Ranger antaa vähemmän kuin lupaa – mutta ainahan sen voi lastuttaa

Muuten niin eurooppalaisesti sivistyneet lava-autot ovat viime aikoina saaneet messeviä moottorin lukemia. Mieltä ylentävää tehoahan moni lava-autoilija kaivannee. Minä ainakin: vaikka niin on moottorissa kokoa ja tehoa – ja ääntä lähtee – ei Wildtrak tunnu ripeältä.

Haaveiden lisääntyessä taloutta ohjaava yksikköni muistuttaa uusimmasta strategiasta, jonka mukaan pysytellään vanhassa mutta päivitellään sitä makeammaksi. Siinä strategiassa yhtenä keinona esitetään auton lastutusta, joka useimmiten tarkoittaa moottorin sähköisen ohjaimen eli ECU:n muokkaamista.

Helsingissä lomaillessani googletin lastutusta ja päädyin Malminkartanossa sijaitsevan ECU Helsinki -nimisen liikkeen nettisivuille. ECU Helsinki laittaa autoihin Celtic Tuningin ohjelmia. Lähetin liikkeeseen sähköpostia, ja salamannopeasti ECU Helsingin Fredrik vastasi minulle.

Puolella tonnilla Rangerin kärkimallin suorituskyky kasvaisi noin neljänneksen: teho nousisi 243 hevosvoimaan ja vääntö 569 newtonmetriin. Hah, johan luulisikin 3,2 litran koneesta saavan enemmän irti. Ei muuta kuin Rangerin kuano kohti Maltsuu!

ECU Helsingin tallilla tapaan samaisen Fredrikin, joka pääasiassa työskentelee ohjelmointien parissa. Hän kertoo heidän vähän aikaa sitten optimoineensa edellisen sukupolven Wildtrakin, ja toki heille on tuotu muitakin Rangereita. ”Lisäksi on ollut niin Hiluxeja, L200:ia kuin Amarokeja”, Fredrik mainitsee.

”Emme ole tarkkaan tilastoineet merkki- ja mallijakaumaa, joka varmastikin kulkee pohjimmiltaan käsi kädessä mallin yleisen suosion ja myyntimäärien kanssa.”

Ohjelmoinnin ajaksi akku kytketään virtalähteeseen, jotta jännite pysyy tasaisena.

Paikalle saapuu myös Arttu, joka vastaa muun muassa yrityksen hallinnosta. Yritys osoittautuukin laajemmaksi: ”Vuonna 2004 perustin Futurez.fi-nimisen yrityksen, joka tuo maahan ja myy tekniikan erikoisempia osia harraste- ja kilpakäyttöön”, Arttu valottaa.

”ECU Helsinki on oikeastaan Futurez.fi:n toimipiste, jonka perustimme noin vuosi sitten. Halusimme tehdä ohjelmoinnista isomman osan toimintaamme.”

ECU Helsinki optimoi noin 50 ajoneuvoa kuukausittain, ja ajoneuvot vaihtelevat kauppakasseista urheiluautoihin – ja niihin tavara-autoihin. Jopa raskaita tavara-autoja eli kuorma-autoja voidaan ohjelmoida.

”Keskitämme kuitenkin resurssimme ainakin tällä hetkellä pääosin kevyempään kalustoon”, Arttu toteaa. Sellaisella kalustolla minäkin olen saapunut, ja oma autoni on muun muassa reipasta moottoria lupaava varustelluin malli.

Mutta ovatko vain kärkipään malleja ostaneet – ja ehkäpä minun lailla odotuksia alhaisempaan suoristuskykyyn tyytymättömät – harkinneet lastutusta?

”Optimointi tuntuu olevan suosittua yhtä lailla niin malliston ylä- kuin alapäässäkin”, Arttu paljastaa ja jatkaa: ”Lisäksi joissakin malleissa tekniikka on joko osittain tai joissain tapauksissa jopa täysin identtistä eri tehoisten mallien kesken, rajaten merkittävät eroavaisuudet softapuolelle.”

”Tästä tietoisena ovat jotkut omistajat huomioineet jo ostopäätöksessä pienempitehoisen mallin potentiaalin ohjelmapäivityksen avulla.”

Lastutuksessa on kyse datan päivittämisestä, ja vuoden 2016 Wildtrakissa datan siirto kaapelitse onnistuu helposti.

Lastutuksessa ei asiakkaita kiinnosta pelkästään suorituskyvyn kasvu, eikä sekään välttämättä vain paremman kiihtyvyyden vuoksi. Itse asiassa lastutusta parempi sana on optimointi, koska ECU:n ohjelmointi uusiksi parantaa moottorin ohjausta kokonaisvaltaisesti.

”Tyypillisesti omistaja päätyy optimointiin saadakseen helpommin ajettavan, vääntävämmän moottorin ja lisäbonuksena hieman kevyemmän polttoainelaskun”, Arttu paljastaa, ja silloin minä innostun: kulutus on ollut Wildtrakissa käsittämättömän suuri!

ECU Helsingin Artun mukaan eri malleihin haetaan eri lopputuloksia. ”Joissain vaihteiston toimintaan haetaan jouhevuutta; tietyissä pakettiautoissa taasen esimerkkinä seitinohut alavääntö tekee normaalista käytöstä raskaamman kuorman kanssa hankalaa.”

Minulle optimoinnin puolisen tonnin paikkeilla oleva hinta ei näyttäydy suurena varsinkin, kun mietin lastutusta vaihtoehtona uudesta autosta maksamiselle suorituskyvyn vuoksi. Wildtrakhan on mielettömän komea ja toimiva auto kaikin puolin. Mitä kuitenkin punnitsen eniten, on tehtaan myöntämä takuu.

Eroa kiihtyvyydessä mitattiin myös OBD-pistokkeeseen kytketyllä laitteella.

Arttu kehottaakin optimointia miettiviä harkitsemaan takuuseen liittyvät seikat tarkkaan. ”Olisi hölmöä väittää etteikö auton virittäminen muodossa tai toisessa voisi vaikuttaa takuun kattavuuteen, ainakin teoriassa.”

”Käytännössä optimointi on tavattoman yleistä uusissakin autoissa, ja myös tulkinnat sen vaikutuksesta takuuseen tuntuvat vaihtelevan suuresti. Huonoimmassa tapauksessa ohjelmamuutos voisi ilmi käydessään rajata moottorin ja voimansiirron takuuta, kun taas toisessa ääripäässä olemme optimoineet autoja jopa autoliikkeen toimeksiantoina, kun potentiaalinen asiakas on näin toivonut.”

Optimointi ei myöskään ole lopullista, ja Artun mukaan on ollut tapauksia, joissa takuun alaisen vian tai takaisinkutsukampanjan ajaksi on tehdasasetukset tilapäisesti palautettu. ”Celtic myöntää tehdastakuun alaisille, maksimissaan kolme vuotta vanhoille  autoille myös lisätakuun moottorin- ja voimansiirron osalta, josta löytyy verkkosivuiltamme lisätietoa.”

Kaivan Wildtrakin hansikaslokerosta Fordin yleiset takuuehdot. Niiden mukaan valmistaja ei ”hyväksy eikä kannusta kolmansia osapuolia” muuttamaan moottoria ohjaavaa järjestelmää eikä takuu kata muutoksien aiheuttamia välillisiä vaurioita.  Fordin asiakaspalvelustakin kysyin asiasta yleisellä tasolla, eikä aspa yksinkertaisesti vain suosittele lastutusta.

Toisaalta minua mietityttää ohjelmoinnin riskitkin. Jos mennään sörkkimään valmistajan herkkää, monimutkaista sähkön ja älyn sisältävää työtä, eikö se voi hajota? Tai toisaalta kun moottorista puristetaan enemmän irti, sen metalliosat esimerkiksi eivät kestäkään?

”Hakuna matata”, ECU Helsingin Arttu toteaa. Hänen mukaansa optimoinnissa ei moottoreista revitä irti kaikkea mahdollista, vaan pelivaraa jätetään.

”Celtic Tuningilla kunkin automallin suorituskyky rajataan tekniikan heikoimman lenkin mukaan, ja niin mittavalla turvamarginaalilla, ettei auton käyttöikä, luotettavuus tai huoltotarve muutu alkuperäisestä.”

”Lähtökohtana toki on ehjä, ja asianmukaisesti huollettu auto. Jos autossa jonkinlaista orastavaa kulumaa tai vikaa pilkistää, se suorituskyvyn kasvaessa helposti korostuu. Mutta tällöin puhutaan kuluvista osista, jotka olisivat ennen pitkää vaihtolistalla joka tapauksessa.”

