KoeWETO: Nissan Navara Trek-1°

Fillaroidessani töihin katselen aina Käyttöauton pihassa olevien autojen rivistöä. On pirteän punaista Focusta ja Qashqaita Qashqain perään, mutta pitkin syksyä siellä välissä oli ollut iso musta lava-auto, jonka ohjaamon takana on jykevät putket. Putkien päällä on kaksi led-valaisinta.

Sehän on Navara Trek-1°. Muutenkin näyttävästä Navarasta on valmistaja rakentanut yhäkin päheämmän erityismallin, ja sitä minua halusin testata kovasti. Ja kas vain, Ranger otti ja hajosi, ja minä tarvitsin autoa korjausten ajaksi.

Trek-1° on selvästi Nissanin vastaus trendiin, joka käsitykseni mukaan lava-autojen markkinoilla on: pick-upeja ostavat kaupungistuneet ihmiset päästäkseen harrastustensa pariin, ja he vielä tyypillisesti korostavat omaperäistä, itsenäistä elämäntyyliä. Sen vuoksi auton pitää näyttää erottuvalta – ehkä se peräti paikkailee itsetuntoa.

Minähän nyt en yhtään ole mukana tuollaisissa hömpötyksissä, mutta mietin vain, olisiko Navara vaihtoehto, jos Wildtrakiin ei voisi jatkossa luottaa. Varmastihan lavakaaret, lisävalot ja jättikoko keräävät yhtä paljon katseita kuin Ylpeyden oranssi.

Ulkoasu

Trek-1°:n koristeiden allahan on sama tuttu Navara, jonka muskulaarisuutta ja lisävarusteiden monipuolisuutta ylistin viime talven KoeWEDOSSA. Erityismallin lavakaaret, kattokaiteet, astinlaudoistakin käyvät sivukaiteet sekä remmihytti entisestään korostavat auton voimakkuutta.

Myös katolla olevat kaksi lisävaloa ovat hemmetin kätevät. Töitä lokakuun pimenevässä päivässä ei ollut pakko lopettaa kesken, sillä päivänvaalea valo auttoi löytämään viimeiset rangat. Myös esimerkiksi puiden pätkimisessä ja pilkkomisessa sekä vastaavassa yhteen paikkaan sijoittuvassa työssä korkealla olevat valot ovat iso apu.

Toisaalta kaksi valaisinta ja vieläpä ohjaamon takaosan kohdille sijoitettuina ei ehkä ole ulkonäön ja valojen käytettävyydenkään kannalta paras. Kolmen valon rivistö tai yksi pitkä palkki lähellä tuulilasia olisi astetta päheämmän näköistä, ja lavakaarien päälle voisi laittaa työvalot osoittamaan taaksepäin.

En silti väitä, etteivätkö valot nykyisellään tekisi jo Trek-1°:stä älyttömän houkuttelevaa lava-autoa. Navaran remmihytti kun on muutenkin upean sopusuhtainen paketti. Ei ole suippomaisuutta eikä silmään pistäviä linjojen muutoksia. Ehdottomasti Navara on yksi parhaimman näköisistä eurooppalaisista pick-upeista – tosin D-MAXista voin sanoa samaa.

Sisätilat

Kun auto ulkopuoleltaan näin himoittavasti pullistelee, on tietysti mieletöntä päästä istuutumaan sen ratin äärelle. Nissan on luultavasti tiennyt tämän ja päällystänyt penkit nahkalla. Sellaisella upeasti tuoksuvalla, mustalla sopivan sileällä nahkalla.

Penkille istuutuessa nahka kahmaisee otteeseensa, ja aina kroppaa liikutellessa se narskuu mahtavasti. Melkein uskallan väittää voivani valita Navaran pelkkien istuinten perusteella, mutta toisaalta ei minun tarvitse, koska auton ulkoasukin on kunnossa. Sehän se minulle taisi merkitä eniten suhteellisesti, tai jotain.

Takapenkitkin ovat nahkaa, ja niillä mahduin 186-senttisenä miellyttävästi istumaan. Seikkalijahenkisesti testasin toki myös takapenkkien toimivuutta yösijana. Oli muuten fiilistä lähes pimeässä autohallissa ilmanvaihtolaitteiden huristessa, vaikka jalkoja en ihan suoriksi saanutkaan. Ei riittänyt edes yhden asteen kulma.

Navaran sisätilat tarjoaa ylellisintä lava-autoilua, mitä tällä hetkellä saa. Etupenkki säätyy sähköisesti, auto käynnistyy napista painamalla, ilmastointi on automaattinen, ja kosketusnäytöltä voi operoida Bluetoothilla kytkettyä puhelinta. Kattoluukusta tulee valoa, ja siitä näkee myös, näkisikö ulkona tähtitaivaan. Ajaisiko siis pimeälle metsätielle katselemaan taivaalle ja kuuntelemaan avaruus-ambientia?

Eräs Navaran hulppea ominaisuus liittyy tavaran kuljettamiseen. Rasittavan usein huomaan kuljettavani mukanani paljon tavaraa. Kun olen ladannut kaikki kädet täyteen kasseja ja laatikoita, huomaan, että auton ovet pitäisi lukita mutta avain on jossakin taskuista. No mutta Navaran ovet voi lukita kahvassa olevaa nappia sipaisemalla. Toimivaa!

Ajokokemus

Navara Trek-1° on yhtä elämystä, kun lähestyt autoa, istuudut ilmiömäiselle penkille ja ympäröit itsesi viihdyttävyydellä. Mutta miten käy sitten, kun olet avaimetonta käynnistystä korostaaksesi piilottanut avaimen säilytyslokeroon ja lyöt auton käyntiin punaisesta nappulasta?

Vaihteenvalitsimessa on henkäys vuosien takaa sellaisesta, että automaattivaihteisto on uusi juttu ja siihen liittyy vaarallisten vahinkojen riskejä. Miksi siihen täytyy tarttua kuin perunanuijaan ja kuljetella sitä urassa kuin kattilassa sen sijaan, että sen voisi vaikka vain pikkurillillä nykäistä ajoasentoon?

Ratin pinta on hyötyauton tyylisesti kovaa karkeaa muovia. Eikö penkeistä jäänyt pientä palaa nahkaa yli? Fordin spessu-upissa ei ole vain pehmeänkarhea ratti mutta myös sähköinen ohjauksen tehostus, ja siihen totuttuani monen kilpailijan auton ratti on osoittautunut raskaaksi.

Navarakin tuntuu raskaalta ja kankealta, eikä se johdu vain 11,2 metrin kääntösäteestä. Toisaalta lava-autohan on järkälemäinen kevyen kaluston auto, ja sellaisen ohjastamisenkin voisi ajatella tuntuvan järkälemäiseltä.

Myös Trek Yhden Asteen kiihdyttäminen oli raskasta, sillä loppupeleissä 190 hevosvoimaa on paritonnisen järkäleen liikuttamiseksi enemmänkin järkevää kuin tunteita herättävää. Kaasupolkimessa oli toiseksi alimmaisin asento, jossa auto alkoi kiihtyä aika levollisesti.

Tuosta asennosta kuitenkin sai vielä hitusen painettua poljinta alemmaksi, jolloin oli hetken hiljaisuus, ja sitten kone kapusi hirmuisiin 4 000 tonnin kierroksiin. Sieltä tietysti tehoa voikin saada irti, mutta kovasta hurinasta huolimatta ei kiesi sen ihmeellisemmin kiihtynyt.

Navaran kulutus oli huolestuttavan tuttu 10 litraa sadalla kilometrillä, kun olin ajanut maantietä, kaupungissa ja maastossa. Toisaalta maantiellä ajaessani sain lukemaa painettua allekin sen ja varsinainen pitkän maantiellä ajon lukema puuttuu. Mutta toisaalta tyypillisesti ajan vähän maantiellä ja paljon kaupungissa – polttoainemenoissa säästääkseni siis tuskin Navaraa valitsisin.

Mutta toisaalta, kun taas ajattelee Trek-1°:n erityistä varustelua, aika nautinnollista oli olla uppoutuneena nahkaiseen kuskin penkkiin ja painaa vaihdekepin vieressä olevaa kattovalojen katkaisijaa myhäillen. Kärsi, loppusyksyn pimeys, kärsi niin julmetusti!

Kuskaus

Nissan on tiennyt laadukkaan lavan vaatimukset, eli ennen kaikkea runsaat ja monikäyttöiset sidontapisteet. Nissan on myös keksinyt, että lavakin voi olla auton omistajan tarpeiden mukaisesti muokattavissa. Sinne saa väliseinää, laatikkoa ja katetta. Lavasuojuskin täytyy erikseen valita ja maksaa, mutta siitä olen edelleen hieman harmissani.

