KoeWETO: Toyota Hilux Active

Ajanmukaisia palasia perinteisen Hiluxin päällä. Hätiköivästi uudistettu. Teennäisen uusi. Uudistunut Toyotan lava-auto saa hymähtämään: oliko pakko mennä muiden mukana, kun halusi pitää kiinni entisestä? Perusautosta. Toimivan auton mallista – joka toki selvästi myy.

hilux16-koew-kaivinkoneet taustalla

Odotukseni eivät ole kovat, kun starttailen manuaalivaihteista harmaansinistä perushytillistä Hiluxia. Tänä päivänä kilpailijat ovat retostelleet spessuilla väreillä, isoilla tehoilla, poikkeavilla jousituksilla ja ufomaisella vihreydellä. Osa valmistajista uskaltaa jopa kokeilla automaattisen vaihteiston menekkiä vuonna 2016.

Aion ajella maanteitä pitkin maastoreiteilleni, mutta Hilux ei teknisten tietojen pohjalta aiheuta suurta kiinnostusta selvittää menoisuutta tiellä. Nelisylinterisen 2,4-litraisen koneen teho on 150 hevosvoimaa. Hah, sitä samaa perus-Toyotaa!

hilux16-koew-eco ja pwr mode

Pian alan kuitenkin ihmetellä vaihdekepin luona olevaa kahta nappulaa: toisessa lukee ECO MODE ja toisessa PWR MODE. Ecohan tiedetään, mutta tarkoittaako power vain sitä, että kone vedättää pidemmälle, jotta hangessa pääsee paremmin? Ei, Hilux on manuaali – minä vedätän, jos vedätän.

Käännän valitsimen PWR-tilaan. Sen jälkeen mikään ei, huhhuh, ole entisellään.

Muotoilu

Suhtautumiseni uuden Hiluxin ulkoasuun on kyllä entisellään. Toyotan julkaistua Hiluxin viime vuonna tärkeillä markkinoilla välitön reaktioni oli se, että yli 40-vuotias legenda oli ilmeisesti ollut saatava tähän päivään keinolla millä hyvänsä ja että siksi lopputulos näyttää jotenkin teennäiseltä. Toki tuskinpa Toyotan tilanne oli helppo, sillä ostajissa on aina muutoksia pelkääviä. Totutusta oli poikettava.

Minusta Toyotan autot ovat aina näyttäneet tavanomaisilta autoilta. Toyotan ratkaisut ovat lähestulkoon olleet jokin normaalin auton muotoilun malli, ja niihin vertaamalla olen voinut katsoa, onko auto erityinen muotoilultaan vai ei.

Edellinen Hiluxin ulkoasu oli toyotamaisesti toimiva: se näytti hyvältä, koska se oli sopivan ronski lava-auton ulkoasuksi, mutta ei se millään tavalla säväyttänyt. Toisaalta säväyttäähän ei voi kuin muiden autojen seassa, eli kun konepellin nystyrä edellä vyöryi syrjäisellä, pimeällä metsätiellä, Hilux näytti – ja tuntui – tutisuttavan hyvältä.

hilux16-koew-hakkuuaukean laidalla

Mutta kun Toyota toi Hiluxin 2016-luvulle, se kompuroi. Nyt Hilux ei näytä miltään, tai ehkä se näyttää ihan liian monelta yhtä aikaa. Isoissa pyöreissä ajovalojen umpioissa on pehmeyttä, jonka luulin jääneen 2000-luvun alkuun. Viirumaiset valot tuovat silti häijyyttä.

Kromiset listat ja konepellin pullistelu ronskiuttavat kuonoa, mutta sivusta katsoessa kuono on suippomainen. Peilit ovat isot… Tai ehkä sittenkin Amarokin tyyliin simpukkamaiset. Noh, katsokaa nyt nollakuustoista-Hiluxia: iso mutta silti jotenkin pitkä ja hoikka.

hilux16-koew-maailmanpylväs takana

Hiluxiahan piristää kirkkaanpunainen väri Volcanic Red sekä sähkönsininen Hydro Blue, ja jommassakummassa värissä ainakin kaupungissa pick-up alkaa erottautua kokonsa ja lavansa lisäksi. Silti värikään ei merkitse niin paljon, kun auton muotoilu jää laimeaksi.

hilux16-koew-pikkuautojen välissä

Istuimet ja sisätilat

Hallintalaitteiden ympäristö on lähes kokonaan musta ja muovinen, minkä vuoksi se näyttää pelkistetyltä. Tuskin keskiverrosti varustetussa mallissa on enää tarkoitus henkiä 2000-luvun taitteen lava-autoa. Pelkistys on huipussaan vaihdekepissä, joka on lelumaisen kevyt ja tunnoton. Tietysti olisihan järeät työkalut vaativat järeät hallintalaitteet -ajattelukin huonoa.

Kun kuskin ympäristö muuten näyttää jokseenkin vanhanaikaiselta, on moderni tablettitietokone keskipaneeliin ruuvattuna hassuhko näky. Siihen kenties kiteytyykin hankaluudet Hiluxin transformaatiossa 2016-luvun autoksi. Toki viihdekeskus kosketusnäyttöineen, Bluetooth-, AUX- ja USB-liitäntöineen ovat tänä päivänä lähes välttämättömiä, ja on hienoa tarjota ne perusmallissakin.

hilux16-koew-viihdekeskuksen kosketusnäyttö biisitiedot

Voluumin säätäminen minun on nostettava erikseen esiin, koska se oli häiritsevän työlästä. Kun vaikkapa puhelin soi kesken kovan popituksen, on ääntä alettava naputtaa kosketusnäyttöön pienemmälle yhtä vaivalloisesti kuin tunnuslukua Otto-automaattiin: yksi kerrallaan voimakkaasti painamalla. Esimerkiksi Rangerissa on, kosketusnäytön ja ratin nappuloiden lisäksi, vallan mainio kierrekytkin.

Hiluxissakin on nykyisin kaappariovet, eli ovea seuraava lyhyt pätkäkin aukeaa. Takatilaan pääsee siis paljon paremmin kuin penkkiä kallistaessa. Ruosteelta suojattavia kohteita kylläkin tulee lisää, mutta laadukas ruostesuojaus kattaa nekin.

Edellisen Hiluxin istuimia ylistin, koska ne välittivät tyydyttävästi voiman ja etenemiskyvyn. Vieläkin, kun vilkaisen lähikuvaa penkistä, haluaisin taas kovasti sille istumaan!

hilux16-koew-istuimet ovelta

Eivät penkit edelleenkään näytä hassummilta. Niistä kyllä hävisi loistava pehmeys, mutta silti ne pystyivät välittämään pick-upin voimaa kuljettajaan.

Konehuone

Kun siis kirjoitan, että kuljettajaan välittyi voimaa, tarkoitan ensinnäkin ihan tavanomaista pick-upin pysäyttämätöntä menokykyä: hitaan nelivedon välittämää vimmaa könytä muhkuraisella pellolla tai metsässä eteenpäin niin, että kytkinjalalla ei meinannut voida autoa hillitä. Sitä, että tehon määrä on automaailmassa pieni mutta että kaasupolkimen varovaiseen painamiseen saa mahtavan vastauksen.

Tätä kuitenkin odotan jokaiselta lava-autolta, sillä hidas neliveto tekee ison muutoksen auton kykyyn edetä. Eri asia onkin kokonaan, riittääkö potku maantiellä, vai onko muutos nopeuteen kaasupoljinta potkaistaessa hidas.

Ilmeisesti tänä päivänä pelkästään teholukemaan tai tehon ja painon suhteeseen ei voi luottaa. Auton valmistaja kun näköjään voi lisätä moottorinohjaukseen lisäohjelman, joka kytketään erillisestä napista. Tämä jos mikä on poikkeavaa eurooppalaisten pick-upien joukossa, joten Toyota ei enää olekaan niin perus.

Siis fiilis Toyotan penkissä sai aivan uusia ulottuvuuksia, kun painoin PWR MODE -nappulaa. Toyota kiihtyi aivan mielettömän ripeän tuntuisesti, ja ohjaamon täytti oikeasti älytön mörinä. Loput koeajosta olikin sitten sitä, että otin voimatilan pois voidakseni taas kytkeä sen ja innostua auton luonteen tajuttomasta muutoksesta.

Polttoainetta säästelevä kuljettaja, tai osa hänen omatunnostaan, toki kyselee moodin vaikutuksen perään ja kannustaa ECO MODEn käyttöön. Ajoin kuitenkin tismalleen saman lenkin tismalleen samalla lailla jokaisessa tilassa, ja tietokone antoi jokaisen lenkin kulutukseksi 6,9 litraa satasella. Niin että antaa mennä vaan power modessa.

Off-road-varustus

PWR MODE on tietysti loistava lisä maastoon ja muihin haastaviin paikkoihin, sillä siellä on usein mentävä voimalla. Huonostipa pääsin kuitenkaan testaamaan voiman kasvun vaikutusta, kun tarjolla ei ollut mutaa tai lunta.

Veikkaisin kuitenkin, että voimamoodi tuo jättimäisen lisävaikutuksen hitaaseen nelivetoon, liukasjärjestelmään sekä taka-akselin lukkoon. Ne kaikki yhdessä tehnevät Hiluksista aikamoisen tankin. Tasauspyörästön lukko on muuten vakiovaruste kaikissa malleissa.

Hiluxiinkin on nyt saatu sähköinen nelivedon kytkentä, kun vaihdekepin vieressä ollut vipu on vaihtunut kierrekytkimeen. Edellisessä mallissa pystyi kytkemään nopeaan nelivetoon auton liikkuessa, joten nyt uutta on lähinnä kytkennän helppous. Hidas neliveto vaatii muiden autojen tapaan pysäyttämisen ja vapaalle vaihtamisen. Neliveto itsessään on perinteisesti jakolaatikolla toteutettu.

Kaikessa hiljaisuudessa Hiluxin maavara on kasvanut huikeasti. Nyt maavara on esitteen mukaan 28,9 cm, kun se edellisessä mallissa oli 21,2 cm. Minä tekisin 30:a lähenevästä maavarasta tosi ison numeron, sillä kilpailijoilla lukema tuuppaa lähenemään 20:ta.

Hiluxilla ei ollutkaan Kiepin kivissä, kannoissa ja juurissa ongelmia, mutta ykkösellä se ei kääntynyt kurvista. Siinäpä onkin onnistunut tähän mennessä ainoastaan L200.

