KoeWETO: Volkswagen Amarok Highline

Huomio!

Alun perin luulin Amarokissa olevan kaksoiskytkinvaihteisto. Todellisuudessa siinä on momentinmuunnin. Alkuperäistä tekstiä en ole kuitenkaan paikannut, vain yliviivannut.

*   *   *

Volkswagenin hyökkäys on taas kova. Viime kerralla remmihytin isous ja VW-merkki innostivat suomalaiset, ja Amarok nousi myyntitilaston huipulle näyttävän nopeasti.

Nyt isoa ei ole vain ohjaamo vaan myös V6, jossa vee on niin kuin voima, ja se on näkynyt lehdissä ja teidenkin varsilla. Vaikka välissä on ollut isokin kohu, ei VW-merkkikään vaikuta säikäyttävän vaan on edelleen itsestään selvästi hyvyyden tae.

Onhan Amarok hyvä kaikin puolin: auto kulkee vain kaasua käyttämällä ja rattia pyörittämällä niin maantiellä, kaupungissa kuin maastossa, ja kuskin ympärillä on mielettömän monipuolinen varustus. Edes kaksivedon ja nelivedon välillä ei tarvitse arpoa, sillä keulan voi kääntää pellolle tai metsään edes kaasua katkaisematta.

Onko Amarok siis jo enemmän kuin pick-up? Vai onko se pick-up alkuunkaan, vaan pick-upin muotoinen kaupunkimaasturi? Onko pick-upin kriteeri lavan lisäksi oltava se, että kuljettaja voi päättää, millainen vetotapa on käytössä?

amarok16koew-kuskin-ymparisto-kaupungin-illassa

Amarok pistää toden teolla pakkaa uusiksi, ja nyt lienemme suuren nelivedon muutoksen kynnyksellä. Ennen pitkää automaattinen neliveto yleistynee muissakin lava-autoissa, sillä tekniikka on varsin soveliasta autolle järkevään maastoonkin.

Mutta olkoon auton kuoren sisällä mitä hyvänsä, itse ulkokuori merkitsee minulle suhteellisesti eniten.

amarok16koew-prisman-parkkihallissa

Ulkoasu

Sen noin kahden päivän ajan, minkä Amarok oli minulla, tunsin oloni ristiriitaiseksi – ehkä jopa kiusaantuneeksi.

Amarokhan keräsi huomiota: Ihmiset vilkuilivat, vastaantulijat olivat kiinnostuneen näköisiä. Töissä jutustelijoita tuli yksi toisensa jälkeen juuri, kun olisin ollut lähdössä pois.

amarok16koew-vertailu-tyo-scaniaan

Samaan aikaan olisin halunnut kuitenkin julistaa isosti, että ei Amarokin ulkoasu minusta toimi. Että tämä auto on vain koeajettavana, ja muuten ajan moninkertaisesti hienommalla Wildtrakilla.

Tosi isot ongelmat nimittäin ovat periytyneet edeltäjästä, vuonna 2010 julkistetusta Amarokin ekasta sukupolvesta: peilien samanaikainen hempeys ja isous – simpukkamaisuus – sekä koko auton jäykkäniskaisuus, etukenoisuus. Hoikkaa etupäätä seuraa giganttinen ohjaamon takaosa.

Ylipäätään Volkkarin tuotteessa on polomaisuus, niin kuin rapiat kaksi vuotta sitten kirjoitin. Polo-auton valmistaja lähtee muotoilemaan lava-autoa. Se tekee lava-autosta ison, kulmikkaan ja ärhäkkään mutta pitää firman muotoilun periaatteet mukana. Siinä se sitten on – iso mutta kiltti.

amarok16koew-peili-ja-vertailu-muihin

Kaiken lisäksi Volkswagen tietysti jatkaa toimivaa strategiaansa: tuodaan lava-auto lähtökohtaisesti remmihytillisenä ilman takapenkkejä, jotta kansa tykästyy. Lähtökohtaisuushan sitten tarkoittaa sitä, että perushytillisenäkin auton voi saada, jos voi elää ilman isoa määrää herkkuja. Joka tapauksessa menettelyn seurauksena maamme vilisee jättihytillisiä Amarokkeja.

Toisaalta olen minä pikku hiljaa alkanut lämmetä remmihyteille. Takapenkit olisivat itse asiassa aivan mahtava lisä, sillä pick-upia päheämpää kuskausvälinettä ei ole ja takapenkit tarjoavat seikkailijalle aivan loistavan yöpaikan. Amarokin pitkässä ohjaamossa kuitenkin minua nyt vain häiritsee tasapainottomuus.

amarok16koew-takaapain-pellolla

Vuoden 2016 Amarokin ulkoasussa on myös onnistumisia. Ajovalot muuttuivat särmikkäämmiksi, ja syysillan hämärässä killuvat viirut ovat komeat. Jotkin autovalmistajat sentään viitsivät tarjota näin vuonna 2016 halogeenejä kehittyneempiä ja tyylikkäämpiä valaisimia. Aivan, ajattelen juuri nyt Fordia ja sen Rangeria.

Koeajokki oli malliltaan Highline, ja Highlineen saa yhden varustepaketin, Chromen. Toinen Amarokin malli on Aventura, ja siihen saa Chromen lisäksi Sportsbar-varustepaketin. Chromeen kuuluvat lavakaaret, jotka ovat lava-autossa kuin lava-autossa muhkeuttava lisä. Kyllähän minä Amarokinkin rautoja ihailin yrittämättä pahemmin ottaa voimakkuudesta mittaa, pientä rautakangen vääntelyä lukuun ottamatta.

Sisätilat

Jos ulkopuoli on pahasti pielessä, niin sisällä Volkkari on onnistunut. Sisäpuoli on lyhyesti sanottuna toimivasti ja mielettömän monipuolisesti varusteltu.

Edellisen Amarokin istuimista en voinut antaa plussaa, mutta nyt siihen on aihetta: istuimet ovat linjakkaat ja peräti kuppimaiset. Lieneisikö ärhäkkä teholukema saanut suunnittelijat muotoilemaan penkit sopiviksi? Penkeillä myös on tunne otteeseen ottamisesta, kerrankin. Luultavasti Amarok on onnistunut tunteen tarjoamisessa parhaiten.

amarok16koew-istuimet-ja-lahikuvat

Kokonaan nahkainen pinta on ehdottomasti upeaa, mutta koeajokin nahkan väri oli laimea ja materiaali kovempaa. Täydellisen istuimen metsästys jatkuu siis. Ehkä myös täydellisyys olisi vaatinut, että ulkopuoleltakin, siis koko auto, on miellyttävä. Tunnetta kuskin paikalla voimistaa tieto siitä, minkä ohjaimissa onkaan.

Viihdekeskuksen kosketusnäyttö on aivan loistava. Sitä voi käyttää liu’uttamalla, ja näpäytykset voivat olla herkkiä. Kyseessä on täten kosketusnäyttö, ei painamisnäyttö. Fontti on mahtavan erityinen eikä mikään Helvetica, malliesimerkki sans-serifistä. Biisin tiedot näkyvät tarvittaessa usealla rivillä. Miten vaikeita nämä asiat ovatkaan kilpailijoille!

amarok16koew-viihdekeskuksen-naytto-navi-ja-musa

Volkswagen lisäksi näyttää, miten erinomainen kartta tehdään. Zoomaus toimii loistavasti, eli kun lähestyy risteystä, kartta tarkentuu, ja kun ajaa keskellä ei mitään, näkymä on yksinkertaisempi. Missään vaiheessa en kokenut tarvetta puuttua zoomaukseen. Lisäksi kartta näyttää lähialueen tärkeiden katujen nimet.

Yksi asia runsaassa varustelussa oli silti ajaa minut hulluksi. Volkkari korostaa hirvittävän paljon turvallisuutta, ja korostamisen demoninen ruumiillistuma oli tutka. Se ei vain aktivoitunut aina peruuttaessa ja lisäksi jäänyt riivaavasti päälle, vaikka pakin oli ottanut pois. Lisäksi se monesti riivaantui edessä ja sivuilla olevista kohteista. Pahinta oli se, että painajaismainen piippaus jatkui, vaikka pakin olisi ottanut pois, laittanut vaihteen P:hen ja, jumankauta, sammuttanut auton!

Ajokokemus

amarok16koew-nakyma-hallintalaitteisiin

Varustelun hulppeus toki johdattaa ajatuksia siihen, onko Amarokista muuhun kuin rullaamaan kaupungin kaduilla. Kasuaalinen neliveto eritoten pistää miettimään, miten kävisi tien ulkopuolella.

Automaattivaihteisissa Amarokeissa ei ole momentinmuunninta vaan taannoin ikävää mainetta saanut kaksoiskytkinvaihteisto. Neliveto ei ole valinnainen eli perinteinen, vaan vaihteiston jatkona on Torsen.

Korjaus 26.3.2017: Amarokissa on momentinmuunnin.

Tosin kuljettaja pystyy napista lukitsemaan taka-akselin tasauspyörästön. Itse en siihen kuitenkaan koskenut, vaikka ajoin Amarokin hieman märälle pellonsängelle, laonneeseen niittyyn sekä Kieppiin. Automaattisesti nelivetoinen Amarok meni sellaisenaan siis siellä, missä muilla olen kytkenyt vähintään nelivedon.

Maastotestit eivät olleet tokikaan hirveän kattavia, ja ehkä palaan asiaan talvella, mutta tuskinpa keskimääräisen pick-upin käyttäjä tarvitsee haasteellisempiin paikkoihin autolla mennä. Miltä siis kuulostaisi, että voit kurvata maastoon muuttamatta vetotapaa ja saat vielä paremman kääntyvyyden?

amarok16koew-alustan-ratkaisut-kuvasarja

Kiepistä Amarok selvisi, eli sen maastomitat ovat ainakin keskimääräiset. Virallisia tietoja en vielä ole löytänyt, mutta maavaraa on mittaukseni mukaan noin 23 senttiä.

Maastossa kuitenkin havaitsin Amarokia vyöryttäessäni kantojen päälle, että kaasua ei meinannut voida tarjota oikein: joko sitä oli liian vähän tai sitten liikaa, jolloin auto harppasi korokkeen päälle turhan äkkinäisesti. Oliko syynä 220 hevosvoimaa vai voiman annostelu moottorin vauhtipyörältä kaksoiskytkimellä?

Korjaus 26.3.2017: Amarokissa on momentinmuunnin.

Maantiellä tehot ja kaksoiskytkin taas eivät aiheuttaneet äkkinäisyyttä vaan reippautta: kaasuun sai todella tuntuvan vastauksen – ainakin silloin, kun aloin nopeuttaa tasaista etenemistä tasaisella kaasupolkimen painamisella. Sen sijaan polkimen potkaistessani lattiaan Amarok mietti hetken, ja vasta sitten aloin painua selkänojaa vasten.

Tasaisen ripeää etenemistä saikin valitsemalla manuaalitilan ja hallitsemalla vaihtamisia rattivaihteista. Ai että, silloin tunne selkään tukeutuvalla penkillä oli hemmetin munakas.

Kiihtyvyydeksikin mittasin 8,5 sekuntia, joka on vähintään puolisentoista sekkaa pienempi kuin minkään muun tähän asti ajamani EU-mallin. Jopa Wildtrakin. Uskoisin kaksoiskytkimen nopeudella olevan osansa paremmassa kiihtyvyydessä, ei vain tehoilla. No, lukeehan Amarokin pelleissä V6, joten ehkäpä henkisetkin seikat vaikuttavat.

Bloggarikollega Mikon mukaan Amarokin V6 murisi sinfoniaorkesterin tavoin, mutta minusta ääni kuulosti enemmän sähköiseltä hurinalta, ja olinkin nimenomaan hieman pettynyt. Välttämätön osa auton tehokkuuden luomaa hyvää oloa on ääni! Saman tien V-koneen olisi voinut jättää pois. Miksi pienempi moottori ei ole edes vaihtoehto?

Kun ajoin Amarokia Vantaalta Jyväskylään, keskikulutus oli peräti 10 litran paikkeilla. Näinkö tehomässäily ja kokoprässäily sitten näkyy? Todennäköisemmin syynä oli minun hieman kiireinen ajotyylini, sillä molokit odottivat Keski-Suomen pääkaupungissa tyhjennystä. Paluumatkan Vantaalle ajoinkin rauhallisemmin paljolti siksi, että VW:n koeajolinja oli tiukentunut: toisin kuin kaksi vuotta sitten, auto piti palauttaa täyteen tankattuna.

Nelostiellä etelään valutellessani kyttäsinkin tietokoneelta, kuinka keskikulutus tiputteli alaspäin ja oli perillä enää 8 litraa satasella. Sitähän minäkin – Amarokissa ei kuitenkaan ole momua, eikä sekään välttämättä aiheuttaisi kympin kulutusta. Edelleen siis vain Wildtrakissa on käsittämättömän korkea keskikulutus.

Korjaus 26.3.2017: Amarokissa on momentinmuunnin.

Muutenkaan VW:n lava-auton janoisuus ei poikkea suurimmasta osasta kilpailijoita. Kun olin ajanut Amarokilla vaihteiston sporttitilassa kaupungissa, hiekkateillä ja maanteillä sekä kiihdyttänyt pari kertaa reippaasti, lukema oli 11,5 l/100 km. Maastossa ajelu nosti menekin jo 14,9:ään. Normaalissa D-tilassa kaupungissa ajelu kulutti mukavasti 9 litraa sadalla kilometrillä.

Kuskaus

Amarok on siis mukava kiesi asfaltoiduilla väylillä, eikä haastavissakaan olosuhteissa sillä ilmeisesti ole vaikeuksia. Lava-autoksi kutsuminen asettaa kuitenkin todella ison ehdon: autossa on lava, ja lavalla tulisi voida kuljettaa tavaraa.

