L200 Instyle: viisi nahkaistuinta ja muita herkkuja suhteellisen halvalla

Varustelluin Mitsubishin L200-malli oli tänään koeajettavissa Jyväskylässä, sillä Mitsubishin nelivetoisten autojen kiertue pysähtyi Logistisessa Pisteessä. Poikkesin Delta Autolle lyhyelle mutta napakalle koeajolle.

Kyseessä oli Magnum-malli, jossa oli Instyle-varustelu ja remmihytti. Se siis erosi huomattavasti syksyllä testaamastani perushytillisestä L200 Magnumista.

l200instyle-auto laidassa auringossa

Loppuviimeinhän olin hieman pettynyt syksyllä ajamaani uuteen L200:een. Tämän päivän mallin varustelu sen sijaan jätti oikein hyvän maun. Tällaisen L200:n voisin jo vaikka valita pick-upikseni. On niillä herkuilla vaan niin iso vaikutus.

Ikävä kyllä osan herkuista saa vain Instyle-varustelussa, ja sen taas saa vain remmihytilliseen L200:een. Mutta viisipaikkaisenakin kaikkein varustelluin, eli Instyle-varusteltu, Mitsun pick-uppi maksaa vain 51 450 egeä. Hinta on vähän siinä mielessä, että esimerkiksi varustelluin Amarok maksaa viisipaikkaisena 65 188,22 euroa ja Ranger 67 634,73 euroa. Noista vielä puuttuvat maksulliset lisävarusteet.

l200instyle-etupenkit

Takapenkit kuitenkin tekevät pick-upista käytännössä työjuhdaksi kykenevän, maastossa pärjäävän henkilöauton. Siinä siis kulkee laillisesti sekä miellyttävästi neljä ihmistä kuskin lisäksi. Lieneisi selvää, kenen kyydillä lähdettäisiin kaupungille jatkoille.

Takapenkkeihin en ole enää D-MAXin jälkeen suhtautunut lainkaan kielteisesti – mitä nyt verottajapirulaisen vuoksi niitä olen joutunut silti kaihtamaan. L200 Instyle tarjoaisi kuitenkin muutoksen.

Ja millaisen muutoksen tarjoaisikaan: penkeissä on kauttaaltaan hiukkasen pehmeä nahkaverhoilu, ja etuistuimet todella miellyttävästi kietoutuvat vartalon sivuille. Auton kuningaspaikalla istuva pystyy kaiken lisäksi muuttamaan sähköisesti niin penkin kallistusta, etäisyyttä kuin selkänojaa.

l200instyle-käynnistysnappi ja muita

Ajovalot ovat kuin päivänvaloa kerättynä umpioihin, eli kauniin kirkkaat Xenonit, ja päiväajovaloissa on led-polttimot. Ovet avataan kaukosäätimestä, jolloin sivupeilit taittuvat auki, ja sen jälkeen kaukosäädin laitetaan yhteen lukuisista säilytyslokeroista. Auto nimittäin startataan nappia painamalla.

Kännykkä liitetään Bluetoothilla viihdekeskukseen, jossa on perusmallia paljon selkeämpi näyttö. Musa laitetaan toistumaan kuuden kaiuttimen kautta, mutta aluksi sen verran hiljaisella volalla, että kuulee 2,5-litraisen moottorin 181 hevosen hyrinän.

Ja hevosia ohjastetaan automaattivaihteiston välityksellä määräten pienempää ja isompaa pykälää ratin takana olevista lärpyköistä. Siis oikeasti rattivaihteet pick-upissa ovat jotain täysin mullistuksellista, ja ihanaa. Oikean käden uusi paikka on ratissa!

l200instyle-ratti ja mittaristo

L200 Magnum Instyle rullaa mainiosti, eikä Ranger Wildtrakin tapaan hävitä momun yhteyttä, ja kulutus painuu 25 asteen pakkasestakin huolimatta maantiehen painottuneella lenkilläni jopa päälle 9 litraan satasella. Ottaa vaikka ainetta janoavan Wildtrakin; se vie jotain 10:n ja 13:n väliltä.

Instyle-varusteltua Mitsubishi L200:ta ajoin tosiaan tosi innoissani. Aivan mahtava pick-up – ainakin kaupunkiin. Nimittäin pohjahan on sama, eikä se ollut maastoon täysin valmis. Mutta koska pick-upinkin omistaminen on tätä nykyä vähän maastoa ja runsaasti kaikkea muuta, niin tällaisen yksilön kohdalla ehkä antaisin sen olla.

KoeWETO: Mitsubishi L200 Magnum

Sama erikoinen L200:n tuoksu on säilynyt. Se on sellainen ikään kuin hieman imelä ja pistävä, ja vain Mitsubishin pick-upissa. Tuoksu tuo mieleen jostain vuodelta 2006 sen, kun ensimmäisen kerran istuuduin lava-auton sisään. Olin silloin tajuttoman haltioissani järeästä autosta, jonka konepellillä oli nystyrä kuin krokotiilin kuonossa.

Vuosimallin 2016, eli juuri markkinoille tulleesta, uudesta L200:sta en ole enää yhtä haltioissani. Nimenomaan pian tuon ensikerran jälkeen Mitsubishi muutti rankasti lava-autonsa ulkoasun suuntaa. Siinä, missä kilpailijat enemmänkin hakivat kulmikasta massiivisuutta, Mitsubishi pyöristi ja siroutti pick-upinsa. Uusimman mallin japanilainen piti edelleen sirona mutta särmisti sen ilmettä vähän tiukemmaksi.

Mutta niin kuin sisätilojen jännä tuoksu on L200:n ulkoasu toisaalta omanlaisuutta, ja sitä on muuten tässä autossa muuallakin.

Muotoilu

Autoani valitessani korostan suhteellisesti eniten, ainakin 50-prosenttisesti, auton ulkoasua. L200:n ulkoasun arvioiminen saa kuitenkin aikaan kummallisen ilmiön: se riepoo minua ulkoasun kammoksumisen ja ihastelemisen välillä. Muiden lava-autojen ulkoasun kanssa mielipiteeni on varsin pysyvä.

Pidän toisaalta L200:n hieman sci-fihtävästä tyylistä, joka näkyy ajovalojen ja niiden välisen säleikön muodostaman kokonaisuuden ötökkämäisyydessä sekä takaosan valoissa. Välissä on niin linjakas ja sopusuhtainen vartalo, että L200 voisi ihan hyvin vipeltää Marsin siirtokunnan punaisella hietikolla. Delta Auton Kimmo Hannulan mukaan edellistä sukupolvea ainakin pidettiin futuristisena, ja kyllähän sanavalinta menee juuri nappiin nykyisenkin sukupolven kohdalla.l200koew-montulla edestäToisaalta ei sci-fi ole minusta ainakaan vielä hyvä lava-auton muotoilun tyylisuunta. Haluan lava-autoon ronskiutta, karskin työauton ilmettä, mutta silti siinä saa olla etenemiskykyä, tai suoranaista voimaa ja kiihkoa, puskevaa terävää pullistelua. Myös jompikumpi käy, kunhan se kompensoi toisen puuttumisen.

L200:ssa on terävää pullistelua, mutta silti lopputulos on liian siro varsinkin ronskiutta ja karskin työauton asua ajatellen. Ei L200:n keula missään nimessä huono silti ole; sen taakse jätän nykyisen Amarokin, Hiluxin ja Navaran kuonot.l200koew-montulla takaa ylhäältäErityisesti silmääni pistää se, että takaosa sojottaa yläviistoon kuin mikäkin linnun pyrstö. Ajatuksena pyrstössä ja muussa muotoilussa on ollut aerodynaamisuuden lisääminen, ja lopputulos on varsin linjakas enemmän kuin pick-upmaisen muhkea. Mutta on lopputuloksessa valmistajan mukaan ”luokkansa”, eli kai EU-lava-autojen, pienin ilmanvastuskerroin.

Jospa Mitsubishin luomus onkin erittäin omanlainen auto, joka omistautuu taloudellisuudelle ja ympäristöystävällisyydelle. Miksi pick-upin pitäisi olla ilkeän näköinen, ahne hirmu eikä siro ja vihertävä ystävä! Olisiko L200:ssa peräti villin omien polkujen kulkijan henkeä?