Trek-1°:een valmistaja on tehnyt valinnat omistajan puolesta tarjoamalla muovisen lavakatteen sekä lavan pituussuunnassa säädettävän väliseinän. Kuulostaa mainiolta, kun ajattelen vaikka tietokoneen kuskaamista pitkällä reissulla. Sen sijaan parimetrisen rankojen kanssa olen vähän ihmeissäni. Kantavuuskin on aika pieni, reilu 800 kiloa.

Puitahan voisi toki ajatella kuljettavansa peräkärryssä, joka saa Navaraan kytkettynä painaa enintään 3 500 kiloa. Tosin vetoautoon jos kuormaa 3 035 kilon kokonaismassaan asti, saa kärry painaa enintään 2 965 kiloa, koska yhdistelmän suurin sallittu massa on 6 000 kiloa. Aika paljon puutavaraa tuollaiset massat toki vaativat, jos ei puhuta märästä koivutukista.

Lohdullista puiden kuskaajalle on sekin, että Navara vie kaupungista metsätyömaalle ainakin niin kauan kuin ei ole mutaa tai reilusti lunta – ja että autosta löytyy valaisimia. Voimansiirron paketti on tuttu valinnainen neliveto, tasauspyörästön lukko, 23 sentin maavara ja mukavuutta maantiellä korostavat renkaat. Kun vanteetkin ovat 18-tuumaiset, on Trek-1°:n seikkailullisuudessa ikävä urbaani särö.

Loppusanat

Loppupeleissä Trek-1° on trendikkäästi nimetty Navara, johon on paketoitu koukuttavia lisävarusteita, joista toki nahkapenkit ja valot osuvat suoraan meitsin sydämeen. Trek-1° herättää kaupungistuneissa harrastavissa ihmisissä, ja miksei muissakin, kiinnostusta. Asteen merkkiä jatkuvasti tekstieditorissa lisäilevässä Trek-1° voi myös herättää närkästystä.

Mutta ennen kuin alan kertoa viihdekeskuksen fontista, huomautan, että hintaa 2-paikkaisella Trek-1°:llä on 47 095 euroa. Sen sijaan 5-paikkaisena Navaran erityismalli maksaa 59 113 euroa, ja se on vajaan kymppitonnin enemmän kuin 2-paikkainen paku-Wildtrak eli varustelluin Ranger. Kannattaa kuitenkin muistaa, että 5-paikkainen Wildtrak maksaa kuorma-autoksi rekisteröitynä reippaat 50 000 euroa.

Mutta jos Rangeriin ei syystä tai toisesta voisi luottaa,  herkullisten varusteiden ja tosiaan 5 istuinpaikan kanssa Trek-1° on äärimmäisen kiinnostava vaihtoehto. Muutenkinhan se on todella komea ja monipuolinen auto sellaiselle, jonka tarvitsee kuljettaa tavaraa ja päästä hankaliinkin paikkoihin.

KoeWETO: Nissan Navara Tekna

Navara on himoittavan lihaksikas. Jo ensimmäinen promokuva mykisti minut: siinä se jylisee menemään vedessä niin, että armottomat muskelit vain kiiltävät roiskuvasta vedestä.

navara16koew-keula edestä läheltä

Muhkeutta oli myös auton sisässä: nahkapintaiset penkit näyttivät otteeseensa kahmaisevilta ja hallintalaitteisto suorastaan käsiin hakeutuvalta. Ja Navaran peilit olivat hurmaavinta, mitä olin nähnyt: yhtä aikaa sekä pyöreät ja kauniit että jykevät ja voimakkaat.

Lihaskimppu minua odotti tosimaailmassakin Autopalen pihassa. Istuuduin kuninkaalliselle penkille muita korkeammalle ja ihailin edessäni lepäävän konepellin pullottavia reunoja. Asetin vaihteiston D-asentoon ja lähdin mylvimään valtavan kokoisella autolla Seppälän iltapäivään.

navara16koew-konepellin muskelit

Minun kaltaiselleni hintelölle voimakkuutta pullisteleva Navara olisi ollut loistava auto. Aloin vakavissani miettiä oman auton merkin vaihtamista. Savannah Yellow -väri, automaattinen vaihteisto, nahkapenkit, iso kasa herkkuja lisävarusteiden katalogista. Ai mutta, ison osan näistä saakin vain remmihytin kanssa. Plus 2016-vuoden Wildtrakini oli jo matkalla Suomeen.

Ja pianhan se Wildtrak saapuikin, ja Navara jäi taka-alalle.

Muotoilu

En kuitenkaan ole unohtanut Navaraa kokonaan, koska ei sen tyrmäävän voimakasta ulkoasua noin vain ohiteta.

Kattokiskot vetävät katseen tasapuolisesti auton yläosaankin ja kutsuvat ottamaan mittaa voimista. Pilareiden kautta katse laskeutuu konepellin reunuksiin, jotka järevöittävät kuonoa aivan omalla tavallaan. Ajovaloissa on pelkäämätön, kunnioitusta herättävä katse.

Keulan pullistelevat muodot jatkuvat pyöräkoteloiden ulkonemiin, jotka reunustavat yhtä auton etenemisen kannalta tärkeimpiä osia. Kyljet ovat vankat, ja astinlaudat tasoittavat katseen kattokiskojen kanssa koko autoon.

navara16koew-valaistusta pimeässä

Navara ykinkertaisesti näyttää hyvältä joka puolelta. Siinä ei ole pick-upien perusvikoja, eli suippomaisuutta sivusta katsoessa ja kömpelöä remmihyttiä. Sen sijaan Nissanin pick-up hekumoi joka suuntaan lihaksikkuutta ja samalla kuitenkin linjakkuutta ja ketteryyttä. Uskoisin, että nyt vertaus krokotiiliin on ansaittu.

Auton muotoilulla on minulle suuri merkitys, ja Navarassa muotoilu on kohdallaan. Jos Wildtrakia ei olisi, valitsisin kullanoranssin Navaran – tai ainakin jahkailisin tuskallisesti sen ja bad-assin D-MAXin välillä.

navara16koew-edestä peili takaa

Istuimet ja sisätilat

Sisätiloissa näkyy samanlainen linjakas, voimakas vartalo. Siis ensinnäkinhän kuljettaja voi jatkuvasti nähdä – ja tuntea – järeän konepellin edessään, ja aina peileihin vilkaistessaan hänelle valkenee, millaisen jätin ohjaimissa onkaan. Sen lisäksi sisällä monet linjat kaareutuvat. Edes A-pilarista lähtevä sivuikkunan alareuna ei kulje suorassa, vaan pullottaa voimasta.

Keskipaneelissa on NissanConnect-järjestelmään kuuluva kosketusnäyttö. Siitä löytyy muun muassa peruutuskamera, Around View Monitor ja navigaattori. Järjestelmän käyttäminen on helppo omaksua ainakin, jos on aiemmin autojen viihdekeskuksia käyttänyt. Kosketusnäytön sivuilla on tärkeitä toimintoja nappuloina luultavasti siksi, että toiminnot olisivat välittömästi saatavilla.

navara16koew-etupenkkien takaa ohjaamo

Mikäli nappuloiden suuri määrä ei vielä aiheuta tunnetta avaruusaluksessa olemisesta, penkit saattavat niin tehdä. Kyseessä on näet Nissanin kehittämät Zero Gravity -penkit, eli niillä kehon kuuluisi asettua luontaiseen asentoon. Ainakin penkeissä oli tunnetta otteeseen ottamisesta, ja kangas tuntui hivelevän pehmeältä.

Haluaisin kuitenkin ennen kaikkea kokonaan nahkaisen pinnan, sillä yksi mieltä eniten ylentävistä asioista on kuljettaa kättä penkin nahkapinnalla ja aistia nahkan ylellinen tuoksu. Nahkapenkit saa vain Tekna-malliin, ja ne ovat lisävaruste.

Niin kuin monipuolisesti ja hintavasti varustellulta pick-upilta voi odottaa, ajaminen on nautinnollista. Tai ainakin virikkeitä ja apuja on saatavilla niin paljon, että Navaran ratissa ei alkuunkaan tarvitse tuntea käsittelevänsä työkalua. Tai no, oikeastaan muotoilisin asian niin, että ratissa ei tarvitse tuntea käsittevänsä onnetonta työkalua.

navara16koew-yksityiskohtia sisältä

Konehuane

Varusteltuja, remmihytillisiä Navaroita liikuttaa 190-hevosvoimainen kone. Karvalakkimalleja liikuttaa 160 hevosvoiman moottori. Molempien moottorien tilavuus on 2,3 litraa, eli moottorin kutistaminen ja tehojen lisääminen samaan aikaan näkyy lava-autoissakin. Vääntöä tehokkaampi tarjoaa 450 newtonmetriä ja toinen 403 newtonmetriä.