Lavan suojuksen materiaali on karheaa, joten se tarjoaa hyvän kitkan. Sitomattahan kuormaa ei silti lähtökohtaisesti jätetä, mutta Amarokin lavalla odottaa samanlainen ikävä yllätys kuin Toyotan uudessa Hiluxissa: sidontalenkit ovat heiveröisen näköisiä lenkkejä.

amarok16koew-lavan-sidontakoukku

Lavan pinnoite kuuluu kalliimpiin varustepaketteihin, mutta Comfortline-peruspakettiin se pitänee ostaa reilun 1 100 euron hintaan. Sidontalenkit sentään kuuluvat kaikkiin paketteihin. Vetokoukku sitten maksaakin puolisen tonnia malliin kuin malliin. Nämä tiedot eivät kuitenkaan ole täysin varmoja, koska selkeitä esitteitä en ole löytänyt vielä mistään.

Amarokit jakautuvat taas oudosti kokonaismassojen mukaan. Kaikki kaksipaikkaiset ja osa viisipaikkaisista ovat kokonaismassaltaan 2 920 kiloa, ja niihin saa kytkeä kokonaismassaltaan 3 500-kiloisen perävaunun., jos omamassa on alle 2 360 kg. Muihin Amarokeihin ei sitten kai saa kytkeä 3,5-tonnista kärryä.

Edellä mainitsemieni auton massojen väliin jää kantavuuksia 560 kilosta 720 kiloon – siis jos kokonaismassa olisi edes 3 080 ja omamassa 2 360 kg, on kantavuutta 720 kiloa. Se kuulostaa uskomattoman pieneltä tänä päivänä, joten toivottavasti Suomen VW julkistaa pian virallisia kantavuuksia.

Loppusanat

Oli paperille printatut kilomäärät mitä hyvänsä, V6:ssa on voimaa kiskoa järeitäkin kuormia, ja oikein miellyttäväähän isoja massoja on vaivattomasti kuljettaa. Eurooppalaisiinkin pick-upeihin voimakkuus, vaikka se vähän överiksi menisikin, on tervetullutta. Ei sitä järjen tarvitse aina olla ensin.

Amarok ei vain lähinnä ulkoasun – ja sittenkin tekniikan moderniuden – takia ole minua miellyttävä ökytehokas lava-auto. Oikeastaan koko kolmen päivän mittaisen ajan fiilikseni olivat ristiriitaiset. Nautin munakkaasta tunteesta kuskin paikalla, mutta pohdin runsaan varustelun alla olevaa ydintä. Mitä Amarok on? Mitä se kertoo lava-autosta?

Kymmeniä vuosia lava-auto on ollut lava-auto. Ei henkilöauto, vaan tavara-auto. Se on ollut itsestään selvästi perinteisesti nelivetoinen ja sisätiloiltaan pelkistetty. Varusteiden täytyisi lähinnä vain mahdollistaa kuorman toimitus perille.

amarok16koew-takalaita-kuormuri-heijastuu

Mutta ajat muuttuvat. Pick-upienkin väistämättömästä modernisoitumisesta Amarok on tällä hetkellä ehkä edistyksellisin esimerkki. Kätevä mutta pätevä neliveto ja mielettömän toimiva kuskin ympäristö. Lähtökohtaisestihan luotamme autojen teknologiaan, ja annamme ajan näyttää.

Edes pakollisesta remmihytistä ei kannata tehdä ongelmaa. Viisipaikkainen pick-uppihan on erinomainen ison jengin auto Suomen olosuhteisiin, ja jos penkkejä ei ota, saa lämmintä kuljetustilaa. Hinta on reilun 46 000 ja 64 000 euron väliltä – hieman kallista, mutta laatu maksaa. Hyppäisinkö siis uuden aikakauden lava-autoon?

Katson taas Amarokin peilejä. En perhana vieköön hyppää.

Pick-upien markkinoille tulee isoja koneita ja uusia yrittäjiä

Lava-autot ovat nyt muodissa. Ei niitä sentään ostella kuin katumaastureita, mutta niitä ylipäätään ostavat muutkin kuin metsäalan yrittäjät ja sähköyhtiöt. Lava-autossa näkevät mahdollisuuksia harrastavat ihmiset: tavarat kulkevat lavalla ja autolla pääsee melkein minne vain.

Autojen valmistajat ovat nähneet harrastavissa ihmisissä mahdollisuuden, ja siksi ne ovat ehostaneet työkalut hyvin varustelluiksi autoiksi. Tai ovat nekin yhä työkaluja, mutta nyt niitä voi ajaa, ei vain käyttää.

Tähän mennessä suomalaisille tutuista eurooppalaisista lava-autoista on uudistunut puolet. Mitsubishi on tuonut yhä kauempaa tulevaisuudesta L200:n, Nissan on treenauttanut Navaralle hirveät muskelit ja Ford on takonut Rangerista kyborgin.

Toiseen puoliskoon kuuluvat Toyota Hilux, Volkswagen Amarok ja Isuzu D-MAX. Isuzusta ei harmi vain ole toistaiseksi kuulunut isoja uutisia. D-MAX on meikäläisen mielestä todella makea peli, mutta sitä ei Suomessa kovin paljon mene kaupaksi.

Hilux taas on kai ikuinen kansan suosikki, joten sillä tuskin kovin kova kiire on uudistuakaan. Siitä huolimatta ulkomaailmasta meille on jo kantautunut tieto perinteikkäästi nykyaikaistuvasta Tojotan pick-upista. Kilpailijoiden mukana on syytä pysyä, jos haluaa olla jatkossakin myyntitilastojen kärjessä.

Silti vielä ei maahantuoja ole pihaissutkaan täysin uudesta Hiluxista tai muustakaan automainoksen ilmaisuin kuvaillusta Hiluxista. Itse asiassa Hilux kaipaisi jotain täysin uutta: muut valmistajat ovat esitelleet pick-upeissaan jotain räväkkää futuristisesta ympäristöystävällisyydestä monipuoliseen turvavarustukseen ja harvinaislaatuiseen jousitukseen.

Aivan hiljattain Volkswagen yllätti julkistamalla uuden Amarokin huikeat voimat: kärkipään mallista, Amarok Aventurasta, luodaan voimaa hohkava karju istuttamalla siihen 221-hevosvoimainen V6-moottori.

mallit2016-amarok avantura promo edestä

Ostajien kiinnostuksen kasvattamiseksi Volkkari siis turvautuu tehopröystäilyyn. Se onkin pick-upeissa ollut aika satunnainen ja kirjava kikka: Nissan käytti sitä edellisen sukupolven Navarassa, ja Ford taas ei korostanut Rangerin huippumallien tehoja asentamalla provokatiivista moottorin tyyppiä.

Lisäksi tehopröystäily ei minusta ole ollut ensisijainen markkinoinnin välinekään muulloin kuin ehkä Fordin julkistaessa uuden Rangerin. Sen sijaan Volkswagenin tiedotteen mukaan asiakkaat pääsevät ensi syyskuussa tutkimaan ensimmäiseksi Aventuraa, mutta tarjolla tulee olemaan myös 160- ja 200-heppaiset mallit. Kaipa ne ovat perusmalleja.

Mielenkiintoisesti oletettavasti perinteinen neliveto kulkee perinteisen vaihteiston mukana, ja automaattivaihteiston kanssa saa vain automaattisen nelivedon. Toisaalta tiedote on ”drive-systemien” osalta hieman sekava, joten tämä tieto ei ole lopullista.

Pick-upien markkinoille ovat kiinnostuneita tuomaan omaan näkemyksensä myös joukko valmistajia, jotka eivät lava-autoa ole pitkään aikaan tarjonneet.

mallit2016-nissan navara kevättalven illassa

Tällä hetkellä luultavasti koko maailma pidättää jännityksessä hengitystään, sillä yliylellisistä autoistaan tunnettu Mercedes-Benz on kertonut esittelevänsä pick-upin. Luultavasti lokakuussa Pariisin autonäyttelyssä selviää, onko lava suojattu nahkalla ja säätyykö maavara automaattisesti kivet haistelevien antureiden avulla.

Vitsi vitsi. Ennakkotietojen mukaan Mersun lava-autolla on kolme varustelua. Pick-upeille tyypilliseen tapaan toisessa päässä olisi niukasti varusteltu työkäyttöön suunnattu ja toisessa päässä monipuolinen ja tehokas harrastuksiin ja kaupungille tarkoitettu malli. Viimeksi mainitussa saattaisi olla peräti 255 hevosvoimaa tehoa.

Mahdollisesti X-nimiseen sarjaan sijoittuva Mercedesin lava-auto pohjautuu Nissanin Navaraan. Valmistajien yhteistyö ei ole silti tavatonta pick-upien maailmassa. Fiat on Suomessakin esittelemässä ensi syksynä Fullbackin. Vaikka siitä ei Fiat erikseen huutele, auto pohjautuu Mitsubishin L200:een – ja senhän yhtään lava-autoista perillä oleva huomaakin.

mallit2016-fiat fullback ccbysa40
Kuvan omistaa Lukasz19930915. Kuvaa saa käyttää lisenssin CC BY-SA 4.0 mukaisesti.

Jollekulla saattaa lisäksi olla hämärä muistikuva Dacian pick-upista. Tällöin kyse lienee varsin varmasti Dacia Duster Orochista, ranskalaisen Renaultin ensimmäisestä lava-autosta. Sitä tosin myydään vain Etelä-Amerikassa, enkä välttämättä siitä harmistuisi. Orochin saa nimittäin vain kaksivetoisena.

Jenkkilava-autojenkin maailmasta on tullut ihan älyttömästi uutisia, mutta Raptoria lukuun ottamatta en niihin ole paneutunut. Tosin yksi Amerikasta kantautuva uutinen minua kuumottaa: Jeep on suunnitellut tekevänsä Wranglerista pick-up-mallin.

Wrangler on sentään auto, jota voi pitää maastoautona muullakin perusteella kuin sillä, että siinä on neliveto ja keskivertoa parempi maavara. Kun sellaisesta autosta tehdään pick-uppi, niin siihen pick-uppiin minä toden teolla haluan tutustua.

VW:n ajokoulussa pääsi liukasteluradalle ja maastouralle

Moni autoalan yritys saisi ottaa Volkswagenin Suomen osastosta mallia. Maahantuoja on ennakkoluulottomasti tarjonnut minulle ja muillekin autoblogaajille huikeita mutta varmasti hintavia elämyksiä. Tavanomaisempi tarinahan on se, että laitat lafkaan sähköpostia ja hyvällä tuurilla saat vastaukseksi edes automaattisen lomaviestin.

POLOinen-blogin Jenni ehdotti minulle Volkswagenin talviajok… siis Winter Driving Schooliin osallistumista. Jennihän oli ollut tapahtumassa aikaisemmin, mutta halusi siihen osallistua paremmilla keleillä. Volkswagenin tarjoamassa päivässähän olisi luvassa puolet liukkaan kelin radalla ajoa ja puolet maastossa ajamisen koulutusta, ja silloin kaivataan kunnon talvea.

Kiinnostuin tapahtumasta, koska siellä me blogaajat voisimme jakaa ajatuksia. Myös Amarok ja off-road -yhdistelmä sekä muihin ajettavina oleviin hyötyautoihin tutustuminen kiinnosti meikäläistä. Paikalla sattui olemaan myös jyväskyläläisen Pieni punane -blogin Jenni sekä sosiaalisesta mediasta tuttuja autoihmisiä. Olikin mielenkiintoista tavata heidät livenä samoin kuin Volkswagenin porukkaa.

vwtalviajok-aamukahvilla
Volkswagen Suomen Saara Vainio ja POLOisen Jenni kahvittelivat ja somettivat. Kamerani sitten kiinnostui Volkswagen-hyötyajoneuvosta enemmän.

Winter Driving School alkoi Hämeenlinnassa Katisten kartanolla. Matka Jyväskylästä taittui Jennin tasaisessa ja tarkan taloudellisessa Polo-kyydissä. Toiset kun eivät kyttää matkamittaria, pystyin jättämään Wisentin kotikaupunkiin; joskin Amarokien paljoudessa minua alkoi hieman ikävä kaivertaa.

Kartanon navetassa odotti aamukahvi – sekä videotykki. Päivän jokseenkin kuivakkaaksi aluksi pari yhteistyössä olevaa yritystä esittelivät tuotteitaan. Sen jälkeen pääkouluttaja Arto Grönroos kertoi päivän kulusta ja järjestelyistä. Sitten oli kunkin aika napata itselleen jokin pihalla olleista pakettiautoista – varsinaiset off-road-vaihtoehdot eivät kuitenkaan olleet vielä saatavana.

vwtalviajok-piha täynnä hyötyautojaItse hain pihasta automaatti-Transporterin. Manuaalinen Transporter on minulle varsin tuttu peli ja hyvä ajaa, joten halusin testata automaattia. Mikäli vaatisin autolta vain soveltuvuutta tavaran kuljetukseen, VW:n suosittu malli ei olisi hassumpi vaihtoehto. Toistaiseksi uusin Transporter-malli olikin näppärä ja viihdyttävä tavara-auto. Automaattinen vaihteisto pelasi kuin unelma, mutta toisaalta siinä on kaksoiskytkin eikä suinkaan momentinmuunninta. Niin, se on siis DSG.

vwtalviajok-transporterin dsgn valitsinLiukkaan kelin rata oli hauskanpitoa varsinkin jäisen kahdeksikon osalta. Perää sai luistattaa siis ihan luvalla ja turvallisissa olosuhteissa. Ensimmäisen kierroksen jälkeen auton luistonesto tuli kytkeä pois päältä, jotta voisi havaita eron käyttäytymisessä liukkaissa kaarteissa. Selvästi perä luisuikin herkemmin. Luisuiltaessa pyörät on pidettävä suorassa ja autoa oiotaan kääntämällä rattia perän luisun suuntaan.