Mitat ja massat

Autolehdet kirjoittelevat lava-autoista, että ne ovat hankalia parkkihalleissa. Itse tykkään viedä niitä ahtaisiin paikkoihin ensinnäkin tehdäkseni autoista kaupunkikelpoisia ihmisten silmissä ja toiseksi testatakseni tarkkaa käsiteltävyyttä ja ulottuvuuksia.

hilux16-koew-prisman parkkihallissa

Hiluxhan ei ole eurooppalaiseksi lava-autoksi kummemman kokoinen: korkeutta on 1,8 metriä, pituutta 5,3 metriä ja leveyttä lähemmäs 2 metriä. Sitä ei siis pysäköintitalossa pyörittele kuin Smartia, mutta pyörittelee kuitenkin, tai ainakin rattia pyörittelemällä Hiluksikin taipuu käytävillä ja autorivien väleissä.

Edellisen sukupolven Hiluxin kantavuus ja jarrullisen perävaunun massa olivat jokseenkin pieniä, mutta uusi malli on kilpailijoiden tasolla. Koeajamani auton kantavuudeksi oli määrätty 1 025 kiloa, joka on 22 kg enemmän kuin omassa autossani. Hiluxin perävaunun massakin on vain parin sadan päässä 3,5 tonnista, joka parilla EU-autolla on.

Säilytystilat ja lava

Hiluxin esite (avaa tästä pdf) toitottaa auton kestävyyttä ja voimakkuutta, mutta lavan kiinnityskoukkujen kohdalla ylistys menee minusta ohi. Kahdella ruuvilla kiinnitetty hela ei saa luottamaan siihen, että voisin kiristää kuormaa 1 000 kilon liinalla. Neljä koukkua myös näyttäisivät olevan esitteen perusteella ainoa vaihtoehto.

hilux16-koew-lava ja sen koukut

Muutenhan lava on sellainen kuin pick-upissa pitääkin. Kun autossa on perusohjaamo, lavan pituus on 181 senttimetriä. Leveyttä en muistanut mitat varmaan siksi, että PWR MODE oli sekoittanut pääni. Joka tapauksessa yksistään se, että lavasuojus kuuluu normaalisti kaikkiin malleihin, on riittävä osoitus ehdasta pick-upin lavasta.

Lavaan saa komeita – muttei välttämättä niin toimivia – lisävarusteita aina lavaraudoista kovaan kupuun. Rullattava alumiininen lavakate Wildtrak-kokemusteni perusteella arveluttaa varsinkin, koska se maksaa 3 000 euroa! Ohjaamon puolelta saranoitu muovinen kansi voisi olla luotettavampi, mutta korin kanssa sama väri ei minusta ole hinnan arvoista. Kansikin kun on hinnoiteltu ylelliseksi.

Vetokoukku on reilu 900 euroa maksava lisävaruste. Niin se tuuppaa muissakin lava-autoissa olemaan.

Alusta ja vaihteisto

hilux16-koew-pohjan rakenne

Alustan ratkaisultaan Hilux on perinteinen, sillä taka-akselia ei ole erillisjousitettu. Siellä kyydin tasoittamisesta huolehtivat lehtijouset, mutta hyvin huolehtivatkin: mikään koeajamani lava-auto ei ole tarjonnut yhtä tasaista kyytiä Jyväskylän Heinämäentiellä. Myös yhdessä offipaikoistani olevan tosi terävän poikittaisen vaon poikki Hilux niiasi miellyttävästi.

Kaikkiin Hilukseihin kuuluu pohjan suojalevyt, jotka on sijoitettu tärkeisiin paikkoihin. Toyotan asiakkaan ei siis tarvitse ostaa off-road-paketteja saadakseen perussuojauksen maastoon.

Kun lähdin O.K. Autolta kiihdyttämään Hiluxia Kuormaajantiellä viiteenkymppiin ja asetin nelosvaihteen, kierrosluku laski jyrinälukemiin. Oho, Hiluxilla ajetaankin viittäkymppiä kolmosella. Mutta kylläpä arvostin suuresti sitä, että sataseen kiihdyttäessä kaikki vaihteet ei ollutkaan jo käytetty. Kutosella moottoritiellekin sai miellyttävän matalan kierrosluvun.

Toisaalta varsinkin PWR MODEssa ajaessa kolmonen tarjoaa kovin herkkää kiihtyvyyttä, jolloin jatkuvasti maastoauto meinaa taajamassa karata sakkonopeuksiin. Olkaa hyvät ihmiset varovaisia tuon voimatilan kanssa – Hilux on siinä aikamoinen petoeläin.

Laakeissa liikenneympyröissä ja risteyksissä oli kakkos- ja kolmosvaihteen raja turhan häilyvä. Olen mielettömän mielelläni vaihtelematta vaihteita, joten välillä kolmosella auto jyristi liikaa käännöksissä. Tokihan kone on sitkeä, joten jyristelköön pois, aina välillä.

Lelumaisella vaihdekepillä vaihteet loksahtelivat nätisti ja kevyesti, ja tosiaan sain kaasupolkimella todella ärjyä reagointia, joten minähän nautiskelin suuresti manuaalivaihteisella Hiluxilla ajelemisesta.

Loppusanat

Silti tunne ratin takana ei paljon auta, jos autoa ulkopuolelta tarkastellessa, ja oikeastaan myös sisältäkin, ei saa tyydytystä ulkoasun upeudesta.

Tokihan vaikkapa Invincible-paketin ottamalla saisi Hiluxiin päheyttä mukavasti, kun ohjaamon takana olisi muhkeat putket, renkaiden sisällä olisi ärhäkät vanteet ja kokonaan nahkaisilla penkeillä olisi mieltä ylentävät värikorostukset. PWR MODEn munakkuutta välittäisi vieläpä automaattinen momentinmuuntimen sisältävä vaihteisto. Mutta tällöin olisi tyydyttävä remmihyttiin.

Ja siltikään kokonaisuus ei olisi parhaimman näköinen lava-auto.

Hiluxissa ehkä vain on liian tiukassa se piirre, että se on otettava manuaalisena, perushytillä ja keskimääräisellä lava-auton ulkoasulla. Kun se on metsän pitkäaikainen kuningas ja maakuntien pikkuteiden väsymätön tahkoaja, kuinka siitä kaupunkikruisaajaa edes nopeasti tekee?

Perinteistä ei pääse minnekään. Ehkä toivon, että Toyota ei olisi yrittänytkään päästä.

Pick-upien markkinoille tulee isoja koneita ja uusia yrittäjiä

Lava-autot ovat nyt muodissa. Ei niitä sentään ostella kuin katumaastureita, mutta niitä ylipäätään ostavat muutkin kuin metsäalan yrittäjät ja sähköyhtiöt. Lava-autossa näkevät mahdollisuuksia harrastavat ihmiset: tavarat kulkevat lavalla ja autolla pääsee melkein minne vain.

Autojen valmistajat ovat nähneet harrastavissa ihmisissä mahdollisuuden, ja siksi ne ovat ehostaneet työkalut hyvin varustelluiksi autoiksi. Tai ovat nekin yhä työkaluja, mutta nyt niitä voi ajaa, ei vain käyttää.

Tähän mennessä suomalaisille tutuista eurooppalaisista lava-autoista on uudistunut puolet. Mitsubishi on tuonut yhä kauempaa tulevaisuudesta L200:n, Nissan on treenauttanut Navaralle hirveät muskelit ja Ford on takonut Rangerista kyborgin.

Toiseen puoliskoon kuuluvat Toyota Hilux, Volkswagen Amarok ja Isuzu D-MAX. Isuzusta ei harmi vain ole toistaiseksi kuulunut isoja uutisia. D-MAX on meikäläisen mielestä todella makea peli, mutta sitä ei Suomessa kovin paljon mene kaupaksi.

Hilux taas on kai ikuinen kansan suosikki, joten sillä tuskin kovin kova kiire on uudistuakaan. Siitä huolimatta ulkomaailmasta meille on jo kantautunut tieto perinteikkäästi nykyaikaistuvasta Tojotan pick-upista. Kilpailijoiden mukana on syytä pysyä, jos haluaa olla jatkossakin myyntitilastojen kärjessä.

Silti vielä ei maahantuoja ole pihaissutkaan täysin uudesta Hiluxista tai muustakaan automainoksen ilmaisuin kuvaillusta Hiluxista. Itse asiassa Hilux kaipaisi jotain täysin uutta: muut valmistajat ovat esitelleet pick-upeissaan jotain räväkkää futuristisesta ympäristöystävällisyydestä monipuoliseen turvavarustukseen ja harvinaislaatuiseen jousitukseen.

Aivan hiljattain Volkswagen yllätti julkistamalla uuden Amarokin huikeat voimat: kärkipään mallista, Amarok Aventurasta, luodaan voimaa hohkava karju istuttamalla siihen 221-hevosvoimainen V6-moottori.

mallit2016-amarok avantura promo edestä

Ostajien kiinnostuksen kasvattamiseksi Volkkari siis turvautuu tehopröystäilyyn. Se onkin pick-upeissa ollut aika satunnainen ja kirjava kikka: Nissan käytti sitä edellisen sukupolven Navarassa, ja Ford taas ei korostanut Rangerin huippumallien tehoja asentamalla provokatiivista moottorin tyyppiä.

Lisäksi tehopröystäily ei minusta ole ollut ensisijainen markkinoinnin välinekään muulloin kuin ehkä Fordin julkistaessa uuden Rangerin. Sen sijaan Volkswagenin tiedotteen mukaan asiakkaat pääsevät ensi syyskuussa tutkimaan ensimmäiseksi Aventuraa, mutta tarjolla tulee olemaan myös 160- ja 200-heppaiset mallit. Kaipa ne ovat perusmalleja.

Mielenkiintoisesti oletettavasti perinteinen neliveto kulkee perinteisen vaihteiston mukana, ja automaattivaihteiston kanssa saa vain automaattisen nelivedon. Toisaalta tiedote on ”drive-systemien” osalta hieman sekava, joten tämä tieto ei ole lopullista.

Pick-upien markkinoille ovat kiinnostuneita tuomaan omaan näkemyksensä myös joukko valmistajia, jotka eivät lava-autoa ole pitkään aikaan tarjonneet.

mallit2016-nissan navara kevättalven illassa

Tällä hetkellä luultavasti koko maailma pidättää jännityksessä hengitystään, sillä yliylellisistä autoistaan tunnettu Mercedes-Benz on kertonut esittelevänsä pick-upin. Luultavasti lokakuussa Pariisin autonäyttelyssä selviää, onko lava suojattu nahkalla ja säätyykö maavara automaattisesti kivet haistelevien antureiden avulla.