”Huipputehon ja -väännön numerot ovat vain yksi osa kokonaisuutta ja auton käytännön ajettavuutta. Fiksusti toimittaessa optimointi on erinomainen tapa parantaa autonsa voimalinjaa kaikilla tavoin, ja hyötyihin nähden varsin kohtuullisin kustannuksin.”

Tehojen optimoinnissa yksinkertaisesti moottoria ohjaavalle laitteelle eli ECU:lle ohjelmoidaan uusi toimintapa. Normaalistihan ECU ohjaa moottoria muun muassa ilmamäärästä, kaasupolkimen asennosta, lämpötilasta ja nopeudesta saadun datan perusteella. ECU:n säätöihin valmistajat ovat kuitenkin jättäneet pelivaraa, jota hyödynnetään optimoinnissa.

ECU Helsingillä ohjelmointi etenee rutiininomaisesti. Aluksi auton alkuperäinen data luetaan talteen. Sen pohjalta muokataan uusi ohjelma, ja sitten autolla ajetaan koeajo keräten niin sanottua livedataa monilta konehuoneen antureilta.

Koeajon jälkeen ECU:hun kirjoitetaan uusi ohjelma alkuperäisen datan tilalle. Autolle tehdään diagnostiikkatestit, jotta nähdään, että asiattomia virhekoodeja ei ole. Auto myös koeajetaan uudelleen, ja silloinkin livedataa kerätään.

Optimoinnissa ei tarvitse tehdä juotoksia tai muitakaan rakenteellisia muutoksia, vaan kyse tosiaan on datasta. Toisaalta joissakin automalleissa saatetaan joutua avaamaan ECU:n kansi, jolloin se joudutaan kiinnittämään uusiksi. Toki se palautetaan silloinkin alkuperäisen veroiseksi. Useimmiten kuitenkin ohjelmointi onnistuu vain liittämällä kaapeli.

Minulla alkaa siis olla edellytyksiä päätöksen muodostamiselle: jotkin mahdollisista takuukorjauksista voivat tulla maksettavikseni, mutta optimointi on turvallista. Rangerista tulee suorituskykyisempi, ja ennen kaikkea kulutus pienenee!

Vielä Arttu lisää sen, että ECU Helsinki palauttaa veloituksetta alkuperäiset asetukset 14 vuorokauden ajan.

”Tällainen tyytyväisyystakuu on mielestämme itsestään selvä asia, joka tulee ilman muuta tämäntyyppiselle tuotteelle myöntää. Asiakas pääsee näin itse kokeilemaan lopputulosta omassa arkiajossaan ilman arvailua.”

Ja autohan on tosiaan mahdollista palauttaa tehdasasetuksille milloin vain.

”Vähemmän yllättäen käytännössä eivät asiakkaamme ole tähän 14 päivän aikana juuri nähneet aihetta. Joitakin poikkeustapauksia tulee mieleen – jokin odottamaton käänne on johtanut esimerkiksi auton myyntiin ja ’uunituore’ softa on karsittu varustelistalta takaisin lompakon puolelle.”

Ranger kuvataan vielä optimoinnin valmistuttua, jotta siitä saadaan referenssi ECU Helsingin nettisivuille. Kuvaamiseen kysytään asiakkaalta lupa.

Minäkään en luultavasti näe aihetta alkuperäisten asetusten palauttamiseen. Lyhyesti sanottuna optimoitu Ranger tuntuu reippaammalta. ECU Helsinki myös mielenkiinnosta mittasi suorituskykyä ennen ja jälkeen optimoinnin. Kiihtyvyys nollasta sataan on lähes 10 prosenttia parempi, ja kiihtyvyydessä 60 kilometristä tunnissa oli jo toistakymmentä prosenttia eroa.

Suhteelliset erot eivät ehkä päätä huimaa, mutta Ranger painaa paljon ja kiihtyvyyden parantuminen ei ole optimoinnin ainoa ja aina ensisijainenkaan lopputulos.

Toinen ja minulle erittäin tärkeä lopputulos on myös polttoaineen kulutuksen oletettava pienentyminen. Jään kulutusta seuraamaan ja palaan asiaan myöhemmin. Ehkäpä kulutuksessa ero on niin suuri, että puolen tuhannen euron optimointi maksaa itsensä takaisin hyvinkin pian.

Ja toisaalta voin kyllä todeta, että pirteämmän tuntuisen Rangerin penkillä kokemani fiilis on minut saanut rahallisen menetyksen jo unohtamaan.

Hipokoon Palkkikuono täydellisyyttä – janoinen se perkele on

Kevät. Uuden kukoistuksen aika. Lumet katosivat katuojiin lorisevina vesinoroina, ensimmäiset leskenlehdet nousivat tienpenkereille ja kullanoranssi lava-auto saapui asfaltinharmaaseen kaupunkiin.

Tykästyin Wildtrakiin välittömästi, ja kirjoitin blogiini kaksi kovaa väitettä: Ensinnäkin katsoin uutuuden olevan paras Wildtrak ikinä ja toiseksi aloin pitää sitä täydellisenä lava-autona.

Tuli kesä, ja se kesä oli upea. Aurinko sai penkkien leijonanoranssin pinnan hohtamaan, ja kuudesta kaiuttimesta Bluetoothin kautta soi kesäjyty kiesin lipuessa paratiisissa. Wildtrakin 3,2-litraisen dieselin äänet olivat rakkaan lemmikkini, leijonan, murinaa.

Kunnes koitti syksy. Kura peitti oranssin harjan, ja kun minä sen putsasin, oli se pian uudelleen kurassa. Kelit kylmenivät, ja työpaikalla odotti aina iltapäivällä kolea auto. Loppuvuosi toi Hiluxin, Amarokin ja Ford Raptorin. Ostin Hondan mopomoottoripyöränkin, ja ajelin lähes koko ajan sillä.

Aloin kyseenalaistaa kahta kovaa väitettäni.

Samoihin aikoihin Wildtrak alkoi vinkua. Sen kuuli, kun pienensi volan: viheltävä, varmasti ennen kuulumaton ääni, joka liittyi kiihdyttämiseen. Vein kiesin kiirehtimättä Käyttöautoon. Ääni johtui siitä, että turbon siipi oli vääntynyt.

Miten näin voi tapahtua täydelliselle lava-autolle?

Fiilis ei ollut ollut niin ankea koko sinä aikana, jonka olin uuden Wildtrakin omistanut. Kesä oli peittynyt mustuuteen, ja leijonanoranssi oli menettänyt hohtonsa.

Tokihan nyt vain on turbo hajonnut yhden kerran, ja esimerkiksi sähköisesti kytkettävä neliveto, liukasjärjestelmä ja automaattivaihteisto ovat pelanneet hienosti. Turbonkin korvasi takuu.

Silti: Turbosta aiheutui vaivaa. Samaan aikaan auto kuraantui yhä uudestaan, pesi sitä miten usein hyvänsä, ja verkkopankkiin tipahteli vakuutuslaskua ja ajoneuvoveroa. Dieselikin rupesi maksamaan kymmeniä senttejä enemmän litralta.

Se jos mikä kyrsii, sillä Palkkikuono kuluttaa dieseliä ihan vimmatusti. Jos reissaan pääkaupunkiseudulle tai nautin kesälomasta Hyvinkään mökillä, saan varata tankkauksiin 120 euroa. Sillä ostaisin vaikka menopaluun bussilla Jyväskylään jokaiselle lomapäivälle. Hondakin vie vain hieman yli kolme ja puoli litraa.

Rangerin huippumallin kulutus onkin eurooppalaisista lava-autoista hirvittävimpiä: kaupungissa menekki on 10-12 litraa satasella, ja maantielläkin menee vähintään 9 litraa. Kulutus ei siis ole ainakaan pienentynyt edellisestä sukupolvesta.

Alanko pitää Wildtrakia vain autona? Sinä välineenä paikasta toiseen siirtymiseksi, joka aiheuttaa vain huolia ja murheita? Ja johon kuluu rahaa!

Tammikuun auringossa hohtavan pellon ajourissa on kymmenisen senttiä lunta. Puuvarastolle ja sieltä pois olin kylläkin päässyt, mutta pellolla oli aiemmin talvella ollut vaikeuksia edetä.

Eiku sinne vain, totean ja käskytän Wildtrakin pakkaslumeen. Huojun penkissä raskaan korin seilatessa pellon kinkamissa. Hidas neliveto välittää 200-hevosvoimaisen moottorin voimaa isoihin pyöriin. Noooin, siinä mentiin terävän poikittaisen vaon yli. Käännän Wildtrakin laakeasti kaartamalla takaisin tulosuuntaan.