Pirteämpi kone on siis saatavilla vain remmihytilliseen malliin, eli ikävä perushyttien ystävien syrjiminen koskee L200:n lisäksi Navaraa. Yhtä kiloa liikuttaa 0,9 hevosta eli melkein saman verran kuin Wildtrakissa. Nollasta sataseen kiihdyttäminen vie kuitenkin kenttätestini mukaan 11 sekuntia.

Tosin eihän lava-autojen tehoilla kannata hakea lyhyitä nollasta sataan -aikoja. Sen sijaan tehoista kannattaa nauttia aina vähän kerrallaan fiilistellen, kun ne saavat raskaan auton – kuormattuna tosi raskaan – liikkumaan vaivattomasti ja kun ne saavat liukkaalla pinnalla nelivedon kanssa tunnetta vaivattomasti vauhtiin pääsemisestä.

navara16koew-mittaristo läheltä

Näihin odotuksiin Navara vastaan hyvin pitkälti samaan tapaan kuin nykyinen Wildtrak. Kaasupoljin ei siis tarjonnut yllätyksiä, mutta minä nautin aina vaivattomasta etenemisestä. Matalasti muriseva vyöryntä komealla autolla ylellisessä ohjaamossa kevättalven selkeässä illassa Rantaväylällä oli yhtä nautintoa.

Off-road-arsenaali

Nissanin lehdistötapahtumassa Navaraa ajaneet toimittajat ovat kirjoittaneet, kuinka Navara etenee huonommillakin teillä ja kuinka sillä pääsee mökkitietäkin. Minun olisi pitänyt päästä polttopuiden varastolle, mutta eteneminen oli jatkuvaa edestakaisin tamppaamista ja lapioimista. Tiellä oli nyt vain kaksi-kolmekymmentä senttiä lunta.

Siinähän ei siis ole mitään ihmeellistä, että Navara kulkee jäisellä ja kevään röpelöisellä auratulla metsätiellä – nousten varmasti myös tien jyrkät mäet. Varastolle pyrkiessäni halusin pistää auton kohtaamaan yhden luonnon armottommista vastuksista – lumihangen.

Monta kertaahan Navara tarjosi lupaavaa rymyämistä hangessa, mistä saa kiittää älykästä liukasjärjestelmää sekä kaikkiin malleihin vakiona kuuluvaa taka-akselin tasauspyörästön lukkoa. Hitaan, välityssuhteessa X:1 voimaa tarjoavan nelivedon lisäksi.

Tosiasiassa tehdasvarusteiden tilalle ja niitä ehostamaan olisi tarvinnut isopalaiset renkaat, ja ehkä vielä ketjut. Korotuskin olisi pienentänyt hangen aiheuttamaa vastusta, kun maavaraltaan 22,3-senttisen Navaran pohja höyläsi keväthangen kuorta.

Mutta kaikki muutkin lava-autothan aina lupaavat kykyä edetä, eikä ollut reilua viedä vain Navaraa hankeen. Mutta moneen muuhun maastoon Nissanin lihaskimpun voi toki viedä, ja siinä kuskata vaikka millaista tavaraa.

Mitat ja massat

Vaikka ajamani Navara melkoinen korsto olikin, pidin sen kääntyyvyyttä erityisen ketteränä talvisen metsätien pistossa. Todellisuudessa minua taisi hämätä remmihytillisen auton helppo ohjattavuus, joka on tehostuksen ansiosta kevyt. Akseliväli on nimittäin kilpailijoihin verrattaessa enemmänkin iso.

Myöskään Navaran ulkopuoliset mitat eivät pistä silmään: kaikkien mallien pituus on 5,3 metrin hujakoilla ja leveys 2 metrin. Kuvio on siis tuttu: auto mahtuu moneen parkkihalliin, ja ylipäätään kaupunkiin, mutta rattia saa pyöritellä ja kiesin kulmia katsella. Peräylityskin on isoimmillaan 1,3 metriä, eli Navaran häntä huitoo laajalle. Tuskin se kuitenkaan yhtä kestävä ja voimakas on kuin oikealla krokotiililla.

Kaikkien Navaroiden kokonaismassa on kolme tonnia ja kymmenen kiloa, mutta eri mallien omamassa vaihtelee. Näinpä kantavuus vaihtelee perushytillisissä 921 ja 940 kilon välillä ja remmihytillisissä 885 ja 942 kilon välillä. Olen alkanut pitää 1 000 kiloa rajana, jonka yli pick-upin pitäisi päästä, jotta lukema näyttäisi hyvältä. On siinä ja siinä, voiko kantavuudeksi edes käytännössä ilmoittaa tonnin paikkeilla.

Kun kaikki eurooppalaisten pick-upien uudessa sukupolvessa painivat perävaunun jarrullisissa massoissa joka tapauksessa yli 3 tonnin sarjassa, eroja on lähinnä satojen kilojen määrissä. Ilmeisesti Navarassa on muskelia riittävästi, kun sillä saa vetää kokonaismassaltaan 3 500 kilon kärryä.

Säilytystilat ja lava

Perushytin jatkeena lavalla on pituutta 1,79 metriä ja remmihytin jatkeena 1,58 metriä. Leveyttä on pyöräkoteloiden kohdalla 1,13 metriä ja muualla 1,56 metriä. Kiinnityspisteet ovat vankkoja, ja ne ovat sijoiteltavissa pituussuuntaisesti moneen kohtaan.

Muovinen lavasuojus on 411 euroa maksava lisävaruste. Hinnasto jopa mainitsee 11 euroa maksavan lavasuojuksen asennussarjan, mikä vie kyllä anti-pick-upismin uusille leveleille. Noh, en tiedä, saako lavasuojusta ilman asennussarjaa, mutta jos ei, vähemmän nihkeää olisi ollut laittaa lavasuojuksen hinnaksi saman tien 422 euroa. Mahdollisesti perushytilliseen Navaraan lavasuojus kuuluu vakiona.

navara16koew-lapio-lavalla

Voi kuitenkin olla, että Navaraa tilatessaan ostaja ei muovista suojusta ottaisikaan vaan laittaisi hinnan paljon monipuolisempiin varusteisiin. Ensinnäkin muovisen suojuksen sijaan voi ottaa alumiinisen, kohokuvioidun suojuksen. Muovilla on kuitenkin tapana ainakin painua ja naarmuuntua.

Tavaran kuljetukseen tarkoitetun auton omistajana minua kuitenkin eniten kiehtovat työkalupakki sekä ulos vedettävä taso. Ei enää kanisteria kyljellään valuttamassa teräketjuöljyä lavalle! Ei enää kirveen kurottelua ohjaamon puoleisesta päädystä! Nyt on käytännöllisen lavan aika!

navara16koew-takaosan säilytystila

Romppeiden sijoittaminen pysyvästi on ollut ongelma minulla auton sisälläkin, ja remmihytissä ilman takapenkkejä voi olla ratkaisu: kaukalo. En tiedä, kuinka paljon sitä voi muokata, mutta koeajoauton kaukalosta ainakin olisin kaivannut sidontapisteitä. Ei tavaran tarvitse seilailla ja lennellä ohjaamossakaan.

Kuskin ympäristössä parasta on keskipaneelin yläpuolella oleva potero, jossa on kaiken lisäksi pistorasia. Siellä menee kännykkä, lompakko ja minulle tärkeistä vakioesineistä kynä ja kahvikup…

Kahvikuppi, kahvikuppi… Se menee… Öööhm… Noh, olkoon sitten kädessä.

Alusta ja vaihteisto

Mullistavaahan Navarassa on se, että etuakselin lisäksi taka-akseli on erillisjousitettu. Tarkemmin ottaen remmihytillisissä malleissa takana on monivarsituenta, mutta perushytin ostajat joutuvat tyytymään lehtijousiin. Ehkä takapään erillisjousitusta ei ole Suomessa ainakaan kummemmin hehkutettu, mutta minä tein siitä numeron, koska se on ainutlaatuista.

Loppupeleissä en kuitenkaan nähnyt tarpeelliseksi hehkuttaa jousitusta jo kirjoituksen alusta asti, koska en oikeastaan huomannut sen vaikuttavan ajokokemukseeni. Pick-upien takapäät ovat kevyitä, ja siksi niitä on voinut pitää helposti pompottavina. Kuitenkaan missään ajamistani uusista lava-autoista takapään käytös ei ole ollut enää häiritsevää – ja niissä kaikissa on ollut lehtijouset.