Liukkaan radalla harjoiteltiin myös lukkojarrutusta itse valittavasta nopeudesta. Lukkojarrutukset ja niistä seuraavat liukumiset olivatkin jo minulle tuttuja. Koputan tässä puuta ja totean, että onneksi ei ole vielä sattunut mitään. Radalla joka tapauksessa pääsin kokemaan jarrutuksen 90 kilsan tuntinopeudesta. Pääkouluttaja Artolta tuli hyvä pointti, että minun tulisi muistaa pitää katse kaukaisuudessa. Jotenkin kai on enemmän seurannut, että missä kohtaa olisi pitävintä pintaa, mutta myös pitkän matkan suunnitelma pitää pystyä tekemään.

vwtalviajok-liukkaan radalla
Pääkouluttaja Arto Grönroos antoi palautteen lukkojarrutuksen jälkeen. VW:n Saara Vainio otti kamerasta päätellen kuvia.

Kahdeksikkoa ennen oli mahdollista kierrellä pellon ajourilla. Transporterin automaattinen neliveto mahdollisti matkan jatkumisen, vaikka oioin kevyen lumipenkan kautta mutkissa. Off-roadia uhkuva Crafter sen sijaan juuttui lumeen. Tasauspyörästön lukot autossa on, mutta olivatko sitten päällä vai ei, vai olisiko tekniikasta ollutkaan enää apua…

vwtalviajok-crafter jumissa hangessaRuokailun ja kahvittelun jälkeen oli Amarokien vuoro. Volkkarin pick-upit kun tuppaavat olemaan enimmäkseen double cabeja, oli nytkin mahdollista jakaa autot peräti kolmen koululaisen kesken. Repsikan paikan otti ajokouluttaja, ja silloin minua alkoi ahdistaa autokoulutouhu.

Otinkin maastokoulutuksen ensisijaisesti mahdollisuutena selvittää Amarokin maasto-ominaisuuksia. KoeWETO ei off-roadia pahemmin sisältänyt, koska maahantuoja ei täysin lämmennyt ajatukselleni viedä Amarok mehtään. Onneksi nyt tarjoutui kuitenkin tilaisuus kokeilla Amarokin off-road-puolta.

Ajoura sisälsi tiukkoja käännöksiä luonnon esteiden keskellä sekä todella jyrkkiä nousuja ja laskuja. Hyvinhän perinteisesti nelivetoinen pick-uppi siellä meni. Alamäkihidastin takasi turvallisen matkan jyrkissäkin alamäissä, ja tasauspyörästön lukko toi varmuutta erääseen erittäin jyrkkään ylämäkeen. Myös Amarokin maastokulmia havainnollistettiin ja ihan kokeiltiin 30 astetta sivulle kallistuvalla uralla. Kuopissa tuli osoitetuksi se, että vaikka osa pyöristä roikkuisi ilmassa, automatiikka ohjaisi voimaa alustaan kosketuksissa oleviin pyöriin.

vwtalviajok-amarok ristiriippuuKouluttajat laittoivat ketjut autoihin joka ikiseen pyörään maastopuuhien ajaksi. Kuulemma Amarok pärjäisi koko radalla ilmankin, mutta vaikeuksia alkaisi sitten esiintyä muutaman auton liukastettua uraa. Tosin olihan uran pohja kova eikä missään ollut esimerkiksi mutaa tai jäätä, joten eiköhän puheissa ollut perää.

Winter Driving School -päivä oli ehdottomasti kokemisen arvoinen. Harmi, että kahviin ei saanut kermaa ja toisella puoliskolla paino oli liikaa off-road-ajamisen kouluttamisessa. Mielipaha kuitenkin kaikkosi viimeistään silloin, kun järjestäjät antoivat Defan akkulaturin ja limsakaapistakin sai napata juomista paluumatkalle. Käsittääkseni yksityisetkin henkilöt pääsevät Winter Driving Schooliin rahalla, mutta varsinkin aamun esitelmät viittasivat enemmän yrityksille ja yhteisöille suunniteltuun sisältöön.

Amarokin ostajien muistan joskus saaneen kaupan päälle off-road-koulutuksen. Jos maastossa ajamisen ei koe olevan hallussa ja haluaa pick-upillaan mettässäkin päästellä, on koulutus varmasti hyödyllinen. Mikäli off-roadaus sujuu, voi ajokoulu tuntua turhalta ja turhauttavalta. Toisaalta jos liukkaan radallekin päivän aikana pääsee, kannattaa lähteä vaikka vain pitämään hauskaa.

Pick-upien uusi sukupolvi on yhtä sci-fiä

Olenkin jo elämöinyt seuraavan Rangerin julkistamisesta sekä seuraavan Wildtrakin paljastumisesta, ja ihan totta ne jutut ovat olleet. Peräti Ford Suomi tiedottaa asiakkaille kirjoittamalla uutiskirjeessään, että uusia Rankereita aletaan valmistaa tänä vuonna. Viralliset tiedot ominaisuuksista vielä meiltä kuitenkin puuttuvat.

Vuosina 2015 ja 2016 on kuitenkin odotettavissa suuria ja vähän pienempiäkin muutoksia muihinkin eurooppalaisiin lava-autoihin. Osa autoista on pysynyt lähes samanlaisena markkinoille tulostaan asti, kun taas osalla sukupolven vaihdoksia on ehtinyt kertyä roimasti.

Joka tapauksessa näin 2010-luvun puolivälissä kaikkien valmistajien teema on tuntunut olevan Tulevaisuus on koittanut. Pick-upitkin alkavat näyttää autoilta, joita vuosikymmen pari sitten hahmoteltiin elokuvissa. Vielä kun niistä tulisi itsestään ajavia ja lentäviä.

Kuvan omistaja: LSDSL. Lisenssi: CC BY-SA 3.0.
Kuvan omistaja: LSDSL. Lisenssi: CC BY-SA 3.0.

Uudistumisten ja toisaalta ylipäätään vuodesta toiseen elossa pysymisen konkari on tietenkin Toyota Hilux. Jopa 47 vuotta pick-up-markkinoilla pysynyt legenda, josta minäkään en voinut olla pitämättä, päivittyy 8. sukupolveen virallisesti todennäköisesti jo tänä vuonna. Ennen virallista julkaisua arveluita voidaan toki jo esittää.

Parkers uumoilee ihan perustellusti, että Toyota luopuu Hiluxin 2,5- ja 3-litraisista moottoreista. Niitä valmistaja on käyttänyt vain Hiluxissa, ja yhden auton takia Toyota tuskin rupee moottoreita ylläpitämään.

Vaihtoehtona on 2,2-litrainen oma moottori – tai sitten BMW:n valmistama kone. Toyota on nimittäin sopinut saksalaisen valmistajan kanssa dieselmoottoreista, mutta että legendaariseen kestävään Hiluxiin BMW:n moottori? Eheiiii…, sanovat hiluxistit.

Minun mielestäni Toyota on saanut BMW:ltä ainakin vaikutteita Hiluxin ulkonäköön. Salakuvissa Hiluxin ajovalot ovat pyöreät ja niissä on kehä aivan kuin baijerilaisessa. Tuimat silmäkulmatkin on totta kai pitänyt Hiluksiin saada. Nykyautojen maailmassa ei pärjää, jos ei ole riittävän kova.

Mitsubishin L200 ei sekään ole mikään nuori malli, sillä auto on ollut markkinoilla 37 vuotta. Viime vuonna Mitsu julkisti viidennen sukupolven. Minusta merkittävin muutos on ulkonäön särmistyminen. Kun neljännen sukupolven L200:t pyöristyivät lähes lapselliseen muotoon, the next geniin tulee sci-fihtävää alien-henkeä.

uudet-pick-upit mitsu l200Siis varsinkin oliivinvihreä väritys oikein korostaa avaruusötökän ilmettä, jonka valojen ja kuonon muodot ja värit luovat L200:een. Se ei välttämättä ole paha asia.

Toivottavasti jo 2020-lukua lähestyttäessä Suomessakin saisi L200:een automaattivaihteiston. Sellainen on ollut Mitsun pick-upiin saatavana jo vuodesta 1987 alkaen, mutta meillä on haluttu ostajien haluavan tiukasti pysyä perinteissä.

Uusi 2,4-litrainen koneen saa joko 151 hevosvoimaa ja 380 newtonmetriä tai 178 hevosvoimaa ja 430 newtonmetriä. Dieselmoottoreitahan ne vielä ovat. Mitsubishi on kuitenkin jo esitellyt hybridipick-upia, joten L200:n tulevaisuus näyttää vihreältä. Sellaiselta avaruusötökän vihreältä.

L200:ssa on tietenkin liukasjärjestelmä, kaistavahti sekä mäkilähtöavustin. Mielenkiintoisesti uudessa lava-autossa lienee jatkuva neliveto, mutta valinnaisen pysymisestä ei ole puhuttu.

Nissanin Navara on sen sijaan pysynyt alkuperäisessä kuosissaan kaikki ne kymmenen vuotta, jotka auto on ollut markkinoilla. Mutta sitten kun tulokas uusiutuu niin legendaaristen edeltäjien kuin keltanokkaisten seuraajien keskellä, se tekee sen kunnolla. Minä perhana soikoon pidän Navaran ulkoasusta!uudet-pick-upit nissan navaraKeulassa on voimakkuutta – se on suorastaan lihaksikas. Kuvissa nähtävä kullankeltainen, vähän oranssia muistuttava, väri on hieno ja uniikki. Kuva selkeästi spessuvarustellusta Navarasta vyörymässä mutalammikossa on melkein pornoa. Voi kun autossa olisi se munakas V6-moottori, mmmm… Voisin harkita Nissania, mikäli palkkikuono-Wildtrak osoittautuisi pettymykseksi.

Sisätilat, erityisesti istuimet, Nissan on myös saanut asiallisiksi.

uudet-pick-upit nissan navara sisältäUlkonäkö merkitsee minulle vähintään 50-prosenttisesti, mutta kyllä spekseilläkin on väliä. Moottoriksi tulee 2,3-litrainen dieselkone, joka on erityisesti hyötyautoon suunniteltu ja joka tarjoaa hyvin vääntöä alhaisilla kierroksilla.

Moottori ei nyt säväytä, mutta kuunnelkaas Navaran taka-akseliston jousituksesta. Navaraan ei tulisikaan perinteisesti lehtijouset, vaan lähinnä etuakselistossa nähty erillisjousitus! Se lisää toki ajon mukavuutta mutta syö myös kuorman massaa. Tätä Nissan aikoo hyvittää keventämällä Navaran omamassaa. On kuitenkin mielenkiintoinen ratkaisu hylätä lehtipakka.

Amarok on tullut vasta vuonna 2011, joten sen uudistaminen ei ehkä olisi niin kiireellistä. Uutta ilmettä, ja muutoksia rakenteeseen, on kuitenkin odotettavissa vuonna 2016.

Isuzulta ei ole tiedossa muutoksia D-MAXiin; mitä nyt Ausseissa moottorin koko pienenee 3 litrasta 2,5:een. Sielläkin alkavat kolkutella Euro5-rajoitukset.

Renaultilta ja Fiatilta tulee oma panos EU-pickiksiin. Siis Dusterista tulee kohtalaisen makean näköinen pick-up-malli, mutta ranskalainen tekee Nissanin kanssa toistakin lava-autoa. Sen ensisijaiset markkinat sijainnevat kuitenkin Etelä-Amerikassa. Fiat taas kehittelee vielä nimetöntä pick-upia L200:n pohjalta.

Yleisesti EU-lava-autojen ulkonäöstä on alkanut kadota merkittävät, suorastaan persoonalliset erot. Kaikkien keulat ovat sci-fistyneet ja häijyyntyneet. Toisaalta autojen ulkoasut ovat sopusuhtaistuneet ja järevöityneet.

Vanha totuus pätee silti edelleen: katsomme uusia lava-autoja vain erityisen edustaviksi käsitellyistä kuvista, ja vain livenä kohtaaminen voi antaa kunnollisen vaikutelman.

KoeWETO: Ford Ranger Wildtrak

Mitä mieltä olen Wildtrakista reilun puolen vuoden jälkeen? Se selviää tekstistä Kannattiko uutta Wildtrakia kuolatakaan? Sinua saattaa kiinnostaa myös artikkeli Rangerin ongelmista sekä parhaista hetkistä.

Vuosimallin 2016 Ford Ranger Wildtrakistakin on KoeWETO! Klikkaa siihen tästä.

Päivä, jona Wildtrakin noudin, oli normaali torstai. Työpäivä. Tunnelma oli kuin lapsuuden synttäripäivänä: ensin hoidettaisiin velvollisuudet paikka kerrallaan, ja sitten koittaisi suuri hetki. Siltikään en heti rynnännyt autoliikkeeseen vaan jäin rupattelemaan työpaikalle. Yhtäältä en malttanut olla näkemättä uutta Wildtrakia ja toisaalta minua arvelutti sen tapaaminen.

Liittyihän uuteen Wildtrakiin pitkä ja vaiheikas puolen vuoden jakso. Alun perin olin riittävän tyytyväinen senioriin, enkä ollut halukas vaihtamaan autoa. Sitten uutukainen alkoi kiinnostaa, mutta sen saaminen ei ollut varmaa. Keväällä Wildtrak teki paluun Suomeen mutta kalliiksihan se sitten osoittautui. Toteuttaessani tuoreen mutta määrätietoisen aikeen tein aika ison sijoituksen.