 

Wildtrak edelleen tarjoaa mielettömän nautinnollisia hetkiä ainakin kahdessa tilanteessa: kun möyrin hankalissa paikoissa ja kun vaihteisto S-tilassa teen voimaa pursuavia kiihdytyksiä. Nekin tuntuvat maukkaammilta pienellä lumisella metsäautotiellä.

Kolmas tilanne on oikeastaan se, kun aistin upeaa ohjaamoa. SYNC II:n kosketusnäyttö, okei, on aika retardi, mutta ajofiiliksen hulppeutta se ei pilaa. Sitä, että pellin alla on voimaa, jota on helppo ohjata ylevältä penkiltä monipuolisen varustelun ympäröimänä.

Silloin en ajattele polttoaineeseen upottamaani rahaa, vakuutuslaskuja, turboa ja pesemistä. Tai pesemistä sen verran, että pesun jälkeen Wildtrak mylvii kymmenen kertaa upeampana.

Tulosuuntaan pelto viettää hieman ylöspäin. Kytken vielä varmuudeksi tasauspyörästön lukon. Sen tarpeellisuuden ylipäätään olen kyseenalaistanut, mutta epäilemättä se tuo pellolle varmuutta. Tokihan Rangerin lukko toimii vain pienissä nopeuksissa ja sen voi kytkeä vain paikallaan ollessa, mutta ei lava-autossa muuta tarvita.

Rangerin ulkoasu miellyttää edelleen minua täysin. Se ei ole vanhentunut, vaikka uusia autoja on julkistettu – toisin kuin edeltäjä. Tuima, kulmikas kuono on hemmetin komea. Ja Wildtrak-oranssi ei vanhene koskaan.

Jos tietyt asiat, kuten kulutus ja kosketusnäyttö, olisivat kunnossa, kyllähän tämä vuonna 2016 tullut yksilö olisi täydellisin Wildtrak ikinä. Vai parasko se käyttämäni sana oli? No, sekä paras että täydellisin.

 

Mitä sitten tulee täydelliseen lava-autoon? Todennäköisesti jos omistaisin vaikkapa uuden Raptorin, sen jäätävä koko ja tehot voisivat pudottaa Wildtrakin kakkoseksi.

Raptor on kuitenkin lähinnä utopia saatavuuden ja hinnan vuoksi. Ja siitähän on kyse: Wildtrak oli kaikista mahdollisista autoista se, jonka halusinkin omistaa, koska siinä täyttyivät erinomaisesti kriteerini omasta autosta. Sitä se on edelleenkin.

Jos lava-auton täydellisyys vaatii sen, että autoa ei koskaan halua vaihtaa, niin sitten ainakaan Wildtrak ei ole täydellinen. Ainahan voi vaikkapa tulla uusi Wildtrak, jossa kulutus on kohdallaan ja kosketusnäyttökin mainio.

Sitä odotellessani taidankin yhä useammin valita parkkihallissa Hondan.

Hienoin hetki oli silloin, kun auto oli hangessa

Äkkiä tavarat uuteen autoon. Parkkikiekko, kauppakassit, rullamitta, käsipyyhepaperit. Ai niin, takaosan lokerossa on vielä työkäsineitä. Huh huh, kun on roskia lattiat täynnä. Likainen auto.

Ja kun vertaa tuohon vieressä olevaan uuteen Wildtrakiin, niin on vanha aika pyöreä. Särmitön. Taitaa olla matalampi keulakin.

Blogin perustamisesta asti olen hehkuttanut 2012 julkaistua Wildtrakia. On dynaaminen, järkälemäinen, tyydytyksen tunnetta herättävästi voimakas, kolossaalinen… Mitä se sitten on uuden vieressä sammutettuna jököttäessään, valmiina siirtymään myyntivalmistelujen syövereihin? Huononnäköinen.

Kiittämättömyys on maailman palkka.

Kun syksyllä 2014 lähdin edellisellä Wildtrakilla, Wisentillä, autoliikkeen pihasta, koin ensimmäisen parhaan hetken: työkalu oli vaihtunut moderniksi lava-autoksi. Oli automaattinen vaihteisto, isosti tehoa, monipuolinen viihdekeskus, nopeuslukitsin, peruutuskamera.

wisentti14-parhaat raptorin vieressä

Suorastaan viihteellisen vaivatonta ajaminen oli aina siitä asti. Ainakin niin kauan, kuin ajoin hyväkuntoisella tiellä.

Pick-upilla minun oli kuitenkin päästävä myös haastavampiin paikkoihin. Wildtrakinkin oli tarkoitus olla auto, jolla voisin kuljettaa tavaraa tien ulkopuoleltakin. Ja siellä ehkä vietinkin parhaat hetket Wisentin kanssa. Ne tilanteet, kun oikeasti piti löytyä vetokykyä – ja nekin hetket, kun sitä ei ollutkaan riittävästi.

Maaliskuun hangenkuorilla uljas lumenpöllyinen marssi loppui lyhyeen, kun Wildtrak lysähti kuoren alta paljastuvaan höttölumeen. Pistolapiota heiluttaessani ensinnäkin koin suuren onnistumisen: lava-auton saa syvältä hangesta puolen sadan metrin päähän kantavalle maalle.

wisentti14-parhaat jäljet kevättalven möyrinnästä

Toiseksi sain rohkeuden viedä autoja hankeen jatkossakin. Kuluneena keväänä plussakelien kastelema lumihanki meinasi varsinkin tamppaannuttuaan olla pulmallinen, mutta viimeistään kuusen oksien avulla sain Wildtrakin ojasta takaisin tielle.

Kuusen oksat pelastivat aikaisempanakin talvena Wisentin pihatien penkasta, ja silloinhan vielä meinasi peili osua metsälehmuksen runkoon vauhdilla kantavalle alustalle peruuttaessani. Siitä parin sentin etäisyydestä, ja Wildtrakin rajallisuudesta lumihangessa, sain jonkin aikaa kuulla mukana olleelta kaverilta. Huumorin aihekin Wildtrak, tai minun pöhinäni siitä, on aina ollut.

On Wisentti onnistunutkin hangessa. Kerran se vei meidät pieneen eräseikkailuun, saunomaan talviseen pihasaunaan. Kaivo oli jäässä ja puut kosteita, joten kiuas sytytettiin kuusen alaoksilla ja lumesta sulatettiin vettä muuripadassa. Kyllä maistui löylyt, ja kylmä juoma.

Ehkä parhaan hetken Wisentin kanssa kuitenkin koin aivan sen viimeisinä viikkoina, kun olin ollut Nyrölän tähtitornilla fiilistelemässä kevättalven kaunista yötaivasta. Hetki sitten lähtenyt kävijä kiiruhti takaisin kysymään: ”Olikos jollakulla sellainen maasturi?”

Mukanani kulkeville pistolapiolle ja hinausliinalle oli käyttöä: Auton oikea etukulma oli juuttunut tienpenkkaan melko jyrkässä alamäessä. Sorapintainen tie oli suurimmaksi osaksi jäisen lumen peitossa, joten sulaneista kohdista oli lapiolla hakattava soraa Wisentin renkaiden alle. Niin auto penkasta nousi, kun käytössä oli neliveto ja muutama työntäjä.

wisentti14-parhaat koivukuorma lavalla ja kärrissä

Kaikkiin noin puolen vuoden aikana kokemiini parhaisiin hetkiin liittyvät Wildtrakin ominaisuudet, joista kovasti pidän: perinteinen neliveto tarvittaessa hitaasti välitettynä, iso voima, kyky kuljettaa tarvikkeita ja automaattinen vaihteisto.

Saarijärvellä Wisentin näin aivan hiljattain, joten ei se ole edes kauas lähtenyt. Toisaalta mitäpä minä suotta alan haikailla sen perään.

Olen vakuuttunut, että uusikin auto osoittautuu jykeväksi, monipuoliseksi kulkupeliksi. Ja että se tarjoaa mieleen painuvia hetkiä. Lukeehan sen kyljessä sentään Wildtrak.

KoeWETO: Ford Ranger Wildtrak

Kaksi Wildtrakin piirrettä häiritsee minua vuotta myöhemmin. Muuten en kadu yhtään. Lue lisää jälkiarviosta. Syksyllä 2017 Wildtrakiin tuli vakava vika, josta voit lukea lisää täältä.