Navaran automaattisessa vaihteistossa on seitsemän vaihdetta, kun kilpailijoilla yleisemmin on viisi tai kuusi. Vaihteet ykkösestä kolmoseen, ja jopa neloseen, ovat pienille nopeuksissa. Eräästä laakeasta risteyksestä käännyin todellakin nelosvaihteella. Automaatti ehti hankirymyssä hitaalla nelivedolla peräti kolmoseen, kun siis esimerkiksi Ranger pitää todella pitkään ykkösen.

Momentinmuunnin pitää kytköksen hyvin yllä myös moottorilla jarruttamisen aikana, ja automaatti pitää kierrokset minusta järkevinä. Se ei esimerkiksi lysäytä maantiellä jyrkähkössä ylämäessä yhtä pienemmälle ikään kuin 190 hevosta ja 450 newtonmetriä eivät jaksaisi viedä kahden tonnin kiesiä.

Sain maantietä ja taajamaa yhdistävän ajon kulutukseksi 7,6 litraa satasella, ja se on erinomainen lukema automaattivaihteiselta pick-upilta. Kun olin möyrinyt ja lapioinut hangessa ja kurvannut sen jälkeen Nelostielle, olikin kulutus 13,5 litraa satasella. Minun kulutukseni olikin sitten ollut kymmenkertaisesti se, joten Palokassa poistuin ABC:lle soijatortillalle.

Loppusanat

Navaran omistaminen täysin epäilemättä tekisi minut onnelliseksi. Se on sentään hyvin varusteltu hyvännäköinen lava-auto jo vakiovarusteissaan. Minun ei varmaan enää tarvitse kerrata, miksi se on hyvännäköinen.

Ja hauskuus alkaisi siinä vaiheessa, kun avaisi lisävarusteiden esitteen. Lavaan saa työkalulaatikkoa ja väliseinää, maalipintaan saa Viper-raidat, pakoputkea voi korostaa kromisella jatkeella, lavalle nousua voi helpottaa taitettavalla astinlaudalla, ulkoasua voi muskeloittaa entisestään lavakaarilla lisävaloineen… Lisähintaa tulisi noin 4 000 euroa.

Navara todella tekee joitakin asioita paremmin kuin Ranger. Lisäherkkujen tarjonta on koukuttava. Pick-upissa on Xenon-valot. Penkin tuntuma on ehkä makeempi. Toisaalta minulla ei ole mitään syytä luopua Wildtrakista – täydellisestä lava-autosta.

Katsotaan nyt kuitenkin, mihin tilanne tästä kehittyy. Navaran lihaksikkuutta yksinkertaisesti en vain voi sivuuttaa.

Tällaisena uusi Navara saapuu Suomeen aivan kohta

Samoihin aikoihin kun Ford on julkistanut uuden Rangerinsa viralliset tiedot, on Nissan pistänyt nettiin hinnaston sekä tekniset tiedot seuraavan sukupolven Navarastaan. Tiedot ovat yhdessä pdf-filussa täällä, mutta saat paljon samaa tietoa jouhevammin tältä sivulta.

Kävin jo sopimassa koeajamisesta menestyksekkäästä jyväskyläläisestä Autopalesta, jossa minut blogaajana otettiin vastaan todella myönteisesti ja avoimesti. Auto olisi saatavilla muutamien viikkojen päästä. Odotan Ranger-kuumotuksestani huolimatta uuden Navaran kokemista suuresti.

navara16specsit-takapään erillisjousitus

Isoin muutos uudessa Navarassa edelliseen sukupolveen – sekä ylipäätään pick up -markkinoilla hyvinkin ennenäkemätön ominaisuus – on taka-akselin erillisjousitus. Tähän mennessähän vain pick-upien etupää on ollut erillisjousitettu, ja takana on ollut yhtenäinen, eli jäykkä, akseli. Muutoksen vaikutuksesta lava-autoiluun kirjoitin juuri, eikä tosiaan ratkaisu ole esimerkiksi heikentänyt Navaran kantavuutta.

Ulko-asukin on muskeloitunut sekä muuttunut linjakkaammaksi, ja värivaihtoehdoksi on tullut upea kultaa muistuttava Savannah Yellow. Sehän on heti yhtä erottuva kuin Wildtrak-oranssi. Olen myös erittäin kiinnostunut istuutumaan Nissanin pick-upin penkeille, sillä kuvissa ne näyttävät mainioilta. Ottavatko ne otteeseensa, kun kuitenkin harvan lava-auton penkki ottaa?

Nissan on muuttanut Navara-mallien nimitykset. Kirjainparien tilalle on tullut nykyaikaisen teknisiltä kuulostavat Visia, Acenta, N-Connecta ja Tekna. Ylipäätään pick-upilla on lisänimitys NP300 vissiinkin erottamassa mallia edeltäjästään. Minä silti en käytä sitä tällä sivustolla.

Visia Acenta N-Connecta Tekna
Perushytti Remmihytti Perushytti Remmihytti Perushytti Remmihytti Remmihytti
Hinta(1 32 118 € 41 477 € 33 739 € 43 037 € 36 659 € 46 298 € 49 733 €
Moottorin
koko ja teho
2,3 l
160 hv
2,3 l
160 hv
2,3 l
160 hv
2,3 l
160 hv
2,3 l
160 hv
2,3 l
160 hv
190 hv
2,3 l
190 hv
Vaihteisto Manuaali Manuaali Manuaali Manuaali
Automaatti
Manuaali Manuaali
Automaatti
Manuaali
Automaatti
1) Halvimman mallin hinta. Hinta sisältää maahantuojan arvioiman autoveron.

Automaattivaihteiston saa vain remmihytillisiin malleihin, ja saman tempun on tehnyt Mitsubishi L200:n kanssa. Mikäli olisinkin Navarasta kiinnostunut, automaatin rajaaminen remmihytteihin on ongelma.

Navaran moottori on aina 2,3-litrainen, kun edellisessä sukupolvessa oli saatavana 2,5-litrainen tai 3,0-litrainen moottori. Silti perusmoottori tarjoaa tehoa 160 hevosvoimaa ja vääntöä 403 newtonmetriä. Tarjolla on myös kaksi turboa sisältävä, 190 hevosvoimaa ja 450 newtonmetriä tuottava moottori, mutta sen saa vain remmihytilliseen malliin. Tämä remmihytteihin satsaaminen on kumma ilmiö!

navara16specsit-istuimet

Valmistajan lupaamat kulutuslukemat ovat pienentyneet huomattavasti. Yhdistetty kulutus on pienentynyt noin kaksi ja kaupunkiajon kulutus noin kolme litraa satasella. Maantieajon kulutus taasen on kutistunut kutakuinkin yhden litran sadalla kilometrillä.

Kaikki Navarat ovat valinnaisesti nelivetoisia, ja vetotavan voi täysin odotetusti vaihtaa kesken ajonkin. Kaikkiin malleihin tulee vakiovarusteena sekä tasauspyörästön luistonrajoitin että lukko. Jälkimmäinen on taka-akselissa. Myös mäkilähtöavustin sekä alamäkihidastin ovat vakiovarusteita jok’ikisessä Navarassa.

Liukasjärjestelmään kuuluu hyvin tyypillisesti koko kolmikko, eli ABS-jarrut, luistonesto sekä ajonvakautin. Remmihytillisiin Navaroihin saa myös järjestelmän, joka jarruttaa autoa sen ollessa lähellä törmätä edellä ajavaan. Järjestelmä ei välttämättä pysäytä vauhtia kokonaan, vaan lähinnä pakottaa kuljettajan havahtumaan törmäyksen vaaraan. Järjestelmän tarkasta toiminnasta varmuus tullee myöhemmin.

Ihan perusmalli Visia on varsin kattavasti varusteltu eikä se näytä lainkaan huonolta, vaikka peilit ja ovenkahvat eivät ole kromatut. Makeita herkkuja silti saa tosiaan vain kärkipäässä eli N-Connectassa ja Teknassa: on värillistä kosketusnäyttöä, peruutuskameraa, Around View Monitoria, automaattisesti himmentyvää taustapeiliä, automaattista ilmastointia ja tummennettua lasia… Hetkinen, oliko tämä jonkun gangsta rapperin auto?

Takapään jousituksen muuttumisen vuoksi kantavuudet eivät tosiaan ole heikentyneet. Ne ovat itse asiassa parantuneet edellisestä sukupolvesta.

Massalukeman alla on ilmoitettu muutos edellisen sukupolven vastaavan mallin massaan. Koska sukupolvien mallit eivät ole täysin vertailtavissa, kantavuuksia koskevat muutokset ovat suurpiirteisiä.