Istuimet ja sisätilat

L200:a hakiessani Kimmo Hannula korostaa paljon sitä, että Mitsun lava-auto on henkilöautomainen. Myös maahantuoja yhdistelee asioita erikoisesti nettisivuillaan kertomalla L200:n olevan pick-up ja henkilöauto. Jos on auto rohkean futuristinen, niin sitä voi sanoa markkinoinninkin olevan. Markkinointi tosin minusta puhuu paljolti totta.

l200koew-sisätilat penkit sivustaOnhan L200:ssa asiat tehty niin, että kuski voi yhtä hyvin kuvitella ajavansa henkilöautoa: ratti on kevyt, vaihteet menevät napakasti, melu vaimentuu hyvin, ilmastointi on automaattinen… Niin kuski voi kyllä kuvitella muissakin lava-autoissa. Itse koen tyypillisessä lava-autossa ajamisen tulleen älyttömästi kevyemmäksi ja myös kaikille helposti omaksuttavaksi, mutta penkillä on silti tunne isosta ja menokykyisestä kulkineesta. Sen tunteen luomisesta autonvalmistajien ei minusta kuuluisi pyristellä eroon. Pyristeleekö Mitsubishi?

Penkistä annan plussan L200:lle. Ensinnäkin penkille on helppo liukua auton ulkopuolelta niin, että ei joka kerta muljauta reunatukea ja pitkässä ajassa pilaa sitä. Penkki on makean pehmeä ja upottava, ja tarjoaa hyvän asennon niin maantiellä ja maastossa. Mutta kyllä verkkokangas sitten keräilee roskia onkaloihinsa.l200koew-sisätilat penkki ylhäältäHallintalaitteet on helppo omaksua, jos on yhtään ajanut autoa. Muun muassa kuusi kaiutinta, Bluetooth-yhteys, automaattinen ilmastointi ja peruutuskamera ovat vakiovarusteita kaikissa malleissa. Viihdekeskuksen näyttö toimii kosketuksella, mutta näytön ulkoasu ja käytettävyys olivat heikkoja. Miksi MP3:a toistettaessa päänäkymässä näkyy kummallinen ”Group” sekä genre, ja kappaleen nimi on piilossa ylhäällä? Miksi toiston hallintapainikkeet ovat sikin sokin?l200koew-soitin

Konehuane

Kaikissa uusissa L200:issa on sama 2,4-litrainen turbodieselmoottori, jonka teho on 181 hevosvoimaa ja suurin vääntö 430 newtonmetriä. Teho ja vääntö eivät ole EU-autojen sarjassa pieniä, sillä taakse jää esimerkiksi D-MAX, Amarok ja Hilux. Painoon tehoa suhteuttaessa L200 itse asiassa osoittautuu jäätävän voimakkaaksi peliksi, sillä jokaista kiloa liikuttaa 0,099 hevosvoimaa.

Kulutus jää siitä huolimatta pöyristyttävän pieneksi. Pienempiä maanteitä ja keskustan laitamaa sisältävän lenkin jälkeen ajotietokone kertoi kulutukseksi 6,6 litraa satasella. Mitsu osoittaa jälleen henkilöauton kaltaisuutensa. Lisäksi keskimääräisen menekin pienuus kertoo siitä, että suuri voima ei välttämättä vaadi suuria panostuksia. Tuo reilu kuusi ja puoli litraa satasella on kuitenkin lyhyen lenkin ja ajan määrä, ja veikkaan realistisemman kulutuksen olevan seitsemän pinnassa.

Off-road-arsenaali

Vein L200:n Kieppiin, jotta saisin sen maastomitoista ja sillä ryömittämisestä tuntumaa. Kiepin alussa, ennen ensimmäistä kiveä, olin vielä kyllä haltioissani: L200 huojui jotenkin mukavan vankasti töyssyissä. Maantiellä kepeästä autosta tuli metsässä tuhti maastoauto! Kytkimestä tunsin, kuinka voimaa tosiaan oli kymmenen maantieauton edestä. Kytkimellä voiman annostelu kantojen ja liukkaan karikkeen vaatimalla huolellisuudella onnistui erinomaisesti.l200koew-kiepin lopussa korotusapuaMutta sitten tuli eka haastellinen kivi. Tai ei se ole haasteellinen aikaisemmille autoille ollut. Mitsun pyörän alle piti lisätä korotusta, jotta maavaraltaan 20,5-senttimetrinen tulevaisuuden auto selvisi perinteisestä suomalaisesta metsästä. Pian kiven jälkeen tulevassa käännöksessä pick-uppi kääntyi nelivetoisenakin mukavan pienessä tilassa, joten kääntymisestä tipahtaa plussaa, mutta en mitenkään voi sulattaa heiveröistä maavaraa.

Vaivaton neliveto unohdetaan haastavalle uralle ajettaessa, ja joko lukitaan akselien välinen tasauspyörästö kunnollisen nopean nelivedon saamiseksi tai käännetään nuppi hitaan nelivedon asentoon. Tällöin jakolaatikko tarjoilee perinteisen varmasti voimaa akseleille. Valitettavasti nykyisin ei enää L200:ssakaan vetokykyä kruunata tasauspyörästön lukituksella. Rehellisiä tosin jos ollaan, niin ei lukko modernin pick-upin peruskäytössä ole kovin tarpeellinen.

l200koew-etuosan pohjapanssariMainio apu maastossa mutta myös vaikka pysäköintihallin luiskassa on mäkilähtöavustin, joka siis pitää auton hetken paikallaan jarrun vapauttamisen jälkeen. Sen sijaan alamäkihidastinta ei ole toisin kuin joissakin muissa pick-upeissa. Ei pick-upille tyypillinen tien ulkopuolella ajaminen hidastimen puuttumiseen silti kaadu.

Mutta maavaraan se melkein samperi sentään kaatuu.

Mitat ja massat

l200koew-ppaikalla muiden keskelläOliko L-kakssatasesta kateissa jättimäisen auton tuntu, vai olenko minä vain liian tottunut auton isouteen? Ensimmäistä vaihtoehtoa voisi tukea ilmeinen pyrkimys henkilöautomaisuuteen ja ulkoasun sirous, mutta mitat eivät ole muita pick-upeja kummemmat. Perushytillisen L200:n pituus on noin 5,2 metriä, leveys 1,8 metriä ja korkeus 1,8 metriä. Akseliväli on tasan 3 metriä, ja L200:n kääntöympyrän sädehän on 5,9 metriä eli mainossanoin ”luokkansa pienin”. Sama se on remmihytissäkin.

Kantavuus on esitteen mukaan perushytillä 1 010 kg, eli edellisestä sukupolvesta se on noussut tonnin paremmalle puolelle. Yli tonni on pick-upien piireissä hyvä suoritus. Samoin jarrullisen perävaunun massan osalta Mitsu on parantanut 3 000 kiloon, joka alkaa olla jo kilpailukykyinen luku. Mutta ne isot pojat D-MAX ja Ranger vetävät 3,5-tonnisia kärrejä.

Säilytystilat ja lava

Tavarat melkein löytävät paikkansa. Kahvikuppi menee käsijarrun viereen onteloon, kynä… Mihin kynä menee? Entä kännykkä, kun se pitää voida nopeasti napata käteen biisin vaihtamiseksi? Hetken päästä matkustajan penkki on täynnä tilpehööriä, mutta niin se on minulla monesti Wildtrakissakin. Penkkihän se paras säilytyspaikka on – siihen asti, kun matkustaja istuu kyytiin.

l200koew-keskilokero kiinni aukiPenkkien välinen laatikko on nähty mutta toimiva ratkaisu. Mitsubishin omalaatuisuutta onkin pistorasia laatikon pohjalla. Latautuvat laitteet pysyvät poissa silmistä, ja eritoten ärsyttävät johdot! Kannessa on matalampi lokero, ja kynä voi olla vaikka siellä.

Lavasuojus ei ole vakiovaruste, ja sitä pidän aina erittäin tympeänä temppuna. Lava-auto ostetaan yleensä juurikin lavan vuoksi. Perushytillisen auton lavan korkeus on 47,5 senttiä, leveys 147 senttiä ja pituus 185 senttiä. Remmihytti pienentää pituuden 152 senttiin. Kyse on hyvin tyypillisistä EU-pick-upin lavan mitoista.

Alusta ja vaihteisto

Mitsubishi on tehnyt lava-autoonsa henkilöautomaisimman – tässä tapauksessa siis yhtä kuin kasuaaleimman – nelivedon. Autoliikkeen pihan kuivalla asfaltilla käänsin Älkakssatasta ratti ääriasennossa täyden ympyrän, ja neliveto oli koko ajan kytkettynä. Käytännössä pick-uppi ei vienyt tilaa sen enempää kuin mikään muukaan EU-malli kaksivetoisena. Olisin voinut pihasta lähteä ajelemaan vaikka Rovaniemelle asti ja pitää koko matkan ihan saman nelivedon kytkettynä syyskuun kuivilla teillä.