Vitsi vitsi. Ennakkotietojen mukaan Mersun lava-autolla on kolme varustelua. Pick-upeille tyypilliseen tapaan toisessa päässä olisi niukasti varusteltu työkäyttöön suunnattu ja toisessa päässä monipuolinen ja tehokas harrastuksiin ja kaupungille tarkoitettu malli. Viimeksi mainitussa saattaisi olla peräti 255 hevosvoimaa tehoa.

Mahdollisesti X-nimiseen sarjaan sijoittuva Mercedesin lava-auto pohjautuu Nissanin Navaraan. Valmistajien yhteistyö ei ole silti tavatonta pick-upien maailmassa. Fiat on Suomessakin esittelemässä ensi syksynä Fullbackin. Vaikka siitä ei Fiat erikseen huutele, auto pohjautuu Mitsubishin L200:een – ja senhän yhtään lava-autoista perillä oleva huomaakin.

mallit2016-fiat fullback ccbysa40
Kuvan omistaa Lukasz19930915. Kuvaa saa käyttää lisenssin CC BY-SA 4.0 mukaisesti.

Jollekulla saattaa lisäksi olla hämärä muistikuva Dacian pick-upista. Tällöin kyse lienee varsin varmasti Dacia Duster Orochista, ranskalaisen Renaultin ensimmäisestä lava-autosta. Sitä tosin myydään vain Etelä-Amerikassa, enkä välttämättä siitä harmistuisi. Orochin saa nimittäin vain kaksivetoisena.

Jenkkilava-autojenkin maailmasta on tullut ihan älyttömästi uutisia, mutta Raptoria lukuun ottamatta en niihin ole paneutunut. Tosin yksi Amerikasta kantautuva uutinen minua kuumottaa: Jeep on suunnitellut tekevänsä Wranglerista pick-up-mallin.

Wrangler on sentään auto, jota voi pitää maastoautona muullakin perusteella kuin sillä, että siinä on neliveto ja keskivertoa parempi maavara. Kun sellaisesta autosta tehdään pick-uppi, niin siihen pick-uppiin minä toden teolla haluan tutustua.

Hiluxista tulee moderni mutta perinteikkyys sinnittelee

Tokihan uusi Toyota Hilux on ”lujempi kuin koskaan” – siinä on enemmän kestävää terästä, paksummat runkopalkit, enemmän pistehitsausta ja vahvistettu lava. Kun lihaksistoa on treenattu timmimmäksi, on ulkokuorikin päässyt vääntyilemään uusiksi. Tai no, on sitä kuitenkin taidettu siistiä esiintymiskuntoon.

Sain Twitterissä mielenkiintoisen tulkinnan uuden Hiluskin ulkonäöstä:

Vaikka tosissaan etsimällä samaa näköä Amarokista ja uudesta Hiluksista löytääkin, on Toyotan pick-up minusta kuitenkin melko uniikki. Kaikissahan malleissahan alkaa olla häijyä ilmettä ja pyöreää, dynaamista muotoa, eikä autoja voi loputtomasti eri näköisiksi viilata.

Minusta Toyota on ikään kuin sekoittanut nykyisten Hiluxien perinteikästä ilmettä trendien mukaisiin muotoihin, ja lopputuloksessa ne riitelevät keskenään. Toisaalta ristiriitaisena uusi asu voikin tutuksi tultuaan – ja erityisesti livenä näkemisen jälkeen – iskostua mieleen erittäin näyttävänä.

hilux2015-etukulmastaToyota ei kuitenkaan erityisemmin ole päästänyt perinteistä irti, mutta on pysytellyt kuitenkin ajassa mukana. Hiluxinkin suunta on ollut kohti henkilöautoa. Ohjaamon etuosan leveys ja korkeus sekä takapenkin ja etupenkin takaosan välinen etäisyys ovat kasvaneet. Melua ja tärinää on vähennetty äänieristyksin ja pidemmin lehtijousin – joskin eihän se pahitteeksi ole, vaikka ei erityisesti hakisikaan henkilöautomaista tuntumaa.

Turvavarusteiksi tulee muun muassa liukasjärjestelmä luistonestoineen, ajonvakauttimineen ja ABS-jarruineen. Kaikissa malleissa on myös peruutuskamera, ja se sijoitettaneen keskipaneelin tablet-laitteen näköiseen näyttöön.

Erittäin räväkästi nykyajasta kertoo takavetoinen malli niille, jotka haluavat maavaraa ilman nelivetoa. Uutta – nyt saa pick-upin näköisen kaupunkimaasturin!

Uuteen Hiluxiin saa bensa- tai dieselmoottorin. Todennäköisesti Suomessa tulee saamaan vain dieselkoneen. Uusien dieselmoottoreiden tunnus on GD, ja moottorit korvaavat edeltäjänsä, Toyotan KD-moottorit.

Perusmoottori on kooltaan 2,4-litrainen, ja sen teho on 110 kilowattia eli noin 148 hevosvoimaa ja vääntö 400 newtonmetriä. Isomman koneen tilavuus on 2,8 litraa – eli nykyisten Hiluxien todellisen hi-lux-mallin kolmonen on pienentynyt 0,2 litralla. Silti myllyn teho on noussut 140 kilowattiin eli noin 185 hevoseen, ja vääntökin on 450 newtonmetriä.

Manuaalisen vaihteiston voi yhä valita Hiluxiin. Vaihteiden lukumäärä on vain, voisiko sanoa viimein, noussut kuuteen. Uutta on sen sijaan se, että saadakseen automaattisen vaihteiston ei tarvitse vaihtaa käytännöllisyyttä hi-luxiin – automaatti kun tulee olemaan vaihtoehto ihan perusmalleihinkin. Tosin yksin luoja tietää, millaisen silppurin läpi varustelistat käyvät Suomeen saapuessaan.

Yhtä suuri mysteerin verho leijailee edelleen hinnastonkin yllä. Koska Hilux julkistettiin tänään vasta Thaimaassa ja Australiassa eikä kummallakaan markkina-alueella kerrottu hintoja, on Suomen hinnastoa täysin turha edes arvailla.

Kirjoituksen lähteenä olen käyttänyt kiitettävän perusteellisesti uutisoivan The Motor Reportin juttua.

Pick-upien uusi sukupolvi on yhtä sci-fiä

Olenkin jo elämöinyt seuraavan Rangerin julkistamisesta sekä seuraavan Wildtrakin paljastumisesta, ja ihan totta ne jutut ovat olleet. Peräti Ford Suomi tiedottaa asiakkaille kirjoittamalla uutiskirjeessään, että uusia Rankereita aletaan valmistaa tänä vuonna. Viralliset tiedot ominaisuuksista vielä meiltä kuitenkin puuttuvat.

Vuosina 2015 ja 2016 on kuitenkin odotettavissa suuria ja vähän pienempiäkin muutoksia muihinkin eurooppalaisiin lava-autoihin. Osa autoista on pysynyt lähes samanlaisena markkinoille tulostaan asti, kun taas osalla sukupolven vaihdoksia on ehtinyt kertyä roimasti.

Joka tapauksessa näin 2010-luvun puolivälissä kaikkien valmistajien teema on tuntunut olevan Tulevaisuus on koittanut. Pick-upitkin alkavat näyttää autoilta, joita vuosikymmen pari sitten hahmoteltiin elokuvissa. Vielä kun niistä tulisi itsestään ajavia ja lentäviä.

Kuvan omistaja: LSDSL. Lisenssi: CC BY-SA 3.0.
Kuvan omistaja: LSDSL. Lisenssi: CC BY-SA 3.0.

Uudistumisten ja toisaalta ylipäätään vuodesta toiseen elossa pysymisen konkari on tietenkin Toyota Hilux. Jopa 47 vuotta pick-up-markkinoilla pysynyt legenda, josta minäkään en voinut olla pitämättä, päivittyy 8. sukupolveen virallisesti todennäköisesti jo tänä vuonna. Ennen virallista julkaisua arveluita voidaan toki jo esittää.

Parkers uumoilee ihan perustellusti, että Toyota luopuu Hiluxin 2,5- ja 3-litraisista moottoreista. Niitä valmistaja on käyttänyt vain Hiluxissa, ja yhden auton takia Toyota tuskin rupee moottoreita ylläpitämään.

Vaihtoehtona on 2,2-litrainen oma moottori – tai sitten BMW:n valmistama kone. Toyota on nimittäin sopinut saksalaisen valmistajan kanssa dieselmoottoreista, mutta että legendaariseen kestävään Hiluxiin BMW:n moottori? Eheiiii…, sanovat hiluxistit.

Minun mielestäni Toyota on saanut BMW:ltä ainakin vaikutteita Hiluxin ulkonäköön. Salakuvissa Hiluxin ajovalot ovat pyöreät ja niissä on kehä aivan kuin baijerilaisessa. Tuimat silmäkulmatkin on totta kai pitänyt Hiluksiin saada. Nykyautojen maailmassa ei pärjää, jos ei ole riittävän kova.

Mitsubishin L200 ei sekään ole mikään nuori malli, sillä auto on ollut markkinoilla 37 vuotta. Viime vuonna Mitsu julkisti viidennen sukupolven. Minusta merkittävin muutos on ulkonäön särmistyminen. Kun neljännen sukupolven L200:t pyöristyivät lähes lapselliseen muotoon, the next geniin tulee sci-fihtävää alien-henkeä.

uudet-pick-upit mitsu l200Siis varsinkin oliivinvihreä väritys oikein korostaa avaruusötökän ilmettä, jonka valojen ja kuonon muodot ja värit luovat L200:een. Se ei välttämättä ole paha asia.

Toivottavasti jo 2020-lukua lähestyttäessä Suomessakin saisi L200:een automaattivaihteiston. Sellainen on ollut Mitsun pick-upiin saatavana jo vuodesta 1987 alkaen, mutta meillä on haluttu ostajien haluavan tiukasti pysyä perinteissä.

Uusi 2,4-litrainen koneen saa joko 151 hevosvoimaa ja 380 newtonmetriä tai 178 hevosvoimaa ja 430 newtonmetriä. Dieselmoottoreitahan ne vielä ovat. Mitsubishi on kuitenkin jo esitellyt hybridipick-upia, joten L200:n tulevaisuus näyttää vihreältä. Sellaiselta avaruusötökän vihreältä.

L200:ssa on tietenkin liukasjärjestelmä, kaistavahti sekä mäkilähtöavustin. Mielenkiintoisesti uudessa lava-autossa lienee jatkuva neliveto, mutta valinnaisen pysymisestä ei ole puhuttu.