Perushytti Remmihytti
160 hv:n moottori 190 hv:n moottori
Manuaali Automaatti
Kantavuus 921–940 kg
+ 181–200 kg
918–942 kg
+ 265–312 kg
885–906 kg
909–930 kg
+ 124–145 kg
Jarrullisen perä-
vaunun massa
3 500 kg
+ 500 kg
3 500 kg
+ 500 kg
3 500 kg
+ 500 kg
3 500 kg
+ 500 kg

Kannattaa myös vilkaista Navaran maksullisten lisävarusteiden luetteloa virallisesta pdf-tiedostosta sivulta 9. Tarjolla on muun muassa telinettä pyörälle, älypuhelimelle ja suksille sekä niin alumiinista kuin muovista lavasuojusta ja -katetta. Valikoima näyttää harrastavan ihmisen maastokykyiselle autolle tarkoitetulta.

Pick-upien uusi sukupolvi on yhtä sci-fiä

Olenkin jo elämöinyt seuraavan Rangerin julkistamisesta sekä seuraavan Wildtrakin paljastumisesta, ja ihan totta ne jutut ovat olleet. Peräti Ford Suomi tiedottaa asiakkaille kirjoittamalla uutiskirjeessään, että uusia Rankereita aletaan valmistaa tänä vuonna. Viralliset tiedot ominaisuuksista vielä meiltä kuitenkin puuttuvat.

Vuosina 2015 ja 2016 on kuitenkin odotettavissa suuria ja vähän pienempiäkin muutoksia muihinkin eurooppalaisiin lava-autoihin. Osa autoista on pysynyt lähes samanlaisena markkinoille tulostaan asti, kun taas osalla sukupolven vaihdoksia on ehtinyt kertyä roimasti.

Joka tapauksessa näin 2010-luvun puolivälissä kaikkien valmistajien teema on tuntunut olevan Tulevaisuus on koittanut. Pick-upitkin alkavat näyttää autoilta, joita vuosikymmen pari sitten hahmoteltiin elokuvissa. Vielä kun niistä tulisi itsestään ajavia ja lentäviä.

Kuvan omistaja: LSDSL. Lisenssi: CC BY-SA 3.0.
Kuvan omistaja: LSDSL. Lisenssi: CC BY-SA 3.0.

Uudistumisten ja toisaalta ylipäätään vuodesta toiseen elossa pysymisen konkari on tietenkin Toyota Hilux. Jopa 47 vuotta pick-up-markkinoilla pysynyt legenda, josta minäkään en voinut olla pitämättä, päivittyy 8. sukupolveen virallisesti todennäköisesti jo tänä vuonna. Ennen virallista julkaisua arveluita voidaan toki jo esittää.

Parkers uumoilee ihan perustellusti, että Toyota luopuu Hiluxin 2,5- ja 3-litraisista moottoreista. Niitä valmistaja on käyttänyt vain Hiluxissa, ja yhden auton takia Toyota tuskin rupee moottoreita ylläpitämään.

Vaihtoehtona on 2,2-litrainen oma moottori – tai sitten BMW:n valmistama kone. Toyota on nimittäin sopinut saksalaisen valmistajan kanssa dieselmoottoreista, mutta että legendaariseen kestävään Hiluxiin BMW:n moottori? Eheiiii…, sanovat hiluxistit.

Minun mielestäni Toyota on saanut BMW:ltä ainakin vaikutteita Hiluxin ulkonäköön. Salakuvissa Hiluxin ajovalot ovat pyöreät ja niissä on kehä aivan kuin baijerilaisessa. Tuimat silmäkulmatkin on totta kai pitänyt Hiluksiin saada. Nykyautojen maailmassa ei pärjää, jos ei ole riittävän kova.

Mitsubishin L200 ei sekään ole mikään nuori malli, sillä auto on ollut markkinoilla 37 vuotta. Viime vuonna Mitsu julkisti viidennen sukupolven. Minusta merkittävin muutos on ulkonäön särmistyminen. Kun neljännen sukupolven L200:t pyöristyivät lähes lapselliseen muotoon, the next geniin tulee sci-fihtävää alien-henkeä.

uudet-pick-upit mitsu l200Siis varsinkin oliivinvihreä väritys oikein korostaa avaruusötökän ilmettä, jonka valojen ja kuonon muodot ja värit luovat L200:een. Se ei välttämättä ole paha asia.

Toivottavasti jo 2020-lukua lähestyttäessä Suomessakin saisi L200:een automaattivaihteiston. Sellainen on ollut Mitsun pick-upiin saatavana jo vuodesta 1987 alkaen, mutta meillä on haluttu ostajien haluavan tiukasti pysyä perinteissä.

Uusi 2,4-litrainen koneen saa joko 151 hevosvoimaa ja 380 newtonmetriä tai 178 hevosvoimaa ja 430 newtonmetriä. Dieselmoottoreitahan ne vielä ovat. Mitsubishi on kuitenkin jo esitellyt hybridipick-upia, joten L200:n tulevaisuus näyttää vihreältä. Sellaiselta avaruusötökän vihreältä.

L200:ssa on tietenkin liukasjärjestelmä, kaistavahti sekä mäkilähtöavustin. Mielenkiintoisesti uudessa lava-autossa lienee jatkuva neliveto, mutta valinnaisen pysymisestä ei ole puhuttu.

Nissanin Navara on sen sijaan pysynyt alkuperäisessä kuosissaan kaikki ne kymmenen vuotta, jotka auto on ollut markkinoilla. Mutta sitten kun tulokas uusiutuu niin legendaaristen edeltäjien kuin keltanokkaisten seuraajien keskellä, se tekee sen kunnolla. Minä perhana soikoon pidän Navaran ulkoasusta!uudet-pick-upit nissan navaraKeulassa on voimakkuutta – se on suorastaan lihaksikas. Kuvissa nähtävä kullankeltainen, vähän oranssia muistuttava, väri on hieno ja uniikki. Kuva selkeästi spessuvarustellusta Navarasta vyörymässä mutalammikossa on melkein pornoa. Voi kun autossa olisi se munakas V6-moottori, mmmm… Voisin harkita Nissania, mikäli palkkikuono-Wildtrak osoittautuisi pettymykseksi.

Sisätilat, erityisesti istuimet, Nissan on myös saanut asiallisiksi.

uudet-pick-upit nissan navara sisältäUlkonäkö merkitsee minulle vähintään 50-prosenttisesti, mutta kyllä spekseilläkin on väliä. Moottoriksi tulee 2,3-litrainen dieselkone, joka on erityisesti hyötyautoon suunniteltu ja joka tarjoaa hyvin vääntöä alhaisilla kierroksilla.

Moottori ei nyt säväytä, mutta kuunnelkaas Navaran taka-akseliston jousituksesta. Navaraan ei tulisikaan perinteisesti lehtijouset, vaan lähinnä etuakselistossa nähty erillisjousitus! Se lisää toki ajon mukavuutta mutta syö myös kuorman massaa. Tätä Nissan aikoo hyvittää keventämällä Navaran omamassaa. On kuitenkin mielenkiintoinen ratkaisu hylätä lehtipakka.

Amarok on tullut vasta vuonna 2011, joten sen uudistaminen ei ehkä olisi niin kiireellistä. Uutta ilmettä, ja muutoksia rakenteeseen, on kuitenkin odotettavissa vuonna 2016.

Isuzulta ei ole tiedossa muutoksia D-MAXiin; mitä nyt Ausseissa moottorin koko pienenee 3 litrasta 2,5:een. Sielläkin alkavat kolkutella Euro5-rajoitukset.

Renaultilta ja Fiatilta tulee oma panos EU-pickiksiin. Siis Dusterista tulee kohtalaisen makean näköinen pick-up-malli, mutta ranskalainen tekee Nissanin kanssa toistakin lava-autoa. Sen ensisijaiset markkinat sijainnevat kuitenkin Etelä-Amerikassa. Fiat taas kehittelee vielä nimetöntä pick-upia L200:n pohjalta.

Yleisesti EU-lava-autojen ulkonäöstä on alkanut kadota merkittävät, suorastaan persoonalliset erot. Kaikkien keulat ovat sci-fistyneet ja häijyyntyneet. Toisaalta autojen ulkoasut ovat sopusuhtaistuneet ja järevöityneet.

Vanha totuus pätee silti edelleen: katsomme uusia lava-autoja vain erityisen edustaviksi käsitellyistä kuvista, ja vain livenä kohtaaminen voi antaa kunnollisen vaikutelman.