Nelivedon kasuaalisuuteen ei missään nimessä kannata suhtautua nuivasti. Varsinkin syys- ja kevättalvi menevät paljon jouhevammin, kun vetotapaa ei tarvitse ränknätä välillä kuivan ja välillä liukkaan pinnan mukaisesti. Se lisää turvallisuutta, sillä harjaantuneenkin vetotavan swäppääjän voi yllättää hyvin paikallinen liukkaus. Tosin ehkä en silti malttaisi pitää L200:takaan ihan jatkuvasti nelivetoisena, sillä ainahan neliveto kuluttaa jotain enemmän.

L200:n kaikissa malleissa on silti liukasjärjestelmä eli sutimisen ja auton luisuilun hallinta vakiona, ja kyseisen järjestelmän tärkeyttä on lainkaan väheksy. Miten varma L200 mahtaakaan olla talvella, kun liukasjärjestelmän lisäksi neliveto on päällä! No eiköhän vähintään yhtä turvallinen kuin se nykyajan henkilöauto.

l200koew-sisätilat penkkien takaaVaihteiden vaihto käy kevyesti, ja kaikille kuudelle vaihteelle löytyy käyttöä. Nelosella pärjää aika pitkälti ilman jatkuvaa vaihtelua hiekkateillä, vitonen on erinomainen kahdeksankympin ajamiseen maanteillä ja kutosella on hyvä ajaa valtateillä satasta. Puhunpa kuitenkin tasaisesta maastosta. Kasikympin vauhdissa ylämäki aika pitkälti vaatii vitosen. Samoin kuudenkympin nopeudella ei L200 ylämäkeä nouse hyvin, jos ei ajuri vaihda 4-vaihteelle. Kuudes vaihde ei siis tule ilman murheita – kuten ei muissakaan pick-upeissa.

Loppusanat

L200 todellakin on henkilöautomainen pienine kulutuksineen, vaivattomine nelivetoineen ja pehmeine ajotuntumineen. Mitsubishin lava-auto on myös, ihan positiivisella tarkoituksella, epäpick-up. Ja se elää jo tulevaisuudessa. Kohtapuoliin siis saataville tulee hybridi-Älkakssatanen.

Minun tekeekin mieli kysyä: onko L200:n ratissa enää lainkaan lava-auton fiilistä? Hitaan nelivedon vaativilla urilla kyllä – silloin, kun kytkinpolkimessa tuntee suuren voimakkuuden ja kun upottavan sileä penkki välittää vankan huojahtelun. Siis juuri sellaista modernia lava-auton fiilistä, johon olen itse tottunut.

Mutta Mitsun pick-uppi kuitenkin tuottaa lisäksi pieniä pettymyksiä: Maavara jää vajaaksi, lavasuojus ei ole vakiovaruste, vetopainot ovat keskinkertaiset. Tasauspyörästön lukko on poistettu valikoimasta, ja muotoilukin tosiaan minusta tähtää liikaa kohti lentävää autoa.

Toki nykyaikana yleistyneeseen pick-upin käyttöön, eli harrastusten kulkineeksi, L200 on erinomainen. Se vie lintumetsälle, sillä kulkee peräkärryyn lastattu vene ja se pärjää auraamattomilla teillä. Samaan kuitenkin pystyy älyttömän moni kaupunkimaasturikin tänä päivänä.

L200 ei houkuttele hinnalla vaan varusteilla

”Loppukaneetiksi voin sanoa olevani äärimmäisen ylpeä tuotteesta”, Jyväskylän Delta Auton myyjä Kimmo Hannula latoo, ja lisää vielä: ”Kehtaa myydä kriittisemmällekin.”

Kriittisyyttähän juttutuokiossamme vähän on. Kysyn Kimmo Hannulalta, miksi auton ostajat ovat valinneet L200:n. Yksi syy on se, että autolla on voitava kuljettaa tavaraa mutta umpipakettiauto ei käy. Se nyt todennäköisesti pätee kaikkiin lava-autoihin. Siis miksi juuri L200?

”Ajettavuus, luotettavuus…”, Hannula listaa. Melkein samat asiat kuulin O.K. Autossa viime joulukuussa, kun hain Hiluxia. Miten juuri uudistunut L200 voi erottautua suosikkipick-up Hiluxista?

Silloin Hannula pyytää minut mukaansa ulos – juuri koeajolta palauttamani Mitsubishi L200:n luo.

Hannulan kehotuksesta hyppään rattiin, lyön nopean nelivedon päälle ja ajan ympyrää ratti ääriasennossa koko ajan. Mitsun pick-upissa on markkinoiden pienin kääntösäde. Voimansiirto ei myöskään ole kuivasta asfaltista moksiskaan, koska Mitsun nelivetoon kuuluu akseleiden välinen tasauspyörästö. Sen vuoksi nopealla nelarilla voi ajaa vaikka valtatiellä kesät ja talvet.

Lisäksi moottori on Kimmo Hannulan sanoin ”erinomainen”: Se on taloudellinen ja siinä on hyvä vääntö pienissä kierroksissa. Myöhemmin L200:een saa hybridimoottorin. Lava-auto ei siis  miellytä vain polttoaineen pihistelijää vaan myös ympäristöystävällisyyttä hakevaa kuljettajaa.

l200koew-ennakkojuttu vetotavan valintakytkinMinäkin ihastelin L200:n pientä kulutusta. Maanteistä ja Tourulan liikennevalopainajaisesta rakentuvan testilenkin jälkeen piti ihan tihrustaa, että näin lukeman 6,6 litraa satasella.

Nämä varusteet eivät kuitenkaan ole ase vain Hiluxia vastaan, eikä Toyotan legendalava-auto edes ole ainoa vastus tiellä myyntilastojen huipulle. L200:n edellä ovat muun muassa Hilux, Ranger ja Amarok.

Ostajista suurin osa on yrityksiä, maatalousyrittäjiä ja muita ammattikäyttäjiä, mutta kyllä pick-upeja tavan ihmisillekin menee – joskin ei juurikaan eteläisessä Suomessa. Nykyisin lava-auto otetaan yhä useammin harrasteautoksi. Halutaan auto veneen vetäjäksi tai kulkineeksi metsälle. Autossa pitää olla kykyä vetää painavaa kärryä ja kulkea hankalassa maastossa.

Automaattivaihteiston kannattajaksi kääntyneenä ihmettelen sitä, että L200:n perusmalliin ei pysty valitsemaan automaattivaihteistoa. Vain remmihytilliseen eli Double Cab -malliin automaatin saa. Se on Hannulan mukaan valmistajan linja, joka koskee koko Eurooppaa.

Syy on myyntimäärissä: remmihytit ovat suosittuja muualla paitsi Pohjoismaissa, ja sen verran pienen kysynnän vuoksi ei ruveta tekemään poikkeuksia.

Tosin Suomessa myytiin tiettynä aikana 65 prosenttia perushytillisiä L200:ia ja 35 prosenttia remmihytillisiä. ”Näen, että vuoden päästä tilanne on toinen”, Hannula sanoo. Tuskin moni kuitenkaan takapenkkejä valitsee, koska vero nostaisi hintaa paljon – tosin L200:n tapauksessa ei kuitenkaan tajuttoman paljon: Esimerkiksi Magnum Instyle -mallissa ero on ”vain” noin 9 000 euroa. Eräässä Amarok Canyonissa lisähintaa tulee noin 14 500 euroa.

l200koew-ennakkojuttu abcn pihassaKaikkihan eivät valitse autoa hinnan perusteella, mutta niin moni kuitenkin, että pdf:ien taulukoihin kannattaa saada mahdollisimman pieniä lukuja – tai sitten mahdollisimman laaja hintaan sisältyvien varusteiden luettelo.

L200:n iso etu on se, että samaan hintaan tai vähän kalliimmalla saa kattavasti vakiovarusteita. Siis muut pick-upit tulevat kalliimmiksi, kun oikeastaan aika tavanomaisia varusteita alkaa rastia tilauslomakkeeseen.