Nissanin Navara on sen sijaan pysynyt alkuperäisessä kuosissaan kaikki ne kymmenen vuotta, jotka auto on ollut markkinoilla. Mutta sitten kun tulokas uusiutuu niin legendaaristen edeltäjien kuin keltanokkaisten seuraajien keskellä, se tekee sen kunnolla. Minä perhana soikoon pidän Navaran ulkoasusta!uudet-pick-upit nissan navaraKeulassa on voimakkuutta – se on suorastaan lihaksikas. Kuvissa nähtävä kullankeltainen, vähän oranssia muistuttava, väri on hieno ja uniikki. Kuva selkeästi spessuvarustellusta Navarasta vyörymässä mutalammikossa on melkein pornoa. Voi kun autossa olisi se munakas V6-moottori, mmmm… Voisin harkita Nissania, mikäli palkkikuono-Wildtrak osoittautuisi pettymykseksi.

Sisätilat, erityisesti istuimet, Nissan on myös saanut asiallisiksi.

uudet-pick-upit nissan navara sisältäUlkonäkö merkitsee minulle vähintään 50-prosenttisesti, mutta kyllä spekseilläkin on väliä. Moottoriksi tulee 2,3-litrainen dieselkone, joka on erityisesti hyötyautoon suunniteltu ja joka tarjoaa hyvin vääntöä alhaisilla kierroksilla.

Moottori ei nyt säväytä, mutta kuunnelkaas Navaran taka-akseliston jousituksesta. Navaraan ei tulisikaan perinteisesti lehtijouset, vaan lähinnä etuakselistossa nähty erillisjousitus! Se lisää toki ajon mukavuutta mutta syö myös kuorman massaa. Tätä Nissan aikoo hyvittää keventämällä Navaran omamassaa. On kuitenkin mielenkiintoinen ratkaisu hylätä lehtipakka.

Amarok on tullut vasta vuonna 2011, joten sen uudistaminen ei ehkä olisi niin kiireellistä. Uutta ilmettä, ja muutoksia rakenteeseen, on kuitenkin odotettavissa vuonna 2016.

Isuzulta ei ole tiedossa muutoksia D-MAXiin; mitä nyt Ausseissa moottorin koko pienenee 3 litrasta 2,5:een. Sielläkin alkavat kolkutella Euro5-rajoitukset.

Renaultilta ja Fiatilta tulee oma panos EU-pickiksiin. Siis Dusterista tulee kohtalaisen makean näköinen pick-up-malli, mutta ranskalainen tekee Nissanin kanssa toistakin lava-autoa. Sen ensisijaiset markkinat sijainnevat kuitenkin Etelä-Amerikassa. Fiat taas kehittelee vielä nimetöntä pick-upia L200:n pohjalta.

Yleisesti EU-lava-autojen ulkonäöstä on alkanut kadota merkittävät, suorastaan persoonalliset erot. Kaikkien keulat ovat sci-fistyneet ja häijyyntyneet. Toisaalta autojen ulkoasut ovat sopusuhtaistuneet ja järevöityneet.

Vanha totuus pätee silti edelleen: katsomme uusia lava-autoja vain erityisen edustaviksi käsitellyistä kuvista, ja vain livenä kohtaaminen voi antaa kunnollisen vaikutelman.

KoeWETO: Toyota Hilux SR+

Viime kesänä sen tajusin: suomalaiset ovat Hilux-kansa. Etelä-Savon työreissuilla karkeasti ehkä joka toinen vastaan tuleva pick-up oli Hilux. Sama tilastollinen fakta toistui niin isoilla asfalttiteillä kuin maaseudun pikku hiekkateillä.

Eihän useimpien kohtaavien Hiluxien konepellillä ollut vielä sierainta ja perässä kulmikkaita, kehystettyjä valoja, vaan niiden lavan takalaidassa luki isosti TOYOTA. Alkuperäiseen autoon oli sitten lisätty niin lisäpitkiä, työvaloa kuin lavarautaa. Siinä oltiin jotenkin lava-autoilussa aidoimmillaan: huonoille teille rankkoihin töihin tarvitaan varma, edullinen auto, eikä niillä teillä kisata pahiksimman, tehokkaimman tai kalleimman näköisestä autosta.

hilux-koeweto vaihdevipu ja käsijarrukahvaViimein joulukuussa 2014 pääsin itsekin kokemaan Hiluxin. Eihän auto ollut sellainen ainakin parikymmentä vuotta vanha, tallissa laiteltu uskollinen peli, mutta toisaalta tilanne oli sitäkin mielenkiintoisempi. Voiko Hilux näinä tietotekniikan ja automaation lisääntymisen aikoina olla sellainen varma ja edullinen työjuhta haastaville teille?

Sain ajettavakseni SR+-varustellun Hiluxin. SR+ on tällä hetkellä jo historiaa, koska Toyota on muuttanut Hiluxien mallien nimitykset ja niiden keskinäiset erot. Joka tapauksessa ennen tätä muutosta tavanomainen Suomessa myyty Hilux oli juuri SR+-varusteltu: moottorin tilavuus oli 2,5 litraa ja vaihteisto oli manuaalinen. Ohjaamo oli myös useimmiten super cab. Tosin vaikka mallin nimi muuttuikin, suomalaiset valinnevat mieluusti yhä tutun ja turvallisen kokoonpanon.

hilux-koeweto pimeässä etuvalo puukasaEhkä aluksi Hiluskin täysinäinen perinteisyys harmitti minua, sillä olinhan juuri niihin aikoihin paljon pohtinut automatiikan lisääntymistä ja paranemista perinteisiin ratkaisuihin nähden. Päästyäni pick-upilla räntäisille teille kurja olo kaikkosi äkkiä. Hilux osoittautui perinteiseksi moderniksi pick-upiksi.

Muotoilu

Koeajettavani ollut Hilux edustaa yhä seitsemättä sukupolvea. Toisaalta vuoden 2014 autona se on somistetumpi kuin vuoden 2011 faceliftausta edeltävät mallit. Jos koeajo olisi ollut yli kolme vuotta sitten, olisin karsastanut Hiluxin ulkoasua. Muodoissa olisi ollut liikaa toyotamaista pehmeyttä.

hilux-koeweto takaa luukut auki

Vieläkin peilit ovat varsinkin kuskin paikalta katsottaessa turhan simpukkamaiset, vaikka erinomaisen hyvin niistä näkeekin. Keulakin on korostuneen kerrostunut; siinä on kuin vivahdus nollaysi-Rangerin kulmikasta nokkaa yhdistettynä uudenaikaiseen pyöreyteen. Jos ulkonevilla palkeilla ja ilma-aukkojen muodoilla on ollut tarkoitus saada muhkeutta, minun silmissäni niillä on saatu nokka vain turpoamaan. Osaa Hiluxin esitekuvista tekee oikein pahaa katsoa.

Tosielämässä, räntäsateen vuoraamana piskuisella polulla, tuo Hiluksi näytti ihan muulta. Kun sen voimanlähde raksutti kiihkeänä möyryämisen jäljiltä ja se hengitti voimakkaasti sieraimensa kautta. Kun isäntä astui autosta ulos tyytyväisenä siitä, että näinkin pahaan paikkaan tällä lava-autolla pääsi. Silloin ulkoasu tuntui juuri oikealta – jämerältä ja voimakkaalta.

Eihän Hilux siis mitenkään ole dynaaminen, urheilullinen tai linjakas – saati sitten räväytä –, mutta siinä on toimiva ja perinteikäs ulkomuoto taitavin korostuksin. Takavaloissa, peileissä ja keulassa on kromia, pyöräkoteloissa on reunukset ja ajovaloissa on kulmia. Takana on krominen astinlauta, katolla on kaiteet ja sivuilla astinlaudat. Nythän on muuten kyse  ostetuimmasta mallista, eli ei spessu ulkoasu voi kovin harvojen herkkua olla.

Mikäli se toimii, sitä on turha mennä minkään nykyhössötysten perässä mennä liikaa muuttamaan.

Istuimet ja sisätilat

hilux-koeweto kuskin muhkea penkkiPenkin ulkonäön ei kannata antaa pettää. Istuin voi näyttää karun harmaalta ja tavanomaiselta – ikään kuin jatkumolta ulkopuolen tyylille –, mutta sillä istuminen oli ihan jotain muuta.

Mitä painautuneemmaksi, kapeammaksi ja mäkisemmäksi tie alkoi muuttua, sitä tyydyttävämmältä Hiluxin penkillä istuminen alkoi tuntua. Pehmeä pintamateriaali ja sopivan upottava rakenne saivat täydellisesti tuntemaan Hiluxin voiman ja etenemiskyvyn. Siis tavanomainen pick-up, ei mikään tehoilla pröystäilevä, ja silti niin munakas olo. Mukana oli ehkä ripaus tunnetta lyömättömästä legendaarisuudesta.

Sisälläkin särmikkyyttä loivat harmaat korostukset muun muassa ovessa, ratissa ja keskipaneelissa. Käsijarrun kahva oli erityisen tyylikäs. Mittaristossa väriä oli suorastaan rohkeasti. Selkeähän mittaristo silti oli.

hilux-koeweto keskipaneeli keskitettynäKeskipaneelissa oleva viihdekeskus oli erinomainen. Kysehän on Toyota Touch -nimisestä varusteesta, ja siihen kuuluvat ainakin musiikkisoitin, peruutuskamera ja mahis liittää puhelin. Navigaattori täytyy ostaa erikseen, mutta enpä toisaalta ole Wildtrakinkaan navia koskaan tarvinnut.

Näytön käyttäminen onnistuu koskettamalla samalla lailla kuin Amarokissa, ja samaa VW:n lava-auton kanssa on tyylikäs fontti. Toisaalta Hiluxin soitin katkaisee pitkän biisin tiedon, mutta pienemmän fonttikoon ansiosta merkkejä mahtuu enemmän. Ford saisi kyllä ottaa jo kahdesta kilpailijasta mallia.

hilux-koeweto alaosan nappirivi ja usb-auxSisällä viihdyin täysin ongelmitta. Kun valuin räntäkelissä Kirrin motarille deadmau5in Right This Secondin täyteläisesti kulminoituessa, en miettinyt Toyotan pick-upin ulkoasun heikkouksia. Minä perhana nautin laadukkaasta autosta.