EU-pick-upit kätevästi yhdellä sivulla

Jos et ole äärimmäisen uskollinen tiettyä merkkiä kohtaan tai jos et osta ensimmäistä vastaan tulevaa vaihtoehtoa, kaipaat todennäköisesti tietoa tarjolla olevista vaihtoehdoista. Autojen vertaileminen on ainakin ajatuksena hiemas nihkeä, kun eri valmistajien autot on ripoteltu eri autoliikkeisiin. Nettihän on tietysti tiedon aarreaitta, mutta venkoilu pdf-esitteiden ja flash-sivustojen kanssa tekee aarreaitan tarjonnan penkomisesta joskus tuskallista.

4WETOA-sivusto on ennen kaikkea lava-autoiluun painottuva sivusto, ja niinpä se haluaa tarjota lava-autoilevaa porukkaa mahdollisimman paljon palvelevaa sisältöä. No, tämän sivun tarjonta rajoittuu vain EU-lava-autoihin ja niistäkin vain uusina tilattaviin. Osa tiedoista kuitenkin toimii taaksepäin ainakin edelliseen mallin kunnolliseen uudistukseen asti – joskin käytetty auto on voinut paljon muuttua siitä, kun se autoliikkeen pihasta ensimmäisen kerran lähti.

Sivulla vertailussa ovat viimeisen tarkistuksen aikaan tehtaalta tilattavissa olevat, Euroopan unionin alueelle suunnatut lava-autot. Kyseiset mallit ovat Volkswagen Amarok, Isuzu D-MAX, Toyota Hilux, Mitsubishi L200, Nissan Navara ja Ford Ranger.

Tiedot olen viimeksi tarkistanut otsikoissa ilmoitettuina ajankohtina. Tiedot ovat voineet muuttua sen jälkeen. Tiedot ovat peräisin autojen maahantuojilta, ja he pitävät oikeuden muuttaa tietoja missä vaiheessa tahansa.

Tarkoitukseni ei ole asettaa autoja paremmuusjärjestykseen vaan tarjota niistä mielestäni oleellisimmat tiedot helposti vertailtavassa muodossa. Kävijä valitsee itse, missä asioissa painottaa mitäkin piirrettä.

Hinnat (päivitetty 24.5.2015)

Taulukossa on kunkin mallin halvimman mahdollisen varustelutason hinta. Kyseisestä autosta voi siis olla hyvin paljon karsittu varusteita. Hinta sisältää arvioidun autoveron. Hinnat on maahantuojien esitteistä, joten autoliikkeessä totuus voi olla toisenlainen.

Toisella rivillä on halvimman varustelutason perustiedot. Kolmannella rivillä on halvimman automaattisella vaihteistolla varustellun mallin hinta.

Amarok D-MAX Hilux L200 Navara Ranger
34 672,47 € 30 226,60 € 36 089,34 € 32 990,00 € 33 514,00 € 29 700,37 €
tynkähytti
neliveto
90 kW ≈ 122 hv
6-port. man.
perushytti
neliveto
120 kW ≈ 163 hv
6-port. man.
perushytti
neliveto
107 kW ≈ 144 hv
5-port. man.
perushytti
neliveto
133 kW ≈ 178 hv
5-port. man.
perushytti
neliveto
142 kW ≈ 190 hv
6-port. man.
tynkähytti
neliveto
93 kW ≈ 125 hv
6-port. man.
42 591,74 € 52 284,15 € 60 506,76 € (ei saatavana) 53 398,00 € 39 110,54 €

Takuut (päivitetty 24.5.2015)

Mikäli takuu ei selviä maahantuojalta, on tiedon lähde linkitetty yläviitteeseen. Jos kilometrien määrää ei ole merkitty, kilometrirajaa ei ole.

Amarok D-MAX Hilux L200 Navara Ranger
Yleinen takuu
Yleinen takuu liittyy autoon tuleviin vikoihin ja puutteisiin. Takuu päättyy, kun joko aika kuluu tai kilometrit tulevat täyteen.
2 vuotta(lähde) 3 vuotta tai 100 000 km 3 vuotta tai 100 000 km(1 5 vuotta tai 100 000 km(lähde) 3 vuotta tai 100 000 km 3 vuotta tai 100 000 km(2
Ruostetakuu
Ruostetakuu liittyy osien ruostumiseen puhki.
(ei tiedossa) 6 vuotta 3 vuotta 12 vuotta(lähde) 12 vuotta 12 vuotta
Maalipinnan takuu
Maalipinnan takuu liittyy maalipinnan kulumiseen.
(ei tiedossa) (ei tiedossa) 1 vuotta 5 vuotta(lähde) 3 vuotta (ei tiedossa)

1) Ensimmäisen vuoden ajan takuu on voimassa kilometrien määrästä riippumatta.
2) Rangeriin voi vaihtoehtoisesti valita 2 vuoden takuun ilman rajoitettuja kilometrejä.

Moottorit (päivitetty 24.5.2015)

Mallin nimen kanssa samalla rivillä on moottorin tilavuus. Toisella rivillä on moottorin teho ja kolmannella rivillä on moottorin vääntö. Jos jokin ominaisuus on sama kaikissa moottoreissa, on rivin lokerot yhdistetty. Esimerkiksi Amarokin kaikkien moottoreiden tilavuus on 1 968 cm3, ja toisaalta kahden moottorin tehot ovat samat.

  Vaihtoehto 1 Vaihtoehto 2 Vaihtoehto 3
Amarok 1 968 cm3
  103 kW (130 hv) 132 kW (177 hv)
  340 Nm 400 Nm 420 Nm
D-MAX 2 499 cm3    
  120 kW (163 hv)    
  400 Nm    
Hilux 2 494 cm3 2 982 cm3  
  106 kW (144 hv) 126 kW (171 hv)  
  343 Nm 360 Nm  
L200 2 477 cm3    
  131 kW (178 hv)    
  400 Nm    
Navara 2 488 cm3 2 993 cm3
  106 kW (144 hv) 140 kW (190 hv) 170 kW (231 hv)
  350 Nm 450 Nm 550 Nm
Ranger 2 198 cm3 3 196 cm3
  92 kW (125 hv) 110 kW (150 hv) 147 kW (200 hv)
  320 Nm 375 Nm 470 Nm

Vaihteistot (päivitetty 24.5.2015)

Mikäli tieto ei ole peräisin maahantuojalta, lähde on merkitty yläviitteeseen.

Tyyppi Voiman katkaisu Vaihteita Vaihteiden välityssuhteet (1…8, pakki)
Amarok
Man. Kytkin, yksi levy 6 4,820 2,540 1,490 1,000 0,760 0,640 4,370
Aut. Momentinmuunnin 8 4,714 3,143 2,106 1,667 1,285 1,000 0,839 0,667 3,300
D-MAX (lähde)
Man. Kytkin 6 5,232 2,644 1,606 1,219 1,000 0,728 4,525
Aut. Momentinmuunnin 5 3,520 2,042 1,400 1,000 0,716 3,224
Hilux (lähde 1, 2)
Man. Kytkin 5 4,313 2,330 1,436 1,000 0,838 4,220
Aut. Momentinmuunnin 5 3,520 2,042 1,400 1,000 0,716 3,224
L200
Man. Kytkin, yksi levy 5 4,313 2,330 1,436 1,000 0,788 4,220
Aut.
Navara (lähde 1, 2, 3)
Man. Kytkin, kaksi levyä 6 4,692 2,705 1,747 1,291 1,000 0,827 4,260
Aut. Momentinmuunnin 5 3,827 2,368 1,520 1,000 0,834 2,613
    7 4,886 3,169 2,027 1,411 1,000 0,864 0,774 4,041
Ranger (lähde)
Man. Kytkin 6 5,441 2,839 1,721 1,223 1,000 0,794 4,935
Aut. Momentinmuunnin 6 4,171 2,342 1,521 1,143 0,867 0,691 3,400

Off-road-varustus (päivitetty 25.5.2015)

Kaikissa autoissa on hidas ja nopea neliveto ja nopean nelivedon voi kytkeä auton liikkuessa.

Liukasjärjestelmä-sarake tarkoittaa sitä, onko autossa off-road-ajoon suunnattua liukasjärjestelmää vai onko kyseessä tavanomainen maantiellä ajamista parantava liukasjärjestelmä. Kaikissa autoissa sellainen on pakkokin olla, mutta muutamassa siitä siis on vielä erikseen maastoversio.

Jos esitteistä en ole saanut selville nelivedon kytkennän tapaa, olen päätellyt tavan esitteiden kuvista. Valitsinvivun olen tulkinnut mekaaniseksi ja kierrekytkimen sähköiseksi.