Mutta kuka arvostaa eniten hintaa, kuka sitten vaikkapa ulkoasua, mainetta tai tekniikkaa. Jokainen valitsee pick-upin mieltymystensä mukaan. ”Yhdelle maistuu suklaajätski, toiselle vanilja, kolmannelle mansikka”, kuten Kimmo Hannula asian ilmaisee.

KoeWETO L200:sta ilmestyy loppuvuoden aikana.

Pick-upien uusi sukupolvi on yhtä sci-fiä

Olenkin jo elämöinyt seuraavan Rangerin julkistamisesta sekä seuraavan Wildtrakin paljastumisesta, ja ihan totta ne jutut ovat olleet. Peräti Ford Suomi tiedottaa asiakkaille kirjoittamalla uutiskirjeessään, että uusia Rankereita aletaan valmistaa tänä vuonna. Viralliset tiedot ominaisuuksista vielä meiltä kuitenkin puuttuvat.

Vuosina 2015 ja 2016 on kuitenkin odotettavissa suuria ja vähän pienempiäkin muutoksia muihinkin eurooppalaisiin lava-autoihin. Osa autoista on pysynyt lähes samanlaisena markkinoille tulostaan asti, kun taas osalla sukupolven vaihdoksia on ehtinyt kertyä roimasti.

Joka tapauksessa näin 2010-luvun puolivälissä kaikkien valmistajien teema on tuntunut olevan Tulevaisuus on koittanut. Pick-upitkin alkavat näyttää autoilta, joita vuosikymmen pari sitten hahmoteltiin elokuvissa. Vielä kun niistä tulisi itsestään ajavia ja lentäviä.

Kuvan omistaja: LSDSL. Lisenssi: CC BY-SA 3.0.
Kuvan omistaja: LSDSL. Lisenssi: CC BY-SA 3.0.

Uudistumisten ja toisaalta ylipäätään vuodesta toiseen elossa pysymisen konkari on tietenkin Toyota Hilux. Jopa 47 vuotta pick-up-markkinoilla pysynyt legenda, josta minäkään en voinut olla pitämättä, päivittyy 8. sukupolveen virallisesti todennäköisesti jo tänä vuonna. Ennen virallista julkaisua arveluita voidaan toki jo esittää.

Parkers uumoilee ihan perustellusti, että Toyota luopuu Hiluxin 2,5- ja 3-litraisista moottoreista. Niitä valmistaja on käyttänyt vain Hiluxissa, ja yhden auton takia Toyota tuskin rupee moottoreita ylläpitämään.

Vaihtoehtona on 2,2-litrainen oma moottori – tai sitten BMW:n valmistama kone. Toyota on nimittäin sopinut saksalaisen valmistajan kanssa dieselmoottoreista, mutta että legendaariseen kestävään Hiluxiin BMW:n moottori? Eheiiii…, sanovat hiluxistit.

Minun mielestäni Toyota on saanut BMW:ltä ainakin vaikutteita Hiluxin ulkonäköön. Salakuvissa Hiluxin ajovalot ovat pyöreät ja niissä on kehä aivan kuin baijerilaisessa. Tuimat silmäkulmatkin on totta kai pitänyt Hiluksiin saada. Nykyautojen maailmassa ei pärjää, jos ei ole riittävän kova.

Mitsubishin L200 ei sekään ole mikään nuori malli, sillä auto on ollut markkinoilla 37 vuotta. Viime vuonna Mitsu julkisti viidennen sukupolven. Minusta merkittävin muutos on ulkonäön särmistyminen. Kun neljännen sukupolven L200:t pyöristyivät lähes lapselliseen muotoon, the next geniin tulee sci-fihtävää alien-henkeä.

uudet-pick-upit mitsu l200Siis varsinkin oliivinvihreä väritys oikein korostaa avaruusötökän ilmettä, jonka valojen ja kuonon muodot ja värit luovat L200:een. Se ei välttämättä ole paha asia.

Toivottavasti jo 2020-lukua lähestyttäessä Suomessakin saisi L200:een automaattivaihteiston. Sellainen on ollut Mitsun pick-upiin saatavana jo vuodesta 1987 alkaen, mutta meillä on haluttu ostajien haluavan tiukasti pysyä perinteissä.

Uusi 2,4-litrainen koneen saa joko 151 hevosvoimaa ja 380 newtonmetriä tai 178 hevosvoimaa ja 430 newtonmetriä. Dieselmoottoreitahan ne vielä ovat. Mitsubishi on kuitenkin jo esitellyt hybridipick-upia, joten L200:n tulevaisuus näyttää vihreältä. Sellaiselta avaruusötökän vihreältä.

L200:ssa on tietenkin liukasjärjestelmä, kaistavahti sekä mäkilähtöavustin. Mielenkiintoisesti uudessa lava-autossa lienee jatkuva neliveto, mutta valinnaisen pysymisestä ei ole puhuttu.

Nissanin Navara on sen sijaan pysynyt alkuperäisessä kuosissaan kaikki ne kymmenen vuotta, jotka auto on ollut markkinoilla. Mutta sitten kun tulokas uusiutuu niin legendaaristen edeltäjien kuin keltanokkaisten seuraajien keskellä, se tekee sen kunnolla. Minä perhana soikoon pidän Navaran ulkoasusta!uudet-pick-upit nissan navaraKeulassa on voimakkuutta – se on suorastaan lihaksikas. Kuvissa nähtävä kullankeltainen, vähän oranssia muistuttava, väri on hieno ja uniikki. Kuva selkeästi spessuvarustellusta Navarasta vyörymässä mutalammikossa on melkein pornoa. Voi kun autossa olisi se munakas V6-moottori, mmmm… Voisin harkita Nissania, mikäli palkkikuono-Wildtrak osoittautuisi pettymykseksi.

Sisätilat, erityisesti istuimet, Nissan on myös saanut asiallisiksi.

uudet-pick-upit nissan navara sisältäUlkonäkö merkitsee minulle vähintään 50-prosenttisesti, mutta kyllä spekseilläkin on väliä. Moottoriksi tulee 2,3-litrainen dieselkone, joka on erityisesti hyötyautoon suunniteltu ja joka tarjoaa hyvin vääntöä alhaisilla kierroksilla.

Moottori ei nyt säväytä, mutta kuunnelkaas Navaran taka-akseliston jousituksesta. Navaraan ei tulisikaan perinteisesti lehtijouset, vaan lähinnä etuakselistossa nähty erillisjousitus! Se lisää toki ajon mukavuutta mutta syö myös kuorman massaa. Tätä Nissan aikoo hyvittää keventämällä Navaran omamassaa. On kuitenkin mielenkiintoinen ratkaisu hylätä lehtipakka.

Amarok on tullut vasta vuonna 2011, joten sen uudistaminen ei ehkä olisi niin kiireellistä. Uutta ilmettä, ja muutoksia rakenteeseen, on kuitenkin odotettavissa vuonna 2016.

Isuzulta ei ole tiedossa muutoksia D-MAXiin; mitä nyt Ausseissa moottorin koko pienenee 3 litrasta 2,5:een. Sielläkin alkavat kolkutella Euro5-rajoitukset.

Renaultilta ja Fiatilta tulee oma panos EU-pickiksiin. Siis Dusterista tulee kohtalaisen makean näköinen pick-up-malli, mutta ranskalainen tekee Nissanin kanssa toistakin lava-autoa. Sen ensisijaiset markkinat sijainnevat kuitenkin Etelä-Amerikassa. Fiat taas kehittelee vielä nimetöntä pick-upia L200:n pohjalta.

Yleisesti EU-lava-autojen ulkonäöstä on alkanut kadota merkittävät, suorastaan persoonalliset erot. Kaikkien keulat ovat sci-fistyneet ja häijyyntyneet. Toisaalta autojen ulkoasut ovat sopusuhtaistuneet ja järevöityneet.

Vanha totuus pätee silti edelleen: katsomme uusia lava-autoja vain erityisen edustaviksi käsitellyistä kuvista, ja vain livenä kohtaaminen voi antaa kunnollisen vaikutelman.

L200:n vaivaton neliveto perustuu tasauspyörästöön

Ford Ranger -mies sai postia Mitsubishin jälleenmyyjältä. Entiselle L200:n omistajalle kenties tarkoituksella ajoneuvotietorekisteristä poimittu lappunen rummutti uudistunutta L200:a. Lähes nössähtäneen pyöristynyt pick-uppi ei silti järisyttänyt Ranger-suhdetta, mutta yksityiskohdista kiinnostuneena blogaajana otin esitteen tietysti kriittiseen tarkasteluun.