Konehuane

Hilux ei räväytä yhtään enempää konehuoneen puolella. Munaa jatkava 3-litrainen moottori 171 hevosvoiman tehoineen on saatavana malliin, joka on sen verran kaukana ainakin tyypillisestä lava-autosta, että sitä en kuin korkeintaan harkitsisi. Suuren yleisön malli sen sijaan on melkein kiveen hakatussa 2,5 litran tilavuudessa ja 144 hv:n tehoissa.

Ei se silti mitään. Auto voi yksilöityä vielä voimansiirrolla, ja pick-up monilla muillakin asioilla. Hilux oli perusmukava ajaa moottorin osalta. Homma toimi niin, kuin lava-autossa kuuluukin: hyvällä vaihteiden käytöllä auto kiihtyy ja menee tasaisesti, ja reagointia moottorista saa hetkellisesti alhaisillakin kierroksilla.

Kulutus oli maastopyörittelyn jälkeen 9-10 litraa. Maantiellä ennen maastoon menoa oli kulutus 8 litran tietämissä. Kulutushössötykseen en ehtinyt niinkään paneutua Hiluxin etenemiskyvyn pitäessä minut kiireisenä. Varmasti manuaalilootalla ja optimaalisella tehon ja omamassan suhteella pääsee nätteihin lukemiin – kesällä esimerkiksi vähän päälle 7 litraan satasella.

hilux-koeweto kierrosluku ja nopeusmittariOff-road-arsenaali

Päällimmäiseksi Hiluxin koeajosta mieleen jäi tunne siitä, että Toyotan pick-up oli pysäyttämätön. Olisin voinut ajaa sillä mihin vain. Kävin pomppimassa jäätyneellä kynnetyllä – ei siis suinkaan karhitulla – pellolla ja ryömimässä hieman lumisessa kuusimetsässä.

Olisihan niissä olosuhteissa luultavasti mennyt mikä tahansa muukin pick-uppi, ja varsinaisia eroja voisi syntyä vasta esimerkiksi kestävyydessä pitkässä ajassa. Kyse on kuitenkin yksilöllisestä kokemuksesta ja varsinkin perinteikkään modernin Hiluxin kohdalla siitä, miten vanhanaikaisen varmoja manuaaliloota ja kytkin olivatkaan mutta miten auto silti uudenaikainen. En voi myöskään olla taas mainitsematta sitä, miten herkullisen munakkaalta Hiluxin muhkeassa penkissä tuntui.

hilux-koeweto eturenkaan lähikuvaPelkästään normaali neliveto ja kaksiveto kytkettynä Hiluxin kytkin oli ykkösvaihteella tasainen. Sen pystyi nostamaan tuntumaan ilman kaasua ylämäessäkin. Hitaan nelivedon ollessa kytkettynä kytkimen saa nopeasti kokonaan vapaaksi ja auto ryömii kauniin hitaasti ja varmasti. Kaasua painaessa mukaan saa tyydyttävän voiman tunteen.

Nelivetoiseksi Hilux muutetaan perinteisesti mekaanisesti vivulla, mutta uudenaikaisesti nopean nelarin voi kytkeä auton liikkuessa. Vaikka olisin ollut ihan pysähdyksissä, neliveto tuntui välillä kytkeytyvän jäykästi. Myös peruutusvaihteen saadakseni jouduin kerran jopa nostamaan hieman kierroksia, mutta muutoin tosiaan vaihteet menivät kevyesti.

Nyt tulee hieno juttu: taka-akseliston tasauspyörästön lukko on kaikissa muissa Hiluxeissa paitsi 3-litraisessa pröystäilymallissa. Kuorma-auton kuljettajana tosin oletin sen toimivan niinkin, että pahan ylämäen lähestyessä vapautan kaasun ja napsautan lukon päälle. Lukon symboli jäikin vain vilkkumaan Hiluxin mittaristoon, mutta onneksi mäki oli vain harjoitusmäki.

Toisin sanoen lukon voi kytkeä vain auton ollessa paikallaan. Se on siis keino saada juuttunut auto liikkeelle, jos vain taka-akseliston toisen pyörän alla on riittävästi pitoa. Toisaalta ehkäpä harvoin pick-upin kokoisella autolla kyky pysyä liikkeessä on niin usein lukosta kiinni kuin mahdollisuus irrota jumista.

hilux-koeweto tp lukon nappi Mitat ja massat

SR+-Hiluxin maavara on 21,2 senttimetriä, ja se on hyvinkin kilpailukykyinen määrä. 30 asteen lähestymis- ja 22 asteen jättökulmakaan eivät saa Hiluxia kalpenemaan muiden rinnalla. Kallistuskulma on 48 astetta. Oikeasti jos nämä numerot muutetaan todellisuudeksi maastossa, harva autoaan edes sellaisiin asentoihin ajaisi. Uskokaa vain, että pärjäätte noilla.

Sen sijaan Hiluxin kantavuudet masensivat minua. Rekisteriotteeseen oli päätynyt lukema 725 kiloa, joka on kuitenkin yli kolmasosan pienempi kuin EU-pickisten suurin kantavuus! Ei esitteen mukaan mihinkään Hiluxiin oikein saa sen kummempaa kuorman massaa, kun paraskin… Eiku eihän Toyota ole viitsinyt esitteeseen kantavuuksia laittaa.

Peräkärryn massa saa olla enintään 2 800 kg. Sehän on kuin vetäisi täyteen kuormattua pick-upia! Mutta – esimerkiksi Isuzun kärry saa olla vielä järeät 700 kiloa painavampi. Isuzulla vedettävän pick-upinkin perässä saisi siis vielä olla melkein täydeksi kuormattu kevyt perävaunu.

Säilytystilat ja lava

Testattavani olleessa Hiluxissa oli korkea lavakate eli kuuppa, jolla on tietenkin hyvät ja huonot puolensa. Jokainenhan valitsee lavan varusteet tarpeidensa mukaan. Minusta kuuppa teki Hiluxista hieman seikkailijan auton. Hilux veisi minut tietämättömien taipaleiden taa, ja aukean laidalle, laskevan kesäauringon kajoon pysäköisin kulkineeni. Ottaisin makuupussin ja tyynyt ja kävisin kuuppaan makuulle.

hilux-koeweto kuupassa nukkumaanLavaan kuuluu tavanomainen muovinen suojus, mutta sen tilalle saa rahalla kohokuvioidun alumiinisen suojuksen. Kuupan lisäksi lavan katteeksi saa kohokuvioidun alumiinisen tai muovisen matalan katteen. Muovisen mukana ohjaamon taakse saa Wildtrak-tyylisen siivekkeen. Mmm, ottaisin sen ehdottomasti Hiluksiini.

Leveyttä lavalla on muualla kuin pyöräkoteloiden kohdalla 151,5 senttiä. Pituus on 183,0 senttiä ja korkeus 45,0 senttiä.

Kiinnityspisteitä Hiluxissa oli miellyttävän paljon. Ne ovat kiinteitä, mutta järkevä sijoittelu hyvittää sen täysin. Erityisen hyviä olivat lattian tasolla olevat lenkit, sillä niiden ansiosta matalankin kuorman sitominen onnistuu edes joten kuten. Meinaan eivät lattian tasolla olevat lenkit ole mikään itsestäänselvyys.

hilux-koeweto lavan kiinnityspisteitäAlusta ja vaihteisto

Hiluxin etupyörät ovat erillisjousitetut, kun taas taka-akselisto on yhtenäinen. Auto vyöryi minulle tutulla Vehniän ja Jyväskylän välisellä Nelostien osuudella vankasti. Ajaminen oli vähän niin kuin Amarokin junamaisuus. Toisaalta koska Hiluxissa oli maastossa tullut tunne mahdollisuudesta mönkiä pick-upilla mihin vain, asfalttipinnalla ajamisessa oli enemmänkin kyse varmuudesta. Oli tien kunto mikä hyvänsä, Hilux siinä menisi. Hilux the Invincible.

Kyyti ei silti olisi lainkaan kovaa, hyppivää tai työlästä. Vaikka auto olikin jyrä, sen ratti oli kevyt kääntää ja vaihteet näpäköitä työntää vaikka yhdellä sormella sisään. Hilux höykytti kuskia inhottavasti vain kynnetyn pellon aaltoja poikkipäin ryntyyttäessä, mutta metsätien lätäkkökuopissa ja painaumissa kyse oli enemmän Luontoäidille niiamisesta.

Kakkosvaihde oli meikäläisen suosikki. Kun sen oli muljauttanut loveen, sai kaasupolkimella käskyttää Hiluxia metsätiellä tasaista vauhtia oli vastassa sitten minkälaista nousua, upotusta tai painaumaa. Eihän kierrosten hetkellinen painuminen jopa 600:een haitannut, kun moottorin sitkeys huolehti hereillä pysymisestä. Alkaen 1 600 kierroksesta minuutissa saa Hiluksin koneesta 343 newtonmetriä.

Loppusanat

Jos eurooppalaisista lava-autoista valitsee Hiluxin, saa toimivan, varman, tavanomaisen, perinteikkään – mutta silti uudenaikaisen – maastokykyisen tavaran kuljettamiseen tarkoitetun auton.

Mätin yhteen virkkeeseen paljon kehusanoja, mutta tuo nyt oli vielä ehkä neutraali määrä. Jos ajatukseni ja eleeni Hiluxin makeassa penkissä lumisilla pikkuteillä joulukuun perjantai-iltana välittyisivät tähän, taitaisin saada enemmän kritiikkiä ostettujen mielipiteiden julkaisemisesta.

Yksistään jo tunne siinä samettisesti verhoillulla upottavalla penkillä sai minut tykästymään Toyotan pick-upiin. Kyllä, se penkki jälleen kerran. Jo sen penkin takia voisin valita Hiluxin. Mikäli Wildtrakia ei olisi, ottaisin Hiluxin. Palaisin oikein kertarysäyksellä takaisin mekaanisuuteen ja pienempään automatiikan määrään, useasti kestäväksi ja toimivaksi mainitun kansanpick-upin omistajaksi.

Mutta kun Wildtrak on, ja siinä moni asia on paremmin. Kantavuus, peräkärryn kokonaismassa, urheilullinen ulkoasu ja momu-automaatti ovat yksiä esimerkkejä. Ulkoasu merkitsee minulle suhteellisesti eniten autossa, ja Hilux on lopulta vähän turhankin perinteikäs. Pitää räväyttää; kulkea omia polkuja.

Mutta jos nyt minun tarvitsisi ihan mistä tahansa syystä ikinä vaihtaa autoa ja jos nyt Ford olisi pilannut Wildtrakin, tai Rangerin ylipäätään, niin Hilux olisi seuraavana listalla. Saahan senkin sitten runsaasti automatisoituna, suurella koneella munanjatkeversiona, jos se siitä on kiinni.