Muotoilu

uusiwildtrak-auto puusta kuvattunaNoutopäivänä pelkäsin auton kohtaamista todellisuudessa. Takana oli suuri joukko valokuvia pääasiassa samankaltaisista kuvakulmista ja videoita, joissa auto pääsee vain osittain ja hetkeksi näkyviin. Sen lisäksi keväällä koeajoin XL-mallin ja huomasin siinä suippomaisuutta. Wildtrakia kohtaan minulla oli suuret odotukset: sen ulkoasu ei saisi olla ainakaan edeltäjää heikompi, eikä siitä pitäisi löytyä heikkoja kohtia. Sellaisista heikkouksista voisi alkaa alamäki kohti pettymystä.

uusiwildtrak-keula läheltäPelko oli turhaa. Astuessani liikkeeseen Wildtrak näyttäytyi edessäni jyhkeänä. Auto on niin mehevän näköinen, että sijaa heikoille kohdille ei edes ole. Parasta autossa on oranssi, enkä usko Wildtrakin olevan muun värisenä lähelläkään oikeaa Wildtrak-kokemusta. Ohjaamon jatkeena oleva reunus, kattokaiteet, astinlaudat ja puskurin mustat ja harmaat rakenteet ovat myös tärkeä osa erityisyyttä.

uusiwildtrak-astinlauta ja jalat siinäOlen ehkä vähän harmitellut muotojen pyöristymistä, mutta en olekaan tainnut huomioida niiden tärkeyttä nimenomaan tehokkaan mutta off-road-henkisen auton vaikutelman luomisessa. Pyöreys luo sporttisen vaikutelman, mutta muun muassa keulan muhkeus, pyörien isous, kulmikkaat yksityiskohdat sekä keulan jämäkät korostukset henkivät sitä, että Wildtrak on sisukas ja maastoa pelkäämätön työjuhta.

uusiwildtrak-erilaisia särmikkäitä kuvioitaEihän työjuhdalta, siis työkaluksi tarkoitetulta autolta, vaadittaisi mitään ylimääräistä. Päinvastoin auton tulisi olla mahdollisimman koruton, koska se kuitenkin duunissa menee paskaiseksi. Nyt oikeastaan kohtelen Wisenttiä ristiriitaisesti auton tarkoitukseen nähden, kun en raaski viedä sitä maastoon likaantumaan. Ohjaamoon istuutuessani riisun kengät, ja vaatteiden ollessa likaiset suojaan penkit. Ratin ympärille laitoin suojuksen.

Wildtrakin muotoilu ja muu ulkoasu palveleekin nimenomaan Villi omien polkujen kulkija -näkemystä. Se ei siis olisi niin merkityksellistä, jos Wildtrakin tarkoitus ei olisi myös olla perusmalleista erottuva yksilö.

Istuimet ja sisätilat

uusiwildtrak-sisätilat gopro-kuvaPenkit ovat lähes kokonaisuudessaan jumalten materiaalia, nahkaa. Reunuksissa on verkkokangasta, minkä tarkoitus lienee estää yksipuolinen ulkoasu. Näen materiaalin roskia turhan helposti keräävänä, ja lisäksi minua arveluttaa sen kestävyys. Nahkaiset istuimethan saa myös Limited-malliin. Näinpä Wildtrak näkyy oranssina raitana istuimen etuosan keskellä sekä tietenkin tekstinä pääntuessa. Juuri sopivan vähäisesti mutta silti erottuvasti.

Istuimissa on sitä tunnetta, että auto ottaa otteeseensa. Silti kaipaisin niin penkkien tuntumaan kuin ulkonäköön muhkeuden tunnetta. Toki nahkaistuimet ovat ylivertaiset ihan itsessään, mutta kuljettajan valtaistuin jää vähän puutteelliseksi. En minä nyt kuitenkaan istuimissa ole kärsinyt käytännön elämässä, eli pistetään näiden kahden kappaleen sisältö perfektionististen mieltymysten täyttymisen seuraamisen piikkiin.

Jo XL-Rangerista selviää, millaiset sisätilat Ford on Rangeriin rakentanut. Wildtrakissa ovat tietenkin täysin uniikit sekä Limitedin kanssa yhteiset herkut, ja tunnen oloni ohjaimissa yhtä miellyttäväksi kuin moderneissa henkilöautoissa.

uusiwildtrak-ratti lähietäisyydeltäPerusasiat ovat kunnossa: Hallintalaitteet on hyvin sijoitettu, ja ne toimivat näpäkästi. Sisustus miellyttää silmää. Värejä ja Wildtrak-korostuksia käytetään taitavasti. Säilytystilaa on hyvin, mutta määrä korvaa laadun. Viilennettyä säilytyslokeroa en ole löytänyt, mutta ehkä se tulee vastaan helteillä? Tunnelmallinen IceBlue-valaistus onkin vain sinistä kajoa muutamissa paikoissa eikä suinkaan arktista hämyä kirpakassa pakkasessa Pohjolan tähtitaivaan alla.

Sitten on tietenkin en malta odottaa -kohde numero kaksi. Viihdekeskus tarjoaa monen eri yhteyden kautta musiikin toistamista kuuden kaiuttimen kautta. Äänen kaiuttimet toistavatkin laadukkaasti. Basso ei särise, ja monessa biisissä välttämättömät yksittäiset hiljaiset äänet tulevat nekin esiin. Bluetoothia olen ainoastaan käyttänyt, ja musiikin toistamisen ongelmia on tullut itse autoon paritetusta laitteesta. Catin kovispuhelin on sen verran laimea, että hain Lumian pois SER-kasasta musiikkisoittimeksi. Lumian soittolistan luomiseen perustuva sekoitus on lyömätön! Ja se myös lähettää metadatan artistista eikä vain biisin nimestä!

uusiwildtrak-viihdekeskuksen näyttö ja lumiaRangerkaan ei kuitenkaan hoida omaa osuuttaan parituksessa täysin onnistuneesti. Viihdekeskuksen hallinta on helposti omaksuttavaa – ainakin Bluetoothin käytön ja musiikin toiston osalta. Ehkä esimerkiksi radion säätäminen tai navin käyttö voi olla hankalampaa, mutta en ole niihin vielä perehtynyt. Silti ensinnäkin näytön fontti on älyttömän tylsä ja toiseksi näytöllä näkyvien merkkien määrä on turhan pieni. Siinä, missä Amarok jopa jakoi biisin tietoja tarvittaessa kahdelle riville, Ranger katkaisee pitkät nimet tylysti. Iso pettymys, kertakaikkiaan!

Nykyaikaisista autoilun kirouksista start/stop-toiminto on jäänytkin pois Wildtrakista. Esitteen mukaan se autoon kuuluisi – mutta ei, ei, en yhtään kysele sen perään. Antaa olla. Hyvä. Sen sijaan päiväajovalot ovat toki 2014-luvun autossa. Jos siis valokytkin on auto-asennossa, palavat ajovalot silloin, kun anturit havaitsevat olevan riittävän hämärää. Takavalot eivät pala. Minähän en kasuaaliautoilijalta halua näyttää, joten kytken valot aina päälle. Eikä kovin pitkä aika ole siitä, kun opettelin olemaan kytkemättä…

Konehuane

Kun olin Wildtrakin kohdannut ja jännitys oli väistynyt, alkoi odotus. Paperit räknättiin pikaisesti pois alta, ja olin pyytänyt, että autoa ei lainkaan esitellä. Olinhan suunnilleen jo opetellut esitteet ulkoa ja täydentänyt tietoa netistä. Ainoastaan minulla oli Wildtrak kokematta, ja eniten minua poltteli kaasupolkimen painaminen. En malta odottaa -kohde numero yksi.

Wildtrakissa on EU-lava-autoissa harvinaisemmat moottorin ominaisuudet. Tilavuus on 3,2 litraa, tehoa on 200 hevosvoimaa ja vääntöäkin löytyy 470 newtonmetrin verran. Näitä lukemia voi ehkä parhaiten konkretisoida laskemalla tehon ja omamassan suhteen. XL-Rangerissa suhde on 0,072 hevosta auton yhtä kiloa kohden. Sitten vaikkapa järkälemäisen Amarokin yhtä kiloa pistää liikkeelle 0,080 hevosta. No, mainitaan nyt vielä voimistelijahenkinen Navaran V6-malli. Sen painokiloa kohti voimistelee peräti 0,104 hevosta.

uusiwildtrak-moottori etualallaWildtrakin tehon ja omamassan suhde on 0,091, eli se sijoittuu korkeille sijoille. Mutta mitä tapahtuikaan, kun pääsin liikenteeseen ja painoin kaasupoljinta ensimmäistä kertaa reippaasti? Wisentin kiihtyvyys tuntui melkein kuin millä tahansa siihen asti ajamistani automaattivaihteisista autoista. Mutta toisaalta, en minä raaskinut edes painaa poljinta täysin pohjaan. Se sisäänajo ja muu hysteria hienon auton kulumisesta…

Varsinkin vaihteita itse valikoimalla ja kaasupoljinta rohkeasti käyttämällä tehokkuuden tunnetta ainakin pystyy saamaan, mutta parhaiten moottorin lukemat tulevat esiin ajamisen vaivattomuudessa. Osansa tähän vaikutelmaan tuo automaattinen vaihteisto, mutta moottorista se on kiinni, että mäkien nouseminen tai moottoritien nopeuteen kiipeäminen käyvät tyydyttävän helposti. Ja mitkä äänet moottorista tulevatkaan…

uusiwildtrak-tankin kansi ja täyttöreikäTietysti messevillä lukemilla on hintansa, ja se on se polttoaineen kulutus. Toki Wildtrakin hankkimisesta päättäessäni varauduin korkeampaan kulutukseen, enkä minä jaksa muutenkaan aina vöyhöttää taloudellisuudesta. Olen ajanut kaupungissa ja enintään 30 kilometrin osuuksia maantiellä, ja infokeskus näyttää kulutukseksi 9,6 litraa satasella. Tankkauskuitin ja trippimittarin tiedoista olen kuitenkin saanut jopa yli 11 litran menekin! Kulutusta on siis jäätävä vielä seuraamaan.

Off-road-arsenaali

Tehokas moottori voisi osoittautui kivaksi myös maastossa, jos raaskisin auton viedä maastoon. Jälleen se näkyy: liian hienon auton kanssa on käynyt ristiriitaisesti. Mitä nyt ajoin niitetylle pellolle saadakseni auton hyvään paikkaan kuvattavaksi. Sitten jos jokin päivä vien Wildtrakin off-roadiin, kirjoitan siitä lisää. Nyt esitän mahdollisuuksia tietojeni pohjalta. Siis spekuloin.

Wildtrakin hankkimista olisin tietenkin kahteen kertaan harkinnut, jos sen neliveto ei olisi perinteisesti toteutettu. Tietenkään ilman hidasta välitystäkään ei Ranger olisi parkkiruutuuni ikipäivänä tullut. Perinteisen mekaniikan ohella on kuitenkin Rangerin tietokonevaltainen liukasjärjestelmä. Alkavan talven aikana selviää, riittääkö pyörien jarruttaminen ja väännön rajoittaminen niihin korvaamaan nelivedon käyttämisen liukkailla. Kyllähän nelivedon kytkeminen on suositeltavaa – ja Rangerissa ihanan helppoa –, mutta sillä on haittapuolensa.

uusiwildtrak-rengas ja sormi urassaWildtrakin maastomitat ja kulmat ovat keskimääräistä tasoa, joten niiden kanssa ei niinkään ole murehdittavaa. Kahluusyvyyshän on EU-pickisten huippua eli 80 senttimetriä, joten jos Suomesta löytää juuri näppärän lammikon, voi kuvata hienon loiskevideon. Käytännön elämässä minusta enemmän auton massa ja korkea maavara merkkaavat enemmän, sillä Suomen teissä on välillä suuriakin kuoppia ja niissä paljonkin vettä.

Minulla on siis syytä odottaa Wildtrakilta erinomaisuutta maastossa. Tosin minustahan off-road-möyriminen ei ole lava-auton ensisijainen tarkoitus, vaan kyky kuljettaa tavaraa haastavassakin maastossa. Siihen vasta edellytykset Wildtrakilla ovatkin.

Mitat ja massat

Wildtrakin pituus on 5,36 metriä, kääntösäde 6,2 metriä ja korkeus 1,72 metriä, mutta kyllä pick-upilla silti parkkihalliin kehtaa ajaa. Jyväskylässä Jyväskeskuksen halpa mutta piukka halli on oiva paikka todeta, onko Ranger jo yksinkertaisesti iso ollakseen käytännöllinen auto. Ilmeisesti kattokaide alkaa jo hipoa ainakin katossa roikkuvia opasteita, kun jotain ropinaa olin kuulevinani. Lisäksi kulmat menevät niin läheltä esteitä kaarteissa, että ajaminen vaatii jo rohkeutta. Mutta silti: Wildtrak mahtuu ahtaaseen parkkihalliin.

Tajuttoman iso apu niin parkkihallissa kuin muuallakin pysäköitäessä ja itse asiassa ylipäätään autolla ajettaessa on peruutuskamera. Tähän vaikuttaa toki se, että Wildtrakin kamera on toimiva. Sen värillinen kuva, josta kohteita erottaa hyvin säällä kuin säällä, tulee taustapeiliin. Kuvaan piirtyvät viivat, jotka kertovat auton sijoittumisen kuvan esittämään ympäristöön. Perfektionisti minussa on tyytyväinen, kun auto on paljon helpompi pysäköidä suoraan. Käytännön puoleni taas arvostaa sitä, että auton turvallinen käsitteleminen on viimeinkin helppoa.

Kamera on takalaidassa olevan logon alareunassa. Se ei kovin pahasti likaannu, mutta vaatii putsausta sateilla selkeämmän kuvan saamiseksi. Kun laita on alhaalla esimerkiksi pitkää tavaraa kuljetettaessa, kamera ei tietenkään ole enää kovin hyödyllinen. Silti yhdessä näyttävien – sanan molemmissa merkityksissä – peilien kanssa kamera on jättiplussa. Peruutustutka on toki, mutta sepä ei pidä häiritseviä ääniä; mitä nyt alkaa piipittää kohteen lähestyessä uhkaavasti.