Esite kehuu L200:n olevan ainoa pick-up, jota voi ajaa nelivetoisena ”millä nopeudella tahansa, missä ja minne tahansa”. Viesti on siis se, että lava-autolla voi ajaa turvallisemmalla vetotavalla koko ajan – siis vaikka alusta välillä olisikin pitävä.

Lava-auton tavanomaisen nelivedon käyttämisessä kuitenkin muuten olisi voimansiirron rasittumisen riski, ja toisaalta kaksivedossa on luisun riski.

l200-esite ja nelossarjan pienoismalli

L200:n nelivedon valmistaja on nimennyt Super Selectiksi, ja samaa järjestelmä on käytössä myös Pajerossa. Kun yleensä perinteisesti nelivetoisessa autossa vetotiloja on kaksiveto, nopea neliveto ja hidas neliveto, on Mitsun järjestelmässä tavallaan yksi ylimääräinen nopea neliveto.

Kyse ei ole mistään korkealentoisesta avaruusteknologiasta. Mitsubishi julkisti Super Selectin jo vuonna 1991, ja sen rakenteeseen kuuluvat tutut ja turvalliset jakolaatikot, kardaaniakselit ja tasauspyörästöt. Ominaista on kuitenkin se, että järjestelmään eivät kuulu napalukot ja että etu- ja taka-akselien välissä on tasauspyörästö.

Super Selectistä on kuitenkin kehitelty muutama eri versio, joista uusin on SS4-II. Sen edeltäjä on SS4-I. Erona näiden kahden välillä on se, että uudempi Super Select jakaa voiman etu- ja taka-akseliin suhteessa 33:67 ja aina tarvittaessa suhteessa 50:50. Edeltäjä jakaa voiman aina suhteessa 50:50.

Super Selectissä 2H:han on tavanomainen takavedon tila. Jakolaatikko ei pyöritä etukardaaniakselia eli jaa voimaa etuakseliin. Sen lisäksi alipaineeseen perustuva mekanismi pitää oikean puolen vetoakselin irti tasauspyörästöstä. Näinpä pyörät pyörivät vapaasti, tai siis ovat tien pyöritettävänä. Vastuksia on vähemmän, joten polttoainetta kuluu vähemmän. Lisäksi voimansiirron osat ja renkaat kuluvat vähemmän, ja melu laskee.

4H on nopea neliveto. Jakolaatikko alkaa pyörittää myös etukardaaniakselia, ja oikeanpuolinen vetoakseli kytkeytyy tasauspyörästöön ja tulee siis osaksi voimansiirtoa. Mitsun nopea nelari ei kuitenkaan ole täysin samanlainen kuin useimmissa lava-autoissa. Super Selectin voimansiirtoon nimittäin kuuluu akselien välissä oleva tasauspyörästö ja siinä oleva viskokytkin.

Viskokytkimen tarkoitus on sama kuin tasauspyörästön luistonrajoittimen, eli se tarpeen tullen osittain lukittuu ja jakaa toiseen akseliin enemmän voimaa kuin toiseen. SS4:n toisessa sukupolvessahan tasauspyörästö jakaa voiman 33:67-suhteessa ja tarvittaessa fifty-fifty. Vaikka viskokytkin voikin lukittua, se kuitenkin sallii akselien välisen pyörimisen eron, jolloin auto ei ole kankea käsitellä ja voimansiirto ei rasitu.

Viskokytkimen heikkous on kuitenkin se, että se ei missään vaiheessa lukitu täydellisesti. Siis akselit eivät milloinkaan pyöri aina ja kaikkialla samalla nopeudella. Pidon ollessa riittävän heikko viskokytkin alkaa luistaa eikä se enää jaa akseleihin voimaa pitävällä pinnalla olevan akselien tarpeen mukaista määrää. Tästä syystä L200:ssa on myös ”lukittu” nopea neliveto, 4HLC. Siinä keskitasauspyörästö on lukossa, eli etu- ja taka-akseli pyörivät aina yhtä nopeasti. Toisin sanoen voimaa kulkeutuu niin paljon, että pitävällä pinnalla olevan akselienkin pyörät alkavat pyöriä ja auto edetä.

4LLC taas on tavanomainen hidas neliveto. Akselien keskellä oleva tasauspyörästö on lukittuna niin kuin 4HLC:ssä, ja jakolaatikossa oleva alennusvaihteisto muuttaa välityssuhteita maastoon paremmin sopiviksi.

super select oma l200 rannalla
Omassa L200:ssa oli ilmeisesti Easy Select -neliveto, eli akselien välisestä tasauspyörästöstä ei ollut tietoakaan. Kaksivetoa olikin pidettävä aina kuivilla pinnoilla.

Vaikka Mitsubishi esittelee uutta L200:a kätevällä nelivedolla, on se kaikessa hiljaisuudessa poistanut pick-upistaan jotain, mitä ehkä moni lava-autoilija arvostaisi kätevää nelivetoa enemmän – nimittäin tasauspyörästön lukon. Edes toisessa akselissa oleva lukko auttaisi niissä tilanteissa, joissa eteneminen kariutuu niinkin pieneen seikkaan kuin akselin toiseen pyörään.

Samaan aikaan kun Mitsubishi toi uudistuneen Äl-kaks-satasen rummuttaen edistyksellisintä nelivetoa, poisti se Invite-varustelun. Inviteä ei voi valita nettisivuilla eikä sitä ole hinnastossa. Nimenomaan Invite olisi tarjonnut tasauspyörästön lukon. Toisaalta Mitsu ei ole lukkoa siirtänyt nyt ainoastaan saatavilla olevaan Magnum-varusteluunkaan, joten, joo-o, lukko-pick-upien joukko on jälleen harventunut.

Niin se Kätevien & Suurelle yleisölle Sopivien pick-upien joukko vaan porskuttaa.

Ensimmäisenä olevan kuvan Mitsubishin L200:sta omistaa Comprador ja kuvaa saa käyttää lisenssin CC-BY-3.0 mukaisesti.

EU-pick-upit kätevästi yhdellä sivulla

Jos et ole äärimmäisen uskollinen tiettyä merkkiä kohtaan tai jos et osta ensimmäistä vastaan tulevaa vaihtoehtoa, kaipaat todennäköisesti tietoa tarjolla olevista vaihtoehdoista. Autojen vertaileminen on ainakin ajatuksena hiemas nihkeä, kun eri valmistajien autot on ripoteltu eri autoliikkeisiin. Nettihän on tietysti tiedon aarreaitta, mutta venkoilu pdf-esitteiden ja flash-sivustojen kanssa tekee aarreaitan tarjonnan penkomisesta joskus tuskallista.

4WETOA-sivusto on ennen kaikkea lava-autoiluun painottuva sivusto, ja niinpä se haluaa tarjota lava-autoilevaa porukkaa mahdollisimman paljon palvelevaa sisältöä. No, tämän sivun tarjonta rajoittuu vain EU-lava-autoihin ja niistäkin vain uusina tilattaviin. Osa tiedoista kuitenkin toimii taaksepäin ainakin edelliseen mallin kunnolliseen uudistukseen asti – joskin käytetty auto on voinut paljon muuttua siitä, kun se autoliikkeen pihasta ensimmäisen kerran lähti.

Sivulla vertailussa ovat viimeisen tarkistuksen aikaan tehtaalta tilattavissa olevat, Euroopan unionin alueelle suunnatut lava-autot. Kyseiset mallit ovat Volkswagen Amarok, Isuzu D-MAX, Toyota Hilux, Mitsubishi L200, Nissan Navara ja Ford Ranger.

Tiedot olen viimeksi tarkistanut otsikoissa ilmoitettuina ajankohtina. Tiedot ovat voineet muuttua sen jälkeen. Tiedot ovat peräisin autojen maahantuojilta, ja he pitävät oikeuden muuttaa tietoja missä vaiheessa tahansa.

Tarkoitukseni ei ole asettaa autoja paremmuusjärjestykseen vaan tarjota niistä mielestäni oleellisimmat tiedot helposti vertailtavassa muodossa. Kävijä valitsee itse, missä asioissa painottaa mitäkin piirrettä.

Hinnat (päivitetty 24.5.2015)

Taulukossa on kunkin mallin halvimman mahdollisen varustelutason hinta. Kyseisestä autosta voi siis olla hyvin paljon karsittu varusteita. Hinta sisältää arvioidun autoveron. Hinnat on maahantuojien esitteistä, joten autoliikkeessä totuus voi olla toisenlainen.