Hilux määritteli minulle lava-auton uudelleen

Luulin kyllä, että Hilux olisi nimenomaan vain lava-auto perinteisimmillään. Mukavuuksia täynnä olevan Wildtrakin omistajana huomaisin Hiluxin olevan rujo työauto, jonka vankka asema markkinoilla perustuisi perinteissä pysymiseen. Voisin todeta Hiluxin varmasti maineensa veroiseksi mutta en kokisi sitä omanlaisekseni.

Olin kuitenkin väärässä. Hilux murskasi minun luuloni täysin.

hilux-ennkjuttu sähkölinjan alla sivustaHiluxihan oli minulla perjantaina ja lauantaina koeajettavana. Jyväskylän O.K. Auto tarjosi sen minulle, ja olenkin todella tyytyväinen autotalon asenteeseen blogiani kohtaan. Meinaan eivät kaikki maahantuojat ja autoliikkeet edes vaivaudu vastaamaan viesteihini. Näin on erään toisen japanilaisen pick-upmerkin kanssa.

Hakiessani legendaarista pick-upia vaihdoin muutaman sanan myyntipäällikkö Karri Hyvätin kanssa. Hilux on vuodesta toiseen Suomessa ostetuin lava-auto. Esimerkiksi vuonna 2013 Hilukseja myytiin yli 50 prosenttia enemmän kuin kakkosena tulevia Amarokeja, ja kaikista myydyistä lava-autoista Hilux rohmusi 36 prosentin osuuden.

Monia Hilux-kauppoja tehnyt Hyvätti selittää Hiluxin ylivoimaa yksittäisin ilmaisuin: perusluotettavuus, legendaarisuus, kestävyys, järkevyys. Ostajat lisäksi tietävät, että Hiluxin saa myytyä eteenpäin vielä hyvällä hinnalla.

hilux-ennkjuttu kuskin paikkaHiluxin myyntiä kuvaa hyvin perinteikkyys. Käytännössä kaikkien muiden kuin hupikäyttöön menevien Hiluxien vaihteistot ovat manuaalisia, tasauspyörästön lukko on vakiovaruste ja nelivedon ydin on vanha kunnon jakolaatikko. Eniten myydään super cab -Hiluxeja, ja niihin ei sellaista kuin automaattinen vaihteisto saa. Hyvätti mainitseekin minulle, että manuaalinen vaihteisto on kaikkein äärimmäisissä olosuhteissa välttämätön.

Toki Toyota tarjoaa juurikin hupikäyttöön luksusmallia, jossa on automaattinen vaihteisto, 3-litrainen kone, nahkaistuimet ja muuta herkkua. Hyvätin mukaan näitä ostelevatkin muun muassa asiakkaat, jotka haluavat käytännössä halvemman maasturin. He eivät siis hae tavaran kuljettamiseen tarkoitettua autoa. Ilmeisesti heillä on myös motivaatiota maksaa veroja.

Hiluxin suurista myyntimääristä täytyy huomioida toki se, että monia Tojotan pick-uppeja menee yrityksille ja yhteisöille. Kun vaikkapa turvesuolle tai metsäurakoille haetaan autoa, se on Hilux. Auton nimittäin pitää selvitä maastossa. Ihan tosissaan. Auton pitää olla myös luotettava. Kun työmaalla jotain on rikki ja sinne pitää kuskata autolla tarviketta, niin ei silloin todellakaan pidä joutua sitä itse autoa korjailemaan.

Hilux on osoittautunut juurikin luotettavaksi autoksi, joka selviää maastossa. Näin se on.

hilux-ennkjuttu pimeää pikkutietä ajoMinäkin sain siitä tuntumaa viikonloppuna. Minun piti kytkeä kaksiveto ja pysähtyä märän lumen peittämään jyrkkään nousuun ennen kuin sain Toyota Hiluxin pyörät sutimaan. Muuten lava-auto pusersi joka perhanan pikku- ja isollakin tiellä, mihin vain keksin sen ohjastaa, ja kun hetken mielijohteesta ajoin sen pimeään kuusimetsäänkin, olisi Hilux mennyt ties miten pitkälle mättäiden ja sammalten sekaan, jos minulta ei olisi loppunut rohkeus. Siis ei jumalauta mikä menopeli.

Ja miten uskomattoman munakkaasti Hiluxin ehtymättömältä tuntuva menokyky välittyi kuskin penkille. En tiedä, oliko penkin ominaisuuksilla siinä enemmän merkitystä kuin yksinkertaisesti koko perhanan autolla.

Lauantaina O.K Autolle ajaessani olin hieman hämilläni. En ollut kiinnittänyt huomiota juuri muuhun Hiluxissa kuin sen menokykyyn. En edes kulutusmittaria nollannut missään välissä.

Koko ajan voimistunut myönteisyyteni suurempaa automatiikan määrää kohtaan sai pahimman kolauksen. Miten hyvältä tuntuikaan kiskaista kakkonen sisään ja painaa kaasua melkein auton levyisellä tiellä. Kytkimen, kaasun ja vaihdekepin kautta välittyivät jälleen voima ja tuntuma mahtavasti niin kuin aikanaan ekaa kertaa pick-upilla ajaessani.

Pakkohan on olla rehellinen ja myöntää, että minäkin voisin valita Hiluxin. Se on perinteinen nimenomaan, mutta ne perinteiset ratkaisut varsinkin siellä voimansiirron puolella ovat toimineet. Ei Hiluksi silti mitenkään rujo ole – se on moderni perinteinen pick-up.

hilux-ennkjuttu artikkelikuvaKoeWETO Hiluxista ilmestyy ensi vuoden puolella. Ensi sunnuntain artikkeli ilmestyykin jo lauantaina, koska joulukuun 20. päivä sattuu lauantai olemaan.

Monen auton malli Hilux sai alkunsa Hino Briskasta

1960-luvun lopulla Toyotalla oli tilanne päällä. Sen Stout-niminen pick-up ei myynyt riittävän hyvin. Stoutin rinnalle – ja joillakin markkinoilla kokonaan tilalle – piti saada parempi pick-up.

hilux-stout kunnostamaton messuilla
Toyota Stout. Keulassa lukee muuten ”Toyopet”, koska Toyota käytti sitä nimeä tietyissä autoissa 1960-luvulle asti. Amerikassa Toyota ei sitä kuitenkaan kauan pitänyt, koska Toyopet saattoi sekoittua toy– ja pet-sanaan. Kuva on vapaassa käytössä.

Japanilainen autonvalmistaja Hino Motors oli valmistanut vuodesta 1961 alkaen Briska-nimisiä lava-autoja. Toyota näki Briskassa mahdollisuuden. Vuonna 1967 Toyota osti Hino Motorsin ja julkisti Briskan pohjalta kehitellyn Hiluxin. Seuraavana vuonna tulikin Hino Motorsin tehtaalta ensimmäinen Hilux. Sen nimi on yhdistelmä sanoista high ja luxury, eli kunnianhimoisuudesta ei Tojotan ja Hinon kavereilla ainakaan ollut pulaa.

Hino Briskakin jäi myyntiin – siitä vain tuli Toyota Briska. Kauan ei Briska pysynyt kuitenkaan enää markkinoilla, sillä sen tuotanto loppui jo samana vuonna kuin uusi tiennäyttäjä oli tullut pick-uppaajien saataville. Stoutinkin valmistus loppui kaikkialla lopulta vuonna 1989.

Ekan sukupolven eli N10-Hiluxeissa oli edessä kierrejousitus ja takana lehtijousitus. Molemmat akselistot olivat yhtenäiset, eikä kummankaan pyöriä ollut erillisjousitettu. Moottorin tilavuus oli muutaman vuoden 1,5 litraa, mutta vuonna 1971 Toyota kasvatti koon 1,6 litraan. Vaihteisto oli käsikäyttöinen, ja siinä oli neljä vaihdetta. Kuskin lisäksi oli 2 paikkaa, ja penkki oli yhtenäinen.

Ekan sukupolven Hilux. Kohokuvioitu takapuskuri ei ole alkuperäinen. Kuvan omistaa torc20038 ja sitä saa käyttää lisenssin CC-BY-2.0 mukaisesti.
Ekan sukupolven Hilux. Kohokuvioitu takapuskuri ei ole alkuperäinen. Kuvan omistaa torc20038 ja sitä saa käyttää lisenssin CC-BY-2.0 mukaisesti.

Pohjois-Amerikan tärkeillä markkinoilla Toyota toimi toisin kuin muilla. Hilux-nimen autonvalmistaja korvasi nimellä Truck, jotta lava-auton nimi ja tarkoitus olisivat mahdollisimman selvät. Jenkkilän Hiluxiin laitettiin 1,9-litrainen kone, ja vuodesta 1972 alkaen koko oli jo 2,0 litraa.

Toukokuussa 1972 julkistettiin toisen sukupolven eli N20-sukupolven Hilux. Auto oli tulossa vuoden 1973 mallina ja ensimmäistä kertaa Englantiinkin. N20-Hiluxien kori oli uudistettu, akselistoväliä pidennetty, sisätiloista tehty mukavammat ja tarjolla olevia moottoreita lisätty.

Turvallisuutta Toyota oli lisännyt laittamalla servon pääjarrusylinteriin ja lisäämällä kuorman tunnistavat venttiilit jarruihin. Manuaalilaatikon valitsin oli ratin varressa vakiosti, mutta sen pystyi nyt valitsemaan lattialle. Tällöin istuin ei ollut yhtenäinen vaan kaksi erillistä penkkiä. Japanissa vuodesta 1974 alkaen sai paremmin varustellun Hiluxin, jossa 2-litraisen moottorin jatkeena oli 3-lovinen automaattivaihteisto.

Vuonna 1975 myös Pohjois-Amerikka sai erityisesti varustellun ja hinnoitellun Hiluxin. Sen moottorin tilavuus oli 2,2 litraa, ja vaihteistossa oli viisi vaihdetta. Sen sijaan muilla markkina-alueilla 2-litrainen kone sai kyytiä ja koko pieneni takaisin 1,6-litraiseen. Autonvalmistajilla oli nimittäin päästörajoja alitettaviksi.