Parempi viihdekeskus ja komeampi ulkoasu. Niiden vuoksi päätin tehdä kaupat uudesta Wildtrakista. Siis päätin taas sitoa itseni työlääseen rahan keruuseen; siihen, että teen 12-tuntisia työpäiviä, syön makaronia ja soijarouhetta ja kiellän itseltäni rahan käytön maanantaista torstaihin.

Yli puoli vuotta myöhemmin sainkin enemmän kuin paremman viihdekeskuksen ja komeamman ulkoasun. Sain yksinkertaisesti paremman Wildtrakin, itse asiassa parhaan Wildtrakin ikinä, ja voin sen sanoa jo nyt, vaikka auto on ollut vain muutaman päivän.

Hemmetti, niinä muutamina päivinä olen roiskutellut kuraa lammikoista, driftannut lumessa, mönkinyt haketuspaikan ajourissa ja vyörynyt mutaisilla teillä. Kevään kuivilla kaduillakin olen kruisaillut, mutta luu ulkona, vaikka OD Kokemus onkin stereoissa räpännyt Mulla on sisällä luu.

Se, mikä edellisessä Wildtrakissa ei toiminut haluamallani tavalla, toimii nyt. Olen nopeasti tullut yhä vakuuttuneemmaksi siitä, että tämä Wildtrak on täydellinen lava-auto. Semmoinen siis on olemassa.

Paitsi onhan siinä tuo viihdekeskuksen fontti pielessä.

Muotoilu

En voi paeta sitä blogiin tallentunutta tosiasiaa, että pidin ensiksi Wildtrakin uutta keulaa liian palkkimaisena. Siis mustia palkkeja olisi levinnyt kuonoon niin, että lopputuloksessa on kyborgia: viattomaan ja puhtaaseen elävään on taottu jykevää ja kolkkoa tekniikkaa.

No, nyt lähinnä ajattelen, että edeltäjä olikin ehkä liian herkkä sellaisenaan. Siihen taottiin luonnetta. Nyt Wildtrakilla ajaessani tiedän keulan viestivän vastaantulijoille, että tämä auto sietää rankkaa elämää. Ulkopuoleltaan tosin vain.

Tehdessään keulasta ärjymmän palkkien suurentamisen lisäksi ajovaloja muotoilemalla ja konepeltiä kulmittamalla Ford muutti vain sen, mitä tarvitsikin muuttaa. Todella komean hännän se jätti entiselleen samoin kuin esimerkiksi hienot peilit sekä päheät kattokiskot ja lavan reunukset. Ei tullut ihan toista lava-autoa, tuli parempi Wildtrak.

Minulle auton ulkoasu merkitsee suhteellisesti eniten. Käytännössä sen perusteella olen valinnut oman pick-upin todella makeista Navaran ja D-MAXin kaltaisista ehdokkaista. Wildtrakissa vain on komea, uniikki väri, linjakas ja sopusuhtainen särmikäs, bad-ass ulkoasu. En juuri nyt tiedä muuta lava-autoa, joka minun silmääni näyttäisi yhtä hyvältä.

 

Istuimet ja sisätilat

 

Wildtrakissa oikea käteni hakeutuu jatkuvasti diagonaaliselta mitaltaan noin 20-senttiselle näytölle. Nöp, nöp, kuuluu vain sormen pyytäessä seuraavaa biisiä, tai selatessa esiin karttanäkymän, tai soittaessa puhelua, tai mitä tahansa runsaista toiminnoista. Minä niin pidän kosketusnäytöstä.

Siis vieläpä kun näytössä oleva käyttöliittymä on toimiva: eri toimintoihin pääsee joka näkymästä suoraan – mutta toisaalta tietyistä toiminnoista saattaa jo kaipaamansa tiedon saada nykyisessä näkymässä. Esimerkiksi kulloisenkin kadun nimi näkyy koko ajan yläkulmassa. Kosketusnäytön painallusten tosin täytyy olla hieman turhan jämäköitä. Ei tulisi Retryn pelaamisesta mitään.

Enkä hirveästi liioittele puhuessani pelaamisesta. Viihdekeskukseen on nimittäin ilmeisesti mahdollista asentaa sovelluksia. En vielä yhtään tiedä, mitä, mutta taustakuvan voi ainakin asettaa. Siihenhän tulee tietenkin kuva minusta itsestäni. Viihdekeskuksen värimaailman lisäksi sisätilojen tunnelmavalaistuksen värinkin voi muuttaa.

Mittaristokin on vedetty ihan uusiksi. Vain nopeusmittari on entisenlainen, ja kaikki muu on yhtä muokattavaa taulua. Kierroslukumittarin saa kyllä näkymään vasemmalle puolelle, mutta mitä sillä loppupeleissä teen? Paljon mieluummin seuraan vaikka hetkellistä kulutusta tai keskikulutusta tai ajettua matkaa… tai että kauanko ajaa vielä tällä tankilla.

wildtrak16koew-hallintallaiteita stackissä

On keskipaneelikin uusittu, ja nappuloiden sijoittelu on mainio: karkeasti valaistukseen liittyvät nappulat ovat ratin vasemmalla puolella, ilmastointiin liittyvät keskipaneelin keskiosassa ja voimansiirtoon liittyvät vaihdekepin vieressä. Kautta linjan ohjaamossa on aistikas, vaivaton ja runsas varustelu, jonka pimeän aikaan kruunaa sinun itsesi valittavissa oleva tunnelmaväri. Mmm, punainen sopii penkkien väriin hyvin.

Edellisen Wildtrakin viimeisinä päivinä mietin, onkohan kurja luopua suurimmaksi osaksi sileällä nahkalla pinnoitetuista istuimista. Uusissa istuimissa nahkaa kuitenkin yhä on, mutta ne ovat huomattavan monipuolisemman näköiset. Sitä paitsi ei nahka sisätiloista ole kai kaiken kaikkiaan vähentynyt, sillä sitä on tuulilasin alapuolinen alue kokonaan. OD Kokemusta taas lainatakseni: Kuljetan kättäni pitkin tän sisuksen sileää kermanahkaa, ja mieli on tyyni ja järkkymätön, vaikka ulkona joukkio jahkaa.

Konehuane

Yksi Wildtrakin erityisyyksistä on 200 hevosvoiman teho. V6:n tiputtua Navara-mallistosta on Wildtrakilla eurooppalaisista lava-autoista eniten hevosia. Omamassan ja tehon suhteeksi tulee 0,090 hevosta per kilo, mikä ei kuitenkaan ole samoista lava-autoista korkein. Mutta onhan kiva kertoa tehojen olevan 200 hevosta niille, joille pelkkä tehon määrä riittää.

 

Mutta 200 kaakkia ja 0,09 kaakkia per kilo ovat sama vanha moottorin tarjonta! Erona onkin se, että uudessa Wildtrakissa oikeasti tunnen keskivertoa suuremman tehon. Pelkästään ei kaasupoljin säkenöi voimakkuuden tunnetta kuljettajaan vaan on myös ohjaamoon kantautuvat äänet varsin roisit. Niin ja oikeasti pyörät jumankauta sutaisivat, kun painoin vanhasta tottumuksesta kaasupoljinta!

Kun rattikin on hirveän kepeä ohjauksen muututtua sähköisesti tehostetuksi, Wildtrakin ajaminen on oikeasti menoisaa. Sellaista, että kiesin liikuttaminen on vaivatonta ja pintakaasun alla piilee vielä käytettävissä olevia voimia. Ulkopuoleltaan Wildtrak on lava-auto mutta ratissa kokee olevansa tehokkaassa sedanissa. Silti voin kytkeä nelivedon ja kääntää auton tukkiauton möyhimälle ajouralle, mutta edelleen – edelleen ohjaus on sporttisen kevyt.

Vaikka sitten tehokkuus, tai okei, tunne tehokkuudesta ainakin, on lisääntynyt, on kulutus pienentynyt. En ole kiinnostunut desilitroilla nysväämisestä, mutta kun kulutus laskee kahta kolmea litraa satasella, en voi peruspalkkaa kiskovana kuorma-autonkuljettajana olla kiinnittämättä huomiota. Nooo, ei sillä ettenkö nyt edes vähän muutenkin nollaa jahtaisi ja mahdollisimman pientä tavoittelisi, kun töissäkin se on iskostunut.

Taajamaa, maastoa ja parikymmenen kilometrin maantietä sisältänyt pidempi ajo tietokoneelle on tuonut nyt keväällä lukeman hieman yli 11 litraa. Taajamassa kulutus on nyt keväällä pyörinyt 9,5 litran tietämillä. Odotan innolla pitkää maantiematkaa sekä lukeman laskemista tankkauskuiteista. Näihin tuloksiin palaan myöhemmin.