Toisella rivillä on halvimman varustelutason perustiedot. Kolmannella rivillä on halvimman automaattisella vaihteistolla varustellun mallin hinta.

Amarok D-MAX Hilux L200 Navara Ranger
34 672,47 € 30 226,60 € 36 089,34 € 32 990,00 € 33 514,00 € 29 700,37 €
tynkähytti
neliveto
90 kW ≈ 122 hv
6-port. man.
perushytti
neliveto
120 kW ≈ 163 hv
6-port. man.
perushytti
neliveto
107 kW ≈ 144 hv
5-port. man.
perushytti
neliveto
133 kW ≈ 178 hv
5-port. man.
perushytti
neliveto
142 kW ≈ 190 hv
6-port. man.
tynkähytti
neliveto
93 kW ≈ 125 hv
6-port. man.
42 591,74 € 52 284,15 € 60 506,76 € (ei saatavana) 53 398,00 € 39 110,54 €

Takuut (päivitetty 24.5.2015)

Mikäli takuu ei selviä maahantuojalta, on tiedon lähde linkitetty yläviitteeseen. Jos kilometrien määrää ei ole merkitty, kilometrirajaa ei ole.

Amarok D-MAX Hilux L200 Navara Ranger
Yleinen takuu
Yleinen takuu liittyy autoon tuleviin vikoihin ja puutteisiin. Takuu päättyy, kun joko aika kuluu tai kilometrit tulevat täyteen.
2 vuotta(lähde) 3 vuotta tai 100 000 km 3 vuotta tai 100 000 km(1 5 vuotta tai 100 000 km(lähde) 3 vuotta tai 100 000 km 3 vuotta tai 100 000 km(2
Ruostetakuu
Ruostetakuu liittyy osien ruostumiseen puhki.
(ei tiedossa) 6 vuotta 3 vuotta 12 vuotta(lähde) 12 vuotta 12 vuotta
Maalipinnan takuu
Maalipinnan takuu liittyy maalipinnan kulumiseen.
(ei tiedossa) (ei tiedossa) 1 vuotta 5 vuotta(lähde) 3 vuotta (ei tiedossa)

1) Ensimmäisen vuoden ajan takuu on voimassa kilometrien määrästä riippumatta.
2) Rangeriin voi vaihtoehtoisesti valita 2 vuoden takuun ilman rajoitettuja kilometrejä.

Moottorit (päivitetty 24.5.2015)

Mallin nimen kanssa samalla rivillä on moottorin tilavuus. Toisella rivillä on moottorin teho ja kolmannella rivillä on moottorin vääntö. Jos jokin ominaisuus on sama kaikissa moottoreissa, on rivin lokerot yhdistetty. Esimerkiksi Amarokin kaikkien moottoreiden tilavuus on 1 968 cm3, ja toisaalta kahden moottorin tehot ovat samat.

  Vaihtoehto 1 Vaihtoehto 2 Vaihtoehto 3
Amarok 1 968 cm3
  103 kW (130 hv) 132 kW (177 hv)
  340 Nm 400 Nm 420 Nm
D-MAX 2 499 cm3    
  120 kW (163 hv)    
  400 Nm    
Hilux 2 494 cm3 2 982 cm3  
  106 kW (144 hv) 126 kW (171 hv)  
  343 Nm 360 Nm  
L200 2 477 cm3    
  131 kW (178 hv)    
  400 Nm    
Navara 2 488 cm3 2 993 cm3
  106 kW (144 hv) 140 kW (190 hv) 170 kW (231 hv)
  350 Nm 450 Nm 550 Nm
Ranger 2 198 cm3 3 196 cm3
  92 kW (125 hv) 110 kW (150 hv) 147 kW (200 hv)
  320 Nm 375 Nm 470 Nm

Vaihteistot (päivitetty 24.5.2015)

Mikäli tieto ei ole peräisin maahantuojalta, lähde on merkitty yläviitteeseen.

Tyyppi Voiman katkaisu Vaihteita Vaihteiden välityssuhteet (1…8, pakki)
Amarok
Man. Kytkin, yksi levy 6 4,820 2,540 1,490 1,000 0,760 0,640 4,370
Aut. Momentinmuunnin 8 4,714 3,143 2,106 1,667 1,285 1,000 0,839 0,667 3,300
D-MAX (lähde)
Man. Kytkin 6 5,232 2,644 1,606 1,219 1,000 0,728 4,525
Aut. Momentinmuunnin 5 3,520 2,042 1,400 1,000 0,716 3,224
Hilux (lähde 1, 2)
Man. Kytkin 5 4,313 2,330 1,436 1,000 0,838 4,220
Aut. Momentinmuunnin 5 3,520 2,042 1,400 1,000 0,716 3,224
L200
Man. Kytkin, yksi levy 5 4,313 2,330 1,436 1,000 0,788 4,220
Aut.
Navara (lähde 1, 2, 3)
Man. Kytkin, kaksi levyä 6 4,692 2,705 1,747 1,291 1,000 0,827 4,260
Aut. Momentinmuunnin 5 3,827 2,368 1,520 1,000 0,834 2,613
    7 4,886 3,169 2,027 1,411 1,000 0,864 0,774 4,041
Ranger (lähde)
Man. Kytkin 6 5,441 2,839 1,721 1,223 1,000 0,794 4,935
Aut. Momentinmuunnin 6 4,171 2,342 1,521 1,143 0,867 0,691 3,400

Off-road-varustus (päivitetty 25.5.2015)

Kaikissa autoissa on hidas ja nopea neliveto ja nopean nelivedon voi kytkeä auton liikkuessa.

Liukasjärjestelmä-sarake tarkoittaa sitä, onko autossa off-road-ajoon suunnattua liukasjärjestelmää vai onko kyseessä tavanomainen maantiellä ajamista parantava liukasjärjestelmä. Kaikissa autoissa sellainen on pakkokin olla, mutta muutamassa siitä siis on vielä erikseen maastoversio.

Jos esitteistä en ole saanut selville nelivedon kytkennän tapaa, olen päätellyt tavan esitteiden kuvista. Valitsinvivun olen tulkinnut mekaaniseksi ja kierrekytkimen sähköiseksi.

  Neliveto Tp. lukko Tp. luistonraj. Liukasjärjestelmä
Amarok Valinnainen tai jatkuva
Sähk. kytkentä
Taka-akselissa Keskellä(1 Sutivan pyörän jarrutus(2
D-MAX Valinnainen
Sähk. kytkentä
Hilux Valinnainen
Mek. kytkentä
Taka-akselissa(3 Taka-akselissa(4
L200 Valinnainen
Mek. kytkentä
Keskellä(5 Keskellä(5
Navara Valinnainen
Sähk. kytkentä
Taka-akselissa(6
Ranger Valinnainen
Sähk. kytkentä
Taka-akselissa Sutivan pyörän jarrutus
Voiman rajoitus sutivaan pyörään

1) Kyseessä on Torsen ja sen saa vain jatkuvasti nelivetoisiin Amarokeihin.
2) Järjestelmä on jatkuvasti toiminnassa.
3) Ei saatavana SR+-varusteluun.
4) Saatavana ainoastaan SR-varusteluun 3-litraisen moottorin kanssa.
5) Keskellä olevan tasauspyörästön luistonrajoitin on viskokytkin. Se jakaa voimaa tilanteen mukaan ja mahdollistaa nelivetoisena ajamisen kaikkialla. Sen voi lukita ajettaessa hankalassa maastossa. Taka-akselin tasauspyörästön lukkoa ei enää saa.
6) Ei saatavana LE V6 -varusteluun.

Lavan mitat (päivitetty 18.5.2014)

”Leveys pk.” tarkoittaa lavan leveyttä pyöräkoteloiden kohdalla. ”Pituus RH” tarkoittaa lavan pituutta niissä varusteluissa, joissa on remmihytti.

  Pituus Leveys Leveys pk. Korkeus Pituus RH
Amarok 220,5 162,0(1 122,2 50,8 155,5
D-MAX 179,5 153,0 (ei tiedossa) 46,5 148,5–155,2(2
Hilux 183,0 151,5 (ei tiedossa) 45,0 154,5
L200 180,5 147,0 108,5 46,0 150,5
Navara 186,1 156,0 (ei tiedossa) 45,7 151,1
Ranger 184,7 156,0 113,9 51,1 154,9

1) Lavan leveys luukun kohdalla on 136,4 cm.
2) Lavan alaosa on yläosaa pidempi.