Säilytystilat ja lava

uusiwildtrak-jalat lavan astinlaudallaWildtrakin saaminen Suomessa oli sen verran kummallista, että päädyin ostamaan auton, jossa on kaksi lisävarustetta: Eberspächerin polttoainetta käyttävä lämmitin sekä rullattava alumiininen lavakate. Lavasuojus, joka siis minun sanastossani tarkoittaa lavan sisäpinnat peittävää muovista suojaa, on vakiovaruste, ja ehdottomasti sen pitäisikin olla. Katteessa sen sijaan on kyse käsin käytettävästä suojuksesta, joka peittää lavan ohjaamon takaseinästä lavan takalaitaan asti.

Siinä on muutamia hyviä puolia, mutta niin on huonojakin. Kate rullaantuu lavan ohjaamon puoleiseen päätyyn, ja rullan kotelon huomaakin äkkiä olevan tiellä. On se nyt pkele kun ei saa rankaa tietyssä korkeudessa tuettua etupäätyä vasten! Toiseksi katteen kiinnittyminen johonkin kolmesta pisteestä edessä, keskellä ja takana on tehty vaikeaksi. Kolmanneksi kate vuotaa kuin vuotaakin hieman vettä tiivisteistä huolimatta.

uusiwildtrak-tunkin säilytyslokeroVaikka tällaista lisävarustetta Wildtrakiin ei ota, saa silti todella erinomaisen lavan. Yksi isoimmista plussista on liikuteltavat kiinnityspisteet yllättävän monen kiinteän pisteen lisäksi! Eihän niitä liikuteltavia saa kuin ennalta määrättyihin kaavamaisiin kohtiin, mutta ylipäätään kiinnistyspisteet tarjoavat todella hyvät edellytykset kuorman sitomiseen. Toisaalta pohjan tasolla olevat pisteet lavassa olisi saanut olla. Matalan tavaran sitominen meinaa olla kinkkisempää.

Lavaan saa kuormata maksimissaan 984 kilon edestä kamaa, eli seniorista kantavuus on vähän tipahtanut. Toisaalta kyse on pienistä, voimansiirron rakenteesta määräytyvistä eroista. Peräkärryn massa saa olla enintään 3 200 kiloa.

Alusta ja vaihteisto

uusiwildtrak-mittaristo valot päälläAutomaattinen vaihteisto oli minulle ehdoton. Jo Wildtrakia ostaessani automaatti oli ominaisuus, jonka puuttuessa olisin voinut jäädä vielä odottamaan. Toisaalta samaan aikaan pelkäsin, että automaatti on niskuroija. Vaikka auto onkin villi omien polkujen kulkija, pitäisi vaihteiston toiminnan olla ennakoitavaa ja totutun mukaista. Vaihteiston ohjaaminen taloudellisesti kaasupolkimella on varsin vaikeaa, kun sen mielen liikkeistä ei pääse kärryille.

Onneksi vaihteistoon kuuluu käsikäyttö. Se on älyttömän hyödyllinen, ja puhun nyt vain kaupungissa ajosta. Maastossa mahdollisuus puuttua vaihteiston toimintaan on hyvä olla, mutta jo kaupunkiajossa esimerkiksi paremman moottorijarrutuksen saamiseksi vaihteita on kätevä päästä määräämään. Kuljettaja pystyy valitsemaan suurimman vaihteen, mutta järjestelmä kyllä vaihtaa pienemmälle itsepäisesti aina kierrosten painuessa riittävän mataliksi.

Siinä on puolensa: Kuljettajan ei tarvitse erityisesti haastavassa paikassa huomioida pienemmälle vaihtamista. Kun ylin vaihde on lukittu, hän nimenomaan keskittyy pitämään kierrokset suuren tehon alueella. Silloin järjestelmä ei pääse pienempääkään pykälää laittamaan. Wisentti kuitenkin heittää pienempää vaihdetta välillä yllättävän korkeilla kierroksilla, jolloin homma ei oikein toimi. Vaihteiston ohjaimella on jokin kumma mieltymys tunkea omaa näkemystään tehokkaasta ajamisesta minun reviirilläni. Joko se koneiden kapina alkaa?

uusiwildtrak-käsi vaihdevivullaTaustalla voi olla Rangerin oppiva vaihteisto. Se selvittää, pitääkö kuljettaja ripeistä vai rauhallisista kiihdytyksistä, ja mukauttaa toimintansa jommankumman tyypin mukaiseksi. Minua vain mietityttää jaon mustavalkoisuus: suurimman osan ajasta käytän kaasua mielestäni rauhallisesti, mutta silloin tällöin tekee mieli williintyä. Osaako kone tunnistaa välimuotoja?

Toinen tärkeä voimansiirron osa kulutuksen ja ylipäätään tehokkaan ajamisen kannalta on momentinmuunnin. Automaatti-Rangerissa sellainen on, ja olen sen olemassaolosta äärimmäisen ylpeä. Sitten kun kysytään momun toiminnasta, alkaa puna levitä kasvoille.

Momu nimittäin aiheuttaa korkeamman kulutuksen kuin mihin manuaalilla voisi päästä. Rangerin momussa on oletettavasti lukkokytkin, jolloin tehokkuus paranee liikkeelle lähdön jälkeisissä nopeuksissa. Lisäksi Rangerissa on Fordin aspan mukaan ”tartunta”, mutta en sen rakenteesta päässyt selvyyteen. Joka tapauksessa momu ”tarttuu” kierrosluvun ollessa sopiva, ja silloin kulutus voi painua nollaan.

Mitä tulee vielä ajon taloudellistamiseen, niin Rangerin mittaristossa näkyy vaihdevivun ollessa drive-asennossa vain tunnus D. Käsikäytön alueelle vaihtaessakaan vaihde ei näy, kunnes kuljettaja määrää yhden pykälän isompaa tai pienempää. Käytössä olevan vaihteen oppii kuitenkin tunnistamaan,  mutta sen näyttäminen numeerisesti ei olisi voinut olla liian kallista eikä ainakaan vaikeaa. Samoin olisin muuten kaivannut nopeuslukitsimeen asetetun nopeuden näkymistä numeroin.

Tässä vaiheessa tuskin sen enempää blogin lukijoita kuin kirjoittajaa yllättää se, että Ranger Wildtrak on miellyttävän tasainen menijä. Silti kyydissä istuminen on ryökytystä Jyväskylän kaupungin ylläpitämällä Suomen Rankimalla Tiellä, Heinämäentien hiekkaosuudella, eli SRT-haasteen tulos on EI SELVINNYT. Ehkä minun muistikuvani ovat liialti hapartuneet, tai ehkä Ranger ei ole niin junamaisesti vyöryvä kuin Amarok. Lisäksi kommentin mukaan Isuzun D-Max olisi parempi ajaa ja hiljaisempikin kuin Ranger.

Loppusanat

No niin. Uusi Wildtrak on siis tässä. Tämä kirjoitus visuaalisine lisineen toivon mukaan kertoo tästä mahtavasta autosta kaiken. Olihan kirjoittaminen vaikeaa, kun ensin oli ennakkoon tutustuminen, sitten oli välillä lähes toivoton odotus ja lopulta oli aika tutustua suurenmoiseen lava-autoon. Koko ajan päähän on ponnahdellut ajatuksia, mikä on hyvin, mikä huonosti ja mikä ei olekaan hyvin.

Mutta hetkinen, mikäs tuolla pääkopan perukoilla kaihertaa? Välähdyksiä jostain sinisestä, lava-autolta sekin näyttää… Wildtrak siinäkin lukee. Keltaisella. Sehän on Wildtrak senior. Jäi autoliikkeeseen sinä torstaina.

Perhana.

Senior, ensimmäinen omien polkujen kulkijani, palveli hyvin. Se vain alkoi olla jo vanha tässä nykyajan maailmassa, kun auton täytyy olla yhä vahvemmin liikkuva olohuone. Siis tässä maailmassa, jossa teknologia mahdollistaa ajonautinnon kasvattamisen samaan aikaan, kun ihmiseltä otetaan auton hallintaa pois. Wildtrakissa uudessa on just tasan sopivasti automatiikkaa ja auton ajamista. Vielä siis mielelläni pysyttelen kehityksen mukana.

Ja kyllähän Villi omien polkujen kulkija -titteli siirtyy oivasti uudelle Wildtrakille. Siinä on tajuttomasti ominaisuuksia, joita ei ole muissa lava-autoissa saati sitten autoissa. Se on yhtäältä dynaaminen ja toisaalta järkälemäinen muotoilultaan, se on tyydytyksen tunnetta herättävästi voimakas ja kolossaalinen ja se on niin villin omalaatuisen komea pick-up.

POLOinen testasi Wildtrakin

IMG_2702POLOinen-blogin Jenni kävi pyynnöstäni koeajamassa Wildtrakin. Halusin saada näkemysiä Wisentistä blogaajalta, joka kirurgin tarkkuudella analysoi autoja ja ajamista blogiteksteissään. Jennihän on enemmän ajellut Polon kaltaisilla pienillä autoilla, joten hieman suurempaan Wildtrakiin saa häneltä varmasti erilaisen lähestymistavan!

Jenni kirjoittaa Wildtrakista raportin omaan blogiinsa, mutta pyysin häntä vastaamaan muutaman kysymykseen.

Miksi kiinnostuit testaamaan Wildtrakia?
Kun Aki tarjosi mahdollisuutta testata Wildtrakia, olin heti valmis kuin partiolainen! Wildtrak on jotain niin erilaista kuin B- ja C-segmentin autot, joita itse yleensä koeajan, että oli tosi siistiä päästä sen rattiin.

Lava-autot ovat nykyisin yhtä hyvin varusteltuja kuin henkilöautot. Huomasitko jostain, että et ole Polon tai minkään muunkaan pienen henkilöauton ratissa?
Istuessani Wildtrakin ratin takana unohdin välillä, miten iso auto on alla juuri sen henkilöautomaisuuden takia. Isouden huomasi kuitenkin siitä, että autosta näki hirveän hyvin ulos, koska siinä istutaan tavallista henkilöautoa korkeammalla. Autosta ulos astuminen muistuttaa viimeistään sen koosta, kun jalat eivät ylläkään maahan noin vaan! Toinen asia mikä erotti Wildtrakin tavisautosta oli sen miehekäs äänimaailma: kiihdyttäessä motarille kuuli kyllä, että nyt ei olla liikenteessä millään 1,2-litraisella perheautolla.

Oliko Wildtrakissa jokin aivan toisin kuin olit odottanut?
Olin suoraan sanottuna pettynyt Wildtrakin ajotietokoneeseen. Nykyaikaisissa henkilöautoissa ajotietokoneesta irtoaa vaikka mitä dataa, mutta Wildtrakissa tietoa oli vähän. Lisäksi eri tietojen katselu autolla ajaessa on lähes mahdotonta, sillä näyttöä vaihdetaan painamalla mittaristossa olevaa tikkua, minne käsi pitää pujottaa ratin puolien välistä. Siis vastaava kuin mikä nollaa jossain autoissa trippimittarin.

Testasit Volkswagen Amarokia viime talvena. Miten Wildtrak eroaa Amarokista? Kummasta pidit enemmän?
Volkswagen-fanina haluaisin vastata tietysti Amarok, mutta totta puhuen en pysty muistamaan ominaisuuksia niin tarkkaan, että voisin asettaa autot paremmuusjärjestykseen. Amarokin ajotietokone oli tosin huomattavasti parempi, sillä se on vastaava kuin muissakin Volkkareissa. Muista ominaisuuksista en kuitenkaan osaa sanoa.

Voisiko Wildtrak, tai jokin muu lava-auto, löytyä Polon paikalta jokin päivä?
Hyvin epätodennäköistä. En harrasta mitään, mihin tarvitsisin edes katumaasturia lava-autosta puhumattakaan.

Kuvaile Wildtrak kolmella sanalla!
Upean värinen, miehekäs ja kunnioitusta herättävä

KoeWETO: Volkswagen Amarok Highline 4MOTION

Kiinnostaisiko myös vuonna 2016 julkistettu uusi Amarok? Siirry KoeWETOON tästä.

Siitä koeajokeikasta puuttuivat vain yksityislento Jyväskylästä Vantaalle, kyyti VW Centerille ja kuohuviinit. Pihassa oli Amarok, ja Amarokissa oli tankki täynnä. Mukava automyyjä luovutti auton minulle ja kehoitti ottamaan ilon irti kattavasti varustellusta autosta. Palauttaessa tankin ei tarvitsisi olla täynnä. Ja minä olen vain puolivuotiaan blogin pitäjä.

Silti maahantuoja ei vaatinut minua ylistämään autoaan ja lepertelemään Ford Ranger -miehen tyylin vastaisia kaunopuheita. Mahdollisimman aidot käyttökokemukset ja vertailut ovat sitä, mitä autojätin Suomen-osasto odottaa. Näinpä minä puhun totta henkilökohtaisista mieltymyksistäni mutta olen reilu.

Minuahan Amarokin tulosta asti on hiertänyt se, että Volkswagenin näkemys pick-upista tuli Suomeen remmihytillisenä lava-autona. En oikein vieläkään osaa nähdä Amarokia muuna, vaikka ilmeisesti nykyisin Volkswagen tarjoaa perushytillisiä mallejakin. Pidempi ohjaamo tekee autosta tietenkin massiivisen näköisen ja on todennäköisesti vedonnut moniin suomalaisiin. Mutta tuleekos Amarok EU-pick-upien markkinoille työjuhdaksi vai asenne-esineeksi?

No saihan Amarok Amarok-viikonlopun aikana minunkin mieleni sekoamaan, ja eniten siihen vaikutti järkälemäinen keula. Se keula uhkui päälleni semmoista asennetta, että pistin kielteiset ajatukset sivuun ja otin asenteen vastaan. Ford Ranger -miehestä tuli Amarok-mies, Suden isäntä. Minä ja Susi valloitimme mutkikkaat pikkutiet, öiset hiekkamontut ja hietaiset ajourat. Oli se niin mahtava viikonloppu.