Kolmas sukupolvi esiteltiin elokuussa 1978, ja seuraavan vuoden tammikuussa tuli ensimmäistä kertaa nelivetoinen malli. Sen sai vähintään 2,0-litraisella moottorilla ja sillä oli yhteistä tekniikkaa Land Cruiserin kanssa. Erityistä oli RF1A-jakolaatikko: sen rakenteen vuoksi siihen saattoivat – ja edelleen toki saattavat – harrastelijat tehdä lisäyksiä. Tietynlaisella lisäosalla on muun muassa mahdollista tuplata tai jopa triplata alennusvaihteiden välityssuhteet, jolloin Hiluxin saa kiipeämään vaikka puuhun.

Tämä kolmannen sukupolven Hilux on komistettu kattovaloin, lavakaarin ja isopalaiisn renkain. Kuva on vapaassa käytössä.
Tämä kolmannen sukupolven Hilux on komistettu kattovaloin, lavakaarin ja isopalaiisn renkain. Kuva on vapaassa käytössä.

Toyota ryhtyi yhteistyöhön kolmen yrityksen kanssa, jotta pääsisi SUV-markkinoille Amerikassa. Syntyivät Trekker, Trailblazer ja Wolverine. Niissä oli Hiluxin runko ja ohjaamo, ja autoja myytiin ainakin tuhansia. Toisin sanoen kolmikko ei ollut riittävä menestys, mutta toisaalta Trekkeristä Toyota pystyi suunnittelemaan erästä tulevaa SUV:ä.

Mojave oli Hiluxin luksusversio. Pienenä porkkanana Toyota valmisti vain 3 500 Mojavea. Oma kappale kannatti hakea, ennen kuin ne loppuivat, sillä spessu-Hiluxissa oli kuppi-istuimet, radio ja kaksi kaiutinta sekä kromattu edusta ja takapuskuri. Toyotan logoa ei edessä eikä takana ollut. Näiden lisäksi nopeuslukitsin, ohjaustehostin ja ilmastointi olivat valinnaisia. Moottori oli rivinelonen ja tilavuudeltaan 2,4 litraa.

Elokuussa 1983 super cab -malli tuli saataville samoin kuin ruiskutusmoottori. Kaasutinmoottoreita sai vielä, mutta kehityksen suuntana alkoi väistämättä olla vähemmän saastuttava tekniikka. Dieselmoottorin sai ahdettuna tai ahtamattomana. Vuoden 1986 mallien jälkeen tosin dieseleitä ei Yhdysvalloissa saanut, koska asiakkaat odottivat tehokkaampia moottoreita ja bensiini oli halpaa.

Vuonna 1987 Toyota lisäsi varustelua entisestään. Bensiinimoottorin sai ahdettuna, ja mahdollisesti syynä oli Nissanin V6-pick-upin luoma kilpailuhenki. Eteen sai erillisjousitetut pyörät nelivetomallissa, ja valinnaisena sai automaaattisen tasauspyörästön irrotuksen ja elektronisen jakolaatikon. Näinpä jo ennen 90-lukua alkoi off-road-autoissa olla vaivatonta tekniikkaa, tai siis johan high luxuryssä sitä pitääkin olla…

Tällä tavalla varustellun Hiluxin pohjalta syntyi vuonna 1984 julkistettu Toyota 4Runner. Se on vieläkin tunnettu SUV, ja itse asiassa juuri pari vuotta sitten se kävi faceliftissä. Niin ja 4Runner oli siis se SUV, jota Toyota kehitti Trekkeristä saamiensa kokemuksien pohjalta – Hiluxin pohjalle.

Vuoden 2011 4Runner on kyllä sen verran hyvän näköinne, että voisin kyllä ottaa kakkosautoksi. Kuva on vapaassa käytössä.
Vuoden 2011 4Runner on sen verran hyvän näköinen, että voisin kyllä ottaa kakkosautoksi. Kuva on vapaassa käytössä.

Neljäs sukupolvi eli N40 sisälsi taas parannuksia: tavaratilan seinistä tuli yhtenäiset, ja Xtracab-malleissa oli etupenkkien takana tilaa, jolloin sinne sai takaistuimet. Kilpailijoillakin oli tällaisia pikkupenkkejä, joten niin ne tulivat Hiluksiinkin.

Vuonna 1995 Toyota lopetti Hiluxin, eli Toyota Truckin, myymisen Pohjois-Amerikassa. Siellä ei niinkään meillä tavanaomaisen kokoiset pick-upit ole puhtaasti työ- ja off-road-käytössä vaan henkilökohtaisessa vapaa-ajan ajossa. Näinpä Toyotan piti korvata Hilux paremmin vapaa-ajan käyttöön varustellulla autolla. Tacomasta tuli se, ja siinä Toyota panosti käsiteltävyyteen, mukavuuteen ja turvallisuuteen.

Vuonna 1989 tuli pick-upien joukkoon sellainen outolintu kuin Taro. Se oli Volkswagenin auto mutta kuitenkin kokonaan Toyotan suunnittelema. Toyota ja VW nimittäin tekivät yhteistyötä, koska VW:ltä puuttui Hiluxin kokoluokan pick-up ja Toyota taas halusi sen kokoluokan pick-upeissa Euroopassa suuremman markkinaosuuden. Yhteistyö ja Taron tarina päättyivät vuonna 1997, koska myynti ei vastannut kummankaan odotuksia. Kaunista yhteistuumaisuutta kuitenkin autoilun historiassa.

Kuudennen sukupolven double cab -Hilux järein pyörin. Kuvan omistaa order_242 ja sitä saa käyttää lisenssin CC-BY-2.0 mukaisesti.
Kuudennen sukupolven double cab -Hilux järein pyörin. Kuvan omistaa order_242 ja sitä saa käyttää lisenssin CC-BY-2.0 mukaisesti.

Toyotalla meni kuitenkin Hiluxin kanssa hyvin. Kuudetta N60-sukupolvea voisikin leimata se, että Hilux otti johtopaikan kokoluokkansa pick-upeissa. Tästä ja Top Gearin eräästä jaksosta innostuneena heinäkuussa 2004 Englantiin Toyota toi Invincible-mallin eli Hilux voittamattoman.

Ehkäpä johtopaikan ottamisessa oli auttanut se, että kuudennen aallon Hiluxeista tuli sporttisia. Niistä kaikista karvalakkeja myöten. Varusteita oli sen verran, että auto alkoi olla jo lähellä sitä high luxyryä – hiluxia. Ohjaamo oli pidempi ja korkeampi, ja sen äänieristys oli parempi. Kaikissa Hiluxeissa oli myös erillisjousitus edessä. Toyotan mukaan oli jo osoitettu, että off-road-kyvyistä ei menetetä liikaa, vaikka etuakselistokaan ei olisi yhtenäinen.

Hiluxia sai edelleen kaksi- ja nelivetoisena ja sen ohjaamoksi joko single cabin tai double cabin. Moottori oli joko 2- tai 2,7-litrainen bensa tai 2,4-litrainen ahdettu tai 3-litrainen ahtamaton diesel. Lukemat alkoivat olla jo samoja kuin tänä päivänä.

Nykyiset Hiluxit ovat seitsemättä N70-sukupolvea. Toyota julkisti sen vuonna 2005, ja ensimmäisten uusimman sukupolven Hiluxien vuosimalli on 2006. Siinä on lukuisia moottoreita bensapuolella aina 4-litraiseen asti ja dieselissäkin 3-litraiseen. Bensakoneista tosin ei Euroopassa voi kuin haaveilla. Vaihteisto on joko 5-lovinen manuaali tai 4- tai 5-lovinen automaatti.

Vuonna 2011 Toyota faceliftasi Hiluxin, jolloin varsinkin keula särmistyi. Konepeltiin kohosi ilma-aukko vähän niin kuin L200:ssa.

Seitsemännen sukupolven faceliftattu Hilux ajeli Wappucruisingilla.
Seitsemännen sukupolven faceliftattu Hilux ajeli Vappucruisingilla.

Nyt Hino Motorsin tehtaalta tulleesta ensimmäisestä Hiluxista on 46 vuotta, ja tämä pick-up on melkeinpä legendan asemassa. Onko se sitten kestävyys, varustelu, hinta, suosio vai mikä. Suomalaisia Hiluxissa on saattanut miellyttää tietynlainen osien mekaanisuus: mekaniikkaa pidetään sähköisiä osia varmempina ja niitä voi lisäksi viritellä.

Uusissa Hiluxeissa sähköisten osien osuus on tietenkin kasvanut. Toyotalla onkin sinänsä pulmallinen tilanne, että sen on yhtäältä pidettävä Hilux yhtäältä perinteisen, hyväksi havaitun mekaanisena ja toisaalta kuitenkin kilpailijoiden mukana pysyvänä riittävän modernina autona.

Jokainen lava-autoilija kuitenkin nostakoon hattua Hiluxille, on se sen verran menestynyt pick-uppi.

Ylimmässä kuvassa on kuudennen sukupolven Hilux Laosissa. Kuvan omistaa AusAID/Jim Holmes. Kuvaa saa käyttää lisenssi CC-BY-2.0 ehtojen mukaisesti.

EU-pick-upit kätevästi yhdellä sivulla

Jos et ole äärimmäisen uskollinen tiettyä merkkiä kohtaan tai jos et osta ensimmäistä vastaan tulevaa vaihtoehtoa, kaipaat todennäköisesti tietoa tarjolla olevista vaihtoehdoista. Autojen vertaileminen on ainakin ajatuksena hiemas nihkeä, kun eri valmistajien autot on ripoteltu eri autoliikkeisiin. Nettihän on tietysti tiedon aarreaitta, mutta venkoilu pdf-esitteiden ja flash-sivustojen kanssa tekee aarreaitan tarjonnan penkomisesta joskus tuskallista.

4WETOA-sivusto on ennen kaikkea lava-autoiluun painottuva sivusto, ja niinpä se haluaa tarjota lava-autoilevaa porukkaa mahdollisimman paljon palvelevaa sisältöä. No, tämän sivun tarjonta rajoittuu vain EU-lava-autoihin ja niistäkin vain uusina tilattaviin. Osa tiedoista kuitenkin toimii taaksepäin ainakin edelliseen mallin kunnolliseen uudistukseen asti – joskin käytetty auto on voinut paljon muuttua siitä, kun se autoliikkeen pihasta ensimmäisen kerran lähti.

Sivulla vertailussa ovat viimeisen tarkistuksen aikaan tehtaalta tilattavissa olevat, Euroopan unionin alueelle suunnatut lava-autot. Kyseiset mallit ovat Volkswagen Amarok, Isuzu D-MAX, Toyota Hilux, Mitsubishi L200, Nissan Navara ja Ford Ranger.