Off-road-arsenaali

Rangerin varusteet maastoon ovat samat kuin edellisessä sukupolvessa, ja blogissa on runsaasti juttuja edeltäjän maasto-ominaisuuksista. Kiepissä olen testannut maastomitat ja kulmat. Luistonestosta ja ajanvakauttamisesta sekä alamäkihidastimesta ja liikkeelle lähdön avustajasta olen kirjoittanut tarkan esittelyn. Kiinnikin olen jäänyt muun muassa hangenkannolla.

Tosin valikoin Rangeriin täysin ehdottomasti tasauspyörästön lukon. Nyt se ylipäätään on Suomessakin saatavilla maksullisena lisävarusteena. Kyllä minut niin saa leijumaan vetotavan nappulan edessä oleva nappi, josta taka-akselin saan lukittua sähköisesti yhtenäiseksi.

Väitän kuitenkin, että lukko ei loppujen lopuksi tuo merkittävää lisää pick-upiin: erittäin vaikeissa olosuhteissa, kuten kevään sohjolumessa tai mutaisella peltouralla, se ei yksistään juurikaan auta, ja muissa olosuhteissa sitten pärjää jo pelkällä nelivedolla. Siis tasauspyörästön lukostahan on apua vain silloin, kun akselin toinen pyörä on pitävällä pinnalla. Kolmen muun pyörän sutiessa on pidon kyseisellä pinnalla jo syytä olla hyvä.

Videoon materiaalia kerätessäni minulla oli kuitenkin pienoinen tunne siitä, että Wildtrak olisi edennyt haastavissa urissa varmemmin. Ehkä se oli uudet renkaat tai terävämpi vaihteisto? Tai ehkä kuljettaja oli vain sekaisin uudesta autostaan? Lumien lähdettyä edessä on muun muassa Kieppi, jonka jälkeen raportoin maastomitoista. Ne ovat kylläkin pysyneet ennallaan.

Mitat ja massat

Wildtrakin mitoissa on korkeintaan kymmenien senttien muutos. Auton pituus on 5,5 metrin paikkeilla, korkeus 1,9 metrin ja leveys 1,9 metrin. Uutuus on kyllä hieman mielestäni kasvanut, kun näin sen edeltäjän vieressä, mutta ehkä kasvu on tapahtunut äärimittojen rajaaman alueen sisällä. Siis esimerkiksi konepeltiä on korotettu.

Edelleen saa jarrullinen perävaunu painaa enintään 3 500 kiloa, ja veturin ja kärrin yhdistelmän suurin sallittu massa on 6 000 kiloa. Kantavuus on kuitenkin suurentunut. Kun Wildtrakin omamassa on rekisteriotteen mukaan 2 197 kiloa ja suurin sallittu massa 3 200 kiloa, jää väliin 1 003 kiloa. Edeltäjään sai kuormata 984 kiloa. Hurraa, yksi kuitupuun tyvirunko enemmän menee kyytiin.

Noh, eihän tuosta saisi ilkkua. Koeajamieni lava-autojen rekisteriotteisiin päätyneitä kantavuuksia, siis niitä realistisia, tutkiessani olen päätynyt pitämään vähintään 1 000 kiloa hyvänä. Olen nähnyt 700–800 kilon suorituksia – vaikka eiköhän nykyään jokainen kunnianhimoinen valmistaja vältä semmoisia.

Säilytystilat ja lava

Oikeastaan kaikki penkeistä taaksepäin on samaa vanhaa Rangeria. Siksi esimerkiksi lavasta minulla ei ole uutta kerrottavaa. Monipuolinen ja todella jämäkän oloinen kiinnitysvarustuskin on säilytetty. Lava on nyt täysin avoin, eli en valinnut minkäänlaista katetta, sillä avoin lava taitaa toimia kaikkein varmimmin. Lavasuojus on kivasti vakiovaruste.

Vaihdekepin edustalla oleva lokero on syventynyt ehkä jopa liian syväksi, ja kuilun pohjalla ovat ulkoisen medialähteen liittimet. Pidin edellisessä autossa olleesta urasta vaihdekepin edessä, koska siinä oli hyvä pitää kyniä. Tässä autossa ei kynälle ole hyvää paikkaa.

Myös puhelin on vailla paikkaa, koska näyttö ei ole enää syvennyksessä, jossa oli hyvä tasanne. Ikään kuin auton sisällä olisi unohdettu tavaran kuljetus. Olisiko minun pistettävä kynä ja puhelin lavalle jatkossa?

Alusta ja vaihteisto

Sitä ei näe ulospäin, mutta kuljettaja huomaa eron välittömästi. Ratin kevenemisen lisäksihän kaasuun on löytynyt jytyä mutta kulutus on pienentynyt, ja uskon siihen syynä olevan vaihteisto. Momentinmuunnin ei enää todellakaan ole heikoin lenkki, sillä enää yhteys ei katkea ainakaan yhtä helposti rullatessakaan ja kaasussa ei ole enää tyhjänpäiväistä viivettä.

Kiinnitin heti alusta alkaen vaihteiston toimintaan paljon huomiota, koska edeltäjässä se harmitti minua kovasti. Nyt vaihteisto on minusta erinomainen. Sen avulla autoa voi liikuttaa herkästi, esimerkiksi liukkauden vaatimalla varovaisuudella. Vaihdotkin ovat herkkiä; ne kyllä useimmiten huomaa – ja minusta vaihto kuuluukin huomata – mutta ne eivät nykäise.

Automaatti ei toimi juuri eri tavalla, mutta jo edeltäjässä sillä oli hyvä visio vaihdon hetkistä. Kotiseudun tutuissa mäissä vaihteisto tuppaa edelleen vaihtamaan vitoselle kasikympin nopeudessa, enkä tykkää siitä silloin, kun nopeus olisi ihan hyvin pysynyt kutosella. Edelleen tarjolla on käsikäytön tila, joten kaipa on parempi olla hilijaa ja nykäistä vaihdevipu vasempaan.

Koska momu on parantunut, ei minua kuitenkaan innosta hypätä käsikäytölle hakemaan moottorijarrutusta. Nyt siis minun ei tarvitse valita kuudessakympissä kakkosta saadakseni purevaa moottorijarrutusta viime tingassa, vaan voin antaa vauhdin hiljentyä pitkällä matkalla ja antaa automaatin pykältää pienemmälle. Näin se toimii työautossa Allisonilla, näin se toimii D-MAXissa, näin se toimii uudessa Navarassa. Ja viimein minunkin autossani.

Erinomaisuus näkyy jopa pienissä seikoissa: esimerkiksi mainioon muokattavaan mittariston vasemmaksi näkymäksi muuttuu itsestään kierrosluku plus käytössä oleva vaihde, kun vaihdekepin asettaa manuaalitilaan. Tajuttoman upeaa käytettävyyttä!

Loppusanat

Voisihan sitä ajatella, että uusi Wildtrak on vain entinen hieman fiksailtuna. Pessimmistisimmillään minulle on sanottu uutuuden olevan ehkä facelifti.

Itse en Wildtrakia odottaessani kuitenkaan odottanut pelkkää päivitystä. Sinäkin päivänä, kun lenkille ajaessani lopultakin olin nähnyt oranssin Rangerin autoliikkeen pihassa, minun oli suorastaan vaikeaa keskittyä isolla autolla työskentelyyn. Ja kun töiden jälkeen pääsin vielä näkemään auton kesken valmistelujen, käteni tärisivät viisi minuuttia sen jälkeen.

Kyllähän sen jo siinä vaiheessa tiesin, millaisen pick-upin olin saamassa. Uudistettu keula on armottoman komea, uudistettu keskipaneeli on tajuttoman viihdyttävä, uudistettu momu ja vaihteisto ovat älyttömän tyydyttäviä. Koko uudistettu Wildtrak on yksinkertaisesti upea.

Kyllä sitä vain kannattaa autoa vaihtaa vaikka pelkän ulkoasun ja viihdekeskuksen uudistuksen takia.

Nämä olivat vuosimallin 2014 Rangerin ongelmat

Saan kohta uuden Wildtrakin. Edellinen oli minulla puolitoista vuotta, ja elämä sen kanssa on ollut nautinnollista. Kerron ensiksi ikävät puolet eli sen, mitä ongelmia auton kanssa oli. Myöhemmin julkaisen tekstin, jossa muistelen parhaita hetkiä Wisentin kanssa.