Massat (päivitetty 18.5.2014)

Taulukossa on mallin kaikkien perushytin sisältävien ja remmihytin sisältävien varustelujen kantavuuksista paras. Lisäksi taulukossa on jarrullisen perävaunun sekä vetoauton ja perävaunun muodostaman yhdistelmän suurin sallittu massa. Nämä kaksi arvoa ovat samat kaikissa mallin varusteluissa.

  perushytti remmihytti   j.sen pv:n m. yhd.:n massa
Amarok 1 166 1 072   3 000(1 5 550(2
D-MAX 1060 1055   3 500 6 000
Hilux 730(3 731(3   2 500 (ei tiedossa)
L200 975 905   2 700 (ei tiedossa)
Navara 640 653   3 000 (ei tiedossa)
Ranger 1 125 1 030   3 350 5 950

1) Muutamassa remmihytillisessä varustelussa jarrullisen perävaunun massa on 3 200 kg.
2) Muutamassa remmihytillisessä varustelussa yhdistelmän massa on 5 950 kg.
3) Hiluxin esitteessä ei kerrota kantavuuksia. Taulukon arvot on laskettu vähentämällä kunkin ohjaamotyypin parhaasta kokonaismassasta paras omamassa.

L200 oli riisuttu ensituntuma

Vaikka vasta Wildtrak on tehnyt minusta onnellisen pick-upin omistajan, nautin paljon Mitsunkin kanssa elämisestä. Parasta oli saada tutustua nelivetoisen ja raskaan auton ajamiseen. Vaikka siis ajankin kuorma-autoja, on lava-auton kaltaisen ajoneuvon ohjastaminen oma maailmansa. Sitä paitsi kuorma-auton ajaminen on työtä ja vaatii aina paneutumista, kun taas omaa autoa voi ajaa joskus vähän vapautuneemmin ja sillä uskaltaa kokeilla asioita.

L200:han oli valinnaisesti nelivetoinen manuaalivaihteinen lava-auto vuosimallia 2004. Tasauspyörästön lukkoa autossa ei ollut. Lukko oli valinnainen lisävaruste, jota auton ostaja ei ollut valinnut. Ostajalla oli siis ilmeisesti ollut kova usko siihen, että pelkkä neliveto tarvittaessa tietysti hitaasti välitettynä riittäisi. Tosin minäkin auton omistamisen aikana saatoin tulla samaan tulokseen. Ajotekniikalla pääsi jo pitkälle. Eihän tasauspyörästön lukko ole nelivetoisessa autossa tarpeellinen kuin vasta silloin, kun yksi pyörä kummassakin akselissa lyö tyhjää.

Renkaiden kanssa olisin saanut olla järkevämpi. Ostaessani Mitsua sen kesärenkaat olivat niin lopussa, että uudet oli saatava, ja automyyjän kanssa sovimme auton hinnasta uudet nakit asennettuina. Kenties hinnan liiallista nousemista pelätessäni valitsin uudet renkaat entisille peltivanteille, ja renkaiksi valikoitui naurettavat maantierenkaat. Maastossa etenemistä olisi parantanut ja pick-upin ulkonäköä olisi kohentanut kunnon isopalaiset maastokumit. Talvirenkaissa sentään oli alumiiniset vanteet, koska sain rengassarjan tutulta edullisesti.

Kuormien kuljetuksen kannalta Mitsu oli varsin lava-automainen. Siinä siis oli ensinnäkin vetokoukku, johon sai kytkeä 2 700 kilon jarrullisen perävaunun. Kantavuutta autolla oli 980 kiloa. Lavan ulkoreunoilla oli tanko ja ripustuslenkkejä; joskin minkäänlaista peitettä ei autossa ollut. Taka-akselissa oli lehtijouset.

Sisältä Mitsu oli varsin riisutun oloinen, mikä tietysti on aika tavanomaista sen ikäisissä hyötyautoissa. Vaikka vuonna 2004 henkilöautoissa olisi voinut jo odottaa ilmastointia ja sähköisiä ikkunoita, lava-autossa niitä oli syytä pitää lisävarusteina. Kojetaulu koostui tavanomaisista puhaltimen säätimistä, takalasin lämmittimen ja hätävilkkujen napista sekä tupakansytyttimestä. Alkuperäinen soitin oli vaihdettu cd-soittimeen, ja itse hankin senkin tilalle MP3-tiedostoja toistavan soittimen.

Nyt uusien lava-autojen varustelun taso on jo riisutuimmissa versioissa ihan toista maata. Silloin mukavuuksien puute minun oli helppo hyväksyä, koska pidin pick-upia työkaluna. Tärkeimmät hallintalaitteet olisivat ohjauspyörä, vaihdekeppi ja nelivedon vipu. Ratti olikin mukavan paksusti muotoiltu, ja siitä sai hyvän otteen auton pyörittelyyn.

 

Mitsubishissa neliveto oli toki siinä mielessä automaattinen, että napalukkoja ei tarvinnut käydä napsauttamassa päälle etupyöristä. En tosin ole varma, katkesiko neliveto Mitsussa napalukkoihin vaiko oliko jakolaatikossa tai muualla voimansiirrossa kenties jonkinlainen irrotus. Joka tapauksessa nelivedon sekä kaksivedon kytkeminen vaati aina auton pysäyttämistä. Nykyisessä autossani napalukot on mahdollista pitää kytkettyinä, jolloin vetotapaa voi vaihtaa kesken ajonkin, ja napalukot saa myös pidettyä auki.

Toisaalta Mitsu opetti minua ennakoimaan nelivedon tarvetta ja kaksivedon vaarallisuutta. Tyhjän lava-auton taka-akselilla on hyvin vähän kuormitusta. Kun tie sattuu olemaan sopivan liukas ja nousee vieläpä ylöspäin, kaksiveto päällä lava-auton perä lähteekin heittelemään. Samoin vaikkapa jäisen pikkutien laskeutuminen voi päätyä siihen, että pick-uppi onkin poikittain tiellä. Silti nelivetoa ei pitäisi käyttää alkuunkaan silloin, kun olosuhteet sattuvat olemaan hyvät. Voimansiirtoa ja renkaita on turha kuluttaa, samoin kuin polttoainetta.

Autosta tulee oma vasta siistinä

Mikään uusi auto, ostin sen sitten uutena tai käytettynä, ei tunnu omalta heti. Auton täytyy ensin tulla kaikin puolin tutuksi minulle. Minun on saatava tuntuma auton käsittelemiseen niin vauhdissa kuin paikallaan, ja kaikkien vipujen ja nappuloiden toiminnan täytyy selvitä.

Lisäksi jos ostan auton käytettynä, on olo aivan aluksi kuin jokun toisen autossa. Tavarat ovat miten sattuu, ja osa roinasta voi olla ihan turhaa. Autossa saattaa olla jokin nenään pistävä haju, tai se voi olla kauttaaltaan likainen. Ennen kaikkea kuskin penkillä on istunut joku toinen – valtaistuimen säädöt ovat siis todennäköisesti täysin väärät, ja pahimmillaan istuja ei ole kohdellut istuinta oikealla tavalla.

Käytetyn auton omaksi saattamiseen siis ei kuulu pelkästään nopeat toimenpiteet penkin säätämisestä tavaroiden järjestelemiseen vaan lisäksi auton perusteellinen siivous ja kunnostus. Mitsu oli erittäin likainen, sillä joka paikassa oli havunneulasia, puruja ja hiekkaa. Mustuneista kohdista näki, mitä auton osia tulee käsiteltyä usein ja mihin kohtiin kyynärpää on ajaessa kiva tukea. Auto olikin ollut metsäalan yrittäjällä.

Mitsussa häiritsi myös pyyhkijänsulkien huono kunto, kuskin puolen astinlaudan räpätys sekä perävaunun pistorasian hapettumat. Niidenkin fiksaaminen tuli mukaan työlistaan. Muitakin kohteita olisi ollut, mutta niiden korjaaminen olisi ollut liian työlästä tai minulla ei olisi riittänyt taidot.

Olen aika pitkälti täydellisyyden tavoittelija, joten minulle ei roskien siivoamiseksi riitä lattiamattojen puistelu. Joka ikinen havunneula ja koirankarva on saatava pois autosta silloin, kun on aika siivota auto. Toisaalta vaikka siivoankin auton viimeisen päälle, päästän sen myös helposti roskaantumaan. Joka tapauksessa imurin suutin oli saatava hankaliinkiin paikkoihin eli muun muassa penkkien ja penkkien välissä olevan korokkeen väliin.