  Neliveto Tp. lukko Tp. luistonraj. Liukasjärjestelmä
Amarok Valinnainen tai jatkuva
Sähk. kytkentä
Taka-akselissa Keskellä(1 Sutivan pyörän jarrutus(2
D-MAX Valinnainen
Sähk. kytkentä
Hilux Valinnainen
Mek. kytkentä
Taka-akselissa(3 Taka-akselissa(4
L200 Valinnainen
Mek. kytkentä
Keskellä(5 Keskellä(5
Navara Valinnainen
Sähk. kytkentä
Taka-akselissa(6
Ranger Valinnainen
Sähk. kytkentä
Taka-akselissa Sutivan pyörän jarrutus
Voiman rajoitus sutivaan pyörään

1) Kyseessä on Torsen ja sen saa vain jatkuvasti nelivetoisiin Amarokeihin.
2) Järjestelmä on jatkuvasti toiminnassa.
3) Ei saatavana SR+-varusteluun.
4) Saatavana ainoastaan SR-varusteluun 3-litraisen moottorin kanssa.
5) Keskellä olevan tasauspyörästön luistonrajoitin on viskokytkin. Se jakaa voimaa tilanteen mukaan ja mahdollistaa nelivetoisena ajamisen kaikkialla. Sen voi lukita ajettaessa hankalassa maastossa. Taka-akselin tasauspyörästön lukkoa ei enää saa.
6) Ei saatavana LE V6 -varusteluun.

Lavan mitat (päivitetty 18.5.2014)

”Leveys pk.” tarkoittaa lavan leveyttä pyöräkoteloiden kohdalla. ”Pituus RH” tarkoittaa lavan pituutta niissä varusteluissa, joissa on remmihytti.

  Pituus Leveys Leveys pk. Korkeus Pituus RH
Amarok 220,5 162,0(1 122,2 50,8 155,5
D-MAX 179,5 153,0 (ei tiedossa) 46,5 148,5–155,2(2
Hilux 183,0 151,5 (ei tiedossa) 45,0 154,5
L200 180,5 147,0 108,5 46,0 150,5
Navara 186,1 156,0 (ei tiedossa) 45,7 151,1
Ranger 184,7 156,0 113,9 51,1 154,9

1) Lavan leveys luukun kohdalla on 136,4 cm.
2) Lavan alaosa on yläosaa pidempi.

Massat (päivitetty 18.5.2014)

Taulukossa on mallin kaikkien perushytin sisältävien ja remmihytin sisältävien varustelujen kantavuuksista paras. Lisäksi taulukossa on jarrullisen perävaunun sekä vetoauton ja perävaunun muodostaman yhdistelmän suurin sallittu massa. Nämä kaksi arvoa ovat samat kaikissa mallin varusteluissa.

  perushytti remmihytti   j.sen pv:n m. yhd.:n massa
Amarok 1 166 1 072   3 000(1 5 550(2
D-MAX 1060 1055   3 500 6 000
Hilux 730(3 731(3   2 500 (ei tiedossa)
L200 975 905   2 700 (ei tiedossa)
Navara 640 653   3 000 (ei tiedossa)
Ranger 1 125 1 030   3 350 5 950

1) Muutamassa remmihytillisessä varustelussa jarrullisen perävaunun massa on 3 200 kg.
2) Muutamassa remmihytillisessä varustelussa yhdistelmän massa on 5 950 kg.
3) Hiluxin esitteessä ei kerrota kantavuuksia. Taulukon arvot on laskettu vähentämällä kunkin ohjaamotyypin parhaasta kokonaismassasta paras omamassa.

KoeWETO: Nissan Navara LE V6

Vuonna 2016 julkaistusta Navarasta on KoeWETO täällä.

Nyt minulla on kova paikka. Wildtrakin ennakossa haastoin Volkswagenin Amarokin viivalle heti, kun vain Wildtrakin sattuisi Suomessa saamaan. Jos siinä sitten Amarokin kanssa punaisissa valoissa kierroksia tarjoiltaessa kolmannelle kaistalle lipuisi tyynen rauhallisesti Nissan Navara LE V6 -varustelussa, taitaisinkin yhtäkkiä olla aaaivan muina miehinä.

No onhan se raakaa dataa, vaatimattomasti asiallisella fontilla tylsälle paperille printattuna: kuusisylinterinen V-moottori on tilavuudeltaan 3-litrainen, ja sen teholukema on… iso. Sen jälkeen Nissan on vienyt vääntölukeman kauas kilpailevista reppanoista – todella kauas. Kaikki tämä brutaalius siis Juken valmistajalta.

Koewetäessäni Navaraa tunsin koko ajan tyydytystä. Kokonaan nahkaisella valtaistuimella minä istuin ja painoin ihan kevyesti kaasupoljinta, ja Nissanin pick-up syöksyi kyselemättä muistuttaen reippaammankin polkaisun olevan toki aina mahdollista. Vaihteisto teki täysin huomaamatonta työtä, ja neliveto oli itse Varmuus. Bassoradio toistui sisäelimiä ravistuttavan jyhkeästi BOSEn kaiuttimista, kun 2 225-kiloinen jöhkäle vyöryi Kehä III:n vilskeessä.

Toisin sanoen unohdin aivan kokonaan sen, että pick-upin olisi sovittava tavarajuhdaksi.

Muotoilu

Tuttuun tapaan auton arvio lähtee ulkonäöstä. Navaran näkeminen ensimmäistä kertaa on positiivinen kokemus. Kulkupeli näyttää maastokykyiseltä tavaran kuljetukseen suunnatulta autolta ja sen muotoilu on sopusuhtainen. Erityisen paljon silmiin osuvat paksut kattokiskot, jotka ovat kuin loppusilaus Nissan Navaran jyhkeydelle. Kuvista puuttuvatkin tankovoimistelijat Navaran katolla, koska sää oli liian kylmä.

navara-takaa
Onko se kuvakulma, vai pörhenteleekö Navara lavaansa kuin metso pyrstöään?

Kuitenkin kun alkuvillitys laantuu, muutamat yksittäiset piirteet alkavat häiritä Navaran muotoilussa. Keula on muhkea varsinkin etukulmasta katsottaessa, mutta päädyssä on kuin vivahdus jukemaista satuhahmomuotoilua. Pyöriä ympäröivä kaari sujahtaa ajovalojen alle aivan kuin Navara siristäisi silmiään. Sumuvalot ovat pelkät kolot, kun niihin olisi voinut hakea dynaamisuutta esimerkiksi varmasti toimivaa mustaa käyttämällä. Onko rekisterikilven yläpuolella oleva jäähdyttimen säleikkökin unohtunut viimeistellä?

navara-sivusta
Ohjaamon ja lavan liitoskohta irvistää sen verran, että ohjaamon isous suhteessa lavaan korostuu entisestään.

Kun Nissan käyttää mustaa Navarassa, se käyttää sitä taktisesti. Sinne tänne sijoiteltu musta erinomaisesti särmistää auton ulkonäköä. Mustat osat ovat myös useiten likaisille käsille ja kengänpohjille alttiina. Lisäksi samaiset osat ovat enimmäkseen muovia, joten maalattua peltiä ei tarvitse varoa niin paljon. Takalaidan kahvan ympärillä oleva kaulus on varsin hyvin ajateltu, ja brändin mukainen. ”Innovation that excites” vielä puuttuu siitä.

Istuimet ja sisätilat

Wildtrakin istuinten jälkeen olen tullut nirsoksi monen kilpailijan jakkaran ulkonäöstä. Siis Nissanin penkit, hyi vitsi minkä näköset. Tuntuma kuitenkin pelastaa Navaran. Kokonaiselle nahkapeitteelle oli kiva laskeutua, kun kangas ei haronut vastaan. Sähköiset säädöt tarjosivat minun kropalleni sopivan asennon. Penkkiä ei kuitenkaan kovin taakse saa siirrettyä, joten isokokoiselle kaverille tila voi käydä ahtaaksi.

navara-etuistuimetIstuimien ulkoasussa on liikaa kaarevuutta ja niistä puuttuu muhkeus. Hyvä niillä istua kuitenkin on.

Sisällä on tyylikäs ja käytännöllinenkin mustaa ja harmaata sisältävä väritys. Toisaalta mitään väripilkkua sisustuksessa ei tosiaan ole; Navara on edustava mutta ei erottuva. Hallintalaitteet sijaitsevat kuljettajan käden ulottuvissa, ne ovat helposti omaksuttavat ja niiden käyttäminen on vaivatonta. Off-road-namiskat sijaitsevat vaihdekepin lähettyvillä, eikä niitä tarvitse kaivella ainakaan ratin takaa. Nelivedon ja välityksen kytkin on kierrettävä nappula. Kyllä se vaan on niin vaivatonta.