Akku

Syksyllä 2015 akku teki tenät, kun auto oli ollut parkissa kolme päivää. Lisäksi akku saattoi kylmillä keleillä tyhjetä 9-tuntisen työvuoron aikana, jos avain oli virtalukossa.

Avaintahan ei selvästikään kannata virtalukkoon jättää, ja jokseenkin todennäköisesti syksyn tapauksessa jokin ylimääräinen oli jäänyt virtaa kuluttamaan. Wisentti oli myöhemmin vähintään yhtä pitkän ajan parkissa, eikä akku silloin tyhjentynyt.

Kyseessä oli ihan alkuperäinen, tehtaalla asennettu 60 ampeeritunnin akku. Hieman varmemmin virtaongelmilta voisi välttyä vaihtamalla akun esimerkiksi 80 ampeeritunnin akkuun tai käyttämällä akun lämmitintä.

Luistonesto

Luistonesto jäi kaksi kertaa jumiin talvella 2015. Muistaakseni molemmilla kerroilla pakkasta oli vähintään 15 astetta. Mittaristoon syttyi luistoneston aktivoitumisesta kertova merkkivalo pysyvästi, ja auto ei tahtonut edetä lainkaan. Se ikään kuin suti alati.

Sain auton toimimaan normaalisti pysäyttämällä sen, sammuttamalla moottorin ja sitten käynnistämällä uudelleen. Vika ei toistunut talvella 2016 – ei edes alkutalven kovien pakkasten aikaan.

Syytä vikaan en tullut selvittäneeksi. Se ei tärkeää ollutkaan, koska vika katosi ja oli yhteydessä kylmiin keleihin. Kenties anturissa oli jäätä – tai olin kytkenyt nelivedon huonosti. Kytkentä jää helposti vailinnaiseksi, jos esimerkiksi moottorissa on ollut kierroksia.

Momentinmuunnin

Momentinmuunnin katkaisee yhteyden moottorin ja vaihteiston välillä erittäin helposti. Momun toiminnassa ei tunnu olevan oikein johdonmukaisuutta, vaikka Fordin asiakaspalvelun vastaus sellaiseen viittaa. Onhan jopa mahdollista, että momu on viallinen.

Käytännössä ominaisuudesta ei ole muuta haittaa kuin se, että rullaaminen on hankalaa. Näinpä polttoainettakin kuluu enemmän.

wisentti14-viat vaihteenvalitsin

Kulutus

Kulutus on luvattua korkeampi: Talvella taajamassa dieseliä katoaa jopa 12-13 litraa satasella. Parhaimmillaankin, kesällä pitkää matkaa ajaessani, polttoainetta kuluu noin 9 litraa sataasella. Vaikka yllä kertomani momentinmuuntimen ominaisuus kulutusta nostaakin, jättimäinen menekki tuskin yksin siitä johtuu.

Pick-upinkin kulutukseksi 12-13 litraa sadalla kilometrillä on paljon, sillä uusien sukupolvien lava-autot vievät valmistajien mukaan 6-7 litraa satkulla. Onneksi sentään Ford lupaa uuden Rangerin vievän vähemmän ainetta.

Eberspächer

Tehtaalla Rangeriin asennettu polttoaineella toimiva lisälämmitin on ollut jäätävä pettymys. Paremmalla sanalla pettymystä ei voisi kuvatakaan, sillä tunnelma ohjaamossa kylmää moottoria käyntiin nirhatessani on ollut vähintäänkin jäisen viileä.

wisentti14-viat avaimet ja eberin kake

Eberspächerin on voinut käynnistää suoraan ohjaamossa olevasta kytkimestä: ensin laite alkaa vinkua, ja sittemmin kuulaassa päivässä kuuluu lämmittävä pöhinä. Kovilla pakkasilla varsinkaan kuluneena talvena ei Eberi ole lähtenyt autossa olevasta kytkimestä päälle. En ole edes kovin monta kymmentä kertaa puolentoista vuoden aikana lämmitintä käynnistänyt.

Hy-hyh-hemmetti, mikä romu. Vanha kunnon sähköllä toimiva lämmitin, haluan sinut takaisin.

Rullattava alumiininen lavakate

On se cool, lisävarusteen nimitys meinaan. Ja edelleenhän sellainen lavakate innostaa minua: helposti syrjään siirrettävä tyylikäs kate, jolla voi ensinnäkin suojata kuorman luonnolta ja toiseksi varmistaa kuorman. Mutta heti kun katetta yrittää tosielämässä käyttää, alan inhota viritystä.

wisentti14-viat katteen tiiviste

Uskomatonta kuin se onkin, katteella on lukuisia ongelmia. Tiiviste liukuu katteen ja uran välistä ja jää repsottamaan rumasti. Kate jäätyy talvella kiinni. Vesi jäätyy katteen päälle levyksi. Kate vuotaa hieman vettä. Katteen lukitsemiseksi sen joutuu aina käyttämään ohjaamon puoleisessa päädyssä. Katteen vapauttamiseksi painettava nappi ja sen sisällä oleva lukko jäätyvät.

Rullattavassa alumiinisessa katteessa on enemmän ongelmia kuin hyötyjä. Silti kehtaavat pyytää siitä yli tuhat euroa. Ei jatkoon.

Viihdekeskuksen näyttö

Tiedän, että valitukseni näytöistä on hifistelyä ainakin fontin tylsyyden osalta. Uskoisin kuitenkin nykyistä jättitelkkareihin ja -puhelimiin tottunutta kansaa häiritsevän näytön pienuus. Onneton telkänkolo keskipaneelin yläosassa.

Aika usein minusta tuntuu, että näyttö on Rangerin julkaisun aikaan varmasti ollut mahdollista tehdä kunnolla. Esimerkiksi sellaiseksi, kuin seuraavassa sukupolvessa on. Ehkäpä Ford kuitenkin halusi jättää houkuttimen seuraavaan sukupolveen, jonka tiesi julkaisevansa kolmen, neljän vuoden sisään? Huijatakseen rahat ostajilta?

Joo joo, en minä foliohattua kuitenkaan päässäni pidä.

wisentti14-viat viihdekeskuksen näyttö

Viisaampana jatkoon

Nyt kun olen käynyt listauksen läpi, huomaan osalla vioista olevan yhteinen tekijä: suomalainen sää ja varsinkin siihen kuuluva kylmyys. Hah, Ranger on testattu Australian armottomissa olosuhteissa, mutta niistä on puuttunut Suomen talvi.

Seuraavassa Wildtrakissa korjaantuu varmasti näyttö ja todennäköisesti kulutus. Lavakatteen ja Eberspächerin ongelma poistuu siksi, että en valinnut niitä uuteen autoon. Siihen tosin vaikutti paljon myös hinta. Eberin sijaan otan luotettavan sähköllä toimivan lämppärin.

Vaihteistoa ei Ford ainakaan ole maininnut muuttaneensa, mutta ihan hyvin sitäkin on saatettu hieman parannella – varsinkin, kun kulutuksen luvataan pienenevän. Toisaalta uudistuneen ulkokuoren, etunenässä kuonon kärjen, alla voisi ihan hyvin olla pitkälti sama Ranger, jotta voitaisiin käyttää edellisen sukupolven osia.

Nämä ovat mielenkiintoisia kysymyksiä, joihin selviää vastaus uuden auton saavuttua Jyväskylän hoodeille.

Liikoja kuvitellut asiakas palasi Jyväskylään ostamaan Wildtrakin

Piti se entisen asiakaspalvelijan viba paikkaansa. Asiakas joskus vain kuvittelee olevansa oikeassa. Sitten kun hän äänestää jaloillaan suuressa oikeassa olemisen varmuudessa ja havaitseekin olleensa väärässä, niin, noh, hän vain vaikenee virheistään ja askeltaa varovasti takaisin.

Herttoniemen-keikka oli pettymys. Ajaessani Amarokia takaisin Vantaalle avasin sähköpostista autoliikkeen tarjouksen ja hain silmiini välirahan. Väliraha oli yhtä suuri kuin jyväskyläläisessä liikkeessä, ja olin kuitenkin pitänyt sitä tarjousta huonona. Goddamnit! Jääkö Wildtrak ostamatta kokonaan? Enhän minä ollut varautunut maksamaan 5 000 euroa suurempaa hintaa autosta.

Otin yhteyttä Herttoniemen automyyjään ja sovin tapaamisen kasvotusten saman tien, kun kerran olin pääkaupunkiseudulle ajamassa. Ehkä pöydän ääressä voitaisiin vääntää minua miellyttävästä hinnasta tehokkaammin. Jotenkin kuitenkin uumoilin, että 5 000 euroa ei hinnasta lähtisi. Ei lähtenytkään. Vain tasasumman päällä ollut 700 euroa saatiin saksittua, ja sitten oltiin äärimmäisen tiukassa hinnassa. Oli vissiin sellainen tietoinen tinkimisvara ollut se seiskasatanen.