Penkkien kiinnitystä tutkimalla sain selville, että penkin ovat kiinni neljällä pultilla kustakin nurkasta ja lisäksi istuinlämmittien virtajohto oli kiinni toisessa johdossa helpolla liittimellä. Näinpä päätin vain ottaa penkit irti, jolloin pääsin todella vaivattomasti imuroimaan loputkin roskat autosta.

Mustumat oli helppo saada pois suihkuttamalla niihin puhdistusvaahtoa, antamalla aineen vaikuttaa ja lopulta pyyhkimällä läntit säämiskällä ja käsipyyhepapereilla. Täydellisyyden tavoittelijana halusin saada liat pois myös sellaisista rasittavista paikoista kuin puhaltimien säleiköistä, vaihdekepin haitarimaisen suojuksen väleistä ja lokeroiden pohjalta. Näistä paikoista selvisin käyttämällä apuna esimerkiksi ruuvimeisseliä, joka mahtui säämiskä ympärillään ahtaisiin väleihin paremmin kuin sormet.

Putsauksen jälkeen vuorossa oli astinlauta. Astinlauta oli kahden lattaraudan päällä, ja lattaraudat oli kiinnitetty runkopalkkiin aivan kuten yllä olevasta kuvasta näkyy. Lattarautaan astinlauta oli kiinnitetty siten, että astinlaudassa olevissa urissa oli pulttien kannat ja pultit oli kiristetty astinlautaan. Koska astinlaudan urien reunat olivat muljaantuneet pulttien kohdalta, eivät pulttien kannat enää onnistuneet pitämään astinlautaa kiinni. Näinpä se rämisi häiritsevästi.

Korjasin tilanteen aika laiskasti kohdistamalla pultit vain eri kohtaan astinlautaa. Tämä vaati lattaraudan saamista eri kohtaan. Sain sen eri kohtaan kääntämällä runkopalkissa olevan raudan toiseen asentoon mutta kiinnittämällä sen kuitenkin samoihin ruuvinreikiin. Samalla uusin kaikki ruostuneet pultit ja mutterit. Vaikka pultit olisivatkin sinkittyä terästä, ovat ne maantiellä niin ankarissa oloissa, että ennen pitkää ne ruostuvat. Yksi vaihtoehto olisikin käyttää haponkestävää terästä, mutta mieluummin rautatavaran vain uusi silloin tällöin.

Lopuksi vaihdoin vetokoukun pistorasian uuteen, koska vanhan pistorasian kansi oli lerpallaan ja navat hapettuneet. Pistorasiahan oli tavanomainen tapaan 7-napainen, ja johdot sain oikeisiin napoihin ottamalla mallia vanhan pistorasian kytkennöistä. Sen sijaan vanhan pistorasian irrottaminen osoittautui hankalaksi.

Pistorasia oli nimittäin kiinni rautalevyssä pulteilla, joiden kannassa oli ura ruuvitaltalle. Kyseessä on juurikin vihoviimeinen vaihtoehto paikkaan, jossa ruuvi aivan varmasti ruostuu pilalle. Yritä sitten pitää ruuvitaltalla ruuvia paikallaan, kun kanta muljahtaa ennemmin pilalle kuin kiinni ruostunut mutteri aukeaa. Lopulta pistinkin ruuvit rautasahalla poikki nylkyttämällä rautasauhaa auton alla paikassa, jossa saha mahtui liikkumaan edestakaisin 5 sentin matkalla.

Niinpä Mitsubishi alkoi olla ajokuntoinen, ja oli aika aloittaa lava-autoon tutustuminen.

L200 vei pick-uppien tielle

Minulla on ollut tähän mennessä viisi erilaista autoa. Wildtrak on viides, ja sitä autoa en vaihtaisi kuin uuteen. Oikean ajokin löytäminen oli aika kivinen tie, mutta minkäs teet, kun auton pitää tuntua juuri omalta.

Lähemmäksi omalta tuntuvaa autoa osasin suunnistaa jo vaihtaessani autoa ensimmäistä kertaa. Minulla oli ollut Mazda 6 reilun vuoden, kun katsoin syksyisenä iltana elokuvaa. Siinä nuoret aikuiset miehet kruisasivat perinteisessä amerikkalaisessa pick-upissa. Katsoja saattoi yhdistää pick-upin villiin ja vapaaseen jätkään, jolle auto oli munanjatke ja keino erottua muista saman ikäisistä kundeista.

Jotenkin minussa pitkään muhinut kiinnostus nelivetoista autoa kohtaan nousi pintaan elokuvan aikana. Kiinnostusta oli toki ollut jo pitkään; ensimmäisen kerran varmaan esikouluiässä. Tällä kertaa olin kuitenkin aikuinen, ajokortillinen ja itsenäinen. Minulla oli jo auto, ja sitä voisi heti alkuun tarjota vaihdossa. Päädyin sinä iltana selaamaan pick-upeja nettiin. Siitä se sitten alkoi.

Omalle polulle astuminen oli viimeiseen asti vaikeaa. Netistä olin löytänyt Mitsubishin L200:n vuodelta 2004. Autoliikkeeseen mennessäni ehkäpä järjen ääneksi katsottava ääni muistutti minua siitä, että minun ei ole pakko ostaa autoa. Voin vain koeajaa sen ja todeta lopulta, että auton vaihtaminen olisi kenties järjetöntä. Eihän Matukka ollut ollut kuin vasta vuoden. Rahaa pitäisi laittaa väliin. Kilometrit ovat mitä ovat. Sitten tulevat ne dieselverot ja korkeammat kulutukset.

Samaan aikaan tunnepuoli vei minua eteenpäin. Varmasti autoon istuutuminen oli ratkaiseva käännekohta. Olin saanut useita tilaisuuksia ajaa lava-autoa, itse asiassa juuri samaa Mitsubishin mallia, joten sitä aivan ensimmäisen kerran fiilistä en enää päässyt kokemaan. Oli olo silti huikea: olihan autoa hipelöidessäni minulla tietoa, että muutaman muodollisuuden jälkeen auto olisi minun.

Hymy levisi kasvoilleni, vaikka auto oli tavattoman sotkuinen sisältä. Havunneulasia, hiekkaa, kahvitahroja ja roskia oli paljon. Ajattelin, että jos – ja ehkä tässä vaiheessa vähitellen kun – auto olisi minulla, voisin putsata sen täydellisen perusteellisesti. Muuttaisin auton omanlaiseksi; suorittaisin jonkinlaisen auton käyttöön ottamisen rituaalin.

Käänsin virta-avainta ja herättelin moottorin käyntiin. Tärinä ja dieselin raksutus kertoivat jonkinlaisesta voimakkuudesta tai ainakin työkalumaisuudesta. Olenhan aina ollut enemmän työkalujen ystävä, ja autonkin yhdeksi tehtäväksi näen työvälineenä, renkinä, toimimisen. Nostin kytkintä varovasti, ja tiesin, että minun ei tarvitsisi painaa kaasua. Ah että tätä väännön riittävyyttä.

Ajolenkki oli täynnä kokemuksia ajamisesta aivan eri tavalla. Keula seilasi edessä jättimäisenä, ja tunsin olevani massiivisessa autossa. Se on jotain pienen henkilöauton ja ison kuorma-auton ajamisen välillä. Ja kuinka maailma näyttääkään jännältä vähän korkeammalla istuessa, ja ahtaammissa nurkissa joutuu kaartamaan niin isosti!

Kuvittelin jo kaikki mahdolliset pick-upin omistamisen hyvät puolet. Voisin kuskata tarvikkeita lavalla. Polttopuut saisi todennäköisesti metsäpolun varresta, ja ehkä metsästäkin. Autossa olisi vetokykyä painavampienkin kuormien kiskomiseen. Ennen kaikkea minulla olisi suuri ja mahtava neliveto.

Niitä kaikkia hyviä puolia ei olisi voinut kokea koeajon aikana. Auto oli saatava itselle. Siitä olisi päästävä repimään vähintään kaikki hyvät tuntemukset irti, ja mahdollisimman suuri osa auton hyödyistäkin. Minun olisi päästävä syynäämään jokainen pieni yksityiskohta, tutustumaan auton rajoihin, niin, ja aivan aluksi putsaamaan auto viimeisen päälle.

Sillä tavalla minusta tuli pick-upin omistaja. Lapsuuden ja nuoruuden haaveet olivat tulleet todeksi. Olin astunut omalle polulle.