Navigointijärjestelmä on LE V6:ssa vakiokamaa, mutta sen saa lisättyä kahteen seuraavaksi mahtavimpaan malliin. Samoin LE V6 -herkkuja ovat BOSEn audiojärjestelmä 6 kaiuttimella, soittimen 9,4 gigatavun tallennustila sekä peruutuskamera. Navigaattorin ja peruutuskameran kuva näkyy 7 tuuman värillisellä kosketusnäytöllä. Kyllä tällä setillä voi jo Nelostiellä pärjätä.

Navarassa on ajotietokone, mutta sen data näkyy navin näytössä. Videota kuvatessani en ollut varma ajotietokoneesta.

Konehuane

Navaran LE V6 -editionin kyljissä on jotain, mitä ei kovin usein pick-upin kyljissä näe. Niissä on hopeiset V6-kilvet. Kuljettajan astellessa Navaran ohjaamoon hänen koko rintakehänsä on yhtä veekuutosta. Nyt hei jotain kunnioitusta siellä Prisman parkkipaikan Micra-osastolla. Kuutoskone tarjoaa kaksisataa kolmekymmentäyksi hevosvoimaa. 231 hv. Se on paljon. Enkä kertonut vielä edes väännön suuruutta. Se on viisisataa viisikymmentä newtonia. 550 Nm. Voitte palata omille autoillenne.

V6-Navara ryntää satasen vauhtiin 1 sekunnin nopeammin kuin uusi Wildtrak eli 9,3 sekunnissa. Tämä herkku ei edes tule kalliiksi, sillä Navaran EU-yhdistetty esitekulutus on 9,5 litraa satasella, eli Nissan pistää Fordia aika halvalla myös viherpiiperryspuolella – tosin ajotyyliin helposti katoavalla 0,2 litralla. Kaupungissa Navaran kulutus on 12,7 ja maantiellä mukavan 7,6 litran tietämillä.

Kun ajetaan siellä, mistä ei keskikulutuslukemia anneta, 231 heppaa ja 550 newtonia ovat tietysti tervetulleita ominaisuuksia. Navaran omamassa on varsin suuri verrattuna moneen muuhun remmihytilliseen pick-upiin, joten suuret lukemat alkavat olla varsin kaivattujakin. Itse asiassa V6 LE:n tehon ja omamassan suhde on samaa tasoa Wildtrakin kanssa, ja se on vain hitusen korkeampi kuin suurimmassa osassa kilpailijoita.

Off-road-arsenaali

Navaran nelivedossa ei ole mitään ihmeellisyyksiä, sillä kiertokytkimellä kuljettaja saa vaihdella kaksivedon, nopean nelivedon ja hitaan nelivedon välillä. Nelivedossa voimasta menee etu- ja taka-akselille aina 50 prosenttia. Esite lupaa hitaan nelivedon tarjoavan ”parhaan mahdollisen pidon ylämäessä ja moottorijarrutuksen alamäessä”, joten ilmeisesti hitaassa välityksessä elektroniikka muuttaa luistonestoa off-road-henkisemmäksi ja ainakin se tehostaa jarrutusta moottorilla.

ESP:n eli Electronic Stability Programin eli ajonvakautuksen eli liukasjärjestelmän voi kytkeä pois päältä vain nappia painamalla. Ei sillä tavalla kuitenkaan kokonaan saa tietokoneen näppejä irti voimansiirrosta, mutta pyörän potkaistessa järjestelmä ei heti ole tukahduttamassa moottorista tulevaa voimaa.

Osaan Navaroista saa lukon taka-akselin tasauspyörästöön. Tuohon osaan ei kuitenkaan kuulu LE V6 -malli. Se luo vähän sellaista tunnetta, että Nissan on tähdännyt veekuutosta kaupunkiin. Tosin tasauspyörästön lukon puute ei tee Navarasta vähemmän maastokelpoista autoa – ei ainakaan monen kilpailijan rinnalla.

navara-keskipaneeliNelivedon kytkin on vaihdekepin edessä oleva kiertokytkin. ESP:n saa pois rivistössä olevasta napista. Vaihteiston manuaalitilan saa siirtämällä valitsimen oikealla olevaan loveen.

Mitat ja massat

Navaran pituus on noin 5,3 metriä, leveys 1,9 metriä ja korkeus 1,9 metriä. Kääntäympyrän halkaisija on 13,3 metriä.

Navaran off-road-mitat lienevät salaisuus, sillä esitteet kertovat vain Navaran maavaran. Maavara toki on tavanomaista tasoa, 22,0 cm, mutta esimerkiksi erään lähteen mainitsema nousukulma on aika huikea 39 astetta. Tuollaisen lukeman minä painaisin vaikka esitteen kanteen. Lähestymiskulma on hieno 30 astetta ja jättökulma 24 astetta, joten voi se Navara siirtyillä jyrkemmänkin mäen ja tasamaan välillä. Kahluusyvyys on kuitenkin 45 senttiä. Mites, Nissan, oli se Navaran rinnastaminen krokotiiliin?

Koska esite kertoo niin kätevästi avatun perälaudan maksimikuormituksen, mainitsen sen tässä: 250 kiloa. Tieto kannattaa pitää mielessä, jos perälautaa vasten meinaa asetella vaikkapa ajoramppeja. Jarruton perävaunu saa painaa 750 kiloa ja jarrullinen 3 000 kiloa.

Veekuutosen Nissani on melekonen järkäle, sillä autolla on omamassaa 2 225 kiloa, ja kun kokonaismassa on 3 010 kiloa, jää siihen väliin kantavuutta 785 kiloa. Se on varsin vähän. On myös ehkä vaikea uskoa, että lukema on Navara-malliston suurin.

Säilytystilat ja lava

Ohjaamossa kynä ei löydä paikkaansa, ja muutenkin säilytystilat ovat aika laimeat. Kahvikupin paikka olisi tympivästi käsijarrun vieressä istuimien välissä onkaloissa, joissa ei ole kantta. Vaihdevivun takana oleva lokero on tehokkaassa paikassa, mutta se itsessään ei kyllä ole tehokas. Videossa vielä ihmettelin taustapeilin tuntumassa olevaa oudosti alas laskeutuvaa lokeroa, kunnes keksin sen toimivan varmaan mainiosti aurinkolasien telineenä. Ei sitä aina ajatus juokse niin nopeasti. *laittaa arskalasit silmille*. Deal with it.

Koeajo-Navara oli puolinaku yksilö, koska sen lavalla ei ollut lavasuojusta lainkaan. Montussa tervehti vain kalpeanharmaa metallipinta, joka naarmuntui suunnilleen pelkästä katseesta. Jos kuitenkin ajatellaan veekuutos-Navaraa ylipäätään, lavapeitteen siihenkin toki saa… Tai siis luulisi ainakin saavan. Lavan voi ainakin varustaa liu’utettavalla alumiinisella peitteellä tai liu’utettavalla työkalupakilla. Kätevää. Lavan voi varustaa myös teltalla. Tämä ei ole vitsi. Tästä Navara ansaitsee Omien polkujen kulkija -bonuksen.

Kuinkapa tuplahytti sitten vaikuttaa lavan kapasiteettiin? Pituutta kuormatilalla on hitunen yli 1,5 metrin. Leveys on koteloiden kohdalla kutakuinkin 1,1 m ja muualla 1,5 metriä. Kuormatilan korkeus on noin 46 cm, mikäli ymmärsin Nissanin ilmaisun ”kuorman suurin korkeus” oikein. En minä esitteen tekijää kyllä päästäisi kuormaa tekemään.

Alusta ja vaihteisto

Alustan rakenteissa linja on tuttu ”edessä erillisjousitus, takana jäykkä akseli”. Taka-akselin jouset ovat lehtijouset. Mitäpä hyvää muuttamaan? Navara etenee massiivisen tasaisesti pikkaisen niiaisten maantien kuopissa. Vaikka ratti ei ole muotoilun mestariteos, on sen välittämä tuntuma vaivaton. Yleisesti Navara on äärimmäisen miellyttävä ajaa – ainakin asfalttitiellä. Jopa veekuutonen käy hiljaa, ellei kuljettaja pyydä rakasta pikku petoaan vähän murahtelemaan. Ai niin, me ollaan alustassa ja vaihteistossa.

LE V6 -malliin voi saada vain automaattivaihteiston. Se ei oikeastaan harmita – ainakaan kaupunkisuhailijaa. Vaihteita on kivasti seitsemän, ja toisin kuin videossa väitän, vaihteistossa on käsikäytön alue. Kyllä automaatinkin vaihdot ovat nopeita ja äärimmäisen huomaamattomia. Aika innokas vaihteisto kyllä oli vaihtamaan, kun kierrosluku yhtään lähestyi 1 500:tä.

KoeWETO

Muista katsoa myös KoeWETO-video. Siinä selviää seikkoja, joita en juurikaan kerro tässä tekstissä.