Muotoilu

Amarokin keulan massiivisuus oikeastaan johtuu siitä, että se ei ole pitkulamainen. Tähän on päästy ainoastaan tekemällä kuonosta lyhyt. Esimerkiksi Wildtrakin keula on pidempi, mutta se on suunnilleen yhtä paksu. Pyöräkotelon kaaret, ajovalojen reunat ja konepellin reunukset tuovat nokkaan kulmikkuutta. Koska kulmikkuus on kuitenkin vastoin taloudellisuusvöyhötystä, on Amarokinkin keula silti kokonaisuudessaan pyöreä. Lava-autojen pyöristämisen olen kuitenkin hyväksynyt, koska jämäkkyyttä saa ilman kulmikkuuttakin.

Oikeastaan katsoessania Volkswagenin pick-upia suoraan edestä näen sen välillä nimenomaan Volkswagenin pick-upina. Volkswagen näkyy muussakin kuin logossa. Kuonossa kamppailee hempeä polomaisuus ja jämerä amarokkius. Jos siirrän katseeni peilihin, polomaisuus vie voiton. Peilit ovat sopusuhtaiset muun muotoilun kanssa, mutta niiden muotoilu on aivan liian simpukkamainen.

amarok-koeweto-montuilla-edestä

 

amarok-koeweto-montuilla-sivustaYksi viikonloppu ei onnistunut poistamaan remmihytti-nihkeyttä minusta. Jos kerran tehdään remmihytillinen auto, niin tehdään se vimpan päälle. Amarok on kunnon jäykkäniska, koska ohjaamon takareuna on liian jyrkkä ja korkea. Jonkinlainen kiilamainen koristereunus voisi lieventää vaikutelmaa. Siltikin lava on kuin pyrstö eikä luonteva osa pick-upin ulkomuotoa.

Istuimet ja sisätilat

Penkkien tuntumasta ei ole mitään ikävää sanottavaa, mutta en niistä pysty plussaakaan antamaan. Ulkomuodoltaan ne ovat jotenkin vanhanaikaiset, ja pääntuet näyttävät aikamoisilta mohkuloilta. Sivuttaistukea niin istuimessa kuin selkänojassa on, mutta ehkä koska penkit eivät ole riittävän pehmeät, vaikutelma otteeseen ottamisesta puuttuu. Siis penkit kyllä toimivat, mutta voisi kuljettajan valtaistuin paljon tyydyttävämpikin olla.

amarok-koeweto-penkit-sivustaTähän mennessä ajamistani uusista eurooppalaisista pick-upeista Amarokissa on voimakkaimmin ollut henkilöauton ohjaamossa istumiseen rinnastettava vaikutelma. Se ei välttämättä ole hyvä asia, koska lava-autoilijan pitää kokea lava-auto. Tokihan Amarokissa istuessa huomaa olevansa korkeammalla ja peilejä voi oikeasti käyttää peruuttamisen apuna. Massiivinen keula on kuitenkin kateissa ratin takana, koska se painuu jyrkästi alas. Olisi ihan jees tietää, milloin kuono meinaa haistella puita, kiviä ja muita autoja.

Tosin onhan Amarokissa peruutustutka. Oikeastaan pakin kytkeminen saa Suden ulvomaan aika villistikin. Se ei pelkästään vaikuttanut reagoivan takana oleviin asioihin, vaan varoitti myös sivuilla ja edessä olevista kohteista. Peruuttaessani järkälettä ruudusta pakujen keskellä sieltä täältä kuuluvassa piipityksessä en enää tiennyt, mitä minun pitäisi seurata, vai pitäisikö minun edes seurata mitään.

Toisaalta parkkitutka on vain yksi Amarokin lukuisista sisätilan varusteista, ja ne varusteet toden teolla olivat vaikuttavat. Kun viikonlopun säät vaihtelivat sateisista aurinkoisiin kesäpäiviin, sateen tunnistavat tuulilasin pyyhkijät ja automaattinen ilmastointi pitivät jatkuvasti huolen sopivista olosuhteista kuskin penkillä. Ilmastoinnin voi yksinkertaisimmillaan vain asettaa pitämään huolen, että kuljettajan sekä omalle että etupenkin matkustajan puolelle valitsema lämpötila pysyy yllä. Eikä kertaakaan ollut tuulilasi huurussa.

Peruutustutka on lähes vainoharhainen. "Katso! Että et kolhi polkupyöräilijää tai työkaverin Audia!" Keltaiset viivat kertovat perän liikeradan pyörien asennon perusteella. Valikosta äänen saa pois, ja voi tarkastella... miniopetussuunnitelmaa?
Peruutustutka on lähes vainoharhainen. Ai peruuttaessa pitää katsoa, onko turvallista liikkua?! Keltaiset viivat kertovat perän liikeradan pyörien asennon perusteella. Valikosta äänen saa pois, ja napin painaminen tuntui välillä nautinnolliselta.

Viihdekeskus on varsin viihdyttävä. Siihen kuuluu navigaattori sekä musiikin toisto. Näitä toimintoja kuljettaja hallitsee sekä kosketusnäytössä että näytön sivuilla olevilla painikkeilla. Näytössä olevien painikkeiden ongelma on selityksien puuttuminen. Kuvakkeetkaan eivät ole riittävän selkeitä, joten minun piti etsiä kaipaamani toiminto yksi kerrallaan kokeilemalla.

Navigaattoria testailin hieman entisellä Päijänteen länsipuolisella Nelostiellä. Kun kohteen on rajannut johonkin kaupunkiin ja osoitetta alkaa kirjoittaa, näppäimistöstä katoavat kaikki sellaiset kirjaimet, jotka eivät ole jäljellä olevissa osoitteissa. Lopulta navi tarjoaa suoraan ainoaa jo syötettyihin kirjaimiin täsmäävää osoitetta. Aika kätevää. Muuten navi ei voinut tarjota mitään hyvässä tai pahassa säväyttävämpää kuin mitä olen kohdannut niin TomTomin, Nokia Navigoinnin, Google Mapsin kuin työauton karttasoftan kokeneena.

Musiikin toistamiseen viihdekeskus tarjoaa monia väyliä. Perinteisimmillään soittimelle voi syöttää cd-levyn, mutta nykyaikaisempaa on Bluetoothin käyttö. Bluetoothittoman soittimen taas voi yhdistää auxin kautta. Oudosti autossa on paikka SD-muistikortille mutta ei USB:lle. Amarok pystyi kommunikoimaan Nokia Lumian kanssa Bluetoothin kautta, mutta Samsungin tabletille auto ei viestinyt lukuisista yrityksistä huolimatta. Kenties auton muistiin tallennettavien laitteiden enimmäismäärä oli ylittynyt?

Viihdekeskuksen näyttö hyödyntää tarjolla olevan tilan ja näyttää musiikin metadatan tarvittaessa kahdella rivillä.
Viihdekeskus hyödyntää näytössä olevan tilan ja näyttää esittäjän ja kappaleen nimen tarvittaessa kahdella rivillä. Se on ihailtavan rohkeaa tilan käyttämistä!

Start-stop-toimintoa ainakaan koeajo-Amarokissa ei ollut. Hiljaa lausuin kiitosrukouksen inuittien kielellä ja taputin uskollista Sutta selkään.

Konehuane

Kaikkien Amarokin mallien moottorin tilavuus on 2 litraa, ja se on tämän hetken uusien EU-lava-autojen moottorien tilavuuksista pienin. Koeajokin moottori on tarjolla olevista vaihtoehdoista tehokkain, ja se tarjoaa pienestä tilavuudesta huolimatta saman autojoukkion parhaimpia lukemia. 180 hevosvoimaa ja 400 newtonmetriä ovat korkeita lukuja varsinkin 2-litraiseksi tiivistetyltä koneelta. Useimmissa pick-upeissa kuitenkin vielä ollaan lähempänä perinteistä 2,5 litran tilavuutta.

Amarok silti reagoi kaasupolkimen kautta esittämiini toiveisiin aika tavanomaisesti. Vaikka moottorin specsit ovat hulpeammat, on niillä taakkanaan suurempi auton massa. Remmihytillinen järkäle painaa tyhjänä tavanomaisissa varusteissa ja kuski selässään varmaan lähemmäs 2 200 kiloa. Tehon ja omamassan suhteeksi jää 0,08 hv/kg, joka on lähellä muiden EU-pick-upien vastaavaa arvoa.

Pienempi moottori on tietysti taloudellisempi, ja tänä päivänä se voi aika monelle potentiaaliselle amarokkaajalle olla tärkeää. Kolmostiellä satasen nopeudella ajaessani sain itse nopeutta säädellessäni näytölle lukemaksi 7,7 litraa. Kun Hyvinkään ABC:ltä oli siirtymä mahtavan mutkaista Kytäjäntietä ja sen jälkeen pieniä teitä pitkin 50–70 kilometrin tuntinopeuksissa, kulutus tipahti 7,5 litraan satasella. Kesäsään maantiellä ajon arvoksi se on ihan ok, mutta pääsen samoihin lukemiin nollaysi-Wildtrakillakin. Maastoajo kuitenkin rojautti lukeman välillä jopa 13 litraan, mutta lava-autoilijan on totuttava kauppakasseja suurempiin arvoihin.

Off-road-arsenaali

Maastossa ajamista parantavia ominaisuuksia tarkasteltaessa Amarok osoittautuu todella kyvykkääksi. ”Se rakastaa kiviä”, sanottaisiin romaanisilla kielillä. Kivenhalaajaksi Amarok aika herkästi ryhtyykin, sillä maavara on 17,4 cm, mikä on minusta todellinen pettymys. Mutta jos ajatellaan, että osaava maastossa ajaja ensisijaisesti kiertää liian korkeat kivet, on Amarok muuten vahvoilla huonommilla ajourilla.

Nelivedon saa Amarokiin joko valinnaisena tai jatkuvana, ja jatkuvahan on niitä kaupunkisuhaajien villityksiä. Muita kiinnostaa päästä valitsemaan neliveto itse ja vieläpä tarvittaessa hitaasti ja harkitusti välitettynä. Riemukseni löysin Amarokin pohjasta jakolaatikon, eli voiman etu- ja taka-akseliin tasan jakavan osan. Vielä Volkswagen menee siis perinteisellä linjalla, vaikka neljää vetävää pyörää saisi liukasjärjestelmän tuunamalla ja taka-akselin vetävään etuakseliin kardaanilla yhdistämällä. Toki Amarokin liukasjärjestelmä mukautuu, ja on kuljettajankin mukautettavissa, off-road-olosuhteisiin.

Meneepä VW muuten perinteisellä linjalla myös taka-akselin tasauspyörästössäkin. Siellä on tasauspyörästön lukko. ”Mekaaninen, 100-prosenttinen lukko”, valmistaja muistuttaa. Olen jo ajatellut lähinnä kuorma-autoilijoiden enää pääsevän käyttämään niitä. Niin se Amarok vain on Hiluxin, L200:n ja Navaran kanssa lukko-pick-upien todennäköisesti harventuvassa joukossa. Voin entistä vahvemmin uskoa, että Susi on uljaasti osa Suomen luontoa.

Etuakseliston kohdalla on pohjapanssari, tai ehkä paremminkin -kalterit. Muualla pohjasa suojausta ei ole.
Etuakselin kohdalla on pohjapanssari, tai ehkä paremminkin -kalterit. Muualla pohjassa suojausta ei ole.

Jos vielä tämän jälkeen pieni maavara hiertää mielessä, voivat Amarokin maastomitat ja -kulmat muuttaa tilanteen. Aloitetaanpa kevyesti. Lähestymiskulma on 28 astetta, ja yhtä suuri on jättökulmakin. Takapuskuri kuitenkin pienentää jättökulman 23,6°:een. No, 28 astetta jättö- ja lähestymiskulma ovat uudessa Wildtrakissakin.

Kun sitten tarkastellaan raskaampia lukemia, niin Amarokillapa sopii kiivetä 45 asteen nousua. Trigonometria kertoo, että tällöin 100 metrin matkalla mäki nousee 100 m, eli jyrkkyys on 100 %! Huh huh. Siinä ei ole edes vielä kaikki: Sivusuunnassa auto saa kallistua peräti 50°, ja se on jo EU-pick-upille paljon. Ehkäpä kuitenkin suurimmalle osalle kuljettajista alkaa riittää jo huomattavasti pienemmissä kallistuksissa, sillä lähellä 50:tä näyttää jo hurjalta. Ei siis Amarokin ohjaksissa Vaarunvuoren nousun Vespuolentiellä pitäisi pelottaa – edes painavan kärrin ollessa perässä.

Enhän minä tule pitämään lopputuloksesta, mutta laitetaan meitsin kilpakumppanit taulukkoon. Itsehän minä Amarokia haastelin aikanaan.

Wildtrak Amarok W:n pisteet A:n pisteet
Maavara 22,9 cm 17,4 cm 1 0
Lähestymiskulma 28° 28° 0 0
Jättökulma 28° 28° 0 0
Nousukulma 25° 45° 0 1
Kallistuskulma 35° 50° 0 1
Kahluusyvyys 80 cm 50 cm 1 0
Lopputulos TASAPELI (AINAKIN VIELÄ) 2 2

Mitat ja massat

Amarokin tekniset tiedot kertovan esitteen kanssa on oltava tarkkana, sillä massoissa on ensinnäkin alustana ja tavallisena autona hankittavien Amarokien arvot. Sen jälkeen Amarokien kokonaismassa vaihtelee jousituksen rakenteen perusteella ja jakaantuu tietenkin ohjaamon tyypin mukaan. Sittenkin vaihteisto ja nelivedon rakenne vaikuttavat kokonaismassaan ja omamassaan ja täten niiden väliseen erotukseen. Heavy duty -jousitus mahdollistaa 3 040 kilon kokonaismassan.