Alun perinhän olin budjetoinut rahani Wildtrakin ostamiseksi sen hinnan mukaan, jonka eräs autoliike oli ilmoittanut netissä Wildtrakin hinnaksi. Totta kai tiesin, että netissä esillä oleva hinta ei ole mitenkään muuttumaton mutta varmasti se olisi riittävän lähellä totuutta. Lisäksi muiden Rangereiden viralliset hinnat tukivat teoriaa, että tavoittelemani Wildtrak veroineen maksaisi noin 45 000 öröä.

Auton hinta olikin vain noussut tässä varmaan taloustilanteen kurjuudessa ja autokaupan ahdingossa. Autokuskille jo entuudestaan korkeissa sfääreissä liikkuvat rahasummat olivat yhä korkeammalla – juuri kun vuosien työllä oli päässyt lähelle sitä entistä tasoa. Suorastaan liekehtivä himo komeaa autoa kohtaan törmäsi todellisuuden karuuteen. Antaisiko autokuski periksi raa’alle maailmalle vai nousisiko hitaasti uuteen taistoon? Autokuski nousi uuteen taistoon – painetaan vain lisää duunia ja hankitaan se perhanan Wildtrak! Sitten, kun auto olisi minulla, voisin levätä ja olla onnellinen.

Otin kokonaan uuden kurssin. Torjuin Helsingin tarjouksen, heitin Amarokin muiden Volkswageneiden sekaan, otin Wildtrak seniorin ja lähdin taivaltamaan takaisin kohti Jyväskylää. Jyväskylässä askelsin varovasti takaisin autoliikkeeseen, jonka tarjoukset olin aiemmin niin itsevarmana asiakkaana hylännyt. ”Mitäs me sovittiinkaan välirahasta?”, kysyin ensimmäiseksi vakiomyyjältä. Tarjous oli entisellään. Olinkin yhtäkkiä taas tyytyväinen asiakas, joka oli valmiina äänestämään jaloillaan ja vaikka käsillään tämän nimenomaisen liikkeen puolesta.

Jyväskylän tarjous oli näennäisesti 5 000 euroa parempi. En siis suoranaisesti säästänyt 5 000:tä euroa. Ensinnäkin molemmissa liikkeissä Wildtrakin lähtöhinta oli melkein yhtä suuri. Jyväskylän hinta tosin oli hieman pienempi. Toiseksi molemmat liikkeet pyysivät suurin piirtein yhtä suuren välirahan.

Jyväskylän liike kuitenkin tarjosi samalla välirahalla Wildtrakiin rullattavan lavakatteen sekä polttoainetta käyttävän lisälämmittimen, Ebersprächerin. Niiden yhteishinnaksi tuli juurikin noin 5 000 euroa. Kun sitten auton hintakin oli 5 000 euroa kalliimpi, väliraha kuitenkin kuroutui yhtä suureksi, koska vanhasta autosta Jyväskylä hyvitti paljon enemmän ja pienemmästä lähtöhinnasta tuli loput. Asiakas kyllä arvostaa varsin paljon enemmän sitä, että autoliike antaa vanhasta 22 000 euroa kuin että se antaa 18 500 euroa. Toki hyvitys on aina suhteessa myytävään autoon, mutta parempi tarjous voittaa.

Jyväskylällä oli myös se ässä hihassaan, että heille oli varattu auto tehtaan lastausalueelta. Se siis käytännössä tarkoittaa sitä, että Fordin Etelä-Afrikan-tehtaan pihassa on oranssi, automaattivaihteinen perushytti-Wildtrak valmiina lastattavaksi laivaan. Auto on oletettavasti Keski-Suomen pääkaupungissa 9. elokuuta, kun Helsinki olisi tilannut auton tehtaalta ja auto olisi oletettavasti ollut Suomen pääkaupungissa joulukuussa 2014 – tammikuussa 2015. Minä pidän tarkoista ajankohdista, ja tässä tapauksessa myös mahdollisimman pian koittavista.

En ollut kiinnostunut kysymään enää kolmannesta liikkeestä tarjousta. Olisihan voinut olla mahdollista, että yksi liike jossain Pohojanmaalla tai vaikka Suomen Turussa olisi läimäissyt pöytään esimerkiksi 3 000 euroa pienemmän välirahan. Tai sitten se olisi ollut 1 200 euroa pienempi, tai 400 euroa. Kun pahimmillaan nimenomaan Rangereita myyvään liikkeeseen olisi saattanut joutua ajamaan pitkänkin matkan, en nähnyt tarjouksen huomattavan paremmuuden todennäköisyyttä riittävän suurena, että olisi lähtenyt kruisailemaan pitkin Suomea.

On kuitenkin oletettavaa, että lähtohinta on suurin piirtein sama joka liikkeessä. Sitten missä autoa ei olisi saanut kovin pian ja missä sitä ei olisi saanut automaattivaihteistolla. Lopulta minulla olisi ehkä ollut kasa tarjouksia, jotka olisivat olleet eri asioissa toinen toistaan parempia, mutta varsinaisia €uroja ei säästyisi missään niistä sen kummemmin. Silti olisin nähnyt valtavan kallista vaivaa niin rahassa kuin ajassa mitattuna.

Jyväskylä tuntui muutenkin loppujen lopuksi hyvältä. Se on sopivan lähelläkin, ja perhana, että saisi auton elokuussa ja Webastolla ja lavakatteella. Mitä minä niistä sinapeistakin kohkasin; onhan Webastokin, eiku Ebersprächer, sellainen harvinainen mutta sopivassa säässä kiva herkku. Mahdollisuus peitellä lava helposti ei sekään tavaran kuljettajaa sureta.

Näin yksi asiakas on taas äänestänyt jaloillaan ja on ainakin toivon mukaan ollut oikeassakin. Kyllä minä sitten vaikenen ikuisesti, jos huomaankin, että olinkin taas vain yksi onneton aasiakas.

Miksi Wildtrakia ei saa Suomeen?

Niin haluttava uusi Ford Rangerin Wildtrak-malli onkin, ei sitä tällä hetkellä saa Suomessa. ”Saada Suomessa” on toki moniulotteisempi ilmaisu, kuin miltä se näyttää. Auton saaminen tarkoittaa tavallisesti sitä, että ostaja voi mennä autoliikkeeseen, tehdä kaupat uudesta autosta ja saada auton tehtaalta viikon parin kuluessa. Se voi myös tarkoittaa sitä, että ostaja menee autoliikkeeseen, tekee kaupat uudesta autosta, mutta ei saa sitä tehtaalta viikon parin kuluessa. Hän ei välttämättä saa sitä kuukauden parinkaan kuluessa, tai kenties vuoden parinkaan kuluessa.

Fordin maahantuoja esittelee Wildtrak-mallin nettisivuillaan. Aikaisemmin Wildtrak oli mukana myös hinnaston sisältävässä pdf-tiedostossa. Kesäkuussa 2013 päivitetyssä hinnastossa mallia ei enää ole mukana. Maahantuoja menettelee siis aika mielenkiintoisesti: Se pitää mallin esillä, mutta ei kerro mitään sen saatavuudesta. Koska se ei erityisemmin kerro muidenkaan Rangerin mallien saatavuudesta, voi kävijä olettaa, että Wildtrakia voi kysäistä lähimmältä Ford-jälleenmyyjältä.

Näin minä tein ensimmäisen kerran viime kesänä. Olin liikkeellä vielä silloin tutustuakseni uuteen Wildtrakiin enkä niinkään ostaakseni sen. Autoliikkeen A myyjä sanoi, että Wildtrakia ei ole saatavana. Ei ole ollut pitkään aikaan, eikä kenelläkään ole tietoa, milloin on. Samaa sanottiin autoliike B:ssä. Ihan varmuuden vuoksi halusin syksyllä vielä kuulla vastauksen autoliike C:ssä. Olihan tilanne saattanut ehtiä muuttumaan, ja toisilla automyyjillä voisi olla enemmän tietoa asiasta. Pienetkin tiedonmuruset olisivat auttaneet minua himon tuskassa.

