puhdasta tavaraa. Korin sisässä on sirkeän ja voimakkaan dieselmoottorin pyörittämä voimansiirto, joka pistää liikkumaan yli 6 tonnin kuorman. Ulkoasussa on pulleita muotoja ja korostettua isoutta.

Suuruus ei vaadi aina isoa ulkopuolista kokoa, mutta ei auton tarvitse olla suuri, jotta se olisi erityinen. Ja erityisen auton minä haluan omistaa.