Parhaimmillaan kokonaismassaltaan 3 040-kiloiseen Amarokiin saa kuormata 1 070 kiloa, ja se on täysin asiallinen lukema. Voi kantavuus kuitenkin tipahtaa jopa lähelle 800:a kiloa, ja silloin ei enää hymyilytä. Jos moottori tarjoaa 180 hevoista ja neliveto on valinnainen, esite kertoo kantavuudeksi 824–1 052 kg. On muuten tuo tieto jäänyt aika huikean epämääräiseksi, kun kuitenkin EU-pick-upien väliset erot nimenomaan ovat sadoista kiloista kiinni.

Amarok pääsee kirimään kilpailussa kantavuuksista, jos kuljettaja kytkee perävaunun. Jarruton kärry toki saa painaa vain sen 750 kiloa – johan sitä vaatii jo laki –, mutta erot syntyvät jarrullisten kärryjen kokonaismassojen välillä. Valinnaisesti nelivetoinen Amarok saa vetää kokonaismassaltaan 3 000-kiloista kärryä, kun taas jatkuvasti nelivetoinen saa vetää 3 200-kiloista. Valinnaisella nelarilla suurin sallittu yhdistelmän kokonaismassa on 5 550 kiloa. Käytännössä siis jos vetoauton lastaa 3 040 kilon painoiseksi, saa kärri painaa enää 2 510 kiloa. Amarok on silti pick-upien kärkikolmikossa D-MAXin ja Rangerin jäljessä. Hyvä, poika, hyvä.

amarok-koeweto-puukasa-takaaSäilytystilat ja lava

Ohjaamon säilytystilojen osalta minuun voi tehdä vaikutuksen tarjoamalla toimivan telineen kynille sekä kahvikupille ja suojaamalla lokerot roskilta. Siihen päälle saa toki keksiä jotain, mistä saa Omien polkujen kulkija -bonuksen. Navara sai sen lavaan kuuluvasta teltasta. Amarokin säilytystilat eivät kuitenkaan yllätä, sillä lokerot aivan kuin noudattavat jotain kirjoittamatonta sopimusta auton säilytystilojen rakenteesta. Tosin minusta etupenkkien välissä oleva suurehko laatikko sekä keskipaneelin yläpuolella oleva syvänne olivat käteviä. Lisäksi siinä syvänteessä oli virtapistorasia. Virtapistorasioita oli itse asiassa kolmekin kappaletta, ja syvänteen rasiasta sai suuremmalla teholla sähköä.

amarok-koeweto-keskialueen-tilat

Nauttiessani Amarok-viikonlopun ajeluista olin unohtaa, että autossahan on lavakin perässä. Koeajo-Amarokissa kaukalon pohjalla hohti pelti, joten unohdin minkään astetta rankemman tavaran kuljettamisen välittömästi. Lavasuojus on lisävaruste kaikissa malleissa, mikä tietyllä tavalla sotii pick-upin perimmäistä tarkoitusta vastaan. Remmihytti leviää sen verran taakse, että lavan pituus on takalaidan ollessa suljettuna 155,5 cm. Lavan leveys, myös pyöräkoteloiden kohdalla, sen sijaan on eurooppalaisten pick-upien kärkeä, hienot 162,0 cm ja 122,2 cm.

Kiinnityslenkkejä on vain neljä kappaletta, ja ne ovat kiinteitä ja tyypillisesti lähellä montun kulmia. Tavanomaisesti lava-autojen kiinnityspisteiden sijoittelu ei ainakaan motivoi huolelliseen kuorman kuin kuorman sitomiseen. Navarassa kiinnityspisteitä voi liikutella, mikä monipuolistaakin huomattavasti sitomista. Kyllähän Amarokinkin lavalla tietysti saa tavaran pysymään.

Kourallinen muuttotavaraa lähdössä Hämeentieltä Amarokin lavalla.
Ripaus muuttotavaraa lähdössä Hämeentieltä Amarokin lavalla. Loput tavarat menivät kätevästi takapenkeille.

Alusta ja vaihteisto

Käyttäessäni koeajokin manuaalista laatikkoa erityisesti tarkkailin auton reipastumista matalammilta kierroksilta, koska dieselmoottorin kuuluisi mahdollistaa hetkelliset matalammatkin kierrokset. Vaihteita ei työjuhdilla aina voi olla vähän väliä pienentämässä. Kuusi vaihdetta pakotti vaihtamaan useasti. Maantiellä suuriin nopeuksiin kuudes välityssuhde on ok, sillä se pienentää kulutusta ja melua ohjaamossa. Maastossa ja huonoilla teillä olisi kivempi vaihdella harvemmin. Toisaalta muissakin lava-autoissa on kuudennetta pykälää alettu vaihteistoon lisäillä, ja eiköhän meikäläisen seuraava auto ole automaatti. Tai siis on, varmasti.

Kun kuvailin videota Amarokin off-road-varusteista ja päätin siirtyä autolla parempaan kohtaan kuvaamaan, huomaamattani lähdinkin ajouralla liikkeelle normaalilla ykkösvaihteella. Hidas välitys ei siis ollut päällä. Siltikään kytkin ei jupissut ja auton vauhti kasvanut niin suureksi, että olisin huomannut välityksen olevan nopea. Ilmeisesti Amarokin ykkäsvaihde onkin varsin lyhyt, eli tyhjäkäynnillä kytkin ylhäällä ykkösvaihde ei liikuta autoa kovin nopeasti. Hitaalla välityksellä vaihde on toki sitäkin lyhyempi, mutta onko lyhyt ykkönen tarpeellinen myös normaalilla välityksellä?

Suotta ei rautakauppiaan vaimo sun muut pidä Amarokia henkilöautomaisena, sillä eipä tämä järkäle kovin moksiskaan ollut edes Suomen kuoppaisilla teillä. Useinkaan siirtymistä asfalttipinnalta soralle ei huomannut kuin vasta syvissä montuissa, sillä koko ajan Amarokin tarjoama kyyti oli tasaista ja kevyttä vyörymistä. Uskoisin Amarokille olevan mainio markkinarako 2010-luvun Suomessa, kun ei noita katuja ja teitä usein saada kestämään edes yhtä talvea. Ei tarvitse paljon pelätä painaumia ja kuoppia ja olla niin huolissaan talven pyryissä, vaikka katu olisikin hoidon kiireellisyydessä häntäpäässä.

Loppusanat

Amarok on varteenotettava lava-auto ensisijaisesti siksi, että siinä on kattava off-road-varustus. Toisaalta nimenomaan tavaran kuljettamisen kannalta remmihytti on huono vaihtoehto. Itse ottaisin Amarokin mökkitiellekin pystyväksi perheautoksi, jos minulla olisi motivaatiota maksaa kolmesta lisäpaikasta autossa, jossa niistä ei välttämättä ensimmäisenä kannata maksaa. Amarokinhan saa ilman takapenkkejä, ja silloin sen hinta on huomattavasti pienempi. Toisaalta tällöin ei edelleenkään tavaran kuljettaja saa muuta kuin paremmat kuljetustilat auton sisällä.

Eihän se perimmäinen lava-automaisuus ehkä ole monelle Amarokia halajavalle ehdoton kriteeri. On Amarok jyhkeä ja asenteellinen Volkswagen, ja varsinkin Canyon-mallin ostava tuskin jää katseista paitsi. Uusia lava-autoja kuitenkin kannattaa nykyaikana enää valita henkilökohtaisten mieltymysten mukaan, ja mitä tulee minun valintoihini, Amarokissa häiritsee eniten ulkoasu plus muutamat yksityiskohdat.

Amarok on jyhkeä, kyvykäs pick-up – Susi, joka rakastaa kiviä. Meillä oli nautinnollinen, seikkailuja ja upeita elämyksiä täynnä oleva viikonloppu. Silti kun lähdin ajelemaan VW Centeriltä kotia kohti ja kun autojen suurten erojen aiheuttama hämmennys pikkuhiljaa hälveni, olin onnellinen saadessani ajaa Wildtrakia.

KoeWETO-video

Tämä oli Amarokin viikonloppu, Wildtrak

Minä myös olen tästä viikonlopusta nauttinut. Amarok on aikamoinen järkäle, ja se sen keula varsinkin uhkuu semmoista asennetta, että se tuntuu tuolta parkkialueelta noiden seinienkin läpi. Maantiellä jättiläinen on kuitenkin niin valtavan kiva auto. Eipä kuule, Wildtrak senior, karisma kanna sieltä Vantaalta tänne asti. Toivottavasti ei ahdista siellä Volkkareiden keskellä.

Silti, Wildtrak, olet se meikäläisen lava-auto tästä viikonlopun huumasta huolimatta. Kun sinusta on aika luopua, seuraajakin kantaa hienoa nimeäsi. Uusi Wildtrak on nyt käsillä, ja maahantuojan käsistä kaikki perushytilliset mallit vietiin aika hitonmoisen nopeasti. Kun vielä pari viikkoa sitten autoja oli Oy Ford Ab:n varastossa jokunen kappale, nyt ne eivät ole enää siellä, vaan oletettavasti joidenkin onnellisten yksilöiden autotalleissa ja parkkiruuduissa.

Saapuessani perjantaina reippaan siirtymän jälkeen Herttoniemeen sain siis kuulla, että perushytit olivat jo menneet. Lannistumiseen ei kuitenkaan ollut syytä, sillä alkuperäisen rautaisen suunnitelman mukaan automyyjät arvioivat seniorin hinnan ja suunnitelman toinen vaihe laitettiin alulle. Alkavalla viikolla tulee tietoa, millaiseen hintaan valitsemieni varusteiden mukaisesta Wildtrakista voisi kaupat syntyä.

Kävipä sillä reissulla lähellä remmihytti-Wildtrakin hankkiminen. Se oli kouraisevan ristiriitainen tilanne. Maahantuojalla olisi siis ollut pari remmihyttiä varastossa, naps, tuosta noin vain luovutettavaksi €uroja vastaan. Automyyjän mukaan semmoinen remmihytti voitaisiin, naps, tuosta noin vain muuttaa kaksipaikkaiseksi pakettiautoksi. Iljettävä suomalainen istuinpaikkaveroklöntti tipahtaisi hinnasta pois, ja minulla olisi lähes perushytin hinnalla remmihytti -Wildtrak.

Kuvittelin hetken aikaa pitkän ohjaamon uljautta ja auton korostunutta massiivisuutta. Neljäovinen Wildtrakhan olisi loppujen lopuksi aika perh… Sitten pakotin itseni todellisuuteen: Muista periaate. Muista menetys lavatilasta. Muista ulkonäkö – tuplahytissä on kuitenkin jotain kömpelöyttä; lava on kuin pyrstö citymaasturissa. Perushytti sen olla pitää.

Nyt tämän autoliikkeen kanssa olenkin menossa kohti kauppojen syntymistä. Liike tarjosi parasta palvelua jo siitä hetkestä lähtien, kun lupauksensa mukaisesti myyjä otti yhteyttä minuun, kun tietoa Wildtrakin paluusta tuli.

Jyväskylässä sen sijaan minun piti käydä itse kyselemässä, että mites, onko tännekin tullut tietoa Wildtrakin paluusta. Varastosta löytyikin, kappas vain, kaksi perushyttimallia. Niissä oli kaikki varusteet, suorastaan kaikki herkut. Minusta kuitenkin Webasto ja rullattava lavakate olivat kuin sinappi annoksessa. En niitä halua lähinnä siksi, että ne ovat ylihinnoiteltuja ja saavat auton lopullisen hinnan ylittämään budjettini. Erotuksen tilkkiminen rahoituksella ei taas lainkaan vedonnut minuun.

Tilaukseenkaan ei autoa voinut laittaa, koska siihen olisi liittynyt riskejä. Niitä riskejä ei pääkaupunkiseudun autoliikkeiden keitaalla, Mekaanikonkadulla, havaittu. Asiakas äänestää jaloillaan, ja on vanhan viisauden mukaan aina oikeassa. Miten sen nyt ottaa, näin entisenä asiakaspalvelijana.

Mutta joo. Amarokista tulee hulppea paketti toivon mukaan ensi viikon sunnuntaina. Se nyt riippuu alkavan työviikon rankkuudesta. On tuossa viikonlopun aikana kertyneessä Amarok-materiaalissa nähkääs tekemistä kutakuinkin suurin piirtein yhtä paljon kuin varsinaisessa työssäni.

Ja Wildtrak, huomenna tulen hakemaan sinut sieltä pois. Koita kestää.

EU-pick-upit kätevästi yhdellä sivulla

Jos et ole äärimmäisen uskollinen tiettyä merkkiä kohtaan tai jos et osta ensimmäistä vastaan tulevaa vaihtoehtoa, kaipaat todennäköisesti tietoa tarjolla olevista vaihtoehdoista. Autojen vertaileminen on ainakin ajatuksena hiemas nihkeä, kun eri valmistajien autot on ripoteltu eri autoliikkeisiin. Nettihän on tietysti tiedon aarreaitta, mutta venkoilu pdf-esitteiden ja flash-sivustojen kanssa tekee aarreaitan tarjonnan penkomisesta joskus tuskallista.

4WETOA-sivusto on ennen kaikkea lava-autoiluun painottuva sivusto, ja niinpä se haluaa tarjota lava-autoilevaa porukkaa mahdollisimman paljon palvelevaa sisältöä. No, tämän sivun tarjonta rajoittuu vain EU-lava-autoihin ja niistäkin vain uusina tilattaviin. Osa tiedoista kuitenkin toimii taaksepäin ainakin edelliseen mallin kunnolliseen uudistukseen asti – joskin käytetty auto on voinut paljon muuttua siitä, kun se autoliikkeen pihasta ensimmäisen kerran lähti.

Sivulla vertailussa ovat viimeisen tarkistuksen aikaan tehtaalta tilattavissa olevat, Euroopan unionin alueelle suunnatut lava-autot. Kyseiset mallit ovat Volkswagen Amarok, Isuzu D-MAX, Toyota Hilux, Mitsubishi L200, Nissan Navara ja Ford Ranger.