Autoliike C:n myyjä kertoikin syyksi Euroopan unionin säädökset lava-autojen mitoista. Ne ovat ihan omaa luokkaansa verrattuna muihin maihin. Ajatellaanpa, että Fordin tehtaalla valmistetaan Wildtrakkeja jonkin muun markkina-alueen kuin EU:n määräysten mukaisiksi. Tehdas on viimeisen päälle viritelty niin, että autoista saadaan sentilleen tietynlaisia. Sitten Fordin johtajille kantautuu tieto, että Euroopan unionin alueella muutama hassu sata ostajaa haluaisi saada Wildtrakin. Tällöin johtajat miettivät: Jaaha, vai että pitäisi tehdas laittaa niiden parin sadan auton vuoksi ihan mullin mallin, ja palauttaa taas entiselleen sen jälkeen. How about no?

Tästä teoriasta voi olla tietysti monta mieltä, ja koska en tunne autotehtaiden toimintaa kovin hyvin, en esitä mitään arvioita siitä. Mielessä sitä kuitenkin on kaikenlaisia mutta entä kun -kysymyksiä.

Sitä paitsi autoliike C:n selitys ei ole ainoa. Aivan hiljattain sain puhelun autoliike D:stä. Olin näin loppuvuonna päättänyt kysyä uutta tilanneraporttia ja samalla vastausta muutamaan auton ostamiseen liittyvään kysymykseen. Autoliike D nimittäin mainitsee sivuillaan jopa Wildtrakin hinnan euron tarkkuudella, ja halusin tietää, olisiko auto kenties kaupan samaan hintaan, jos se joskus Suomeen tulee.

Soitosta sain paljon mielenkiintoista tietoa. Mielenkiintoisin – joskin kuulopuheisiin perustuva – oli syy siihen, miksi autoa ei saa. Joitakin Wildtrakin osia ei ole saatu tehtaalle. Tästähän voisi olettaa seuraukseksi sen, että Wildtrakia ei saa sen enempää muihinkaan maihin. Siitä minulla ei sitten ole tietoa.

Automaattivaihteista perushytillistä mallia oli autoliike D myynyt noin 40 500 euron hintaan. Täytyy kuitenkin muistaa, että ”hinta” ei ole koskaan autojen ja varsinkin automyyjien käsitteistössä prikulleen määritelty sana. Joka tapauksessa olen tyytyväinen tähän karkeaankin hintaan.

Uusia Wildtrakeja oli kuulemma myyty ehkä ihan kourallinen viime syksynä, vai oliko niitä tilattu silloin ja saatu vasta alkuvuonna. Joka tapauksessa toimitus oli vienyt aikaa, eli jos saatavuutta on joskus ollut, on se silloin jo ollut vaihtelevaa. Tässä yhteydessä on pakko mainita se, että en ole nähnyt yhtäkään uutta Wildtrakia vielä liikenteessä. Tosin jos ostaja ei ole valinnut hyvin erottuvaa oranssia väriä, on auto voinut todella helposti mennä ohi. Mutta edes pk-seudun autopaljoudessa tämä komistus ei ole tullut vastaan.

Yksi valttikorttihan minulla oli käytettävissä, ja se oli Fordin maahantuoja. Kysyin Ford Suomen Facebook-sivuilla, onko mallin Suomeen saapumisesta tietoa. Vastaus oli lyhyt ja ytimekäs: paluusta Suomeen saadaan tietoa vuoden 2014 puolivälin jälkeen. Kuinka kutkuttavan jännittävän epämääräistä.

Uuden Wildtrakin saapuminen Suomeen on siis ollut, ja on jatkossakin, erittäin pitkä ja kivinen tie. Ford ei ole hoitanut asioita tyylikkäästi. Itse olisin pitänyt näin kuolattavan makean auton mahdollisimman visusti piilossa siihen asti, kunnes sitä myös olisi mahdollista ostaa siten, kuin auto normaalisti ostetaan.

L200 vei pick-uppien tielle

Minulla on ollut tähän mennessä viisi erilaista autoa. Wildtrak on viides, ja sitä autoa en vaihtaisi kuin uuteen. Oikean ajokin löytäminen oli aika kivinen tie, mutta minkäs teet, kun auton pitää tuntua juuri omalta.

Lähemmäksi omalta tuntuvaa autoa osasin suunnistaa jo vaihtaessani autoa ensimmäistä kertaa. Minulla oli ollut Mazda 6 reilun vuoden, kun katsoin syksyisenä iltana elokuvaa. Siinä nuoret aikuiset miehet kruisasivat perinteisessä amerikkalaisessa pick-upissa. Katsoja saattoi yhdistää pick-upin villiin ja vapaaseen jätkään, jolle auto oli munanjatke ja keino erottua muista saman ikäisistä kundeista.

Jotenkin minussa pitkään muhinut kiinnostus nelivetoista autoa kohtaan nousi pintaan elokuvan aikana. Kiinnostusta oli toki ollut jo pitkään; ensimmäisen kerran varmaan esikouluiässä. Tällä kertaa olin kuitenkin aikuinen, ajokortillinen ja itsenäinen. Minulla oli jo auto, ja sitä voisi heti alkuun tarjota vaihdossa. Päädyin sinä iltana selaamaan pick-upeja nettiin. Siitä se sitten alkoi.

Omalle polulle astuminen oli viimeiseen asti vaikeaa. Netistä olin löytänyt Mitsubishin L200:n vuodelta 2004. Autoliikkeeseen mennessäni ehkäpä järjen ääneksi katsottava ääni muistutti minua siitä, että minun ei ole pakko ostaa autoa. Voin vain koeajaa sen ja todeta lopulta, että auton vaihtaminen olisi kenties järjetöntä. Eihän Matukka ollut ollut kuin vasta vuoden. Rahaa pitäisi laittaa väliin. Kilometrit ovat mitä ovat. Sitten tulevat ne dieselverot ja korkeammat kulutukset.

Samaan aikaan tunnepuoli vei minua eteenpäin. Varmasti autoon istuutuminen oli ratkaiseva käännekohta. Olin saanut useita tilaisuuksia ajaa lava-autoa, itse asiassa juuri samaa Mitsubishin mallia, joten sitä aivan ensimmäisen kerran fiilistä en enää päässyt kokemaan. Oli olo silti huikea: olihan autoa hipelöidessäni minulla tietoa, että muutaman muodollisuuden jälkeen auto olisi minun.

Hymy levisi kasvoilleni, vaikka auto oli tavattoman sotkuinen sisältä. Havunneulasia, hiekkaa, kahvitahroja ja roskia oli paljon. Ajattelin, että jos – ja ehkä tässä vaiheessa vähitellen kun – auto olisi minulla, voisin putsata sen täydellisen perusteellisesti. Muuttaisin auton omanlaiseksi; suorittaisin jonkinlaisen auton käyttöön ottamisen rituaalin.

Käänsin virta-avainta ja herättelin moottorin käyntiin. Tärinä ja dieselin raksutus kertoivat jonkinlaisesta voimakkuudesta tai ainakin työkalumaisuudesta. Olenhan aina ollut enemmän työkalujen ystävä, ja autonkin yhdeksi tehtäväksi näen työvälineenä, renkinä, toimimisen. Nostin kytkintä varovasti, ja tiesin, että minun ei tarvitsisi painaa kaasua. Ah että tätä väännön riittävyyttä.

Ajolenkki oli täynnä kokemuksia ajamisesta aivan eri tavalla. Keula seilasi edessä jättimäisenä, ja tunsin olevani massiivisessa autossa. Se on jotain pienen henkilöauton ja ison kuorma-auton ajamisen välillä. Ja kuinka maailma näyttääkään jännältä vähän korkeammalla istuessa, ja ahtaammissa nurkissa joutuu kaartamaan niin isosti!

Kuvittelin jo kaikki mahdolliset pick-upin omistamisen hyvät puolet. Voisin kuskata tarvikkeita lavalla. Polttopuut saisi todennäköisesti metsäpolun varresta, ja ehkä metsästäkin. Autossa olisi vetokykyä painavampienkin kuormien kiskomiseen. Ennen kaikkea minulla olisi suuri ja mahtava neliveto.

Niitä kaikkia hyviä puolia ei olisi voinut kokea koeajon aikana. Auto oli saatava itselle. Siitä olisi päästävä repimään vähintään kaikki hyvät tuntemukset irti, ja mahdollisimman suuri osa auton hyödyistäkin. Minun olisi päästävä syynäämään jokainen pieni yksityiskohta, tutustumaan auton rajoihin, niin, ja aivan aluksi putsaamaan auto viimeisen päälle.

Sillä tavalla minusta tuli pick-upin omistaja. Lapsuuden ja nuoruuden haaveet olivat tulleet todeksi. Olin astunut omalle polulle.