Tiedot olen viimeksi tarkistanut otsikoissa ilmoitettuina ajankohtina. Tiedot ovat voineet muuttua sen jälkeen. Tiedot ovat peräisin autojen maahantuojilta, ja he pitävät oikeuden muuttaa tietoja missä vaiheessa tahansa.

Tarkoitukseni ei ole asettaa autoja paremmuusjärjestykseen vaan tarjota niistä mielestäni oleellisimmat tiedot helposti vertailtavassa muodossa. Kävijä valitsee itse, missä asioissa painottaa mitäkin piirrettä.

Hinnat (päivitetty 24.5.2015)

Taulukossa on kunkin mallin halvimman mahdollisen varustelutason hinta. Kyseisestä autosta voi siis olla hyvin paljon karsittu varusteita. Hinta sisältää arvioidun autoveron. Hinnat on maahantuojien esitteistä, joten autoliikkeessä totuus voi olla toisenlainen.

Toisella rivillä on halvimman varustelutason perustiedot. Kolmannella rivillä on halvimman automaattisella vaihteistolla varustellun mallin hinta.

Amarok D-MAX Hilux L200 Navara Ranger
34 672,47 € 30 226,60 € 36 089,34 € 32 990,00 € 33 514,00 € 29 700,37 €
tynkähytti
neliveto
90 kW ≈ 122 hv
6-port. man.
perushytti
neliveto
120 kW ≈ 163 hv
6-port. man.
perushytti
neliveto
107 kW ≈ 144 hv
5-port. man.
perushytti
neliveto
133 kW ≈ 178 hv
5-port. man.
perushytti
neliveto
142 kW ≈ 190 hv
6-port. man.
tynkähytti
neliveto
93 kW ≈ 125 hv
6-port. man.
42 591,74 € 52 284,15 € 60 506,76 € (ei saatavana) 53 398,00 € 39 110,54 €

Takuut (päivitetty 24.5.2015)

Mikäli takuu ei selviä maahantuojalta, on tiedon lähde linkitetty yläviitteeseen. Jos kilometrien määrää ei ole merkitty, kilometrirajaa ei ole.

Amarok D-MAX Hilux L200 Navara Ranger
Yleinen takuu
Yleinen takuu liittyy autoon tuleviin vikoihin ja puutteisiin. Takuu päättyy, kun joko aika kuluu tai kilometrit tulevat täyteen.
2 vuotta(lähde) 3 vuotta tai 100 000 km 3 vuotta tai 100 000 km(1 5 vuotta tai 100 000 km(lähde) 3 vuotta tai 100 000 km 3 vuotta tai 100 000 km(2
Ruostetakuu
Ruostetakuu liittyy osien ruostumiseen puhki.
(ei tiedossa) 6 vuotta 3 vuotta 12 vuotta(lähde) 12 vuotta 12 vuotta
Maalipinnan takuu
Maalipinnan takuu liittyy maalipinnan kulumiseen.
(ei tiedossa) (ei tiedossa) 1 vuotta 5 vuotta(lähde) 3 vuotta (ei tiedossa)

1) Ensimmäisen vuoden ajan takuu on voimassa kilometrien määrästä riippumatta.
2) Rangeriin voi vaihtoehtoisesti valita 2 vuoden takuun ilman rajoitettuja kilometrejä.

Moottorit (päivitetty 24.5.2015)

Mallin nimen kanssa samalla rivillä on moottorin tilavuus. Toisella rivillä on moottorin teho ja kolmannella rivillä on moottorin vääntö. Jos jokin ominaisuus on sama kaikissa moottoreissa, on rivin lokerot yhdistetty. Esimerkiksi Amarokin kaikkien moottoreiden tilavuus on 1 968 cm3, ja toisaalta kahden moottorin tehot ovat samat.

  Vaihtoehto 1 Vaihtoehto 2 Vaihtoehto 3
Amarok 1 968 cm3
  103 kW (130 hv) 132 kW (177 hv)
  340 Nm 400 Nm 420 Nm
D-MAX 2 499 cm3    
  120 kW (163 hv)    
  400 Nm    
Hilux 2 494 cm3 2 982 cm3  
  106 kW (144 hv) 126 kW (171 hv)  
  343 Nm 360 Nm  
L200 2 477 cm3    
  131 kW (178 hv)    
  400 Nm    
Navara 2 488 cm3 2 993 cm3
  106 kW (144 hv) 140 kW (190 hv) 170 kW (231 hv)
  350 Nm 450 Nm 550 Nm
Ranger 2 198 cm3 3 196 cm3
  92 kW (125 hv) 110 kW (150 hv) 147 kW (200 hv)
  320 Nm 375 Nm 470 Nm

Vaihteistot (päivitetty 24.5.2015)

Mikäli tieto ei ole peräisin maahantuojalta, lähde on merkitty yläviitteeseen.

Tyyppi Voiman katkaisu Vaihteita Vaihteiden välityssuhteet (1…8, pakki)
Amarok
Man. Kytkin, yksi levy 6 4,820 2,540 1,490 1,000 0,760 0,640 4,370
Aut. Momentinmuunnin 8 4,714 3,143 2,106 1,667 1,285 1,000 0,839 0,667 3,300
D-MAX (lähde)
Man. Kytkin 6 5,232 2,644 1,606 1,219 1,000 0,728 4,525
Aut. Momentinmuunnin 5 3,520 2,042 1,400 1,000 0,716 3,224
Hilux (lähde 1, 2)
Man. Kytkin 5 4,313 2,330 1,436 1,000 0,838 4,220
Aut. Momentinmuunnin 5 3,520 2,042 1,400 1,000 0,716 3,224
L200
Man. Kytkin, yksi levy 5 4,313 2,330 1,436 1,000 0,788 4,220
Aut.
Navara (lähde 1, 2, 3)
Man. Kytkin, kaksi levyä 6 4,692 2,705 1,747 1,291 1,000 0,827 4,260
Aut. Momentinmuunnin 5 3,827 2,368 1,520 1,000 0,834 2,613
    7 4,886 3,169 2,027 1,411 1,000 0,864 0,774 4,041
Ranger (lähde)
Man. Kytkin 6 5,441 2,839 1,721 1,223 1,000 0,794 4,935
Aut. Momentinmuunnin 6 4,171 2,342 1,521 1,143 0,867 0,691 3,400

Off-road-varustus (päivitetty 25.5.2015)

Kaikissa autoissa on hidas ja nopea neliveto ja nopean nelivedon voi kytkeä auton liikkuessa.

Liukasjärjestelmä-sarake tarkoittaa sitä, onko autossa off-road-ajoon suunnattua liukasjärjestelmää vai onko kyseessä tavanomainen maantiellä ajamista parantava liukasjärjestelmä. Kaikissa autoissa sellainen on pakkokin olla, mutta muutamassa siitä siis on vielä erikseen maastoversio.

Jos esitteistä en ole saanut selville nelivedon kytkennän tapaa, olen päätellyt tavan esitteiden kuvista. Valitsinvivun olen tulkinnut mekaaniseksi ja kierrekytkimen sähköiseksi.

  Neliveto Tp. lukko Tp. luistonraj. Liukasjärjestelmä
Amarok Valinnainen tai jatkuva
Sähk. kytkentä
Taka-akselissa Keskellä(1 Sutivan pyörän jarrutus(2
D-MAX Valinnainen
Sähk. kytkentä
Hilux Valinnainen
Mek. kytkentä
Taka-akselissa(3 Taka-akselissa(4
L200 Valinnainen
Mek. kytkentä
Keskellä(5 Keskellä(5
Navara Valinnainen
Sähk. kytkentä
Taka-akselissa(6
Ranger Valinnainen
Sähk. kytkentä
Taka-akselissa Sutivan pyörän jarrutus
Voiman rajoitus sutivaan pyörään

1) Kyseessä on Torsen ja sen saa vain jatkuvasti nelivetoisiin Amarokeihin.
2) Järjestelmä on jatkuvasti toiminnassa.
3) Ei saatavana SR+-varusteluun.
4) Saatavana ainoastaan SR-varusteluun 3-litraisen moottorin kanssa.
5) Keskellä olevan tasauspyörästön luistonrajoitin on viskokytkin. Se jakaa voimaa tilanteen mukaan ja mahdollistaa nelivetoisena ajamisen kaikkialla. Sen voi lukita ajettaessa hankalassa maastossa. Taka-akselin tasauspyörästön lukkoa ei enää saa.
6) Ei saatavana LE V6 -varusteluun.

Lavan mitat (päivitetty 18.5.2014)

”Leveys pk.” tarkoittaa lavan leveyttä pyöräkoteloiden kohdalla. ”Pituus RH” tarkoittaa lavan pituutta niissä varusteluissa, joissa on remmihytti.

  Pituus Leveys Leveys pk. Korkeus Pituus RH
Amarok 220,5 162,0(1 122,2 50,8 155,5
D-MAX 179,5 153,0 (ei tiedossa) 46,5 148,5–155,2(2
Hilux 183,0 151,5 (ei tiedossa) 45,0 154,5
L200 180,5 147,0 108,5 46,0 150,5
Navara 186,1 156,0 (ei tiedossa) 45,7 151,1
Ranger 184,7 156,0 113,9 51,1 154,9

1) Lavan leveys luukun kohdalla on 136,4 cm.
2) Lavan alaosa on yläosaa pidempi.

Massat (päivitetty 18.5.2014)

Taulukossa on mallin kaikkien perushytin sisältävien ja remmihytin sisältävien varustelujen kantavuuksista paras. Lisäksi taulukossa on jarrullisen perävaunun sekä vetoauton ja perävaunun muodostaman yhdistelmän suurin sallittu massa. Nämä kaksi arvoa ovat samat kaikissa mallin varusteluissa.

  perushytti remmihytti   j.sen pv:n m. yhd.:n massa
Amarok 1 166 1 072   3 000(1 5 550(2
D-MAX 1060 1055   3 500 6 000
Hilux 730(3 731(3   2 500 (ei tiedossa)
L200 975 905   2 700 (ei tiedossa)
Navara 640 653   3 000 (ei tiedossa)
Ranger 1 125 1 030   3 350 5 950

1) Muutamassa remmihytillisessä varustelussa jarrullisen perävaunun massa on 3 200 kg.
2) Muutamassa remmihytillisessä varustelussa yhdistelmän massa on 5 950 kg.
3) Hiluxin esitteessä ei kerrota kantavuuksia. Taulukon arvot on laskettu vähentämällä kunkin ohjaamotyypin parhaasta kokonaismassasta paras omamassa.