Tiedot olen viimeksi tarkistanut otsikoissa ilmoitettuina ajankohtina. Tiedot ovat voineet muuttua sen jälkeen. Tiedot ovat peräisin autojen maahantuojilta, ja he pitävät oikeuden muuttaa tietoja missä vaiheessa tahansa.

Tarkoitukseni ei ole asettaa autoja paremmuusjärjestykseen vaan tarjota niistä mielestäni oleellisimmat tiedot helposti vertailtavassa muodossa. Kävijä valitsee itse, missä asioissa painottaa mitäkin piirrettä.

Hinnat (päivitetty 24.5.2015)

Taulukossa on kunkin mallin halvimman mahdollisen varustelutason hinta. Kyseisestä autosta voi siis olla hyvin paljon karsittu varusteita. Hinta sisältää arvioidun autoveron. Hinnat on maahantuojien esitteistä, joten autoliikkeessä totuus voi olla toisenlainen.

Toisella rivillä on halvimman varustelutason perustiedot. Kolmannella rivillä on halvimman automaattisella vaihteistolla varustellun mallin hinta.

Amarok D-MAX Hilux L200 Navara Ranger
34 672,47 € 30 226,60 € 36 089,34 € 32 990,00 € 33 514,00 € 29 700,37 €
tynkähytti
neliveto
90 kW ≈ 122 hv
6-port. man.
perushytti
neliveto
120 kW ≈ 163 hv
6-port. man.
perushytti
neliveto
107 kW ≈ 144 hv
5-port. man.
perushytti
neliveto
133 kW ≈ 178 hv
5-port. man.
perushytti
neliveto
142 kW ≈ 190 hv
6-port. man.
tynkähytti
neliveto
93 kW ≈ 125 hv
6-port. man.
42 591,74 € 52 284,15 € 60 506,76 € (ei saatavana) 53 398,00 € 39 110,54 €

Takuut (päivitetty 24.5.2015)

Mikäli takuu ei selviä maahantuojalta, on tiedon lähde linkitetty yläviitteeseen. Jos kilometrien määrää ei ole merkitty, kilometrirajaa ei ole.

Amarok D-MAX Hilux L200 Navara Ranger
Yleinen takuu
Yleinen takuu liittyy autoon tuleviin vikoihin ja puutteisiin. Takuu päättyy, kun joko aika kuluu tai kilometrit tulevat täyteen.
2 vuotta(lähde) 3 vuotta tai 100 000 km 3 vuotta tai 100 000 km(1 5 vuotta tai 100 000 km(lähde) 3 vuotta tai 100 000 km 3 vuotta tai 100 000 km(2
Ruostetakuu
Ruostetakuu liittyy osien ruostumiseen puhki.
(ei tiedossa) 6 vuotta 3 vuotta 12 vuotta(lähde) 12 vuotta 12 vuotta
Maalipinnan takuu
Maalipinnan takuu liittyy maalipinnan kulumiseen.
(ei tiedossa) (ei tiedossa) 1 vuotta 5 vuotta(lähde) 3 vuotta (ei tiedossa)

1) Ensimmäisen vuoden ajan takuu on voimassa kilometrien määrästä riippumatta.
2) Rangeriin voi vaihtoehtoisesti valita 2 vuoden takuun ilman rajoitettuja kilometrejä.

Moottorit (päivitetty 24.5.2015)

Mallin nimen kanssa samalla rivillä on moottorin tilavuus. Toisella rivillä on moottorin teho ja kolmannella rivillä on moottorin vääntö. Jos jokin ominaisuus on sama kaikissa moottoreissa, on rivin lokerot yhdistetty. Esimerkiksi Amarokin kaikkien moottoreiden tilavuus on 1 968 cm3, ja toisaalta kahden moottorin tehot ovat samat.

  Vaihtoehto 1 Vaihtoehto 2 Vaihtoehto 3
Amarok 1 968 cm3
  103 kW (130 hv) 132 kW (177 hv)
  340 Nm 400 Nm 420 Nm
D-MAX 2 499 cm3    
  120 kW (163 hv)    
  400 Nm    
Hilux 2 494 cm3 2 982 cm3  
  106 kW (144 hv) 126 kW (171 hv)  
  343 Nm 360 Nm  
L200 2 477 cm3    
  131 kW (178 hv)    
  400 Nm    
Navara 2 488 cm3 2 993 cm3
  106 kW (144 hv) 140 kW (190 hv) 170 kW (231 hv)
  350 Nm 450 Nm 550 Nm
Ranger 2 198 cm3 3 196 cm3
  92 kW (125 hv) 110 kW (150 hv) 147 kW (200 hv)
  320 Nm 375 Nm 470 Nm

Vaihteistot (päivitetty 24.5.2015)

Mikäli tieto ei ole peräisin maahantuojalta, lähde on merkitty yläviitteeseen.

Tyyppi Voiman katkaisu Vaihteita Vaihteiden välityssuhteet (1…8, pakki)
Amarok
Man. Kytkin, yksi levy 6 4,820 2,540 1,490 1,000 0,760 0,640 4,370
Aut. Momentinmuunnin 8 4,714 3,143 2,106 1,667 1,285 1,000 0,839 0,667 3,300
D-MAX (lähde)
Man. Kytkin 6 5,232 2,644 1,606 1,219 1,000 0,728 4,525
Aut. Momentinmuunnin 5 3,520 2,042 1,400 1,000 0,716 3,224
Hilux (lähde 1, 2)
Man. Kytkin 5 4,313 2,330 1,436 1,000 0,838 4,220
Aut. Momentinmuunnin 5 3,520 2,042 1,400 1,000 0,716 3,224
L200
Man. Kytkin, yksi levy 5 4,313 2,330 1,436 1,000 0,788 4,220
Aut.
Navara (lähde 1, 2, 3)
Man. Kytkin, kaksi levyä 6 4,692 2,705 1,747 1,291 1,000 0,827 4,260
Aut. Momentinmuunnin 5 3,827 2,368 1,520 1,000 0,834 2,613
    7 4,886 3,169 2,027 1,411 1,000 0,864 0,774 4,041
Ranger (lähde)
Man. Kytkin 6 5,441 2,839 1,721 1,223 1,000 0,794 4,935
Aut. Momentinmuunnin 6 4,171 2,342 1,521 1,143 0,867 0,691 3,400

Off-road-varustus (päivitetty 25.5.2015)

Kaikissa autoissa on hidas ja nopea neliveto ja nopean nelivedon voi kytkeä auton liikkuessa.

Liukasjärjestelmä-sarake tarkoittaa sitä, onko autossa off-road-ajoon suunnattua liukasjärjestelmää vai onko kyseessä tavanomainen maantiellä ajamista parantava liukasjärjestelmä. Kaikissa autoissa sellainen on pakkokin olla, mutta muutamassa siitä siis on vielä erikseen maastoversio.

Jos esitteistä en ole saanut selville nelivedon kytkennän tapaa, olen päätellyt tavan esitteiden kuvista. Valitsinvivun olen tulkinnut mekaaniseksi ja kierrekytkimen sähköiseksi.

  Neliveto Tp. lukko Tp. luistonraj. Liukasjärjestelmä
Amarok Valinnainen tai jatkuva
Sähk. kytkentä
Taka-akselissa Keskellä(1 Sutivan pyörän jarrutus(2
D-MAX Valinnainen
Sähk. kytkentä
Hilux Valinnainen
Mek. kytkentä
Taka-akselissa(3 Taka-akselissa(4
L200 Valinnainen
Mek. kytkentä
Keskellä(5 Keskellä(5
Navara Valinnainen
Sähk. kytkentä
Taka-akselissa(6
Ranger Valinnainen
Sähk. kytkentä
Taka-akselissa Sutivan pyörän jarrutus
Voiman rajoitus sutivaan pyörään

1) Kyseessä on Torsen ja sen saa vain jatkuvasti nelivetoisiin Amarokeihin.
2) Järjestelmä on jatkuvasti toiminnassa.
3) Ei saatavana SR+-varusteluun.
4) Saatavana ainoastaan SR-varusteluun 3-litraisen moottorin kanssa.
5) Keskellä olevan tasauspyörästön luistonrajoitin on viskokytkin. Se jakaa voimaa tilanteen mukaan ja mahdollistaa nelivetoisena ajamisen kaikkialla. Sen voi lukita ajettaessa hankalassa maastossa. Taka-akselin tasauspyörästön lukkoa ei enää saa.
6) Ei saatavana LE V6 -varusteluun.

Lavan mitat (päivitetty 18.5.2014)

”Leveys pk.” tarkoittaa lavan leveyttä pyöräkoteloiden kohdalla. ”Pituus RH” tarkoittaa lavan pituutta niissä varusteluissa, joissa on remmihytti.

  Pituus Leveys Leveys pk. Korkeus Pituus RH
Amarok 220,5 162,0(1 122,2 50,8 155,5
D-MAX 179,5 153,0 (ei tiedossa) 46,5 148,5–155,2(2
Hilux 183,0 151,5 (ei tiedossa) 45,0 154,5
L200 180,5 147,0 108,5 46,0 150,5
Navara 186,1 156,0 (ei tiedossa) 45,7 151,1
Ranger 184,7 156,0 113,9 51,1 154,9

1) Lavan leveys luukun kohdalla on 136,4 cm.
2) Lavan alaosa on yläosaa pidempi.

Massat (päivitetty 18.5.2014)

Taulukossa on mallin kaikkien perushytin sisältävien ja remmihytin sisältävien varustelujen kantavuuksista paras. Lisäksi taulukossa on jarrullisen perävaunun sekä vetoauton ja perävaunun muodostaman yhdistelmän suurin sallittu massa. Nämä kaksi arvoa ovat samat kaikissa mallin varusteluissa.

  perushytti remmihytti   j.sen pv:n m. yhd.:n massa
Amarok 1 166 1 072   3 000(1 5 550(2
D-MAX 1060 1055   3 500 6 000
Hilux 730(3 731(3   2 500 (ei tiedossa)
L200 975 905   2 700 (ei tiedossa)
Navara 640 653   3 000 (ei tiedossa)
Ranger 1 125 1 030   3 350 5 950

1) Muutamassa remmihytillisessä varustelussa jarrullisen perävaunun massa on 3 200 kg.
2) Muutamassa remmihytillisessä varustelussa yhdistelmän massa on 5 950 kg.
3) Hiluxin esitteessä ei kerrota kantavuuksia. Taulukon arvot on laskettu vähentämällä kunkin ohjaamotyypin parhaasta kokonaismassasta paras omamassa.

Amarok Canyon veti rautakauppiaan juttusille

En ehkä ole kovin mairittelevasti kirjoittanut Volkswagenin Amarokista, mutta kirjoittaminenhan on usein tarkkaan harkittua ajatusten muotoilemista varsin pysyvään muotoon. Jos mielipiteet vaihtuvat joka toisessa kirjoituksessa, uskottavuus on menetetty.

Tien päällä kaukana tekstieditorista mielipiteet vaihtuvat senkin edestä. Kun pelkästään vaikkapa esitteissä ja mainoksissa vastaan tulleen kulkupelin näkee livenä, ei tarkalle harkinnalle olekaan sijaa. Varsinkin jos kulkupeli on ihan tosi vähän jo himoittanut kiiltokuvissakin.

Niin kuin kävi eilen ajaessani Jyväskylään Sysmän keskustan läpi. Paikallisen rautakaupan pihassa on varsin tehokkaasti huomiota keräävä lava-auto. Ensin se meinaa olla mikä tahansa auto silmäkulmassa, mutta sitten katson uudemman kerran. Amarok Canyon. Rautia. Hetkinen, onko Pelit ja vehkeet -kiertue tänään Sysmässä! Nyt näkisin Canyonin läheltä!

Canyon on Amarokin varustelluin malli, joka myös erottuu välittömästi muiden Amarokien ja pick-upienkin joukosta. Tuskin keneltäkään voi mennä ohi särmikkään punainen väritys ja neljän lisävalon suora katolla. Ronskius jatkuu näyttävissä mustissa lavaraudoissa ja alumiinivanteita ympäröivissä karkeapalaisissa renkaissa. Sisällä erityisyys näkyy oransseissa korostuksissa ja nahkaverhoilussa.

amarok-sysma-sivustaKäännän keulan takaisin tulosuuntaan seuraavassa liikenneympyrässä ja kiiruhdan rautakauppaan.

Tapaan kauppiaan vaimon ja huvittuneena hän kertoo, että ei, Pelit ja vehkeet -kiertue ei ole kohdalla, Amarokki on vain hänen miehensä auto. On vaimokin kuitenkin pick-upilla ajanut ja nauttinut siitä kovasti.

Muita autoja korkeammalla näkymä on omaa luokkaansa. Siltikin Amarokin ajaminen on kuin henkilöautoa ohjastaisi.

Myös kauppias saapuu paikalle. Kun hänelle selviää, että minut tabletteineni kauppaan toi Amarok, kertoo hän vastanneensa jo yhteen kyselyyn asiakastyytyväisyydestä.

Huumoria siis löytyy rautakauppiaalta, ja aikaa keskustella autoasioista.

Komeasti kiiltävä Canyon ei ole kovin vanha. Aiemmin kauppiaalla oli ollut musta perusmalli, mutta taisi näyttävä varustelu vain vetää puoleensa.

Omistajaa ei haittaa, vaikka Amarokiin ei saa kuin double cab -ohjaamon. – Koiran pitää kuitenkin mahtua kyytiin, hän lisää.

Kyllähän sekä mies että vaimo vaatimattomasti kehuvat Amarok Canyonia. Tällainen auto pienen paikkakunnan keskustassa taajaman läpi kulkevan väylän varrella voi olla jonkinmoinen katseiden kääntäjä.

Kenties asiakas jos toinenkin valitsee sen rautakaupan, jonka pihassa on yksinkertaisesti komea auto. Oli paikan päällä kiertue tai ei.

amarok-sysma-edestaKiitos vielä Sysmän Rautian kauppiaspariskunnalle jutustelusta ja mahdollisuudesta ottaa Amarokista kuvia!